Friss hírek, bejelentések blogunkból

  • Évfordulók: 110 éve szűnt meg a cs. és kir. Dunaflottilla

    Tags: haditengerészet, évfordulók, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, dunaflottilla, hadihajózás

    A számunkra vesztes első világháborúban a birodalom megmentésére tett utolsó kísérletként az uralkodó felhívást intézett népeihez, hogy alakítsák meg nemzeti tanácsaikat, amelyek Bécsben összegyűlve alkotmányozó gyűlésen állapíthatják meg az Ausztria-Magyarország helyén kialakítandó új – minden államalkotó nemzetnek egyenlő jogokat szavatoló – szövetségi állam jogi kereteit. A jó szándékú kísérlet azonban kudarcba fulladt: az uralkodó felhívása által legitimált Nemzeti Tanácsok sorra mondták ki az elszakadást a Monarchiától, így az a gesztus is hiábavalónak bizonyult, amivel a császár és király a délszlávokat igyekezett a birodalomban maradásra bírni, amikor 1918. október 31-én átadta a tengeri flottát a délszláv Nemzeti Tanácsnak. A Magyar Nemzeti Tanács ugyanekkor megkapta a haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei feletti rendelkezés jogát. Az egykori haditengerészet utolsó harcoló alakulataként a Dunaflottilla vonta be a lobogót Budapesten 1918. november 6-án. Az alakulat jogutódja, a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezrede, valamint az alakulattal együttműködő civil szervezetek – Egyesületünk, s a Magyar Tengerészek Egyesülete tagjai – ebből az alkalomból gyűltek össze a Dunaflottilla egykori laktanya-épülete előtt, hogy leróják kegyeletüket a hősök emléke előtt, s kifejezzék tiszteletüket a ma élő és szolgálatot teljesítő utódok számára. A megemlékezésen egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András olvasta fel gondolatait, melyeket itt osztunk meg az érdeklődőkkel.

    received_421774554307509.jpeg
    Kép: Az emlékező közösség. (Fotó: Hocza István, TIT HMHE).

  • A légi-tengeri postaszállítás története 1919-1939

    Tags: konferencia, légiposta, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, ELTE_BTK, TIT, Óceánjárók


    Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
    "110 éve tört ki az első világháború" c. repüléstörténeti konferencián 2024. október 10-én tartott előadás diái. 


    2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. A sikeres kísérlet nyomán hamarosan kibontakozott az óceánjáró személyszállító hajókon szállított repülőgépekkel végzett expressz posta- és utasszállítás csaknem 20 évig tartó rendhagyó története. Az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében megrendezett konferencián elhangzott előadásában egyesületünk elnöke ennek a 20 évnek a jeles eseményeit, szereplőit és teljesítményüket idézte fel.

    eloadas_cimdia_1.jpg
    Az előadás meghallgatható innen.
    Az előadást illusztráló diasor letölthető innen.
    A légi-tengeri postaszállítást megalapozó kíséreletről további információk itt.

  • Évfordulók: 1918. október 31. - Amikor bevonták a lobogót

    Tags: haditengerészet, évfordulók, víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, haditengerészetünk_emlékei, haditengerészetünk

    1918. október végén az osztrák-magyar uralkodó - Ausztriában I., Magyarországon IV. - Károly császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást. Az évfordulóra emlékezve Balizs Dániel írását közöljük.

    balizs_daniel.jpgBalizs Dániel 1986-ban született egy kis faluban az ország közepén. Hosszú ideig élt Szegeden, majd sokáig Budapesten, jelenleg Százhalombattán. A BME-n tanít és kutat, utazik és utazásokat tervez, közben verset ír. Publikált már többek között a Nyugat Plusz-ban, a Szófán, a Napút-on, az Opus-ban és a Nyitott mondatban. 2023 januárja óta a Litera-Túra Művészeti Magazin szerkesztője, ahol "Maszk mögött" című rovatában hetente egy-egy vers, próza vagy más művészeti alkotás keletkezésének hátterébe és titkaiba nyújt betekintést.

     

    A lobogó bevonása előtt 

    "- Italia.

    - Ilirska.

    - Jugoslavia.

    - Magyar.

    - Deutsch.

    A tengernagy a fejét vakarja. Amikor előző nap megkapta Bécs válaszát, hogy a legénység döntse el, mi legyen a flotta sorsa, azt hitte, lerúghatja magáról a felelősséget, ha szavaztat. A tengerészek harmada horvát, de akad köztük olasz, szerb, osztrák és magyar is bőven. Tudhatta volna, hogy ez lesz.

    Aki eddig a Monarchiáért lapátolt, pucolta a fedélzetet, ágyúcsövet töltött, ürítette a latrinát, most mind-mind saját magát akarja úrnak. Akinek ez nem tetszik, döntse el hamar, mit tesz. Marad és szolgál tovább, vagy hazamegy. Bele is vetheti magát a kikötő vizébe, ha nem akar egy Monarchia nélküli világban élni. De azt is szaporán.

    A tengerészek egymás szavába vágva kiabálják saját országuk nevét, egyre nagyobb a lárma. Ekkor megjelenik a tisztiszolga, táviratot hoz.

    „A bécsi kormányzat a flottát haladéktalanul az újonnan megalakult jugoszláv kormánynak adja át. Vonatkozik ez minden felszíni és felszín alatti egységre, azok teljes felszerelésével együtt. A döntés azonnal hatályba lép.”

    A tengernagyból nagy sóhaj szakad ki, ennek első fele elvesztett állásának és hatalmának szól, a második, nagyobbik része a megkönnyebbülésnek. Nem szeret dönteni, és csak ha nagyon muszáj, akkor teszi. Akkor is lassan.

    Megfordul, és a horvátok éljenzése, a szerbek mohó pillantásai és a többiek dühös ordítása közben egy pillanatra megáll, nekidől a hajóhídra vezető lépcső korlátjának. A birodalom, amit eddig szolgált, nincs többé. Hitt benne, az utolsó percig, ahogy a császárban is. Hitt abban, hogy aki úr és aki szolga, annak úrnak és szolgának kell lennie örökké. Mert így van jól. És ennek most valahogy, valamiért vége.

    Hirtelen azon kezd tépelődni, hogy hogyan és miért. De nem talál választ. Az események oly szikáran és súlyosan kapcsolódtak össze és duzzadtak észrevétlenül óriási áradattá, ahogy a folyam veszi fel egymás után a hozzá siető ereket és patakokat. Senki nem emlékszik az egymásutániság pontos sorrendjére, és nem is jut rá idő, hiszen itt a torkolat, és a hömpölygő víz mindent beránt a tengerbe.

    - Hajde! - kiáltják a horvátok a fedélzet túlsó végéből. Azt nem lehet tudni, hogy éppen hová akarnak menni, de nem kizárt, hogy a magyarokra, németekre. Aztán valamelyik magyar, akinek az elméjét a düh és a rémület hirtelen kiélesítette, elkezdi magyarázni, hogyha ezentúl a délszlávok az urak, akkor itt mindenki más e perctől fogva vendégnek számít. Márpedig a vendégnek tisztelet jár, különösen a balkáni vidéken. Ettől mindenki visszahőköl. Váratlan csend szakad a fedélzetre. Lehet. A horvátok és a szerbek, akik eddig egymást is bizalmatlanul méregették, némi pusmogás után egyet kezdenek érteni. Megindulnak lassan, és egymás után megveregetik a vállakat.

    Egy perc múlva már a tengernagy elé járulnak, és ugyan a tisztelgés elmarad, de leveszik a tengerészsapkát. Megkérik alássan, hogy ossza el a matrózok között a hajó maradék készleteit, mert mégis ki tudná ezt jobban. Kétheti zsold, tucatnyi konzerv és egy durva szövésű pokróc mindenkinek. Ennyi maradt és ennyi jár négyévnyi szolgálatért. A tengernagy megkönnyebbül. Már csak a lobogó bevonásán kell átesni. Ha minden más el is veszett, ha ország és eszme nincs is többé, a rang és tekintély megmaradt. Mégiscsak ez a fő."

     

    t_2392814969_bc2946b2a9_o_1.jpg

    1. ábra: "A lobogó bevonása" - Alex Kircher festménye.

    Az átadási ceremóniára Polában, a „Viribus Unitis” flotta-vezérhajó fedélzetén került sor, ahol a császár és király képviseletében a flotta főparancsnoka, Horthy Miklós altengernagy írta alá az átadási jegyzőkönyvet. Bár a délszláv nemzeti Tanács küldöttei mohón sürgették, Horthy ragaszkodott hozzá, hogy a lobogó bevonására aznap is csak az előírt időben, napnyugtakor kerülhet sor, ami akkor 16:45 órakor következett be. Ezt követően a haditengerészet hajóin a délszláv tengerésztisztek vették át az irányítást (akik a német és a magyar tengerészeknek azonnal megtiltották, hogy a hajókra lépjenek, ezzel a hajók – legénységük mintegy felét elveszítve – harcképtelenné váltak), majd sietve felvonták az új jugoszláv „lobogót” (a hajók lobogókészletében talált piros, fehér és kék jelzőlobogókból sietve összeeszkábált piros-fehér-kék trikolórt). IV. Károly utolsó gesztusként Horthy Miklóst előléptette altengernaggyá.

    Hogy a flotta megsemmisítését szimbolikusan is teljessé tegyék, másnap hajnalban olasz búvárok tapadóbombákkal elsüllyesztették az időközben – horvát legénysége javaslatára „Frankopan”-ra átkeresztelt – „Viribus Untis”-t. Giovanni Raffaele Rosetti és Raffaele Paolucci a hadbalépés óta arra vágytak, hogy az egyik ellenséges flottabázison végrehajtott látványos akcióval írják be a nevüket a történelembe. Tudták: ha valóban sikerül elsüllyeszteniük egy hajót a saját támaszpontján, az nemcsak az ellenséges hajók számát csökkenti, hanem az ellenfél harci morálján is végzetes sebet üthet. (a sors fintora, hogy már csak a „földön fekvő oroszlánba” tudtak belerúgni). 1918. október 31-én éjjel Rosetti és társa, Raffaele Paolucci, a MAS 94, 95 jelű naszádokon 1 000 méterre megközelítette a polai hadikikötőt. A magukkal vitt mágneses tapadóaknákat a kikötő közelében kirakva, úszva közelítették meg a „Viribus Unitis”-t. Ahhoz, hogy bejussanak a kikötőbe, három torpedóelhárító acélhálón kellett átverekedni magukat. Drótvágóval dolgozva csak éjfél után vágták át a harmadik hálót is, majd november 1-én hajnali egy órakor végeztek az aknák rögzítésével. Mindkettőt a hajó oldalán, mélyen a vízvonal alatt helyezték el. Amikor végeztek már hajnalodott. Az őrség közben észrevette az átvágott hálókat a kikötő bejáratánál és keresni kezdte a békaembereket. Mindenfelé fényszórók pásztáztak és végül egy motorcsónak észrevette és elfogta a menekülő olaszokat, akiket a vezérhajó fedélzetére vitték, ahol az elkerülhetetlen vég tudatában, büszkén közölték Janko Vukovic de Podkapelsy sorhajókapitánnyal, hogy aknákat helyeztek el a hajó oldalán. Azonnal megkezdték a kiürítést, de az aknák csak nem akartak felrobbanni. A legénység már éppen visszakapaszkodott a fedélzetre, amikor – az időzítő-szerkezet hibája miatt csaknem háromórás késéssel – 04:45-kor bekövetkezett az első detonáció.

    vu.jpg
    2. ábra: Fent: a VIRIBUS UNITIS elsüllyesztése (forrás). Középen: a hajó roncsainak a bontás előtti felmérése az olasz Armando Andri haditengerészeti búvár által (forrás). Lent pedig a roncsok kitermelése után visszamaradt törmelékmező SONAR-képe napjainkban a felborult hajótest ágyútornyai által a mederben okozott benyomódással (forrás).

     

    Cattaróban – a parancstovábbítás lassúsága miatt – csak aznap reggel 08:00 órakor került sor az osztrák-magyar-jugoszláv lobogócserére. Az öbölben még nem volt bent az összes hajó, néhány tengeralattjáró még bevetésen volt. Az „U14”-es is éppen hazafelé bukdácsolt a tengeren felszíni menetben, a biztonságot jelentő saját flottatámaszpont, Cattaró felé. Ők voltak az utolsók, akik az előző napi bevetésről hazatértek. A fáradt és torzonborz tengerészek már negyedik éve harcoltak kitartóan. Mögöttük állt az egész háború, amelyben soha sem győzték le őket, felettük az árbocon pedig a piros-fehér-piros hadilobogó lengett, amely a hazájukat, Ausztria-Magyarországot szimbolizálta. A part felé közeledve egymás után tűntek fel a jól ismert tájékozódási pontok, először a Rondoni-fok, majd a Mamula-sziget a kerek és lapos Fort Bourgignon-nal, végül az öböl bejáratában a Prevlaka-félsziget a felséges Punta d’Ostro erőddel. Az üdvözlésükre előszaladó bajtársak megszokott üdvrivalgása helyett azonban ezúttal csak a zászlófelvonásra szólító kürtjel utolsó foszlányait sodorta feléjük a partról fújó gyenge szél. Ahogy beljebb hatoltak az öböl belsejében horgonyzó anyahajójuk, a „Gäa” felé, egyre nyomasztóbbá vált a csendesség. A levett sapkával ácsorgó néma matrózok felett egy addig sohasem látott piros-fehér-kék trikolórt lengetett a szél…

    További információk: itt.

    vu_07.jpg

  • Némethy Georgina hajóportréi Solymáron

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, Némethy_Georgina, hajóportrék

    A Szent Lukács - a festők patrónusa - névnapjához kapcsolódóan 2002 óta hazánkban rendszeresen megünnepelt Magyar Festészet Napja elnevezésű programsorozat keretében 2024. október 19-én szombaton nyílt tagtársunk Némethy Georgina festőművész és restaurátor "Csend És Sodrás" című kiállítása a solymári Apáczai Csere János Művelődési Házban, ahol november 9-ig díjmentesen megtekinthető a művelődési ház nyitvatartási idejében.

    thumbnail.png

     

    Némethy Georgina Németországban született 1950-ben. Miután a család Amerikába vándorolt, hat testvérével New York államban, a Hudson folyó festői tájain nőtt fel. Művészi pályája édesapja, Némethy Albert tanítványként indult, 16 éves kora óta teljes életét a festésnek szenteli. Komolyan véve apja akadémikus képzettségét és tanítását, aki a helyi múlt századi Hudson River School hagyományait élesztette fel a hatvanas évek Amerikájában, ő is az akadémiai indíttatású tájképfestészet híve, és az angolszász-amerikai ihletésű tengeri tájkép- és hajóportré festészet művelője.

    A művészetet mint kifinomult professzionális műhely-munkát fogja fel, ahol minden aprólékosan kidolgozott részletnek megvan a maga helye, és önmagában tökéletesnek kell lennie. Munkájának minőségét, időállóságát a gyűjtők korán felismerték, így műveinek legnagyobb része amerikai és hazai magángyűjteményekben található.

    Hazai témáiban a számára kedves települések faluképei, tájképei, emblematikus épületei és hajói szerepelnek.

    ng_kepek.jpg

    Alkotómunkáját részben solymári családi otthonában, részben New York-ban végzi. Kiállításai voltak New Yorkban Smith Gallery, a Wally Findlay Int’l, East Hampton, Chicago, Palm Beach-ben, a Pavilionban, a Warren Street galériákban. Magyarországon több csoportos és egyéni kiállításon vett részt, Solymáron, Budaörsön, Érden Vácott, Vecsésen, Csepelen, a HM VIP hajóján - a LAJTA Monitor Múzeumhajó újrakeresztelése alkalmából - , Székesfehérvárott stb. 

    Műveit Magyarországon a neves kortárs Vándorfény Galéria képviseli.

  • Hungarian contribution to the visualization of the wrecks of HMS HAWKE

    Tags: ba, underwater_cultural_heritage, wreck_diving, HMS_HAWKE

    Today, 110 years ago, on October 15, 1914, the British cruiser HMS HAWKE sank as a result of an attack by the German submarine U-9. More than five hundred British sailors lost their lives in the disaster. The wrecks were found and explored in August this year by the Scottish diving team called Gasperados, led by Steve Mortimer, based on historical research by Kevin Heath, founder of the Lost in Waters Deep website. The results of the work done by the divers in the depths were summarized by the president of our association, dr. Tamás Balogh, who prepared the report of the expedition and the very first illustrative graphic representation of the wreckage, which National Geographic Hungary Magazin will present to the interested public in commemoration of the anniversary.

     

    cimlapsztori.jpg

    Figure 1: The sinking of HMS HAWKE in the second month of World War I. was as unexpected and sensitive loss for the British Navy as the loss of the cruiser SMS ZENTA was for the Austro-Hungarian Monarchy in the prelude of the War. The search for her remains now marks the end of a long story by identifying the final resting place of the victims, which has been unknown for more than a hundred years.


    The story can be read in Hungarian on the magazine's website: here.
    The full text of the article is available in English: here.

     

    hms_hawke_wreck_by_dr_tamas_balogh_20240907_v4.jpg

    Figure 2: SONAR recording of the wreckage of HMS HAWKE (above) and a digital drawing illustrating the position and condition of the wreck, created by Dr Tamás Balogh.

  • Magyar közreműködés az HMS HAWKE roncsainak vizualizációjában

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, TIT, HMS_HAWKE

    A mai napon 110 évvel ezelőtt, 1914. október 15-én süllyedt el az HMS HAWKE brit cirkáló a német U-9 jelű tengeralattjáró támadása következtében. A katasztrófában több, mint ötszáz brit tengerész vesztette életét. A roncsokat idén augusztusban találta meg és tárta fel a Gasperados nevű skót búvárcsapat Steve Mortimer vezetésével Kevin Heath, a Lost in Waters Deep honlap alapítója által végzett történeti kutatások alapján. A búvárok által a mélyben végzett munka eredményeit egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás dolgozta fel, elkészítve az expedíció jelentését és a roncsok legelső szemléltető grafikus ábrázolását, melyeket az évfordulóra emlékezve a National Geographic Magyarország Magazin mutat be az érdeklődő közönségnek.

     

    cimlapsztori.jpg

    1. ábra: Az HMS HAWKE elsüllyesztése a világháború második hónapjában hasonlóan váratlan és érzékeny veszteség volt a brit haditengerészet számára, mint az SMS ZENTA cirkáló elvesztése az Osztrák-Magyar Monarchia számára. Maradványainak felkutatása most az áldozatok több mint száz éve ismeretlen nyughelyének azonosításával egy hosszú történet végére tesz pontot.

     

    A történet magyarul olvasható a magazin honlapján: itt.

     

    hms_hawke_wreck_by_dr_tamas_balogh_20240907_v4.jpg

    2. ábra: Az HMS HAWKE roncsairól készült SONAR-felvétel (fent) és a roncsok helyzetét és állapotát szemléltető digitális rajz, dr Balogh Tamás alkotása.

  • Gyászhír

    Tags: gyászhír, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, valentinyi_gyula, TIT

    gyula.jpg2024. október 2-án, életének 72 évében tragikus hirtelenséggel váratlanul elhunyt Valentínyi Gyula tagtársunk, egyesületünk Hajómodellező tagozatának tagja.

    Valentínyi Gyula 1952. március 23-án született Budapesten. 1966-1994 között a Szikra Lapkiadó és Nyomda munkatársaként dolgozott, mint nyomdász, kéziszedő. A vállalat megszűnése után tovább képezve magát 1996-ban vállalkozásmenedzseri, 1999-ben kiadványszerkesztői képesítést szerzett. Munkája kiemelkedő pontosságot kívánt, amelynek kiválóan megfelelt: az általa szedett és szerkesztett szövegeket a korrektorok egy idő után már átolvasás nélkül is közlésre alkalmasnak találták.

    A modellezést korán megkedvelte. Legelső saját készítésű hajómodelljét még a tizedik születésnapja előtt készítette. A Dunán bocsátotta vízre, ám a hajó süllyedni kezdett, ő azonban utána ugrott és kimentette. Édesapja, aki az eset tanúja volt, később büszkén mesélte, hogy fia akkorra már annyira jól ismerte a hajókat, hogy nála is hamarabb észlelte a modell rendellenes viselkedését, így még időben beavatkozhatott és elérhette.

    Későbbi modelljei egyre magabiztosabb technikai tudással készültek, amelynek birtokában Valentínyi Gyula végül a modellező mester címet is elnyerte. Szedői munkájában tanúsított fegyelme és pontossága a modellezésben is nagy hasznára volt, különösen azt követően, hogy figyelme 2006-tól kezdve a működőképes gőzüzemű hajómodellek építése felé fordult, melyek építésének mesterfogásait a legtapasztaltabb hazai gőzhajómodellezőtől, Schmidt Lajostól tanulva sajátíthatta el, akihez szoros munkakapcsolat, őszinte tisztelet és nagyrabecsülés fűzte, olyannyira, hogy a mester 2009-es halálakor ő írta meg a nekrológját egyesületünk Hírlevelében (2009. évf. 3. szám, 4.-5. oldal).

    p1000160.jpg

    Modelljeinek a legapróbb elemeit is a saját műhelyében, maga készítette a gőzgépek alkatrészeitől kezdve a hajócsavarokig. Múzeumi modlleljei közül a CAROLINA (2010. évf. 4. szám, 16.-17. oldal), asztali modelljei közül a saját építésű HELKA csavargőzös a legfigyelemreméltóbb, míg gőzgéppel hajtott több nagyszerű alkotása közül kiemelkedik lapátkerekes gőzbárkája, a SOPHIE – amelyet édesanyja, Zsófia után nevezett el – továbbá gőzkuttere és a ZSÓFIA FŐHERCZEGNŐ termes gőzös gépházát szemléltető metszetmodellje. Mesterlevelet pazar alkotása, a brit STRONGBOW lapátkerekes vontató rádiótávvezérlésű modellje biztosított a számára. Sokoldalúságára jellemző, hogy 2010-ben a híres német játékgyáros Bing fivérek által 100 éve készített páncélos cirkáló 73 cm hosszú, felhúzható óraművel hajtott hajócsavaros fémlemezmodelljét újította fel (2010. évf. 2. szám, 31. oldal. oldal) és hozta helyre, működőképes állapotban helyreállítva a hajót. Munkába vett utolsó alkotása Nemo kapitány NAUTILUS nevű tengeralattjárójának működő- és merülőképes modellje volt, amelyet azonban már nem tudott befejezni.

    gyula_01.jpg

    gyula_02.jpg

    Valentínyi Gyulát két gyermeke, Vivien és Richárd gyászolja, akiknek egyesületünk tagjai ezúton fejezik ki együttérzésüket. Gyula kedvessége és nyitottsága, a modellezésben elmélyült hozzáértése és rá jellemző egyedi humorérzéke hiányozni fog. Az egyesületben közösen átélt pillanatokat szép emlékeink közt kegyelettel megőrizzük. Fakadjon áldás emlékéből!

    a_gyula_01.jpg

  • Repüléstörténeti konferencia hajózástörténeti vonatkozásokkal

    Tags: konferencia, tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat

    Az első világáború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve 2024. október 10-én repüléstörténeti konferenciára kerül sor az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében.

    A konferencián egyesületünk részéről dr. Balogh Tamás elnök ad elő, bemutatva azoknak a világháborús pilótáknak a teljesítményét, akik a harcok beszűntetését követően sem tudtak megválni a repüléstől, s a polgári repülés úttörőivé váltak egyebek közt olyan területeken, mint a légi-tengeri postaszállítás, amely 1919-1939 között 20 éven át biztosította a transzkontinentális forgalomban közlekedő nagy személyhajók és a szárazföldi postaállomások közötti légiposta-szállítást.

    A konferencia részletes programjára és a helyszínére vonatkozó információk elérhetők itt.

    Az esemény FB-linkje: itt.

    repules_2024_v2.jpg

  • Valami épül Szlovákiában...

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, szoke_tisza

    Aligha lenne véletlen, ha a címről valakinek Shakespeare és a Hamlet jutna eszébe, hiszen - hozzáférhető megbízható és teljeskörű információk híján - a dán királyfihoz hasonlóan könnyen a jövőt illető vészterhes balsejtelmek áldozatává válhat az, aki ma a szlovákiai Komáromban működő SAM Hajógyárra tekint, ahol a 2024. szeptember 29-én közzétett első híradások szerint a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítése zajlik.

    A projektről az első információk még 2023. december közepén váltak ismertté a Telex tényfeltáró munkájának köszönhetően. Noha a projekt végrehajtása közpénz felhasználásával történik, a lap tudósítása szerint az állami támogatás kedvezményezettje kifejezetten azt szerette volna, ha a nyilvánossághoz csak jóval később jut el a beruházás híre. A projekt így - a közállapotainkra sajnálatosan olyanniyra jellemző módon - előbb csak a körülötte tapasztalható titkolózással, majd, ahogy lassacskán egyre több részlet válik ismertté róla, utóbb már a hitelességét illető egyre növekvő aggodalommal hívhatja fel magára a hajóimádók figyelmét.

    Formálisan ugyanis látszólag a néhai SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) folyami lapátkerekes személygőzös újjáépítéséről van szó, tartalmilag azonban az eddig megjelent sajtóhírek szerint egy "turisztikai attrakció és rendezvényközpont" funkciójú, önerőből mozgásképtelen (kizárólag vontatással továbbítható) úszómű építése zajlik, amelyet állandó jelleggel Budapest központjában, a világörökségi védelem alatt álló Duna-parton kívánnak majd kikötni.

    A most közzétett fényképeken nemcsak az látszik, hogy (amint azt a 2023 decemberi Telex-hír már megerősítette) a fedélközt - a fedélzetek közötti magasságot - megnövelték, de az is, hogy a fedélzetek kereszt- és hosszirányú görbületét (camber és sheer), amely nagyban hozzájárult a századfordulós hajók páratlanul elegáns megjelenéséhez, szintén mellőzték a tervezés és az építés során. Márpedig ezek olyan jellemzők, amelyek félreérthetetlenül felismerhetővé és megkülönböztethetővé teszik az eredetit a másolattól. Nagjyából úgy, mint amikor egy sárkányformájú vízköpő-szoborral díszített XIX. századi öntöttvas ereszcsatornát és egy mai egyszerű bádogereszt látunk: legfontosabb funkciójára (a víz elvezetésére) mindkettő alkalmas, esztétikai élményt mégis csak az egyik tud nyújtani. Épp, ahogyan a jelen esetben is: egy történelmileg hiteles és egy teljesen hiteltelen megjelenélsű hajó is egyaránt alkalmas arra, hogy rendezvényhelyszínként pénzt keressenek vele. Éppen csak az egyik történelmileg hiteles, a másik meg nem.

    Ezzel nincs is semmi baj, amíg a hiteltelen alkotást nem akarják történelmileg hitelesnek beállítani, és a történelmi hitelességre hivatkozva gazdasági előnyt elérni. A hiteltelen élményt hitelesként eladni ugyanis minimum megtévesztő, ráadásul a közvetlen tévedésbe ejtésnél hosszú távon sokkal több közvetett kárt okoz azzal, hogy azt sugallja: elődeink így építkeztek, így éltek, erre voltak képesek, miközben a valóság egészen más, ám ez a valóság rejtve marad, mert a pénzcsinálás szempontjai fontosabbak.

    A beruházás véldemében persze le kell szögezni: Néhány fénykép alapján korai lenne végső következtetést levonni. Mindez tehát egyelőre leginkább aggodalom (amelyet a magyar történelmihajó-felújítások eddigi sajnálatra méltó hazai gyakorlata - a történelminek kikiáltott, teljesen történelmietlen hajók gyártása - igazol), ám a projektet körüllengő titkolózás folytán sajnos nem lehet azt állítani, hogy ezek az aggodalmak alaptalanok volnának. Az úszómű tervei ugyanis jelenleg nem ismertek a nyilvánosság előtt. Így nincsen semmi lehetőség összehasonlítani azokat az eredetivel, vagy a történelmi hitelesség szempontjából értékelni azokat.

    Egyesületünknek - mint az eredeti hajó történetével foglalkozó civil szervezetek közül az egyik legtöbb információt és dokumentumot összegíűjtött civil szervezetnek - nincsen tudomása arról (noha a Telex tavalyi cikke megjelenését követően igyekeztünk kapcsolatba lépni a projekszervezettel - eredménytelenül), hogy a projektben végülis igénybe vettek-e olyan szermélyt, aki ért a történelmi hajókhoz, ismeri azok tervezési és építési gyakrolatát, működését és berendezéseit, vagy sem. Azt sem tudjuk, hogy mennyire volt teljes az eredeti hajóra vonatkozó azon dokumenáció, amelyet az új úszómű tervezésénél figyelembe vettek, noha a hajó általános elrendezési rajzait elkészítettük.

    jellegrajz_20200131.jpg

    Ez azonban már a múlt. Hiszen épül az úszómű. Mindenesetre ha a projekt kommunikációja körül minden változatlan marad, akkor a történelmi hitelességgel összefüggő ilyen és hasonló kérdésekre vonatkozó válaszok megismerésére már csak a végeredmény ismeretében nyílhat majd először lehetősége a köznek az általa kifizetett ötmilliárd forintnyi közpénzért cserébe... (ne feledjük: a projekt állami támogatását azért fordíthatják éppen erre a célra, mert nem fordítják más célra - oktatásra, egészségügyre, stb.) Bár, ha most nyílna lehetőség a tervek megismerésére, valószínűleg már az sem változtatna semmin, hiszen az építkezés - amint azt a gyárból származó fotók igazolják - már megkezdődött, a hajótest szekcióit javában szerelik. A tervek esetlegesen szükséges bármilyen hitelességi szempontú módosítása így a már elkészült részek visszabontását tenné szükségessé...

    A projekt megvalósítója a Telex tudósítása szerint azt nyilatkozta, hogy számára a projekt "szerelemgyerek,  [...] amellyel Budapesten szeretne pozitív nyomot hagyni". Nos, hogy ez végül sikerülhet-e neki, majd eldől. A hajó megjelenését illető történelmi hitelességi kockázatokat azonban az eddig megismerhető információk nemhogy nem oszlatták el, de éppenséggel felerősítették. Így a "pozitív nyomhagyás" esélye jelenleg a legjobb esetben is 50%. Kár, hogy mindez csak utólag derülhet ki. Akkor, amikor már nem marad más hátra, mint együttélni az eredménnyel, legyen az akár jó, akár rossz.

    Ki tudja? Egyszer talán más - a nyilvánosság és a szakmai bevonás számára is újra teret engedő - körülmények között élhetünk.

  • Kilencven éves a QUEEN MARY óceánjáró

    Tags: Óceánjárók, RMS_Queen_Mary, Óceánjárók_enciklopédiája

    2024. szeptember 26-án 90 éve bocsájtották vízre a skóciai Clydebank-ben, a John Brown Hajógyárban a Cunard Line megrendelésére épült QUEEN MARY óceánjárót, amely a világ utolsó olyan fennmaradt transzatlanti óceánjárója, amely még az óceáni személyszállítás 1907-1939 közötti aranykorában épült.

    "Óceánjárók" c. kiállításunknak a hajó történetét bemutató tablójával az évfordulóra emlékezünk.

    A két világháború közötti időszakban a legtöbb nemzet hiányt szenvedett a nagy óceánjárókból. Egyrészt rendkívül sok hajó veszett oda a korlátlan tengeralattjáró-háborúban, másrészt a háború utáni nyersanyag- és tőkehiány, valamint a hajógyári rossz munkakörülmények miatt pótlásuk sokkal lassabban haladt előre, mint a háború előtti időszakban, amely a transzatlanti forgalom zavartalan fejlődését ígérte. A világ 16 legnagyobb hajós nemzete 1914-ben összesen 8 445 db 1 600 tonnánál nagyobb (óceáni átkelésre alkalmas) és 14 282 db 1 600 tonnánál kisebb – vagyis mindösszesen 22 727 darab – hajót tartott üzemben, összesen 42 416 000 tonna hajótérrel. A 16 ország közül 9 hadviselő félként vett részt, s csak 7 maradt semleges az első világháborúban, amelyben 375 német tengeralattjáró összesen 7 671 hajót süllyesztett el 15 716 651 tonna hajótérrel. Ez mintegy 40 %-os (37 %-os) veszteség. A helyzet csak az 1920-as évek második felében kezdett lassan megváltozni:

    1926-1928.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét.

    Ebben az időszakban a rivális hajótársaságok is új hajókkal jelentkeznek. Olaszországban felépül a ROMA (1926) és az AUGUSTUS (1928). Németországban szolgálatba áll a BREMEN és az EUROPA páros (1928) – a BREMEN az első útján meg is dönti a MAURETANIA 20 éves sebességi rekordját. Franciaországban elkészül az ILE de FRANCE (1926) és hozzá látnak a NORMANDIE tervezéséhez (1928). A brit versenytárs White Star Line pedig lefekteti az OCEANIC III. (1928) gerincét (amely a tervek szerint az első olyan óceánjáró lenne, amelynek a hossza meghaladja a 300 m-t). Ennek fényében indul meg az észak-atlanti kéthajós heti gyorsjárat fenntartására alkalmas két új Cunarder tervezése.

    A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelésre történő átállás pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti. A Cunard 112 órás átkelési időt írt elő az új hajók számára (ami 27,61-28,94 csomós átlagsebességet igényelt az évszaknak megfelelően használt különböző hosszúságú útvonalakon), és 11 hónapos, javítási és kazántisztítási lehetőség nélküli folyamatos üzemeltethetőséget, ami kivételes megbízhatóságot igényelt.

    tervezes.jpg

    1. ábra: A QUEEN MARY tervezésének folyamata: fent az akkor még névtelen - a Cunard társaság legutóbbi óceánjárója után egyelőre csak "szuper AQUITANIA-nak" nevezett hajó első előterve 1928-ból. Középen az 1930-as második előterv (az elsőhöz képest már cirkáló-farral, magasabb és üvegezett sétánypokkal rendelkező felépítménnyel). Lent pedig a végleges tervek (hátrafelé csökkenő magasságú kéményekkel és a "B" fedélzeten a korábbi terveken a harmadik kéménytől hátrafelé még látható sétány nélkül).


    1930.05.28.: Az első hajó, a QUEEN MARY megrendelése. A két új hajó javításához szükséges – 1 075 láb hosszú, 124 láb széles és 40 láb mély – southamptoni szárazdokk 1933-ig szükséges felépítésének jelzése a Southern Railway Co. számára. A vasúttársaság válasza szerint még 8-10 évig lehetetlen hozzákezdeni egy ekkora építkezéshez, a tervezett szárazdokk felépítése pedig 4-5 évig tart. Sir Percy Bates válasza: „Nincs dokk, nincs hajó”.

    1931.01.01.: Megállapodás a francia és az amerikai hatóságokkal az új hajók fogadásáról. A franciák a mélyebb vizű és nagyobb kikötőterülettel rendelkező Cherbourg-ot ajánlják fel Le Havre helyett (ez a Párizsból induló utasoknak 70 km-rel és 30 perccel hosszabb utat jelent). A Cunard a New yorki kikötőhatóságtól egy 1 000 láb hosszú mólót bérel évi 48 000 fontért.

    1931.12.11.: A nagy világgazdasági válság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.

    1933.07.26.: Az 1 200 láb hosszú, 135 láb széles, 48 láb mély KING GEORGE V. szárazdokk átadása Southamptonban. A dokk 180 000 tonna vizét 4 óra alatt lehet leengedni.

    1934.03.07.: A Cunard és a White Star Line eladják flottáik Atlanti-óceánon közlekedő hajóit az új Cunard-White Star Line hajótársaságnak. Az egyesülés fejében a brit kormány 3 millió fontot biztosít a QUEEN MARY befejezéséhez és 5 millió fontot a QUEEN ELIZABETH felépítéséhez, ezen felül további 1,5 millió fontot működő tőkeként bocsájt az új vállalat rendelkezésére.

    1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsájtása.

    qm_tablo_kicsi.jpg
    2. ábra: "Óceánjárók" c. vándorkiállításunk QUEEN MARY-tablója. (Archív képek: Könczöl Péter, írta és tervezte: Dr. Balogh Tamás)

     

    A viszontagságos sorsú óceánjáró jövője az aktív szolgálatból történt kivonása óta többször bizonytalanná vált. Kiürített kazánházai helyén 1970-ben eredetileg a francia tengerkutató, Jacques Ives Cousteau bevonásával próbáltak kialakítani egy a tengermély élővilágát bemutató látványos múzeumot, ám az elképzelés az akváriumokba telepített halak tömeges pusztulása miatt két éven belül meghiúsult (viszont a hajó meghajtórendszerének helyrehozhatatlan károsodását okozta). 2006-2009 között a hajótest víz alatti részeinek állapota adott okot az aggodalomra. A legutóbb - 2016-2023 között - pedig a sok üzemeltetőváltást és a kellő átgondoltságot nélkülöző üzleti koncepciótlanságot megszenvedő hajó általános elhanyagoltsága sodorta veszélybe az emberiség pótolhatatlan kulturális örökségét jelentő óriást. A menthetetlen állapot bekövetkezésének elhárításához legszükségesebb beavatkozások költségét 2016-ban 300 millió dollárra becsülték. 2018-ig 23 millió dollárt fordítottak elsősorban tűzvédelmi munkák elvégzésére. 2022-ben a hajó 22 (15 eredeti és 7 más hajókról származó) mentőcsónakja közül a legrosszabb és legveszélyesebb állapotúnak ítélt 11 mentőcsónakot (4 eredetit és 7 más hajról származót) megsemmisítettek az értékmegőrzésbe bevonni tervezett civil szervezeteknek a tulajdonos önkormányzat által előírt szigorú műtárgykezelési feltételek teljesítésére való képtelensége miatt. Ugyanekkor további csaknem 4 millió dollárt költöttek a hajó vízvezeték- és korlátrendszerének felújításra, az eredeti beltéri padlóburkolatok (linóleum és szőnyegek) javítására, valaint az utasterek kényelmi berendezéseinek (WiFi, stb.) fejlesztésére. A 2023 április 1-én újra nyitott hajó azóta 3,5 millió dollár tiszta nyereséget termelt, amelyet remélhetőleg visszaforgatnak a páratlan értékű műtárgy folyamatos állagmagóvására, s ezzel elkerülhetővé téve azt a szomorú véget, amely a transzatlanti személyhajózás utolsó mohikánja, az s.s. UNITES STATES-re vár.

    Bízunk benne, hogy a QUEEN MARY még sokáig méltó állapotban szolgálja majd az óceáni személyszállítás aranykora iránt érdeklődők kíváncsiságának kielégítését és továbbra is páratlan élményekkel ajándékozza meg a fedélzetére látogatókat.

    001a_1934.jpg
    3. ábra: Az RMS QUEEN MARY jellegrajza (készítette: Dr. Balogh Tamás). A rajz Dr. Balogh Tamás "Óceánjárók - az óriás személyszállító hajók nagy képes enciklopédiája" rcímű előkészületben lévő legújabb könyvének része, melyről további információk elérhetők a könyv szinposzisában és a szerző facebook-oldalán közzétett statisztikákban.

     

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

     

    009_logo_jndigo_blue.jpg