Friss hírek, bejelentések blogunkból

  • Koszorúzás a Hadikikötőben

    Tags: hadihajózás, Magyar_haditengerészek_emléknapja, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Folyamőr_Ezred

    A MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred a társadalmi partnereivel közösen koszorúzással egybekötött megemlékezést tartott a Hadikikötőben a magyar haditengerészekre és hősi halált halt tengerészekre emlékezve 2024. május 15-én.

    Az eseményre a tradícióknak megfelelően a haditengerészek hagyományos emléknapján, az 1917-ben lefolyt otrantói ütközet évfordulóján került sor. Az eseményen az alakulat parancsnokságának meghívására a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubjának Hadihajós Tagozata (elnök: Hajdú Gábor ny.á. ezredes, az alakulat korábbi parancsnoka), a Magyar Tengerészek Egyesülete (elnök.: Rácz Zoltán tengerész gépüzemvezető) és a Személyhajósok Szövetsége (főtitkár: Figler Zoltán), a Dunai Vízirendészeti Rendőrkapitányság (Csobay Balázs a rendőrkapitányság vezető-helyettese, a Közlekedéstudományi Egyesület Hajózási Tagozatának elnöke) mellett Egyesületünk képviselői (dr. Balogh Tamás elnök távollétében dr. Ákos György, a Hajózástörténeti Tagozat vezetője és dr. Margitay-Becht András a Hagyományőrző Tagozat tagja) vettek részt és helyezték el az emlékezés koszorúit. Az esemény ugyanakkor nemcsak az emlékezés, de az ismeretátadás célját is szolgálta, amennyiben a koszorúzást követően a honvéd kadétok is betekintést nyerhettek a tűzszerész és hadihajós katonák feladataiba.

    További információk: itt és itt.

    blogba.jpgFent: A megemlékezés résztvevői (fotó: dr. Ákos György)

  • Folytatódik az "Elveszett óceánjárók titkai" c. dokumentumfilm-sorozat

    Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, Óceánjárók_enciklopédiája

    2024. április 14-ről 15-re virradó éjjel 112 esztendeje süllyedt el a TITANIC. Az évfordulóra emlékezve közreadjuk a hajó hosszmetszeti ábráját, amelyet egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el a 2024. április 29-én Nagy-Britanniában, a Histroy Channel műsorán adásba kerülő dokumentumfilm-sorozat, az "Elveszett óceánjárók titkai" második évada számára. Az évad hat epizódja közül épp a TITANIC történetét bemutató részt láthatják elsőként az érdeklődők. Az alábbiakban a sorozat számára készített legfrissebb rajzokat és a dokumentumfilm-sorozat új évadát mutatjuk be az érdeklődőknek.


    001_titanic_longitudinal_section_v2.jpg
    1. ábra:
    A TITANIC hosszmetszete (rajz: Dr. Balogh Tamás, 2023)

    2024. április 29-től kerül adásba a brit History Channel megrendelésére készült „Secret of the Lost Liners” (Elveszett óceánjárók titkai) c. dokumentumfilm-sorozat második évadának hat epizódja, amelynek elkészítésében a sorozat producere-rendezője, Max Barber felkérésére az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport részéről Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület elnöke vett részt, mint a műszaki rajzok készítője és a történeti-műszaki elemzések szakértője, egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóival együtt, mint Mark Chirnside, Richard M. Jones, vagy épp a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne.


    lost_liners_2_tx_card_2.jpg
    2. ábra: A második évad beharangozója.

    A Secrets of The Lost Liners egy hajózástörténeti dokumentumfilm sorozat, amely mélyreható módon feltérképezi a világ legnagyobb és leghíresebb óceánjáróinak tervezését, valamint a szolgálatuk és az elvesztésük történetét. Ez a hatrészes évadokból álló dokumentumfilm-sorozat az úszó paloták aranykorától az art deco ikonokon át a nemzeti szimbólumokig egy csaknem 100 éves időszakot átfogva mutatja be a leginkább extravagáns hajókat; azokat, amelyek egykor a tervezés határait feszegették, ám végül egytől egyig tragikus véget értek a háborús konfliktusok, a véletlen balesetek, vagy különböző emberi mulasztások következtében. A sorozat műszaki szakértők és történészek közreműködésével példátlan hozzáértéssel és soha nem látott felvételekkel mutatja be „Az elveszett óceánjárók titkait”. A 2022-ben sugárzott első évad epizódjai a CAP ARCONA, a REX, a NORMANDIE, a QUEEN ELIZABETH, az AMERICA és az ANDREA DORIA, a 2024. április 29-én adásba kerülő második évad 6 új epizódja pedig a TITANIC, az ILE de FRANCE, az EMPRESS of BRITAIN, az ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), az OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) és a COSTA CONCORDIA történetét mutatja be.

    A sorozathoz minden bemutatott hajó esetében egységesen négy-négy rajzból álló készlet készült: 1) a külső megjelenést bemutató oldal- és felülnézeti-, 2) a fedélzetek és helyiségek egymáshoz képesti helyzetét bemutató általános elrendezési-, 3) a felfestést szemléltető színezett oldalnézeti- és 4) egy színezett hosszmetszeti ábra. A rajzok száma változott azoknál a hajóknál, amelyeket a szolgálati idejük alatt jelentősen átépítettek. Ezek esetében az átépítés eredményét bemutató rajzokat is el kellett készíteni, hiszen a hajók teljes élettörténetét feldolgozó dokumentumfilmben az eredeti és végállapot egyaránt szerepel.

    rajzaim_masolata.jpg
    3. ábra: A Dr. Balogh Tamás készítette rajzok áttekintő ábrája.

    Az első évad 2022. július 27-én került adásba és novemberben már el is készült a következő évad tartalmáról szóló, a megrendelő meggyőzésére hivatott első „pitch”. Azután, hogy a csatorna „zöld jelzést” adott, 2023. április 3-ra ált össze a forgatókönyv vázlata, május 25-ig pedig már el is készültek a TITANIC és az ILE de FRANCE rajzai. Fél évvel később, 2023. szeptember 6-ra az összes rajz készen állt.

    Ezután következett a forgatókönyv véglegesítéséhez szükséges szakértő munka és tanácsadás. Ez egyebek között olyan részletekre is kiterjedt, mint a hajófedélzeti postarepülőgépek alkalmazása és típusaik, vagy épp’ a katasztrófafilm-gyártás műhelytitkainak felkutatása (az ILE de FRANCE epizód kapcsán), illetve a mentőcsónakok fedélzeti elhelyezésének, kialakításának és leeresztő-mechanizmusaiknak a fejlődése a TITANIC tragédiája után (az ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS epizód kapcsán).

    Jóleső érzés volt, amikor Max Barber, a sorozat producere-rendezője az első évad kapcsán kiadotthoz hasonló elismerő hangú referencia-levélben köszönte meg az együttműködést:

    referencia_02a.jpg
    4. ábra: A Max Barber által írt referencia-levél.

    Nagyszerű érzés volt, amikor 2023 elején megrendelték a „Secrets of The Lost Liners” sorozat második évadát a History/A&E Networks részéről. Hiszen ez az előzőhöz képest nagyobb, merészebb és sokkal nagyvonalúbb sorozatnak indult. Azonnal visszatértünk Tamáshoz, mivel újabb 6 óceánjárót kellett felvonultatnunk a hatszor egy órán keresztül. Kiterjedt rajzkönyvtára felbecsülhetetlen értékű volt abban, hogy ezeket a hajókat életük különböző szakaszaiban, valamint az azt követő átalakítások és felújítások során vizualizáljuk. Tamást azonban még arra is megkértük, hogy egyedi képeket készítsen az egyes hajókkal kapcsolatos konkrét részletekről és eseményekről. Ezenkívül kiterjedt információkkal, műszaki adatokkal és további szerkesztői cikkekkel is ellátott bennünket, hogy segítsen nekünk pontosan megalkotni a hajók körüli történetet: a tervezést, a szolgálatot és a szerencsétlen pusztulást. Tamás munkája és hozzájárulása ismét lényegi és kulcsfontosságú része volt a gyártási folyamatnak, és alig várjuk, hogy a jövőben újra együtt dolgozhassunk vele és csapatával.

    A stáb többi tagja eközben a külső felvételeket és a nyilatkozó szakértőkkel felvett interjúkat készítette. 2023. december 20. és 2024. február 29. között zajlottak az utómunkák, a grafikák, az effektusok és a feliratok hozzáadása, s a hangstúdióban elvégzendő munkák (az osztályozás, hangtervezés és keverés, hangközvetítés és a műszaki adatok átadása) a londoni Directors Cut Films stúdiójában. A kész sorozatot március 28-án adták át a Sky-History számára, amely 2024 április 29-én sugározza majd az első epizódot, amely a TITANIC-ról szól majd. Köszönet a Content Kings, a Bossanova Media és a Directors Cut Films teljes csapatának, és természetesen a csodálatos közreműködőknek és a stábnak, akik segítettek elkészíteni a második sorozatot.

    A sorozat bemutatása és a producer-rendező, Max Barber által az egyes epizódok tartalmáról adott áttekintés magyarul az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján megtekinthető.

    Vetítési időpontok:

    1. epizód - TITANIC - 2024. április 29, hétfő 21:00 óra.

    2. epizód - COSTA CONCORDIA - május 6., hétfő.

    3. epizód - ACHILLE LAURO - május 13., hétfő.

    4. epizód - OCEANOS - május 20., hétfő.

    5. epizód - EMPRESS of BRITAIN - május 27, hétfő.

    6. epizód - ILE de FRANCE - június 3, hétfő.

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Docu-series "Secrets of the Lost Liners" continues

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, English, balogh_tamas, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners, Secret_of_the_Lost_Liners

    On the night of April 14 to 15, 2024, 112 years ago, the TITANIC sank. In commemoration of the anniversary, we publish the longitudinal section of the ship, which was prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, for the second season of the documentary series "Secrets of Lost Liners", which will be broadcast on April 29, 2024 in Great Britain, on the program of the History Channel. Among the six episodes of the season, the episode presenting the story of the TITANIC will be the first. Below, we present to those interested the latest drawings made for the series and a short overview of the new season.

    001_titanic_longitudinal_section_v2.jpg

    Fig. 1: Longitudinal section of the TITANIC (drawing: Dr. Tamás Balogh, 2023)

     

    Six episodes of the second season of the documentary series "Secret of the Lost Liners" commissioned by the British History Channel will be broadcast from April 29, 2024. In the preparation of this series Dr. Tamás Balogh, president of the Hungarian Society for Maritime History, Modeling and Tradition, participated at the request of Max Barber, the producer-director of the series, as the creator of the technical drawings and as a specialist for historical and engineering analysis, among others together with renowned researchers of the history of ocean liners such as Mark Chirnside, Richard M. Jones, or Dr. Stephen Payne, the designer of the world's only real ocean liner currently in circulation, the QUEEN MARY 2.

    lost_liners_2_tx_card_2.jpg

    Fig. 2: Season Two TX (Programme Transmission date and time) card.

     

    Secrets of The Lost Liners is a maritime documentary series that takes an in-depth look at the design, service and loss of the world's largest and most famous ocean liners. From the golden age of floating palaces to art deco icons to national symbols, this six-part documentary series showcases the most extravagant ships spanning almost 100 years; those that once pushed the boundaries of planning, but eventually came to a tragic end one by one as a result of war conflicts, accidents, or various human errors. Featuring technical experts and historians, the series presents "The Secrets of the Lost Liners" with unprecedented expertise and never-before-seen footage. The episodes of the first season, broadcast in 2022, are CAP ARCONA, REX, NORMANDIE, QUEEN ELIZABETH, AMERICA and ANDREA DORIA, and the 6 new episodes of the second season, which will be broadcast on April 29, 2024, are TITANIC, ILE de FRANCE, EMPRESS of BRITAIN, ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) and COSTA CONCORDIA are presented.

    For the series, a set of four drawings was created for each presented ship: 1) side and top views showing the external appearance, 2) general arrangement showing the position of the decks and rooms in relation to each other, 3) color schemes showing the livery and 4) a colored longitudinal section. The number of drawings varied for ships that were significantly rebuilt during their career. In the case of these, drawings showing the results of the rebuilding had to be prepared too, since the original and final state are both included in the documentary series, which covers the entire service history of the ships.

     

    rajzaim_masolata.jpg

    Fig. 3: Overview of the drawings made by Dr. Tamás Balogh.

     

    The first season was broadcast on July 27, 2022, and the first "pitch" about the content of the next season, intended to convince the customer, was already prepared in November. After the channel gave the "green light", the draft of the script was completed by April 3, 2023, and by May 25 the drawings of TITANIC and ILE de FRANCE had already been completed. Half a year later, on September 6, 2023, all the drawings were ready.

    Then came the expertise work and consultancy necessary to finalize the screenplay. Among other things, this covered details such as the use of onboard mail planes and their types, or the secrets of disaster film production (in connection with the ILE de FRANCE episode), and development of the location, design and lowering mechanisms of the lifeboats after the tragedy of the TITANIC (in relation to the ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS episode).

    It was a great feeling when Max Barber, the producer-director of the series, expressed his gratitude for the cooperation in a reference letter with an appreciative tone similar to the one issued in connection with the first season:

    referencia_02a.jpg

    Fig. 4: Reference letter written by Max Barber.

     

    In the meantime, the other members of the crew produced the external shots and recorded interviews with the experts who spoke. Between December 20, 2023 and February 29, 2024, post-production, adding graphics, effects and subtitles, and the work to be done in the recording studio (grading, sound design and mixing, voiceover & tech-spec delivery) took place at Directors Cut Films in London. The finished series was handed over to Sky-History on 28 March, which will broadcast the first episode, which will be about TITANIC, on 29 April 2024. Thanks to the entire team at Content Kings, Bossanova Media and Directors Cut Films, and of course the contributors and crew who helped make the second series.

    The presentation of the series and the overview of the content of each episode given by the producer-director, Max Barber, can be viewed on his YouTube channel here: Ep1, Ep2, Ep3, Ep4, Ep5, Ep6.

    TX dates are the next:

    Episode 1 - TITANIC - Monday 29th April 2024, 9pm

    Episode 2 - COSTA CONCORDIA - Monday 6th May

    Episode 3 - ACHILLE LAURO - Monday 13th May

    Episode 4 - OCEANOS - Monday 20th May

    Episode 5 - EMPRESS of BRITAIN - Monday 27th May

    Episode 6 - ILE de FRANCE - Monday 3rd June

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Ószláv kishajótípusok nevei a magyar nyelvben

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, domel_vilmos

    Csajka, csónak, ladik, naszád. Ki ne hallott volna róluk? Bár a legtöbben ma már talán azt hiszik, hogy ezek csak szinonímák, valójában mind önálló jelentéssel bíró kifejezések a hajózás történetből. S, hogy mit is jelentenek pontosan, arra Dömel Vilmos hajóépítő mérnök világít rá az alábbiakban.

    "Az ószláv nyelvből elég sok hajótípusnév  ránk ragadt, valószínűleg még az Árpádok alatt, amikor arra kóricáltunk és feleségeket szereztünk magunknak (pl. I.András királyunk Anasztáziát). I.I.Jakovlevnek az orosz hajóépítés történetével foglalkozó remek könyvéből (Korabli I verfi - Hajók és hajógyárak, "Szudosztroényie" könyvkiadó, Leningrád, 1970) sok minden kiderül.

    Például, hogy a Kijevi Nagyfejedelemség fennállása alatt a hajók építésében két módszer volt használatban. Északon, Novgorod környékén erősebb volt a viking hatás, ott a hajókat klinker palánkozással építették, a palánkokat és a bordákat varrással erősítették össze, amihez nyírfa- vagy borókafenyő-háncsot használtak (oroszul víca, вица
    ). "Varrni" oroszul sity (шить), ezért ezeket a hajókat "sityik"-nek nevezték (шитик).


    1. ábra: A kinker- és karvell palánkozás különbsége.

    Kiev közelebb volt Bizánchoz, ott átvették a mediterrán karvelpalánkozást, és a palánkokat élükkel egymásra, illetve az élükbe fúrt lyukakba beütött csapokra ültették rá. "Ráültetni" oroszul naszagyity (насадить), maga a "ráültetés"  naszad (насад). Ezért ezeket a karvelpalánkolt hajókat "naszad"-nak nevezték. Ami az egyik lehetséges magyarázata annak, hogyan kerülhetett a szó a magyar nyelvbe.

    Más kishajótípusok neve szintén szláv eredetet sejtet. Ilyen például a "csoln" (челн - az "e" betűt, ha hangsúlyos vagy egyszótagú szavakban szerepel, "jo"-nak kell ejteni), továbbá ennek kisebb változata, a "cselnok" (челнок), azaz csónak. Aztán nagyon gyanús a nagyobb, 10-14 méteres "lodja" (лодья) és ennek kisebb változata, a "lodka" (лодка), azaz ladik.

    Később a zaporozsjei kozákok - akik Ilja Repin híres képén épp levelet írnak a török szultánnak -, a Dnyeperen közlekedő, időnként még a török partokat is megrohanó, fedélzet nélküli, rendkívül gyors evezős-vitorlás nagy csónakjaikat "sirálynak"  (csajka, oroszul чайка) nevezték. Ezt az elnevezést a törökök átvették, valószínűleg az ő közvetítésükkel kerülhetett a sajka kifejezés a magyar nyelvbe."


    2. ábra: Csajka ábrázolása Vaszilij Ivanovics Szurikov (1848-1916) "Sztyenka Razin" c. festményén. Sztyepan Tyimofejevics Razin (1630-1671) a doni kozákok atamánja 1668-1669 között a Kaszpi-tenger perzsa fennhatóságú kikötőit fosztogatta, majd az orosz kormány ellen fordult, elfoglalta Asztrahányt és a Volgán észak felé hajózva több tepeülést Szimbirszkig, ahol azonban megállították és 1671-ben kivégezték. A tizenhárom éves orosz-lengyel háborúval egyidőben zajló felkelése (Razinscsina) népszerűvé tette a parasztok körében, akik szabadságot remélve nagy számban csatlakoztak hozzá a katonai- és a jobbágyszolgálat elől menekülve. Számos feljegyzés örökítette meg féktelen természetét, s az incidenst, amikor egy fiatal lányt folytott a Volgába - rituális áldozatként (a lány kiléte máig vita tárgya eredetileg valószínűleg tatár lehetett, de az orosz szolgálatban álló holland Ludvig Fabritius elbeszélésében már perzsa hercegnőként említi). 

    Az új magyar etimológiai szótár megerősíti a legtöbb fenti kifejezés szláv eredetét ugyanakkor a csajka esetében a szótár készítői itáliai eredetről számolnak be: "Alighanem olasz eredetű szó, de forrása vitatott. Valószínűbben egy tisztázatlan eredetű régi saica (‘levantei teherhajó’) átvétele, amely nyelvünkben is ‘folyami hadihajó’ jelentéssel szerepelt a 16. század előtt. Mivel legelső, 14. századi adatában saytias alakot találunk, forrása az ugyancsak régi olasz saettia (‘gyors, könnyű gálya’) is lehetett; ez a latin sagitta (‘nyíl’) folytatója, és a szó már a késő latinban felvette a ‘gyors gálya’ jelentést."

    Bár a szótár a "naszád" eredét is a szláv nyelvben jelöli meg, más források ugyanakkor az alsó-ausztriai Nassau-ból származó könnyű fa hadihajó (Nassauer) jelentésben utalnak rá, ahogyan Dr. Szentkláray Jenő 1885-ben, a Magyar Tudományos Akadémia által kiadott, "A dunai hajóhadak története" c. könyve is, ami azt valószínűsíti, hogy vándorszóról (amelynek egy-egy megfelelője egymással közvetlenül nem érintkező nyelvekben is nagy területen használatos) van szó.

  • Másolat helyett eredetit!

    Tags: Clive_Palmer, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, TITANIC_II, TITANIC_2

    Olvasóink előtt közismert tény, hogy Egyesületünk együttműködik az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoporttal az óceánjáró személyszállító óriáshajók történetének kutatásában és az érdeklődők számára történő látványos interpretációjában. A 112. TITANIC-héthez közeledve – miközben a tragikus sorsú brit óceánjáró másolata felépítésének újra nekikezdő ausztrál milliárdos, Clive Palmer bejelentése kelt, egyelőre mértéktartó érdeklődést a világban – megosztjuk olvasóinkkal a kutatócsoport alapítója, Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levél formájában közzétett angol nyelvű felhívását (melynek alább a fordítását közöljük), amely ráirányítja a figyelmet a felújításra váró s.s. UNITED STATES óceánjáró szomorú sorsára, arra, hogy ez a hajó jobb sorsra érdemes – és minden másolattal ellentétben még eredeti – utolsó hírmondója az óceánhajózás hőskorának, melyhez a TITANIC is tartozik.

    A 112. TITANIC-évfordulóhoz közeledve első pillantásra talán nem teljesen érdektelen, hogy az ausztrál bányamogul, Clive Palmer 2024. március 13-án, szerdán ismét bemutatta a nyilvánosságnak a 2006-ban egyszer már bejelentett nagyratörő tervét az 1912-ben tragikus körülmények között elsüllyedt brit óceánjáró másolatának felépítéséről. Noha ez a hír önmagában aligha lenne elég fontos, hiszen eleve csupán másolatról, ráadásul csak nem hiteles másolatról lehet szó – a TITANIC II-t ugyanis az elsüllyedése óta jelentősen megváltozott szabványokra tekintettel működő óceánjáróként ma már nem lehet úgy felépíteni, mint az eredetit, csakis jelentős és az eredetitől jócskán eltérő külső és belső megjelenést eredményező kényszerű kompromisszumok árán –, ráadásul a projekt egyszer már kudarcba fulladt, amikor az építésre kiszemelt Kína (amely addig csak nagy teherhajók és újabban bizonyos hadihajók építésében szerzett tapasztalatot, olyan összetett szerkezetek, mint az óceánjárók építésében nem) végülis elvesztette az érdeklődését a projekt iránt és 2013 októberében úgy döntöttek, hogy inkább saját TITANIC-replikát építenek a tengertől elzárt Szecsuán tartomány egyik témaparkjában. Clive Palmer projektjét (a TITANIC tragédiájához fűződő kegyeleti szempontok miatt) ráadásul kezdettől fogva kritika kísérte, az eredeti TITANIC-ot építtető White Star Line-nal 1934-ben egyesült Cunard Line képviselője például kijelentette, hogy „mindig nagy odafigyeléssel és tapintattal kezelte az ilyen tragikus eseményeket, ezért nem gondoljuk, hogy egy másolat, vagy egy második hajó építése helyénvaló lenne”.

    Clive Palmer nyilatkozatából ugyanakkor kitűnik, hogy miért olyan elszánt, mi az, ami erősen motiválja. Ez pedig két körülmény: egyrészt, ahogyan megfogalmazta, szívesebben tesz valami szórakoztatóbbat annál, mintsem, hogy „otthon ülve számolgassa a pénzét” és, hogy „elég pénze van akár tíz TITANIC felépítésére” is. Ennek fényében magától értetődő természetességgel vetődik fel a kérdés: Vajon tényleg egy másolat (ráadásul egy szükségképpen hiteltelen másolat) felépítése az a méltó és nagyszerű cselekedet, amit egy ember megtehet azért, hogy tiszteletre méltó hírnevet szerezzen? Különösen, hogy a kompromisszumokkal terhes másolat helyett egy minden kétséget kizáróan eredeti óceánjáró – a maga nemében az utolsó – vár megmentésre napjainkban.

    big_u.jpg
    1. ábra: Az s.s. UNITED STATES jellegrajza. Készítette: Dr. Balogh Tamás (Forrás: Encyclopedia of Ocean Liners).

     

    Igen. A világon jelenleg az óceánjáró személyszállító hajók 1838-1952 közötti hőskorát lezáró, egyben az utolsó fennmaradt klasszikus óceánjáró, az s.s. UNITED STATES vár felújításra. Jelentőségét Veit András, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja az alábbiak szerint foglalta össze:

    1) Új anyagok, nagy méret: Az UNITED STATES a valaha épült legnagyobb amerikai személyhajó; 302 méteres hosszával nem sokkal maradt el a világ akkori legnagyobbjaitól, azonban az építésénél felhasznált rengeteg (akkoriban nagyon drága és nehezen beépíthető) alumíniumnak köszönhetően sok ezer tonnával kevesebbet, kb. kétharmadannyit nyomott, mint a korabeli rekorderek. A súlycsökkentésnek azonban nagyon fontos szerepe volt, ugyanis az UNITED STATES-t szánták az akkori világ leggyorsabb hajójának; gyakorlatilag mindent ennek a célnak rendeltek alá.

    2) Példátlan teljesítmény: Négy darab ultranagy nyomású, nagy fordulatszámú Westinghouse-gőzturbinája összesen 240 ezer lóerős teljesítményt tudott leadni a négy darab 5,5 méter átmérőjű bronz hajócsavarnak – sem addig, sem azóta nem épült ilyen hatalmas teljesítményű, hagyományos (nem nukleáris) meghajtású hajó a világon; teljesítményét csak a későbbiekben megjelenő atommeghajtású repülőgép-hordozók tudták némileg felülmúlni.

    3) Egyedülálló sebesség: Az iszonyatosan erős gépeknek és a viszonylag könnyű felépítésnek köszönhetően a UNITED STATES addig példa nélküli sebességeket tudott elérni. 35 csomós (65 km/h)utazósebessége eleve magasabb volt minden addiginál, a próbautakon pedig közel 39 csomót (72 km/h) sikerült elérni az 50 000 tonnás óriással (gyorsabban ment, mint a budapesti 2-es metró, a Balatont hosszában egy óra alatt tudta volna átszelni, ha eltekintünk a dolog megvalósíthatatlanságától). Mivel a hajó jellemzői sok tekintetben titkosak voltak, lehet találkozni 40 csomó feletti maximális sebességről szóló legendákkal is. Külön érdekesség, hogy a hajó még hátrafele is 20 csomós (37 km/h) sebességgel tudott menni és a annyi üzemanyagot tudott felvenni, hogy a 35 csomós sebességgel 20 000 km-es hatótávot tarthatott, vagyis két hétig megállás nélkül tudott haladni ezzel a sebességgel (rajta kívül erre szintén csak az atommeghajtású hajók képesek), így gyakorlatilag a világ valamennyi (nagy merülésű kikötésre alkalmas) kikötőjét elérhette egyetlen feltöltéssel, (nem volt a Földön két olyan kikötő, amelyek között ne tudott volna két hét alatt áthajózni).

    4) Hatalmas fogyasztás: Ekkora test ilyen nagy sebességű mozgatásához tetemes fogyasztás társult. Noha stratégiai okokból a fogyasztási adatokat is titkosították, de a megfelelő fórumokon fellelhető információk szerint a maximális, 38-39 csomós sebességnél naponta 1600-1700 tonna olajat égetett el a hajó (azaz másodpercenként 21 litert!); ez szintén több, mint bármely más hajó hasonló értéke – azonban nem sok példa volt arra, hogy ekkora sebességgel haladt volna. Az UNITED STATES átkelési rekordja egyébként nyugati irányban ma is érvényes, keleti irányban viszont 1990-ben a nagysebességű HOVERSPEED GREAT BRITAIN nevű katamarán elvette tőle az elsőséget.

    A hajót az 1960-as évek végén történt leállításától kezdve napjainkig különböző vállalkozások vásárolták meg és igyekeztek újra szolgálatba állítani, vagy megmenteni az utókornak, mindeddig sikertelenül. 1973-ban a tulajdonos vállalat eladta az Egyesült Államok Tengerészeti Hatóságának, amely az évtized végén hadiszolgálatra alkalmatlannak minősítette és elárverezte. 1980-ban Richard H. Hadley vette meg (a gyorsan növekvő horgonyzási és karbantartási költségek fedezetére ekkor árverezték el a teljes eredeti bútorzatot, melynek jelentős része végül múzeumokba került). 1992-ben Edward Cantor, Fred Mayer és Julide Sadıkoğlu vásárolta meg a hajót, hogy time-share alapú üzleti modellben kirándulóhajóként hasznosítsa (ennek keretében a hajóból kitermelték az összes azbesztet és a válaszfalakig lecsupaszították a hajóbelsőt). 2003-ban a Norwegian Cruise Lines igyekezett felújítani a hajdani sebességi rekorder óriásgőzöst csendes-óceáni körutazásokhoz. 2011-ben vásárolta meg az SS United States Conservancy, amely 2009-ben elérte a védett ipari örökséggé nyilvánítását. A hajó hasznosítására 2016-ban ez a szervezet között vételi opciós megállapodást a Crystal Cruises hajótársasággal, amely kirándulóhajóvá kívánta átalakítani az óceánjárót (terveik népszerűsítéséhez még a tervező, William Francis Gibbs lányát is megnyerték), de végül visszalépett a tervtől. 2018 óta az RXR Realty ingatlanfejlesztő igyekszik New Yorkban a Hudson-folyó partján kijelölt fejlesztési területen szálloda-, rendezvény-, és étteremhajó funkcióban hasznosítani a hajdani óriásgőzöst a műemléki védettségi szabályok tiszteletben tartásával, vagyis eredeti megjelenését megtartva, s egy kb. 2300 m2-es, a hajó gazdag történelmi örökségének dedikált múzeumot berendezve a fedélzetén.

    Közben a hajó jelenlegi, philadelphiai horgonyzóhelyén a napi bérleti díjat 850 dollárról 1 700 dollárra emelték. Ezzel összefüggésben – és egy 160 000 dolláros ki nem fizetett díjról szóló jogvita miatt – a hajó ismét elveszítheti a kikötőhelyét. A philadelphiai szövetségi bíróságon 2024. januárjában lefolyt perben március-április folyamán várható döntés.

    A fentiekre tekintettel ugyancsak érthető tehát, ha az óceáni személyhajózás szerelmesei világszerte aggódva figyelik, hogy azok a tőkések, akik időt, energiát és pénzt nem kímélve óceánjárókat igyekeznek feltámasztani a semmiből, vajon felfigyelnek-e az óceánjárók nagy korszakának még meglévő utolsó egységére és meglátják-e benne azt a potenciált, amely a rendelkezésükre álló tőke tőlük elvárható racionális felhasználásával véget vethet a megpróbáltatásainak és biztos jövőbe kormányozhatja ezt a páratlan műszaki emléket.

    Egy biztos: Akinek ez sikerül, annak neve a hajóéval együtt fog fennmaradni az óceánhajózás nagykönyvének arany betűkkel írt lapjain.

    Erre tekintettel osztjuk meg Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levelét a legjobb szívvel ajánlva mindenkinek, hogy, ha egyetért annak tartalmával, bátran ossza meg és hívja fel rá a figyelmét azoknak, akiknek módjában állhat javítani a UNITED STATES sorsán és hozzájárulni a világ hajózási öröksége e páratlan szépségű és jelentőségű elemének fennmaradásához.

    Aki úgy gondolja, hogy a saját nevében is szeretné elküldeni az alábbi üzenetet, ide kattintva letöltheti a másolásra, beillesztésre és küldésre kész angol nyelvű verziót.

    level_clive_palmernek.jpg

    2. ábra: Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levele.

  • Original instead of replica!

    Tags: Clive_Palmer, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, TITANIC_II, TITANIC_2

    It is a well-known fact to our readers that our Society cooperates with the RMS TITANIC Hungarian Research Group in researching the history of giant ocean-going passenger ships and in its spectacular representation for those interested. Approaching the 112th TITANIC week - while the announcement by Australian billionaire Clive Palmer, who is resuming the construction of a replica of the ill-fated British ocean liner, is generating moderate interest in the world for the time being - we share with our readers the call of the founder of the research group, Sándor Csaba Kaszonyi, published in the form of an open letter, which directs the attention to the ocean liner s.s. UNITED STATES, waiting for renovation to evade the sad end, and to the fact that this ship deserves a better fate - and, unlike all copies, is still original - the very last herald of the golden age of ocean travel, to which the TITANIC belongs.

    Approaching the 112th anniversary of the TITANIC tragedy, it may not be entirely uninteresting at first glance that on Wednesday, March 13, 2024, the Australian mining mogul Clive Palmer once again presented to the public his ambitious plan, announced once in 2006, for construction of a replica of the British ocean liner that sank in tragic circumstances in 1912. While this news alone would hardly be important enough, since it can only be a copy in the first place, and moreover, it can only be a non-authentic copy - because the TITANIC II, as an operating ocean liner, in view of the standards that have changed significantly since 1912, cannot be built like the original, only with significantly different external and internal appearance from the original at the cost of forced compromises -, moreover, the project has already failed once, when China, which was selected for construction (which until then had only gained experience in building large cargo ships and, more recently, certain warships, instead of the construction of such complex structures like ocean liners) finally lost its interest in the projectand decided in October 2013 to build their own TITANIC replica in a theme park in the landlocked Sichuan province. Moreover, the Clive Palmer TITANIC II. project (due to the pious aspects related to the TITANIC tragedy) was accompanied by criticism from the beginning, for example, a representative of the Cunard Line, which merged with White Star Line (which built the original TITANIC) in 1934 stated that "had always been very mindful and very respectful of such a tragic event and don't think that building a replica or a 'II' would be appropriate".

    At the same time, Clive Palmer's statement reveals why he is so determined, what motivates him so strongly. And these are two circumstances: on the one hand, as he put it, he prefers to do something more fun than "it is to sit at home and count money" and that he have "enough money to build the Titanic 10 times over". In light of this, the question naturally arises: Is building a copy (and a necessarily anachronistic copy at that) really the worthy and great act that a person can do in order to gain a respect and reputation? While, instead of building replica fraught with compromises, an undeniably original ocean liner - the last of its kind - is waiting to be rescued today! 

    big_u.jpg
    Fig.1.:
     Profile of the s.s. UNITED STATES made by Dr. Tamás Balogh (Sorce: Encyclopedia of Ocean Liners).


    Yes. The s.s. UNITED STATES is awaiting renovation. András Veit, member of the RMS TITANIC Hungarian Research Group summarized its importance as follows:

    1) New materials, large size: The UNITED STATES is the largest American passenger ship ever built; With its length of 302 meters, it was not far behind the largest ones in the world at the time, but thanks to the large amount of aluminum used in its construction (which was very expensive and difficult to install at the time), it weighed many thousands of tons less, approx. it weighed two-thirds as much as the record holders of the time. However, weight reduction played a very important role, as the UNITED STATES was intended to be the fastest ship in the world at the time; practically everything was subordinated to this purpose. 

    2) Unprecedented performance: Its four ultra-high-pressure, high-speed Westinghouse steam turbines were able to deliver a total of 240,000 horsepower to the four 5.5-meter-diameter bronze propellers - neither before have such high-performance conventional (non-nuclear) engines been built into ships in the world; its performance was only slightly surpassed by the nuclear-powered aircraft carriers that appeared later.

    3) Unique speed: Thanks to the extremely powerful machinery and the relatively light structure, the UNITED STATES was able to reach unprecedented speeds. Its cruising speed of 35 knots (65 km/h) was initially higher than any previous one, and on the trials it was possible to reach almost 39 knots (72 km/h) with the 50,000-tonne giant. Since the characteristics of the ship were in many respects secret, one can also come across legends of a maximum speed of over 40 knots. It is particularly interesting that the ship could even go astern at a speed of 20 knots (37 km/h) and could take on enough fuel to maintain a range of 20,000 km at a speed of 35 knots, i.e. it could travel non-stop for two weeks at this speed (apart from it, only nuclear-powered ships are capable of this), so it could practically reach all ports in the world (suitable for deep-sea moorings) with a single bunkering (there were no two ports on Earth that it could not sail between in two weeks). 

    4) Huge consumption: Moving such a large hull at such a high speed was associated with huge consumption. Although the consumption data was classified for strategic reasons, according to the information available on the relevant forums, the ship burned 1600-1700 tons of oil per day at the maximum speed of 38-39 knots (ie 21 liters per second!); this is also more than any other ship of similar value - however, there were few examples of her traveling at such a speed. By the way, the record for the crossing of the UNITED STATES in the western direction is still valid today, but in the eastern direction, in 1990, the high-speed catamaran HOVERSPEED GREAT BRITAIN took the first place from it.

    From its decommissioning at the end of the 1960s to the present, the ship has been bought by various companies and tried to put it back into service or to save it for posterity, so far without success. In 1973, the owner company sold it to the United States Maritime Administration, which declared it unfit for military service at the end of the decade and auctioned it off. It was bought by Richard H. Hadley in 1980 (in order to cover the rapidly increasing mooring and maintenance costs, the entire original furniture was then auctioned, a significant part of which ended up in museums). In 1992, Edward Cantor, Fred Mayer and Julide Sadıkoğlu bought the ship to use it as an cruise ship in a time-share business model (in the framework of this, all the asbestos was extracted from the ship and the it's interior was stripped down to the bulkheads). In 2003, Norwegian Cruise Lines sought to refurbish the former speed-record giant steamer for Pacific Ocean cruises. It was purchased in 2011 by the SS United States Conservancy, which in 2009 succeeded in having the ship declared a protected industrial heritage placed on the National Register of Historic Places. In 2016, this organization entered into a purchase option agreement with Crystal Cruises, which wanted to convert the ocean liner into a cruise ship (they even enlisted the daughter of the designer, William Francis Gibbs, to promote their plans), but ultimately step back from the plan. Since 2018, the real estate developer RXR Realty has been trying to use the former giant steamer as a floating hotel, eventcenter and restaurant in the designated development area on the bank of the Hudson River in New York, respecting the rules of historic preservation, by retaining its original appearance, and by installing a museum dedicated to the ship's rich historical heritage on approx. 2,300 m2 area on board. 

    Meanwhile, the ship's current berth in Philadelphia has increased its daily rent from $850 to $1,700. In light of this – and due to a legal dispute – the ship could lose its berth again. In the case that took place in January 2024 in the federal court in Philadelphia, a decision is expected in March-April.

    In the light of the above, it is understandable that if the lovers of ocean liners around the world watch with concern those developers and investors who spare no time, energy and money to try to resurrect long sunken ocean liners from nothing, whether they will notice the last remaining representative of the great era of ocean liners and that, whether they will see the potential in it that, with the judicious use of capital and the experience at their disposal, can end the ordeal and steer this unique technical monument to safe harbor. 

    One thing is certain: Whoever succeeds in this will have his name, along with that of this ship, written in golden letters in the pages of the great book of ocean navigation. 

    With this in mind, we are sharing the open letter of Sándor Csaba Kaszonyi, recommending with the best of our hearts to everyone who agrees with its content to share and bring it to the attention of those who can improve the future of the UNITED STATES, contributing thereby to the survival of this significant element of, and unparalleled beauty in the world's shipping heritage.

    Anyone who thinks they want to send the next message on their own behalf can download the version ready for copy-paste-send by clicking here.

    letter_to_clive_palmer_1.jpg

    Fig. 2.: Open letter written by Sándor Csaba Kaszonyi.

  • Páratlan erőfeszítéssel megújult az óceánjáró-történelem egyik híres papírrégisége

    Tags: Statendam, Justicia, Peter_Meersman

    Új hírek érkeztek a Németalföldről. Peter Meersman gyűjtő anyagi hozzájárulásával megújult a híres s.s. STATENDAM (II) - később JUSITCIA - óceánjáró 1913-ban készült hosszmetszete, amelyből csupán kilenc ismert példány maradt fenn az egész világon.

    2018-ban, napra pontosan a hajó elsüllyesztésének centenáriumán jelent meg egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve a STATENDAM néven vízrebocsátott, JUSTICIA néven elsüllyedt holland megrendelésre épült, végül az első világháborúban a brit hadiszállításokban szolgáló óceánjáró történetéről, annak legelső monografikus összefoglalásaként.

    A könyvhöz sok képet biztosított Peter Meersmann belga gyűjtő, aki nem sokkal a kézirat lezárását és nyomdába adását követően tett szert egy korabeli, hatalmas színes hosszmetszetre a hajóról, ami a súlyos sérülései miatt kiterjedt restaurálásra szorult. Peter már a könyv elkészítésekor tanúbizonyságot tett az óceánjárók iránti kivételes lelkesedéséről és gyűjtői elkötelezettségéről, amikor a könyvkiadást nagyszerű gyűjteménye rendelkezésre bocsájtásával segítette. A hosszmetszet beszerzésével és a restaurálás költségeinek biztosításával azonban, ha ez egyáltalán lehetséges, még nagyszerűbb dolgot vitt véghez, hiszen a STATENDAM eredeti holland megrendelésre készült promóciós anyaga részeként elkészült ezen hosszmetszetből - amelyet a Holland-America Line rajzirodája számára 1913 körül készített L. Ph. Baijens – a jelenlegi tudomásunk szerint világszerte csupán 8 példány maradt fenn (ezek egyikét a Rotterdami Városi Múzeum őrzi). Így ez a grafikus ábrázolás bizonyos értelemben az óceánjáró-rajongók igazi „fehér unikornisa”.

    img_20240312_085058.jpg
    1. ábra: A műtárgy a szerzeményezéskor (fotó: Peter Meersman).


    A 2019-ben beszerzett hosszmetszet hozzáértő restaurátori kezekben 4 évig tartó munkával 2024. márciusában nyerte vissza az eredetit megközelítő állapotát. A restaurátornak hihetetlenül aprólékos munkával sikerült helyreállítani és konzerválni a nagyméretű alkotást. A rajzot az elkészülte óta eltelt több, mint száz évben kialakult anyaghiányok miatt először is stabilizálni kellett, ezért fátyolvékonyságú japán-papírral erősítették meg (a japán-papír azért alapvető anyaga a restaurálásnak, mert hosszú rostokból épül fel, s ezek a hosszú sortvégek könnyebben hozzádolgozhatók az eredeti papírfelülethez). Az anyaghiányok megszűntetését követően pedig helyenként újra kellett rajzolni a megsérült ábrát az eredetinek megfelelő karakterekkel és színezéssel.

    img_20240312_085104.jpg
    2. ábra: A műtárgy a restaurálást követően (fotó Peter Meersman).


    Az elkészült mű érdekes módon felidézi a hajóépítés egykori folyamatát, egyben páratlanul érdekes kordokumentum. Ahogyan Peter Meersman fogalmazott: „Örülök a helyreállítás eredményének. Óriási a különbség a 4 évvel ezelőttihez képest. Örülök, hogy sikerült megmenteni, mivel tudván, hogy ezen kívül csak nyolc másik létezik, nagyon fontos volt, hogy fennmaradjon ez a nagyon ritka metszet. Valójában ez a gyűjteményem koronája.” 

    Szívből gratulálunk a gyűjtő és a restaurátor együttműködésében megvalósult értékmentéshez!

  • Old paper has been renewed with an unparalleled effort - one of the most famous pieces of the ocean liner's history is in good condition again

    Tags: HMT_JUSTICIA, Peter_Meersman

    News has arrived from the Low Countries. With the financial contribution of collector Peter Meersman, the longitudinal section of the famous ocean liner STATENDAM (II) - later JUSITCIA - made in 1913, of which only nine known copies have survived in the whole world has been restored.

    In 2018, the president of our association, Dr. Tamás Balogh, published his book about the history of the ocean liner launched under the name STATENDAM and sunk as a British war transport JUSTICIA during the First World War. This was the very first monographic presentation of the ship's history and the book-launch was held exactly on the centenary of the ship's sinking in the former Harland & Wolff Shipyard, in Belfast, where the ship was born. 

    Many pictures for the book were provided by the distinguished Belgian collector Peter Meersmann, who soon after the manuscript was completed and published, acquired a contemporary, huge color longitudinal section of the ship, which needed extensive restoration due to its severe damage. Already during the preparation of the book, Peter demonstrated his exceptional enthusiasm for ocean liners and his commitment as a collector, when he helped the publication of the book by making available his great collection. However, by acquiring the longitudinal section and providing the costs of the restoration, if this is at all possible, he accomplished an even greater thing, since among the copies of this longitudinal section (created for the Holland-America Line by L. Ph. Baijens around 1913 as part of the original Dutch-commissioned promotional material of STATENDAM) as far as we know, only 8 copies have survived all around the world. One of them is kept by the Rotterdam City Archives. Thus, this graphic representation is, in a sense, the true "white unicorn" for ocean liner enthusiasts.

    img_20240312_085058.jpg
    Fig. 1: The artwork at the time of acquisition (photo: Peter Meersman).
     

    The longitudinal section, acquired in 2019, was returned to its original state in March 2024, after years of work in the hands of competent restorer, who succeeded in restoring and conserving the large-scale print with incredibly meticulous work. The drawing first had to be stabilized due to the lack of material that had developed over the hundred years since its completion, so it was reinforced with thin Japanese paper (Japanese paper is a fundamental material for paper-restoration, because it is made up of long fibers, and these long fiber-ends can be added more easily to the original paper surface). After replacing missing parts of the paper-material, damaged lines and figures had to be redrawn in some places with characters and coloring corresponding to the original.

    img_20240312_085104.jpg
    Fig. 2.: The artwork after restoration (photo by Peter Meersman).
     

    The completed work recalls the former process of shipbuilding and promotion practices in an interesting way, and is also an incomparably interesting document of the long last era. As Peter Meersman expressed: “I'm pleased you like the result of the restoration. It's a huge difference compared to 4 years ago. I'm glad it's been saved, knowing there are only eight still known to exist it was of great importance to have this very rare cutaway resucued. It truly is the jewel in the crown of my collection.” 

    We heartily congratulate for the successful restoration work realized in cooperation between the collector and the restorer!

     

     

  • A hajókatasztrófa, amely megváltoztatta a világot - a LUSITANIA kutatásának legújabb eredményei

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, Lusitania, konczol_peter, rms_titanic_magyar_kutatócsoport

    Egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter 2018 óta vesznek részt a LUSITANIA-roncs nemzetközi kutatásában. Az egymást követő években elért eredményekről többször nyilvános előadások keretében számoltak be az érdeklődőknek. A 2024. január 26-án Szegeden tartott előadásról készült felvétel elérhető az R.M.S. TITANIC - Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján.

    426692700_441018711706613_6767661939365742170_n.jpg


    Az előadásra a Szegedi Közéleti Kávéház - Dr. Szondi Ildikó - felkérésére, a Magyar Tudományos Akadémia  Szegedi Bizottsága székházában került sor. A felvétel elkészítéséhez technikai segítséget nyújtott Orosz Tibor. Köszönet a szervezőknek!

  • Előkerült az eddigi legősibb hajóroncs

    Tags: klub_rádió, víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, galaxis_kalauz, tímár_ágnes

    2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.


    fb_ra.jpg

    T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

    B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.

    000a_2.jpg
    1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

    E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

    A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi kultúrához tartoztak, a mostani viszont a megelőző minószi kultúra része). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

    000c2.jpg

    2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).


    000c3_1.jpg

    3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

    A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

    Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

    000c3.jpg

    4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

    000h.jpg

    T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

    B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

    A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

    A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

    A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

    A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

    000i.jpg

    5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

    A
    bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

     

    T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

    B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

    A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

    Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

    A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

    Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

    A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

    sinking.jpg

    ijna12389-fig-0005-m.jpg

    6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

     

    A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

    a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

    a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


    A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.