Friss hírek, bejelentések blogunkból

  • Előkerült az eddigi legősibb hajóroncs

    Tags: klub_rádió, víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, galaxis_kalauz, tímár_ágnes

    2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.


    fb_ra.jpg

    T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

    B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.

    000a_2.jpg
    1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

    E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

    A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi, a mostani viszont a megelőző minószi kultúrához tartozik). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

    000c2.jpg

    2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).


    000c3_1.jpg

    3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

    A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

    Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

    000c3.jpg

    4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

    000h.jpg

    T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

    B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

    A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

    A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

    A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

    A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

    000i.jpg

    5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

    A
    bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

     

    T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

    B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

    A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

    Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

    A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

    Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

    A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

    sinking.jpg

    ijna12389-fig-0005-m.jpg

    6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

     

    A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

    a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

    a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


    A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.

  • Egyre több információ segíti a TITANIC-roncs változásainak megértését

    Tags: titanic, víz_alatti_kulturális_örökség, roncskutatás, rms_titanic_magyar_kutatócsoport

    Azután, hogy 2023. május 17-én bejelentették, hogy 16 terabájtnyi kép- és 4K videoadat elemzésével és feldolgozásával járó, több hónapnyi fáradtságos munka eredményeként elkészült a TITANIC elsüllyedt maradványainak első, teljes méretű 3D szkennelése, most újabb, 360°-ban körbeforgatható modellt tettek közzé, amely a hajóroncs orr-részét mutatja be.

    Egyesületünk partnere, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - Kaszonyi Sándor alapító és Dr. Balogh Tamás (egyesületünk elnöke) - a roncsmodell nyilvánosságra hozatalát követően a kutatócsoport Youtube-csatornáján már elemezték a bemutatott, új adatokat, amelyek lehetővé teszik a roncs állapotának és az állapotában bekövetkező változásoknak a minden korábbinál részletesebb értékelését.


    10.jpg

    1. ábra: Az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport elemzése a legújabb 3D modellről 2023-ban közzétett első híradások alapján.

    A Magellán mélytengeri kutatóvállalat, valamint az Atlantic Productions dokumentumfilmes vállalkozás együttműködésében elvégzett 2022-es felmérés-sorozat eredményéről az Atlantic Productions által most közzétett újabb 360°-os ábrázolás tovább erősíti az eddig közzétett adatok értékét azzal, hogy olyan részleteket tár fel, amelyeket korábban nem látott még senki, s ez - az eddigi ismeretekre építve - lehetővé teszi további következtetések levonását, amelyek bizonyos szempontból új megvilágításba helyezhetik a roncsokat.

    A TITANIC maradványainak az 1986 (a lelőhely felfedezése) óta eltelt időben ez már az ötödik képalkotó rendszerekkel elvégzett ábrázolása. Az 1986-os expedíció egy évvel később tette közzé a hajóroncs letörött orr-részének felülnézeti fotó-mozaikját, amelyet az amerikai emigrációja idején Szentgyörgyi Albert által állandóan működő kutatóintézetté fejlesztett Woods Hole Oceanographic Institute (WHOI) készített az ANGUS víz alatti szánra (vontatott állványzatra) erősített  kamerarendszer 53 000 fényképe közül 100-nak a felhasználásával, 700 óra alatt (a számítástechnika fejlődésével egy-egy ilyen fotó-mozaik összeállítása ma már sokkal rövidebb időt vesz igénybe). Az 1998-ban, 2004-ben és 2012-ben készült ábrázolások még lényegében ugyanezzel a technikával - a víz alatt készített fényképfelvételeknek a számítástechnikai eszközökkel segített nagy pontosságú (a kameramozgás okozta torzulásokat kiküszöbölő) összeillesztésén - alapult. Az 1998-ban bemutatott mozaikon - amely első ízben mutatta a teljes hajóroncs felülnézeti képét - az R:M.S. TITANIC Inc. megbízásából készítette a francia IFREMER kutatóintézet a Polaris Imaging Társasággal együttműködésben, Paul Matthias vezetésével. A 2004-es mozaikot - amely ismét csak a letörött orr-rész felülnézeti képét adta - szintén a WHOI készítette (azzal a céllal, hogy az 1986-os mozaikkal való összevetése révén láthatóvá tegyék a roncson bekövetkező változást), ahogyan a 2010-ben készített felvételek segítségével összeállított és 2012-ben bemutatott mozaikot is, amely első ízben mutatta meg a roncsokat az összes főnézetből, vagyis elölről, hátulról, jobbról, balról és felülről (addig csak felülnézeti fotómozaikok készültek). A 2022-ben készített 3D modell gyökeresen különböző eredményt jelent, hiszen bár ez is víz alatti fényképfelvételek segítségével készült, ezekből a fotókból a számítástechnikai eszközök segítségével már nem egy nagyméretű fotómozaikot, hanem egy a virtuálisan körbeforgatható, és tetszőlegesen nagyítható térbeli modellt építettek.


    1986_2022.jpg

    2. ábra: A TITANIC roncsairól ismert kép változása 1986-2022 között (forrás: 1986: WHOI, 1998: RMSTI, 2004: NOAA, 2012: RMSTI & AVIL WHOI, 2022: Atlantic Productions/Magellan).
     

    Az új ábrázolásnak köszönhetően egyebek között olyan részletekre is fény derült, mint, hogy a tengeri aljzatba mélyen belefúródott orr-rész nemcsak a hajógerinc mentén függőlegesen, de talán a hossztengely mentén vízszintesen is elferdült valamelyest a tengerfenéknek ütközéskor (erre utal az orr két oldalán felhalmozódott üledékdomb és a hajó oldallemezei közötti távolság, amely a jobb és a bal oldalon eltérő, továbbá a mélyített orrfedélzet alatt, a hajó oldallemezein látható sérülések eltérő jellegzetességei a jobb és a bal oldalon, valamint az a tény, hogy az emelt orrfedélzet hátsó fala balról elvált az oldallemezeléstől). Ugyancsak jól látható az egymás feletti fedélzetek mind előrehaladottabb összeomlása a letörött orr- és tatárészen egyaránt, melynek köszönhetően a tat-rész teljes magassága az 1986-os állapothoz képest 2022-ig több, mint 6 m-rel csökkent, de a fokozódó összeomlással összefüggésben az orr-rész oldalán is egyre nagyobb területen válik le a lemezelés a hajótest bordázatáról.

    Az ilyen és ehhez hasonló új információk elérhetők az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport Youtube-csatornáján.

    lelohely_kisebb.jpg

    3. ábra: A TITANIC roncsainak lelőhelye és a roncsok ábrázolása hangradar-(szonár)képen, illetve grafikus illusztrációk segítségével (forrás: a hangradar-képek - RMSTI / Remus Operations (WHOI) munkája - tekintetében itt, itt és itt, a grafikus ábrázolás - Nick Kaloterakis munkája - tekintetében itt). Már ezek az ábrázolások is jelentősen meghaladták a korábbi lehetőségeket, ám a 3D modell még ezekhez képest is sokszorosára növeli a megismerhető információk mennyiségét és minőségét/részletességét.

  • Egy 110 éve történt hajónévadás margójára

    Tags: titanic, gigantic, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, britannic, Óceánjárók, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, Óceánjárók_enciklopédiája

    2024. február 26-án bocsátották vízre a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban a híres OLYMPIC-osztály harmadik, egyben utolsó óceánjáróját, amelyet ebből az alkalomból a BRITANNIC névre kereszteltek. Hosszú ideig vita tárgyát képezte, hogy a hajónak valóban ezt a nevet szánták-e, vagy pedig a GIGANTIC nevet, amelyet a korabeli sajtó már az építés ideje alatt széltében-hosszában hangoztatott, s ha igen, akkor a TITANIC elsüllyedése miatt döntöttek-e a név megváltoztatásáról. Az évfordulóra megjelenő blog-poszt ezt a kérdést dolgozza fel.

    011_gigantic.jpg

    1. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC tervezett megjelenése a TITANIC tragédiája utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2024).

    Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók történetére vonatkozó nemzetközi szakirodalomban 2008 óta – Mark Chirnside, Paul Lee és Simon Mills egymástól függetlenül, de csaknem egyszerre e tárgyban végzett kutatásai eredményének közzététele óta – konszenzus van abban a kérdésben, hogy a hajó nevét nem változtatták meg, azt a White Star Line már eleve BRITANNIC néven rendelte meg a Harland & Wolff Hajógyártól és ezen a néven is szolgált egészen az 1916 november 21-én történt elsüllyedéséig.

    Akkor mégis mi az oka annak, hogy a GIGANTIC név újra és újra felbukkan a közbeszédben? A választ Mark Chirnside és Paul Lee 2008-ban, az amerikai TITANIC Történeti Társaság szaklapjában, a TITANIC Commutator című folyóiratban közzétett A GIGANTIC-kérdés című cikke adja meg (31. évfolyam 180. szám 181-192. oldal). Az alábbiakban e cikk tartalmának magyar nyelvű összefoglalása következik, kiegészítve néhány magyar vonatkozással. 

    Az OLYMPIC-osztály harmadik hajójának nevével összefüggésben a fő kérdések az alábbiak:

    1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

    2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

    A fenti két kérdést évekig csak a korabeli sajtóban, számos országban (nemcsak angol nyelvterületen) megjelent nagyszámú közlésre alapozva kísérelték meg eldönteni, arra gondolva, hogy a sajtó bizonyára nem teljesen alaptalanul használta épp a GIGANTIC nevet, amikor a tervbe vett harmadik OLYMPIC-osztályú hajóról közölt információkat. Az évtizedek során aztán sokat vitatkoztak arról, hogy a BRITANNIC-nak tényleg a GIGANTIC nevet szánták-e azon feltételezés szerint, hogy az OLYMPIC-ot, a TITANIC-ot és GIGANTIC-ot a görög mitológia istennemzedékeiről – az olimposzi istenekről, a titánokról és a gigászokról – kívánták elnevezni, a White Star Line szokásos névadási gyakorlata szerint, az "-ic" toldalék hozzáfűzésével.

    A White Star Line sokáig titkolózott a kérdésben. 1911 nyaráig még azt sem hozták nyilvánosságra, hogy az OLYMPIC és a TITANIC számára egy harmadik futótársat is terveznek. Az első találgatások csak 1911. június 6-án jelentek meg a Liverpool Journal of Commerce-ben arról, hogy esetleg egy újabb White Star-hajó is épülhet, de a hajótársaság ekkor még cáfolta az értesülést. Két nappal később aztán a The Shipping Gazette-nek és a Lloyd's List-nek már beismerték, hogy tényleg lesz egy harmadik OLYMPIC-osztályú hajó, a nevéről azonban semmit sem árultak el. Amikor 1911. június 14-én – az OLYMPIC avató útja alkalmából – a New York Times riportere erről kérdezte Joseph Bruce Ismay-t, a White Star Line ügyvezető igazgatója kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.” A korabeli sajtó ezután mindenesetre egyre többször nyomtatásba adta a GIGANTIC nevet a következő egy esztendő folyamán:

    Elsőként az új hajó felépítésének szándékáról tudósító lapok közölték a hajó nevét. A New York Times 1911. július 24-i száma így írt:

    A White Star új hajót építtet az OLYMPIC testvéreként – A White Star Line BALTIC-jának mai érkezését követően nem hivatalosan bejelentették, hogy a társaság egy újabb hajó felépítését fontolgatja a TITANIC és az OLYMPIC testvérhajójaként. Azt beszélik, hogy az új hajót valószínűleg a GIGANTIC névre keresztelik majd, s amikor felépül, a tervezői minden hiányosságot kiküszöbölnek majd, amit az OLYMPIC-on és a TITANIC-on addig esetleg tapasztaltak. Azt mondják, az új gőzöst 1913-ban fogják vízrebocsátani.” (Wade Sisson: Racing through the night – OLYMPIC’s attemt to reach TITANIC, Amberley Publishing The Hill, Stroud, 2011. 129. oldal). 

    A hajó megrendelését követő első sajtótájékoztatóról tudósító újságok szintén beszámoltak a hajó nevéről, azt sejtetve, hogy információjuk közvetlenül a tulajdonosoktól származik:

    Amerikában többek között a Las Vegas Daily Optic tájékoztatta az érdeklődőket 1911. november 21-i számában: „1 000 lábas hajó dokkolhat New Yorkban, a GIGANTIC-ot már meg is rendelte a White Star Line. – Érkezik az 1 000 lábas hajó! Most erősítették meg a hírt, amelyet eredetileg július 24-én tették közzé, miszerint a White Star Line megrendelt egy az OLYMPIC-nél is nagyobb hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól…

     001_40.jpg

    2. ábra: A Las Vegas Daily Optic 1911.11.21-i száma. (forrás: itt).

    Ekkor a GIGANTIC nevet Amerikában elsőként közlő New York Times is további részletekkel jelentkezett:

    Gigantikus, 1 000 láb hosszú óceánjáró – Golf-, krikett- és teniszpálya, bárterem. A Marconi Transzatlanti Drótnélküli Távírótársaság üzenete a New York Times számára: London, november 24. (az írországi Clifdenbe telegráffal, onnan távíróval továbbítva) – Figyelemreméltó részletek váltak ismertté az ezer lábas GIGANTIC óceánjáróról, amelyet a White Star Line megrendelésére épít a Harland & Hajógyár Belfastban. Szélessége 111-112 láb közötti, vízkiszorítása 70 000 tonna, összsúlya 50 000 tonna lesz. Fedélzetei száma 12-13, ezek közül a legfelső 75 lábbal emelkedik a tengerszint fölé. Az utasbefogadó képességet az első osztályon 800-ról 1 000 főre növelik, a felvehető teljes utaslétszám meghaladja a 4 000-ret. A GIGANTIC nem lesz gyorsgőzös, csak úgynevezett hétnapos hajó. Egyaránt rendelkezik majd dugattyús gőzgépekkel és turbinával. Építési költségei megközelítik a 2 000 000 fontot, vagy 10 000 000 dollárt. Felszerelik golf-, krikett- és teniszpályával, fogadó-, bál- és étteremmel, valamint terasz-kávéházzal, amelyeket inkább elöl, mint hátul helyeznek el. Lesz még a hajón úszómedence, mindenféle fürdő és tornaterem, s a hajó díszítését is a leggondosabban kidolgozzák.

    002_36.jpg

    3. ábra: A New York Times 1911.11.24-i száma. (forrás: itt).

    Szintén a brit közleményt idéző angol sajtóértesülésekre hivatkozva a New york-i Middletown Daily Times-Press is beszámolt a következőkről az 1911. november 24-i száma 5. oldalán: 

    Queenstown, 1911. november 24. – Bejelentették, hogy a White Star Line részére építendő ezer láb hosszú új óceánjárón más szolgáltatások mellett a golf- és a krikett-pálya is elérhető lesz. A hajót a GIGANTIC névre keresztelik majd.

    1912. február 2-án megjelent tudósításában a brit hajóépítő és hajógép-ipar jeles szakfolyóirata, a bulvárra hajlamosnak éppenséggel nem nevezhető Engineering c. folyóirat is említette a hajót:

    SZERZŐDÉSEK. – A Harland & Wolff Hajógyár szerződést kötött az André Citroën és Tsa. vállalattal kormánymotorok beszerzésére öt nagy gőzhajó számára. Ezek egyike az s.s. GIGANTIC, a világ legnagyobb óceánjárója, amely a White Star Line számára épül az országban. A szerződés az S.S. OLYMPIC-hez gyártott Citroën kormánymotorok megfelelő működésének eredménye.”

    Mi több, a GIGANTIC nevet egy ideig még a TITANIC 1912. április 15-én történt elsüllyedését követő híradásokban is tovább használták:

    A minnesotai Albertában megjelenő The Evening Tribune c. napilap 1912. április 22-i száma például első oldalon hozta a TITANIC elvesztése után a White Star Line-nak tulajdonított bejelentést:

    Érthető, hogy a White Star Line Belfastban most épülő 1 000 láb hosszú GIGANTIC gőzösének terveit módosítani fogják. Lehetséges, hogy az új tervek olyan sejtes rendszerű kettős hajófenék és -oldal beépítését tartalmazzák, mint amilyennel a MAURETANIA és a LUSITANIA is rendelkezik, mivel ez a kormányzati támogatás valószínű feltétele.

    A hajóépítés nemzetközi konjunktúrája idején a sajtóérdeklődés általános volt. Olyannyira, hogy még a Magyar Adria Egyesület szakfolyóirata, a „Tenger” 1912. évi II. évfolyamának májusi, és július-augusztusi száma is tudósított a GIGANTIC építéséről:

    003_26.jpg

    4. ábra: A Tenger c. folyóirat 1912. II. évf. 5. és 7-8. száma (forrás: Dr. Balogh Tamás).

    Vagyis összességében megállapítható, hogy a nemzetközi sajtóban 1911. nyarától 1912. nyaráig megjelent tudósításokban a hajót mindenütt GIGANTIC-ként emlegették. A sajtóhírek sorában csak ettől kezdve – 1912. májusát követően – tapasztalható változás.

    A leginkább zavarba ejtő közlés a New York Sun-ban jelent meg 1912. május 16-án:

    A GIGANTIC név túl bombasztikus – Ismay azt mondja, hogy az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet. – Különleges kábeltávirat a The Sun számára. London, május 15. Egy levélíró kifejezte azt a reményét J. Bruce Ismay, a White Star Line vállalat ügyvezető igazgatója számára, hogy a TITANIC elvesztése után – amelynek már a neve is igazi istenkísértés – a társaság nem engedi meg, hogy az új óceánjáró olyan bombasztikus nevet viseljen, mint a GIGANTIC. Ismay úr azt válaszolta, hogy a társaságnak soha nem állt szándékában az új hajót GIGANTIC-nak nevezni.

    004_17.jpg

    5. ábra: New York Sun 1912.05.16-i száma. (forrás: itt).

    A fenti híradás azért zavarba ejtő, mert kétféleképpen is értelmezhető: Egyrészt úgy, ahogyan a cikk szerint az ügyvezető reagált, hogy tudniillik tényleg soha komolyan fel nem vetődött a GIGANTIC név használata; másrészt úgy, ahogyan a cikk alcímében szerepel, hogy tudniillik „az új óceánjáró nem fogja megkapni ezt a nevet” (azaz volt ilyen terv, de végül is letettek róla).

    Edward Wilding, hajóépítő mérnök (aki a TITANIC-kal elsüllyedt Thomas Andrews után vette át a Harland & Wolffnál a főkonstruktőri feladatok ellátását) később úgy nyilatkozott, hogy a megrendelő White Star Line és a hajógyár általános gyakorlata szerint a hajóépítésre szóló „szerződés megkötése után 12 hónapig nem adtak nevet a hajóknak”, s a harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös esetében is így jártak el.

    Amennyiben ez a közlés igaz, az azt jelenti, hogy – noha a harmadik testvérhajót már 1911. június 28-án megrendelték a hajógyártól – annak egészen 1912 nyaráig nem véglegesítették a nevét (ezen a ponton érdemes emlékezni rá, hogy a harmadik hajó építésével kapcsolatos első – meg nem erősített – híreket 1911. június 6-án tették közzé és 8-án erősítették meg, s miközben június 14-én azt nyilatkozták, hogy az új hajónak még nincs neve, a sajtó alig egy hónappal később, 1911. július 24-én már a GIGANTIC nevet közölte). 

    Nincs rá ok, hogy kételkedjünk Wilding közléseinek valóságában, azt ugyanis az OLYMPIC névadása is megerősíti: a White Star Line 1907. április 30-án adott megbízást a Harland & Wolff Hajógyárnak arra, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. Az első óceánjáró építéséről szóló legkorábbi hírek 1907. szeptember 12-én jelentek meg a sajtóban, s az OLYMPIC nevét első ízben 1908. április 17-én közölték (miközben a felépítésére vonatkozó megrendelést csak 1908. július 31-én írták alá).

    Azt, hogy egy új hajó megrendelésekor még nincs feltétlenül neve, a többi hajótáraság gyakorlata is megerősíti, amennyiben az ARLANZA Royal Mail Liner (1912) esetében csak a vízrebocsátás előtt 6 hónappal, a STATENDAM Holland-Amerika Liner (1914) esetében pedig 2 hónappal a gerincfektetés után véglegesítették a hajók nevét.

    A fenti források alapján sokáig tartotta magát az a következtetés, hogy a hajótársaság bejelentéseiről, illetve a hajógyárban folyó munkákról tudósító újsághírekben szereplő GIGANTIC név is magától a White Star Line-tól, illetve a Harland & Wolff-tól származik, mint a hajóra vonatkozó többi közlés. A hajó nevére vonatkozó találgatásoknak azonban egyszerre vége szakadt azután, hogy a White Star Line végül – ironikus módon épp a TITANIC vízrebocsátásának első évfordulóján – 1912. május 31-én hivatalosan bejelentette az új hajó számára kiválasztott végleges nevet:

    Bejelentették, hogy az 50 000 tonnás új White Star Linert, amely a TITANIC helyére lép 1913 őszén, BRITANNIC-nak fogják nevezni.” (Newport, Daily News, 1912. május 31. 1. oldal).

    A sajtóban megjelent korábbi forrásokat ennek fényében célszerű fenntartásokkal kezelni, hiszen, amint azt Mark Chirnside is megjegyzi: „Köztudott, hogy az újsághírek akár megbízhatatlanok is lehetnek – és gyakran azok is.

    A GIGANTIC/BRITANNIC névcsere kérdését a sajtó köztudomású megbízhatatlanságára hivatkozva ezzel akár le is zárhatnánk. Ám 2007-ben jelentős felfedezést tett Paul Lee angol TITANIC-kutató, aki a Harland & Wolff Hajógyár egyik beszállítójának nyilvántartókönyveiben arra utaló nyomokat talált, hogy a GIGANTIC név használatát nemcsak a sajtóban, de alighanem hivatalos helyen is komolyan fontolóra vették. Annak a jelentőségét ugyanis aligha lehet elhanyagolni, ha épp’ az óceánjáróhoz alkatrészeket gyártó egyik cég használja a GIGANTIC nevet a hivatalos céges levelezésében és a számviteli nyilvántartásaiban.

    Márpedig a hajó horgonyait gyártó Hingley és Fiai Netherton Vasmű esetében pontosan ez történt, amikor a cég a North Western Railway vasúttársasságtól kapott egy 1913. november 3-i keltezésű levelet, amelyben a Nagy-Britanniában gyártott horgony Írországba történő átszállítására vonatkozó szállítói ajánlat összegéről írva a hajót GIGANTIC néven említették:

    „Uraim!

    A GIGANTIC gőzhajó számára készülő, Belfastba szállítandó nagy horgony szállítási díjával összefüggő érdeklődésükre válaszolva el kell mondanom, hogy tovább erőltettem ezt a témát a Gross Channel Steamers vállalat képviselőivel, akik kiemelték, hogy már a TITANIC számára készült horgonyt is kivételesen kedvező áron szállították, kifizetési tranzakció nélkül, így amennyire megítélhetik, és mivel a jelenleg szóban forgó horgony nagyobb súlyú az előzőnél, sajnálatukra nincsenek abban a helyzetben, hogy előnyösebb feltételeket ajánljanak fel annál, mint amilyenekről 3-án kelt levelemben tájékoztattam Önt, így elnézését kérem, amiért nem lehettem sikeresebb a feltételek módosítása ügyében.

    Tisztelettel:

    olvashatatlan aláírás

    005_17.jpg

    6. ábra: Great Western Railway társaság levele a Hingley és Fiai Társaságnak 1913.11.3-án. (forrás: itt).

    Ráadásul – ahogyan azt Paul Lee kiderítette – Hingley-ék akkor már hosszú ideje GIGANTIC néven tartotta számon a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjárót a saját nyilvántartásaiban.

    A cég 1911. augusztus és 1914. június közötti lánc- és horgonymegrendeléseket tartalmazó könyvének index-oldalán a Harland & Wolff összes megrendelése látható, beleértve a 433-as gyári számú hajóhoz tartozó megrendeléseket is, amelyhez a GIGANTIC nevet írták. Ezt az index-oldalt soha nem módosították, nem úgy, mint a megrendelések tényét rögzítő oldalt, ahová 1912. február 20-án jegyezték be a 433-as gyári számú hajó horgonyfelszerelésének megrendelését – GIGANTIC néven. Noha más megrendeléseknél legtöbbször csak a hajó gyártmányszámát rögzítették, a 433-as esetében a GIGANTIC nevet is feljegyezték, ám azt egy ismeretlen későbbi időpontban áthúzták, s a BRITANNIC feliratra módosították (forrás: Dudley Archívum és Helytörténeti Szolgálat). Ez az egyetlen hivatalos helyről származó iratanyag, amely azt valószínűsíti, hogy az építkezés korai szakaszában esetleg tényleg komolyan megfontolták azt, hogy a harmadik OLYMPIC-osztályú hajónak a GIGANTIC nevet adják.

    006_10.jpg

    7. ábra: Hingley Vasmű iratai 1912.02.20-án. (forrás: itt és itt).

    Mivel Hingley-ék nyilvántartókönyvében a 433-ashoz tartozó bejegyzést 1912. február 20-án tették – néhány hónappal a BRITANNIC név 1912. május 31-i hivatalos bejelentése előtt és a hajó 1911. november 30-i gerincfektetése (vagyis az építkezés megkezdése) után – a bizonyíték látszólag azt támasztja alá, hogy a GIGANTIC nevet a TITANIC-katasztrófa előtt szánták a hajónak és ténylegesen használták is a vállalatok közötti hivatalos kommunikációban. Arra nézve, hogy akkor ennek mégis miért nincs nyoma a Harland & Wolff és a White Star Line könyveiben is, Paul Lee a következő magyarázatot adta: 

    Megpróbáltam kapcsolatba lépni a három OLYMPIC-osztályú hajó építésében részt vett lehető legtöbb céggel, hogy megtudjam, van-e olyan bizonyítékuk, amely megvilágíthatná a névadással, névváltoztatással kapcsolatos feltételezéseket. Nem volt könnyű. A vállalatok közül sok már nem is létezett, s a fennmaradt archívumok vagy hiányosak (mint a Darlington Forge Company-é és a Stodhart and Pitt Ltd-é), vagy megsemmisültek (mint a Citroën cégé a második világháborúban), esetleg nem elérhetők (mint az Utley's vállalaté). A Napier Brothers – noha a TITANIC bronz horgonycsörlőin a cégnek neve olvasható – azt állította, hogy csak 1920 óta működnek. Sok cég pedig nem válaszolt (mint a Welin-cég jogutódai). […] Úgy tűnik, hogy a Harland & Wolff régi feljegyzései is elérhetetlenek és hiányosak. Noha már rég az Ulsteri Néprajzi és Közlekedési Múzeumnak adományozták ezeket, a gyűjteményről még mindig nincs katalógus, és nagyon nehéz hozzáférni.

    Mindezek alapján csak annyit lehet kijelenteni, hogy a Harland & Wolffnál valamilyen oknál fogva ódzkodtak attól, hogy a GIGANTIC nevet bejegyezzék a saját nyilvántartásaikba, ami azért furcsa, mert 1912 februárjában a hajó már három hónapja épült. 

    Ráadásul – ha mindez nem lenne elég –, a harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáróval összefüggésben nem lehet kizárni azt sem, hogy a GIGANTIC nevet marketing-célokra is felhasználhatták.

    2002-ben ugyanis feltűnt az interneten egy, a hajót ábrázoló reklámplakát, amely – bár a kéményszíneket tekintve pontatlan – egy olyan óceánjárót mutat, amelyet kétséget kizáróan egy a kor újságjaiban az OLYMPIC-osztály illusztrálására használt kép alapján rajzoltak. A plakát felirata GIGANTIC. Semmi több. Vagyis a plakáton nem utal semmi sem a White Star Line-ra, a Harland & Wolff-ra, vagy a plakát készítőjére, kiadójára, esetleg a plakát rendeltetésére vagy arra az alkalomra, amelyre tekintettel elkészítették. Így a hajóval való összefüggését sem lehet megerősíteni vagy cáfolni. 2005. decemberében tűnt fel a TITANIC történetével foglalkozó szakértők kommunikációs felületén, 2013. októberében pedig Joshua Allen Milford, majd 2015. januárjában Reuben Goossens honlapján.

    Joshua Allen Milford kapcsolatba lépett Simon Mills-szel a BRITANNIC-roncs tulajdonosával és a hajó történetének aktív kutatójával, aki a következő véleményt alakította ki a plakát kapcsán: 

    "A plakát eredete bizonytalan, de az egészen biztos, hogy nem a White Star Line hivatalos reklámja volt és a Harland & Wolff Hajógyárhoz sincs köze. Az is biztos, hogy az 1911 októberéből rendelkezésre álló Harland & Wolff-feljegyzésekben csak a BRITANNIC név szerepel. Az Észak-Írországi Nyilvántartási Hivatal (PRONI) egyetlen dokumentuma sem rögzít semmilyen névváltoztatást a hajónak a TITANIC elsüllyedése előtt csaknem hat hónappal történt megrendelését követően."

    007_12.jpg

    8. ábra: Balra a GIGANTIC-ot ábrázoló plakát, középen és jobbra fent a korabeli sajtóban a TITANIC-ról megjelent kép és balra lent azok eredetije, Antonio Niccolo Gasparo Jacobsen plakátja az OLYMPIC-ról.

     

    Simon Mills arra alapozta az álláspontját, hogy Paul Lee-vel ellentétben ő viszont hozzáfért a Harland & Wolff rendelési nyilvántartókönyvéhez, s abban megtalálta a bejegyzést a 433-as gyártmányszámú hajóra vonatkozó bejegyzést – BRITANNIC néven. A 433-anál nincs áthúzott GIGANTIC, és újonnan odaírt BRITANNIC név (mint Hingley-éknél), vagyis semmi jele annak, hogy a hajó nevét az építés közben megváltoztatták volna (a nyilvántartókönyv csak a kórházhajóvá történt átalakítással járó űrtartalom-változást és a hajó későbbi elsüllyedését említi – a BRITANNIC nevet ekkor húzták ki a könyvből).

    008_14.jpg

    9. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártmány-nyilvántartókönyve (forrás: itt).

    Simon Mills álláspontjával szemben Paul Lee az alábbi kritikát fogalmazta meg: 

    Noha a bizonyítékok arra utalnak, hogy a GIGANTIC nevet legalábbis fontolóra vették, majd valamikor elhagyták, néhány ember nincs meggyőződve erről. Simon Mills például »bizonytalannak« nevezi a Hingley-iratokban szereplő hivatkozásokat, s egy metaforikus kézlegyintéssel elveti őket. Az olvasónak kell eldöntenie, hogy a név ismételt és következetes említése valóban bizonytalan-e. Az ilyen bizonyítékok figyelmen kívül hagyása nem méltó egy történészhez, mert csak azok csinálnak így, akik figyelmen kívül hagyják a saját következtetéseikkel nem egyező tényeket. Az olvasók az ilyen emberektől aligha számíthatnak az összes bizonyíték mérlegelésén alapuló megalapozott véleményre, hisz’ a számukra zavaró bizonyítékokat kényelmesen figyelmen kívül hagyják, vagy »bizonytalannak« minősítik. Mills úr véleménye sajnos mégis nagy hangsúlyt kap, mivel övé a BRITANNIC roncsa.

    Kutatása eredményeit összefoglalva pedig az alábbiakkal zárta fejtegetéseit: 

    A bizonyítékok arra késztetnek, hogy levonjam a következtetést: a GIGANTIC nevet a White Star Line, valamint a Harland & Wolff valóban figyelembe vette, de még azelőtt eltekintettek tőle, hogy hivatalossá vált volna. Úgy gondolom, hogy Hingley-ék nem hivatalos nevet kaptak, vagy informálisan közölték velük. S hogy a White Star Line miért nem jelentette be az OLYMPIC-osztály harmadik tagjának a nevét? Annyit közöltek a világgal, hogy épül egy harmadik hajó is, miközben az OLYMPIC Southamptonba látogatott az első útját megelőzően. Miért nem említették ott a nevet? Talán a rivális cégek magatartásával állt összefüggésben a bejelentés (illetve a hiánya). Az IMPERATOR nevű német HAPAG-gőzös gerincét 1910-ben fektették le, egy évvel az OLYMPIC első útja és a harmadik OLYMPIC-osztályú hajó építésének bejelentése előtt. Az IMPERATOR méretei jócskán felülmúlták az OLYMPIC és a TITANIC méreteit. A GIGANTIC név így talán nem tűnt megfelelőnek többé egy olyan hajó számára, amelyik az elkészülte után nem lehet a világ legnagyobb hajója. Az OLYMPIC névnek nem volt a méretekre vonatkozó utalása, a TITANIC és a GIGANTIC névnek viszont egyértelműen… az osztály második hajójának a nevét már késő lett volna megváltoztatni... a harmadik hajó nevét viszont még megváltoztathatták, hiszen az első kettő után csak később rendelték meg... Szóval csendben eltekintettek a névtől. Ezzel együtt is rejtély azonban, hogy a Harland & Wolff iratai miért nem említik a GIGANTIC nevet, amikor a Hingley-papírok bizonyítják, hogy a név – noha soha nem vált hivatalossá – minden bizonnyal létezett.

    A fenti eredményeket Mark Chirnside az alábbiakkal egészítette ki: 

    A GIGANTIC név folyamatosan felbukkant a sajtóban: az 1892-től 1910-ig tartó tizennyolc évben legalább háromszor, más-más White Star Line hajókra utalva. 1911-1912 között a harmadik OLYMPIC-osztályú hajóhoz kapcsolódóan. Az 1960-as években viszont John Eaton kutató felfedezett egy 1892-es utalást a New York Times-ban: »London, szeptember 16. – A White Star Társaság megbízta a nagy belfasti Harland & Wolff Hajógárat, hogy olyan atlanti gőzöst építsen, amely méret és sebesség tekintetében is megdönti az eddigi rekordokat. A hajó a GIGANTIC nevet kapja, 700 láb hosszú, 65 láb 7½ hüvelyk széles lesz, s a számítások szerint óránként 22 csomóval fog haladni, maximális sebessége pedig eléri a 27 csomót. Három hajócsavarja közül kettőt úgy fognak felszerelni, mint a MAJESTIC esetében, a harmadikat pedig középre. 1894 márciusában fogják vízre tenni.« Bár a cikk szerinti hajó hossza megegyezett az OCEANIC (II) hosszával, 1894-ben biztosan nem épült ilyen hajó. […] Az OCEANIC 1899. évi vízrebocsátásakor megjelent egyik hír pedig így szólt: »Amikor a White Star cég új hajó felépítéséről döntött, először a GIGANTIC nevet vették fontolóra, ám végül mégis úgy döntöttek, hogy úttörő jelentőségű gőzhajójuknak az OCEANIC nevet adják.« Végül egy 1910-es újságcikk azt állította, hogy az OLYMPIC-ot GIGANTIC-nak is hívhatták volna, ha a testvérhajóját nem épp a TITANIC névre keresztelik.

    009_11.jpg

    10. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óriásgőzös vízrebocsátási meghívója már BRITANNIC névre szól (forrás: itt és itt).

    britannic_launch.JPG

    11. ábra: A hajó és végleges neve 1914. február 26-án (forrás: itt).


    011a_britannic.jpg

    12. ábra: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a későbbi BRITANNIC végleges megjelenése az első világháború kitörése utáni módosításokkal (rajz: Dr. Balogh Tamás, © 2023).

    Mindezek alapján a bevezetőben feltett két kérdésre az alábbi válaszok adhatók:

    1) Valóban felvetődött-e a White Star Line részéről valaha annak a gondolata, hogy az osztály harmadik, egyben utolsó egységét GIGANTIC-nak nevezzék? 

    A GIGANTIC név használatára vonatkozó szándékot nem lehet sem kizárni, sem megerősíteni. 1911 nyara és 1912 nyara között mindenesetre a teljes angolszász és a szélesebb nemzetközi sajtó is a GIGANTIC nevet használta a hajó megjelölésére. A Paul Lee által az alvállalkozóknál 2007-ben fellelt iratanyag pedig egyértelműen azt bizonyítja, hogy a nevet a sajtótól függetlenül is használták a hajó felépítésében résztvevők egymás közötti hivatalos kommunikációjukban. Tény ugyanakkor az is, hogy a hajót megrendelő White Star Line hajótársaság és a hajót építő Harland & Wolff Hajógyár iratanyagából mindeddig nem került elő olyan bizonyíték, amely alátámasztaná azt a feltételezést, hogy a hajónak valaha is a GIGANTIC nevet szánták, olyan dokumentumot viszont Simon Mills már azonosított, amely szerint a hajógyár nyilvántartásaiban a megrendelés pillanatától kezdve kizárólag a BRITANNIC néven szerepelt a hajó, anélkül, hogy ezt a nevet az építés során később bármikor megváltoztatták volna.

    2) Valóban a sorozat középső egysége, a TITANIC katasztrófája okozta-e a harmadik hajó nevének megváltoztatását az építkezés közben GIGANTIC-ról BRITANNIC-ra?

    Az első kérdésre adható válasz ismeretében ezt az eshetőséget sem lehet teljes bizonyossággal sem kizárni, sem megerősíteni. Amennyiben a GIGANTIC név valóban a hajó lehetséges neve volt egy ideig, akkor azonban a megváltoztatását nemcsak a TITANIC elvesztése okozhatta, hanem akár az a tény is, hogy a világban akkor másutt már zajló óceánjáróépítések eredményeként a hajó méretei már semmiképpen sem álltak volna összhangban a név által sugallt rendkívüli nagysággal (hiszen az épülőfélben lévő többi hajó méretei felülmúlták azt), így a névadás indokolatlanná, a hasonlóan rendkívüli nagyságot sugalló TITANIC drámai elvesztését követően pedig indokolhatatlanná is vált egyúttal.

     

    Források: 

    Chirnside, Mark: Gigantic Dossier

    Lee, Paul: The Gigantic question

    Chirnside, Mark, Lee, Paul: The Gigantic question, in TITANIC Commutator, No. 180. https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part1.pdf, https://www.paullee.com/titanic/The_Gigantic_Question_part2.pdf

    Milford, Joshua Allen: What Happened To Gigantic?


     

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!


    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Egyesületünk a 2024. évi budapesti Boat Show vendége

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajómodellező_tagozat, Boat_Show, amatőr_hajóépítők_közössége

    2024. február 22-én nyitotta meg kapuit a budapesti BoatShow, amely idén harmincegykettedik alkalommal kerül megrendezésre. Egyesületünk 2014. óta résztvevője a kedvtelési célú és sporthajók magyarországi seregszemléjének, ahol a társszervezetekben - az Amatőr Hajóépítők Közösségében, a Sail and Life Training Association Hungary-ben és a Zebegényi Hajózási Múzeumban - résztvevőkkel közösen járulunk hozzá a hajózási ismeretek terjesztéséhez és népszerűsítéséhez.

    A rendezvény Magyarország legnagyobb hajós találkozója, a budapesti Hungexpo G pavilonja területén, ahol a kiállított járművek és alkotások 2024. február 25-én, vasárnapig megtekinthetők. Egyesületünk a korábbi évekből már jól ismert modellnavigációs bemutatóval jelentkezik, a színpad melletti medencénél. Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

    visual_001.jpg

    1. ábra: FN-122 felderítő naszád modellje a medencében (tagtársunk Hocza István, egyesületi titkár alkotása).

    További információk:
    Részletes program és megközelíthetőség.
    Ízelítő a korábbi rendezvények programjából.

    Pillanatképek a pénteki napról (fotó: Hocza István):

    visual_002.jpg

    2. ábra: A színpad és egyesületünk standja a rendezvénytérben.


    visual_003.jpg

    3. ábra: Az úszó autók (balra) és a valódi sportvitorlások (jobbra) között a modell-vitorlások is megtalálták a maguk helyét a bemutató-medencében, ahol a medence partján felállított ventilátorral gerjesztett szélben manőverezhettek tagtársunk, Gulyás Jenő irányításával.

  • A LUSITANIA-kutatás újabb eredményei - előadás Szegeden

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, Lusitania, konczol_peter, rms_titanic_magyar_kutatócsoport

    2024. január 26-án, 16:00 órai kezdettel kerül sor Szegedi Közéleti Kávéház rendezvénye keretében az 1915-ben elsüllyesztett brit LUSITANIA óceánjáró magyar részvétellel zajló kutatásának idén elért eredményeit bemutató előadásra.

    plakat_es_meghivo_20240126_szines_v2.jpg

    Az expedíciós beszámolót egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter - mindketten az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - tartják majd, akik a National Geographic Magyarország Magazin weboldalán hatrészes cikksorozatban foglalták össze a részvételükkel 2018 óta intenzíven zajló (2022 óta a roncsok helyszíni kutatását is magában foglaló) LUSITANIA-kutatás eddigi legfontosabb eredményeit.

    Az összefoglalóból kiderül egyebek közt az is, hogy milyen körülmények járultak hozzá a LUSITANIA rendkívül gyors elsüllyedéséhez, illetve hogyan változott az elsüllyedése óta eltelt évtizedekben, s változik jelenleg is a roncs általános állapota, ami a további kutatás lehetőségeit is befolyásolja. Ízelítőként az alábbiakban megtekinthető egy erről készült animált szekvencia, melynek nagy felbontású, magyarázatokkal ellátott változata az előadásban is szerepel majd.

    ezgif_com-gif-maker_3.gif


    Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

    További információk:

    A rendezvényhez kapcsolódó Facebook-esemény linkje: itt.

    A LUSITANIA-val kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk: itt.

  • A "Nagy Négyes" és az R.M.S. CELTIC kronológiája

    Tags: big_four, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Celtic, TIT, Óceánjárók, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, Óceánjárók_enciklopédiája, nagy_negyes

    A White Star Line híres hajóosztálya, a "Nagy Négyes" első egysége, a CELTIC 1928. december 10-én futott zátonyra Queenstown (ma: Cobh) előtt. Ennek 2023. december 10-én éppen 95 éve. Az évfordulóra emlékezve felidézzük a TITANIC-ot közvetlenül megelőző hajótípus keletkezésének és szolgálati eseményeinek történetét, a CELTIC kronológiája segítségével.

    000_masolata.jpg
    1. ábra:
    A CELTIC atlanti viharban (rajz: Dr. Balogh Tamás).

    1868.01.18.: A brit Thomas Henry Ismay (1837-1899), a National Line hajóstársaság igazgatója, az 1845-ös alapítású angol hajótársaság, a White Star Line – WSL részvényese, 1 000 fontért megvásárolja a csődtől fenyegetett WSL, jelkép- és névhasználati jogait, majd saját vállalatot alapít Oceanic Steam Navigation Company – OSCN (Óceáni Gőzhajózási Társaság) néven. Az OSNC alapítását Gustavus Schwalbe német bankár, liverpooli hajótulajdonos anyagilag támogatja, ha a társaság a hajóit kizárólag a belfasti Harland & Wolff – H&W hajógyárban rendeli meg, ahol Schwalbe unokaöccse, Gustav Wolff, társtulajdonos. Ismay elfogadja az alkut, ha a H&W is kötelezi magát, hogy nem épít hajókat a WSL riválisainak. 

    1869.07.30.: Az OSNC első megrendelése a H&W-től az új táraság első hajója, a későbbi OCEANIC (I.) felépítésére. Az OSNC üzemeltetése érdekében Ismay társul William Imrie-vel, az Imrie and Tomlinson Társaság tulajdonosával (ez a vállalat William Imrie atyai öröksége, s Ismay-jel együtt mindketten itt gyakornokoskodtak) és William Samuel Graves-szel, s együtt létrehozzák az Ismay-Imrie and Co. vállalatot, amely az OSNC anyavállalataként működik tovább. Az Ismay vezette OSCN feladata lesz a gőzhajók, az Imrie vezette North West Shipping Company – NWSC feladata pedig a vitorlások üzemeltetése.


    001_39.jpg
    2. ábra: Birodalomépítők: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) és Sir Edward Harland (1831-1895).

    1870.08.27.: Az OCEANIC (I.) nevű gőzhajója vízrebocsátásával a Thomas Henry Ismay vezette WSL hajótársaság megkezdi új utasszállító-flottája kiépítését. Az első egységet a következő két évben azonos tervek alapján gyártott további három egyforma (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) és két további, némiképp megnövelt méretű hajó követi (ADRIATIC, CELTIC). Thomas Henry Ismay célja az észak-atlanti hajóforgalom legjobb – legelegánsabb, legkényelmesebb, legbiztonságosabb és leggyorsabb – szolgáltatást nyújtó hajóparkjának kialakítása.

    1871_oceanic_01.jpg
    3. ábra: Az OCEANIC és testvérei voltak a legelső óceánjáró személyszállító hajók, amelyek esetében a Sir Edward Harland által 1867-ben kifejlesztett (és addig csak áruszállító hajókon alkalmazott) „dobozos” hajótestformát alkalmazták, elhagyva a hajótestek keresztmetszetének a megelőző évszázadokban kialakult félkör-, vagy ahhoz közelítő szegmensíves alakját, amit nélkülözhetetlennek tartottak a hullámokon hánykolódó és keresztirányban billegő hajó egyensúlyának folyamatos visszanyeréséhez. A White Star-hajók hosszúak voltak és keskenyek, középen teljesen lapos hajófenékkel, amelyet csak egy egészen kis sugarú ív kapcsolt a függőleges oldalfalakhoz. Kritikusaik a dobozos forma miatt csak „koporsóknak” nevezték őket és meg voltak győződve arról, hogy képtelenek kibírni az óceáni átkelést. Harland azonban a fedélzeteket is vasból készítette, belső merevítést adva a bordák alkotta keretnek és az azokból összeállított szekrényes tartónak (a hajótestnek). A lapos hajófenék pedig a kétkedők állításaival szemben nemhogy csökkentette volna, de kifejezetten fokozta a stabilitást, hiszen az addig erősen ívelt hajófenék szögletesítésével nőtt a raktárkapacitás, a hajó víz alatti részeinek terhelhetősége, ami alacsonyan tartotta a súlypontot, minimálisra csökkentve a borulékonyágot. Az új hajók ráadásul nemcsak nagyobb szállítókapacitással rendelkeztek a riválisaiknál, de gyorsabbak is voltak. A „koporsó” nem túl hízelgő jelzője helyébe így hamarosan a „tengeri agár” álmélkodó – csodálkozással és tisztelettel vegyes – kifejezése lépett. Különösen, hogy a víz alatti részek térfogatbővítésével megnövelt stabilitás megengedte nagyobb nyílászárók beépítését a felső fedélzeteken, így a White Star Line hajóin minden belső tér tágas volt és világos. A hajók általános elrendezését az első osztály igényeinek rendelték alá, amennyiben az első osztályú szállásokat és közösségi helyiségeket a hajó közepén, a vibráló és zajos gépektől a legtávolabb, egyben a legkiegyensúlyozottabb helyen alakították ki, míg a harmadosztály szállásait a hajóorrban és a hajótatban helyezték el: elöl az egyedülálló férfiak, hátul az egyedülálló nők és a családok szállásaival. Az első osztályon először alakíthattak ki akkora étkezőt, melyben nem volt szükség turnusos étkeztetésre: az utasok egyszerre foglalhattak helyet a maguk asztalánál, s elektromos csengővel szólíthatták az utaskísérőket a lakosztályaikba, melyek kényelme és lenyűgöző megjelenése alapján a kor sajtója szerint az OCEANIC „inkább birodalmi jacht, mint utasszállító”, amely „a White Star Line-t avatta a kényelem döntőbírájává az Északatlanti-óceánon”. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

    1873.04.01.: Az OCEANIC testvérhajója, az ATLANTIC viharos időben Halifax felé tart, ám anélkül, hogy a személyzete érzékelné, letér a meghatározott útvonalról, s partközelben víz alatti sziklának ütközik, felborul és elsüllyed, a fedélzetén tartózkodó 952 ember közül 585 meghal, köztük minden nő és egy kivételével az összes gyermek (a TITANIC 1912-es elsüllyedésééig ez a WSL legnagyobb katasztrófája).

    1874.02.03.: A BRITANNIC (I.), majd a néhány hónappal később épült testvérhajója, a GERMANIC – a WSL első kétkéményes óceánjárói – tovább fokozzák az OCEANIC és testvérei bevezette kiválóságot. 

    1874_britannic_01.jpg
    4. ábra: A hajókon már nemcsak a jól ismert hajótest-forma, a megnövelt stabilitás, a tágas és világos belső terek, s a pazar berendezés fokozta azt utasok kényelmét, de a gőzüzemű légcserélővel működtetett szellőzőrendszer is, amely a hajó minden részébe igény szerint meleg, vagy hideg levegőt juttatott. Bár a kor hajóihoz hasonlóan még a White Star Line hajóit is csak egyetlen hajócsavar hajtotta (ezért a meghibásodás miatti irányíthatatlanná válás elkerülése érdekében négyárbocnyi segédvitorlázattal is felszerelték őket), a hajók rekordsebességgel keltek át az Atlanti-óceánon (a nyugati irányú átkelés sebességi rekordját a BRITANNIC 1877-ig, a GERMANIC 1882-ig őrizte, a keleti irányúét pedig mindketten 1876-ig tartották). A BRITANNIC 1899-ig szolgált, akkor a brit kormány vette igénybe hadiszállítási célokra a búr háborúkban, majd 1903-ban lebontották, a GERMANIC pedig 1910-ig maradt a WSL kötelékében, amikor Törökországba értékesítették, ahol 1950-ig teljesített szolgálatot. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

    1889.01.19.: A fokozatosan egye jobban elavuló OCEANIC-osztály felváltására – elsőként az osztályból kiesett két óceánjáró, az ATLANTIC és a BALTIC pótlására – megrendelt új óceánjáró-típus, a TEUTONIC-osztály első, névadó egységének vízrebocsátása.

    Mivel Thomas Henry Ismay úgy igyekezett kormányzati támogatást szerezni az óceánjáró felépítéséhez, hogy felajánlotta az Admiralitásnak: állami támogatás esetén a haditengerészet igényeinek megfelelően épül majd a hajó (ez a felajánlás és annak elfogadása vezet a WSL és a brit kormány közötti ún.: British Auxiliary Armed Cruiser Agreement [a brit segédcirkáló-megállapodás] aláírásához), a TEUTONIC ágyúkkal felszerelve vesz részt a flottaparádén, és mély benyomást tesz II. Vilmosra, aki a látogatás végén kijelenti: "feltétlenül szükségünk van néhányra ezek közül" a hajók közül. A TEUTONIC ezzel a német óceánjáró-építési program ösztönzőjévé válik.

    mbb1889160aa.jpg
    5. ábra:A német császár a 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyút szemléli a TEUTONIC fedélzetén.” – illusztráció a The Graphic c. brit képes újság 1889. augusztus 10-i, vasárnapi számában.


    A brit segédcirkáló-program elindítását az orosz cári haditengerészet egységeinek kiegészítésére Nagy-Britanniában rendelt óceánjárók felfegyverzésének gyakorlata (az Orosz Önkéntes Hajóraj 1878-as felállítása) siettette, mivel Nagy-Britannia úgy érezte, hogy ilyen körülmények között neki is szüksége van rá, hogy hasonló hajók szolgálatba állításával védje meg tengeri kereskedelmét az orosz hajóraj egységeitől. Ennek a következménye, hogy Thomas Henry Ismay felajánlását a brit kormány kedvezően fogadta és 1889-től kezdve a civil hajótársaságokkal kötött postaszállítási szerződéseket segédcirkáló-építési és üzemeltetési megállapodás rendelkezéseivel egészítette ki.

    1889_teutonic_01.jpg
    6. ábra: Míg az OCEANIC-osztály hajóinak a térfogata még csak 3 807, a BRITANNIC-osztály hajóié pedig 5 004 tonnát tett ki, addig a TEUTONIC és testvére, a MAJESTIC (I.) térfogata már 9 984 tonnára rúgott. A méretek növelésével párhuzamosan a géperőt (a kazánok számát, a gépek nagyságát és a széntárolók méretét) is növelni kellett. A hajó terveit arra tekintettel készítették el, hogy sebességi rekordot döntve visszaszerezze a leggyorsabb atlanti átkelésért járó „Kék Szalag” díjat a WSL számára, egyúttal arra is alkalmassá tették, hogy háború esetén felfegyverezve a flotta segédcirkálójaként tevékenykedhessen. Amikor terveit bemutatták az Admiralitásnak, az lelkesen „a valaha készült legjobb hajótervnek” minősítette azokat. A hajók tervezője, Alexander Carlisle, a H&W mérnöke még sokszor bizonyítja majd rátermettségét a későbbiekben. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

    1895.05.17.: Az OCEANIC selejtezése. A WSL északatlanti flottája ismét kiegészítésre szorul. Megkezdődnek az előkészületek egy újabb nagy hajóosztály felépítésére. A fejlesztést több szempont befolyásolja.

    Egyrészt az 1890-es évek végére WSL nagy presztízsű TEUTONIC-osztályú óceánjárói számára a versenytársak erős kihívást támasztottak: a brit Cunard Line 1893-ban bemutatta a CAMPANIA és a LUCANIA testvérhajókat, a német Norddeutscher Lloyd pedig a II. Vilmos Spithead-i flottaparádén tett látogatásának tapasztalatai alapján építendő négy új KAISER-osztályú óceánjárója közül az első, a KAISER WILHELM DER GROßE terveit. Ahhoz, hogy felvehesse a versenyt ezekkel a hajókkal, a WSL-nek új zászlóshajóra volt szüksége.

    Másrészt a hajósgazdák elsősorban a befektetésük megtérülését kívánták akkor, amikor megrendelést adtak egy-egy új hajó felépítésére. A sebességi rekordok oltárán ekkoriban viszont már pont a jövedelmezőséget kellett feláldozni: egy-egy csomónyi sebességnövelés már akkora mennyiségű többlet üzemanyagot, gépészetet és (fűtő-)személyzetet igényelt, aminek a költségvetését nem lehetett többé megalapozni a hajókra szóló jegyeladásokból, illetve a velük történő posta- és áruszállítási díjakból. Főleg, hogy a széntárolók és a gépészet helyigényének növelése a kereskedelmi szempontból fontos utas- és rakterektől vette el a helyet.

    Az utasok többsége számára ráadásul egyre kisebb vonzerővel bírt az, hogy néhány órával hamarabb érkezzenek meg az úti céljukhoz, mint a rivális társaság hajói, főleg, ha a teljes erővel zakatoló gépek erőteljes vibrációja megkeseríti számukra az utazást. A világ közvéleménye pedig ekkorra már hozzászokott ahhoz, hogy a hajózási rekordok sem tartanak örökké: a legnagyobb és a leggyorsabb hajóknak járó elismerés legfeljebb néhány hónapig tarthat, mert kis túlzással szinte minden új hajó, amely felépül a legnagyobb vagy a leggyorsabb lesz az átadása pillanatában.

    A józan számítás eredménye így a méret és a kényelem előnyben részesítése lett a sebességgel szemben, ami olyan új hajóterveket eredményezett, amelyek – bár nem a legnagyobbak a világon – nagyobbak, mint a TEUTONIC és a MAJESTIC, vagy a CAMPANIA és LUCANIA, de nem gyorsabbak azoknál. 

    1897.01.09.: Az új tervek alapján épült első WSL-gőzös, a CYMRIC gerincfektetése.

    1897_cymric_01.jpg
    7. ábra: A hajót eredetileg kombinált utas- és áruszállító hajónak tervezték, amelyen csak első osztályú utasokat fogadtak volna, az összes többi teret pedig élőállatok (szarvasmarha) szállítására tartották fenn. Az utasok és az állatállomány közös szállításának gondolata azonban már a tervezés időszakában túlságosan népszerűtlennek bizonyult, ezért a teherterek helyére harmadosztályú szállásokat terveztek anélkül, hogy a viszonylag kis teljesítményű gépészeten módosítottak volna. Így a korábbi rakterek és a viszonylag kis géptér által biztosított nagy belső térfogat segítségével olyan hajót hoztak létre, amely viszonylag lassú volt a sebesség-orientált utasszállítókhoz képest, de sokkal nagyobb belső térrel és ennek köszönhetően szokatlanul magas fokú kényelemmel rendelkezett. A kisebb teljesítményű gépek ráadásul kevesebb zajt és vibrációt keltettek, ami egyrészt megnyugtatta az utasokat, másrészt sokkal alacsonyabb üzemeltetési költségeket eredményezett. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

    A CYMRIC bevezeti a „sebesség helyett luxust” stratégiáját. A White Star Line ezt a stratégiát követi akkor, amikor újabb megrendelést ad a Harland & Wolff Hajógyárnak új hajók tervezésére azután, hogy a hajótársaság legelső hat hajója közül (az OCEANIC-osztályból) egy kivételével az összes egység elhagyta a szolgálatot. A tervezés kezdettől fogva két irányt követ:

    Egyrészt eldöntik, hogy az új stratégiát adaptálják majd a TEUTONIC-osztály terveinek továbbfejlesztésével tervezett új hajóosztályra is, amelyben (az alaptípushoz hasonlóan) további két hajót építenek, amelyek az OCEANIC (II) és az OLYMPIC nevet viselik majd, s csak 21 csomós (39 Km/h) sebességre lesznek képesek (ami menetrend-tervezési szempontból előnyös, mert így lépést tarthatnak az ugyanekkora sebességre képes TEURONIC-kal és MAJESTIC-kel, s arra is alkalmassá válnak, hogy teljesítsék a segédcirkáló-megállapodás feltételeit), de ennél jobban nem fokozzák a sebességüket, mivel nem várnak sebességi rekordot tőlük. 

    Másrészt – kifejezetten a CYMRIC terveinek továbbfejlesztésével – négy másik hajót is felépítenek majd a meglehetősen átlagos, 16 csomós (30 Km/h) menetsebességre optimalizálva, de egyedülállóan nagy méretekkel, nagy teherterekkel és pazarul berendezett, tágas utasterekkel (anélkül, hogy felfegyvereznék, s háború esetén segédcirkáló-feladatok ellátására ajánlanák fel ezeket a Kormány számára). Ezt a típust egyelőre csak úgy nevezik: a „Nagy Négyes”.

    Ezzel a tervek szerint tehát végül is négy gyorsgőzös (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) és négy mérsékeltebb sebességű, de extrémnagy befogadóképességű vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) gőzhajó alkotná a WSL északatlanti flottáját. 

    Az első négyes hajói tartoznának az állammal kötött postaszállítási- és segédcirkáló-megállapodás hatálya alá egyaránt, míg a második négyesre kizárólag a postaszállítási megállapodás hatálya terjedne ki (vagyis a brit állam az első négy hajó esetében az építkezéshez is anyagi támogatást nyújtana, míg a második négyes esetén csak az üzemeltetéshez).

    A tervezők számára átadott megrendelői specifikációt Thomas Henry Ismay határozza meg, mindkét típus tekintetében a „sebesség helyett luxust” stratégia alapján: „A legkiválóbbat, semmi mást!” Mindez az OCEANIC (II) osztály esetében a világ leghosszabb, a „Nagy Négyes” esetében pedig a világ legnagyobb (térfogatú) hajóinak a felépítését jelenti. Számítása szerint ezzel továbbra is a britek tudhatják magukénak az elsőséget a hajógyártás összes jellemző teljesítménye tekintetében, hiszen a világ leggyorsabb, leghosszabb és legnagyobb hajóit egyaránt brit gyárak építenék és brit társaságok üzemeltetnék. A WSL pedig úgy részesül a dicsőségben, hogy a jövőben nem kell részt kellene vennie a nagy sebességű óceánjárók felépítésének és üzemben tartásának meglehetősen költséges sportjában (minthogy a pénzügyileg fenntartható működés érdekében lemond erről a dicsőségről a rivális brit hajótársaság, a Cunard Line javára).

    1897.03.18.: Az OCEANIC (II) gerincfektetése Belfastban, a H&W telephelyén.

    1897.05.04.: A német KAISER WILHELM der GROßE óceánjáró vízrebocsátása.

    1898.04.03.: A KAISER WILHELM der GROßE 22,29 csomós (41,3 Km/h) sebességgel elhódítja a Kék Szalagot a Cunard Line LUCANIA nevű óceánjárójától. Első ízben fordul elő, hogy a világ legnagyobb és leggyorsabb hajója nem brit, hanem német. A leggyorsabb atlanti átkelésért járó elismerést ettől kezdve 1907 októberéig megszakítás nélkül kizárólag különböző német óceánjárók birtokolják. Megkezdődik az óceáni személyhajózás „német évtizede”. A sértett brit nemzeti büszkeség elégtételt keres, így a tervezett WSL-hajók – az építés alatt álló OCEANIC(II)-osztály, s a közvetlenül utána építendő Nagy Négyes – egy csapásra az érdeklődés középpontjába kerül, hiszen nekik kell visszaszerezni a németektől legalább a világ leghosszabb és a legnagyobb (térfogatú) hajóinak kitüntető címét Nagy-Britannia számára.

    1898.09.10-12.: A Nagy Négyes első egységének megrendelését megerősítő szerződéskötéshez kapcsolódó levélváltás a White Star Line hajótársaság és a Harland & Wolff Hajógyár között.

    1899.01.14.: Az OCEANIC (II) vízrebocsátása Belfastban. A 215 m hosszú új WSL-gőzös az első óceánjáró, amelynek sikerült felülmúlnia a 40 évvel korábban épült híres GREAT EASTERN óriásgőzös 211 m-es hosszát.

    1899_oceanic_01.jpg
    8. ábra: A 17 274 tonnás OCEANIC (II) rekordot nem jelentő 21 csomós sebességének fenntartása önmagában 15 kazánt igényelt. Ehhez képest a 12 552 tonnás CYMRIC-nek csupán 7 kazánra és sokkal kevesebb szénre volt szüksége a maga 15 csomós (27,8 Km/h) sebességének fenntartásához, miközben a gépészeti terek kiterjedésének korlátozottsága folytán sokkal nagyobb utas- és raktér állt rendelkezésre a fedélzetén (8 123 tonna a 6 996 tonnához képest). Vagyis az OCEANIC (II) hiába volt nagyobb hajó, a CYMRIC-et kisebb méretei ellenére is jobban használhatták az utasok és az áruk jövedelmező szállítására. A The Graphic magazin 1900. január 21-i száma (a következő oldalon) mindazonáltal lelkes beszámolót közölt a vízrebocsátásról: „Szombaton a Harland & Wolff belfasti telepén, a Queen’s Island-en vízrebocsátották a White Star Line részére épített OCEANIC nevű új duplacsavargőzöst. A mérnöki tudományok ünnepét jelentő esemény új korszak kezdetét jelzi a hajóépítés történetében, minthogy az OCEANIC a valaha épült legnagyobb hajó.” Építéséhez a H&W telephelyén új portáldarura volt szükség, s elsőként alkalmazták a hidraulikus szegecselést. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

    1899.02.12.: Az OCEANIC (I) testvérhajója, az ADRIATIC selejtezése (és bontása Thomas W. Ward hajóbontójában, Prestonban). Ezzel teljessé válik a WSL első hajóosztályának a szolgálatból történt kivonása (az ATLANTIC még 1873-ban elsüllyedt, a BALTIC-ot és a REPUBLIC-ot 1888/1889-ben eladták Hollandiába, a CELTIC-et 1893-ban Dániába, az OCEANIC-et pedig 1895-ben lebontották).

    1899.01.14.: Az OCEANIC vízrebocsátása után Thomas Henry Ismay mellkasi fájdalmakra panaszkodik. Mivel egész életében csak ritkán volt beteg, az orvosa nagyon komolyan veszi a panaszait, ennek ellenére Ismay állapota lassan ugyan, de egyre jobban romlik. Az OCEANIC testvérhajójának megrendelése csúszik.

    1899.03.22.: A Nagy Négyes első egységének gerincfektetése 335-ös gyártmányszámmal. Thomas Henry Ismay egészségi állapota javulni kezd. Feleségével Windermere-be utazik, ahol újabb rosszullét tör rá. Felesége orvost hívat, aki morfiumot rendel. Ismay hat nap múlva jobban érzi magát, s visszatérnek Dawpoolba.

    1899.04.26.: Hat héten keresztül tartó heves fájdalmak után – melyeket az orvos epekőként diagnosztizál – Ismay újra elég jól érzi magát a munkához. 

    1899.08.30.: Ismay összeesik és ágyba kényszerül. Másnap megműtik, de a műtét sikertelen.

    1899.09.01.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú hajótest fenékbordázata a kettős fenék magasságáig.

    1899.09.04.: Ismay második műtétje.

    1899.09.05.: Ismay ragaszkodik hozzá, hogy a lányai vegyenek részt az OCEANIC másnap kezdődő avató útján, feleségét pedig arra kéri, hogy gondoskodjon róla, hogy a helyi egyházi gyülekezet imádkozzon érte.

    1899.09.14.: Ismay szívrohamot kap.

    1899.11.23.: Ismay 62 éves korában meghal. A White Star Line elnöki tisztségében legidősebb fia, Joseph Bruce Ismay (1862-1937) követi, aki a vállalat képviseletében végzett 10 évig tartó New York-i ügynökösködés után 1891-ben tért vissza az Egyesült Királyságba. Az OLYMPIC megrendelését törlik. J. Bruce Ismay teljes figyelmét az édesapja által megrendelt utolsó hajóosztály, a Nagy Négyes felépítésének végig vitelére fordítja.

    1901_celtic_01.jpg
    9. ábra: A 335-ös gyártmányszámú hajó hossza megegyezik a GREAT EASTERN hosszával (680 láb, azaz 211 m), amelyhez 75 lábnyi (22,86 m) szélesség társul, így a térfogata jócskán felülmúlja az addigi legnagyobb hajóét (20 904 BRT a 18 915 BRT-hez képest). Ezzel az OCEANIC (II) után – amely túlszárnyalta a hosszát – a GREAT EASTERN térfogatát is sikerül meghaladni, de a hajótest hossz-szélesség aránya az OCEANIC (II)-vel összehasonlítva is nagyobb, 9:1 a 10:1-hez képest. A Nagy Négyes térfogata így 21 %-kal nagyobb az OCEANIC (II) térfogatánál, s a belső terei sokkal jobban kihasználhatók, minthogy az OCEANIC (II) 15 kazánjához képest csupán feleannyi (8) kazánnal épül. A hajótest nagy méretei az építés során különös körültekintést igényelnek az óceáni hullámzás által keltett csavaró-nyíró igénybevételeknek való ellenállás biztosítása (a két hullámhegyen támaszkodó, középen hullámvölgy felett lebegő, illetve a középen hullámhegyen támaszkodó, a két végén hullámvölgy fölött lebegő hajótest kettétörésének elkerülése) érdekében. Ehhez a hajótest felső fedélzetének oldalsó lemezsorát, s a hajófenék középső szakaszának lemezelését megkettőzik, a bordakeretek pedig oszlopos merevítést kapnak. Míg az OCEANIC (II) esetében az általános elrendezést a TEUTONIC-osztály terveinek alapul vételével alakították ki, s a parancsnoki híd egybeépült a felépítménnyel (elegáns, folytonos megjelenést adva a hajónak), a Nagy Négyes esetében a CYMRIC terveihez igazodva osztott – a korabeli terminológia szerint ún.: „szigetes” – felépítményt alakítanak ki, amelyen a tiszti lakrészeket és a parancsnoki hidat befogadó felépítményrészt elválasztják az utasok rendelkezésére álló többi felépítménytől. (rajz: Dr. Balogh Tamás)

    1900.01.24.: Elkészül a 335-ös gyártmányszámú egység teljes bordaváza.

    1900.10.13.: A Nagy Négyes második egysége, a 337-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

    1901.04.04.: A 335-ös gyártmányszámú egység vízrebocsátása CELTIC néven.

    1901.07.11.: A hajó hivatalos átadása a WSL részére.

    sails_on_liners_hu_kisebb.jpg
    10. ábra: Információ arról, hogy a CELTIC valóban rendelkezett-e vitorlákkal.
     

    1901.07.26.: A CELTIC első útjára indul New Yorkba.

    1901.08.04.: Reggel 07:00 órakor a hajó megérkezik New Yorkba. Az út alatt mért átlagos sebessége 17 csomó (31,5 Km/h), egy egész csomóval az építési specifikációban előírt maximális sebesség felett.

    A hajó két kazánházában elhelyezett 8 db kétvégű kazán fűtéséhez a teljes út alatt csupán 2 400 tonna szén szükséges a 16 csomó feletti sebesség tartásához, miközben az OCEANIC II esetében a 21 csomós átkeléshez 6 000 tonna kell (a CELTIC napi szénfogyasztása 235 tonna, az OCEANIC-é 450). A hajó három osztályán összesen 2 859 főt (347 első-, 160 másod- és 2 352 harmadosztályú utast) lehet elhelyezni a 335 fős személyzet (a 64 fő fedélzeti matróz és tiszt, a 92 fűtő és gépész, s a 179 utaskísérő) mellett.

    Mivel a legtöbb utas harmadosztályon utazhat, különleges figyelmet fordítanak a harmadosztály elhelyezésére: Az összes harmadosztályú utas csaknem kétharmada számára külön kabinokat alakítanak ki, szakítva a nagy közös hálótermekben történő elhelyezés addigi gyakorlatával (noha a legszegényebb egyedülálló férfiutasok számára 2 db, egyenként 300 fő befogadóképességű nagy hálótermet azért fenntartanak). A szalon-fedélzetnek nevezett felső fedélzeten álló felépítmény hátsó részében harmadosztályú dohányzó és nappali áll, egy fedélzettel lejjebb pedig egy-egy nagy étkező a hajótest jobb és baloldalán. A felépítményi helyiségekben ugyanolyan ülőbútorok vannak, mint az étkezőkben, így a harmadosztály teljes foglaltsága esetén azok is étkezővé alakíthatók. A harmadosztályú helyiségeket a többi osztályhoz hasonlóan szintén felszerelik elektromos ventilátorokkal.

    Noha a hajótest 36 láb 6 hüvelyk (11,25 m) maximális merülésig terhelhető, csak 31 láb (9,44 m) merülésig engedik megtölteni mindaddig, amíg a New York-i kikötő hajózóútjait ki nem kotorják a hajó maximális merülésének megfelelő mélységben.

    korabeli_sajto.jpg
    11. ábra: A korabeli sajtónak a CELTIC születéséről tudósító lapszámai Európában (balra) és Amerikában (középen és jobbra) a hajó vízrebocsátásához és első amerikai érkezéséhez időzítve a hajó páratlan méreteinek és berendezésének, illetve költséghatékonyságának részletes ismertetésére. Jellemző részlet a Scientific American c. tudományos ismeretterjesztő folyóirat 1901. augusztus 17-i számából: "A CELTIC 18.500 tonna áru (ebből 2.400 tonna szén) és 2.859 utas szállítására képes, kivételesen tágas karakterének köszönhetően. [...] Érdekes összehasonlítani az OCEANIC-kel a szénfogyasztás és az utasbefogadó-képesség alapján. Az OCEANIC 1.284 fővel kevesebb utast vehet a fedélzetére, a maximális vízkiszorítása pedig 5.200 tonnával kisebb, mint a CELTIC-é. Ahhoz pedig, hogy a csekély 4 csomóval magasabb óránkénti sebességét tartani tudja, kétszer annyi szenet kell elégetnie és 115 fővel nagyobb legénységre van szüksége." A kép a jobb alsó sarokban elhelyezett kettős nyíl ikonra kattintva nagyítható. A kinagyított kép fölé vitt egér jobb egérgombjával történő ismételt kattintásra megjelenő párbeszéd-panelen a "kép megnyitása új ablakban" parancs kiválasztásával pedig a kép olvasható méretűre nagyítható.

    1901.10.22.: A CELTIC a harmadik New Yorkba tartó útján, Henry St-George Lindsay kapitány parancsnoksága alatt 7 nap, 12 óra, 41 perces út végén New Yorkba érkezik.

    1901.12.31.: A CELTIC – amely az átadása óta 6 nyugati irányú atlanti átkelést teljesített – 6. keleti irányú átkelésére indul, a téli időszakra jellemző alacsony foglaltság mellett (mindössze 233 utassal).

    1902.01.23.: A CELTIC azévi első érkezése New Yorkba.

    1902.02.08.: A CELTIC az első osztályon 826 amerikai „bibliakutató” utassal 1902.04.23-g tartó, 74 napos mediterrán körútra indul New Yorkból Madeira, Gibraltár, Észak-Afrika, Málta, Egyiptom, a Szent Föld, Törökország, Görögország, Olaszország, a Francia Riviéra, Anglia és Írország érintésével.

    A „bibliakutatók” Charles Taze Russel (1852-1916) pittsburghi unitárius lelkész által 1881-ben alapított millennialista-restauracionista keresztény mozgalom tagjai, akik szerint Krisztus eredeti tanításait és gyakorlatát az évszázadok alatt elfelejtették/eltorzították, ezért azok helyreállítást (restaurációt) igényelnek, s az eljövendő aranykor az ezredforduló (millennium) után következik be.

    A rögzített útvonalon menetrend szerint közlekedő óceánjárók szabadidős körutazásokra történő felhasználásának legkorábbi előzményei egy brit hajótársaság, a Peninsular & Orient Line (P&O) működéséig nyúlnak vissza, amely első ízben 1844-ben értékesített jegyeket a hajóira Londonból a Földközi-tenger vidékére tett körutazásokhoz. Amerikában elsőként 1867-ben nyújtottak hasonló szolgáltatást az s.s. QUAKER CITY lapátkerekes gőzössel, melynek utasai Franciaország, Olaszország, Görögország, Törökország (a Szent Föld) és Egyiptom kikötőit keresték fel (a hajón tartózkodó Mark Twain a fedélzeten szerzett tapasztalatai alapján írta meg később a „Jámbor lelkek külföldön” c. humoros levélregényét). A legelső olyan hajó, amelyet már kifejezetten körutazásokra (nem pedig menetrendi forgalmat bonyolító óceánjárónak) terveztek – a brit s.s. CEYLON – 1881-ben épült, s a Regent Street Polytechnic iskola kínált vele megfizethető, oktató jellegű szabadidős körutazásokat a munkásosztálybeli diákjainak. Más szervezetek és hajótársaságok ekkoriban még leginkább csak a régebbi óceánjárókat vagy az egyéb üzleti tevékenységükhöz éppen nem szükséges hajóikkal kínáltak sétahajózást az óceáni átkelésekre alkalmas szezonon kívüli időszakokban. Végül a német H.A.P.AG társaság igazgatója, Albert Ballin megrendelésére 1900-ban épült az első olyan hajó – a PRINZESSIN VIKTORIA LUISE – amelyet kifejezetten szabadidős hajózásra terveztek (addig a H.A.P.AG is a tartalékban álló/szolgálaton kívüli óceánjáróit használta kirándulóhajózásra). Ehhez a kezdeményezéshez igyekezett felzárkózni a WSL is a körutazás megszervezésével, igyekezve gazdaságosan kihasználni a hajót a holtszezonban.

    1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan befektetési bankár, aki az óceán két partján működő hajózási társaságok felvásárlásával évek óta igyekszik monopolizálni az észak-atlanti hajózási piacot, 10 000 000 fontért felvásárolja a White Star Line-t. Joseph Bruce Ismay marad az elnök és ügyvezető igazgató, James Ismay és William Imrie nyugdíjba vonulnak. A felvásárlást a WSL legnagyobb részvényeseként a Harland & Wolff Hajógyár tulajdonosa és igazgatója, William James Pirrie sietteti, nem véletlenül: az alku része ugyanis, hogy a Morgan tulajdonában álló valamennyi hajózási társaság ezután minden hajóját a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban építteti. A megállapodás hatására a gyár évente több mint 13 – azaz havonta egy – hajót épít, s ezzel a világ legnagyobb hajógyárává válik.

    1902.05.03.: Földközi-tengeri körútját követően az észak-atlanti szolgálatba történő visszatérése után a CELTIC New Yorkba érkezik.

    1902.06.07.: A Nagy Négyes harmadik egysége, a 352-es gyártmányszámú egység gerincfektetése.

    1902.08.21.: A 337-es gyártmányszámú második egység vízrebocsátása CEDRIC néven.

    010_ni_nmni_hoyfm_hw_h771a-001a.jpg
    12. ábra: A CEDRIC a vízrebocsátás után a szerelőparthoz kötve a BRITANNIC (I) társaságában. A CEDRIC térfogata négyszeresen múlta felül elődjéét. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)


    011_9.jpg
    13. ábra: A White Star Line hajóinak fejlődése. Fent balra az OCEANIC (I), a TEUTONIC és az OCEANIC (II), fent jobbra pedig a CEVIC, RUNIC, CELTIC gyári félmodelljei. (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

    1902.08.23.: A Nagy Négyes negyedik egysége, a 358-as gyártmányszámú egység megrendelése.

    1902.11.18.: A 358-as gyártmányszámú egység gerincfektetése.

    1903.01.31.: A CEDRIC hivatalos átadása.

    1903.04.15.: A CELTIC összeütközik a HEATHMORE gőzhajóval, Liverpool előtt, a Mersey-folyón. A hajótesten kisebb lék támad, amelyet javítani kell.

    1903.11.21.: A 352-es gyártmányszámú egység vízrebocsátása BALTIC néven.

    1903.11.26.: A CELTIC rakterében keletkezett tűz elpusztítja a hajón lévő gyapotrakományt.

    1904.06.23.: A BALTIC hivatalos átadása.

    1904.09.24.: A CELTIC a legénységgel együtt 2 957 fővel megérkezik New Yorkba. Eddig ez a White Star Line által egyetlen hajóúton szállított legmagasabb létszám. Ugyanebben a hónapban a CEDRIC 2 723 főt, a BALTIC pedig 2 890 főt szállít, vagyis a Nagy Négyes addig elkészült három tagja együtt, alig három hét leforgása alatt mindösszesen 8 570 utast szállít át az Atlanti-óceánon. A hajók építését megalapozó koncepció helyessége ezzel fényesen beigazolódik. Olyannyira, hogy a hajók sikere nyomán a rivális német hajótárasaságok, a H.A.P.AG és a Norddeutscher Lloyd is hasonló hajók (a KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, az AMERICA és a GEORGE WASHINGTON) felépítéséről döntenek. A német hajók közül az AMERICA Belfastban épül, a Harland & Wolff-nál, látványos igazolásaként annak, hogy William James Pirrie a WSL J. P. Morgan általi felvásárlását követően immár semmisnek tekinti a Sir Edward Harland és Thomas Henry Ismay közötti megállapodást, miszerint a hajógyár nem épít hajót a WSL riválisainak.

    1905.03.12.-12.30.: A CELTIC az év folyamán 12 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson és Bertram Hayes kapitányok parancsnoksága alatt. Azévi utolsó Amerikába tartó útján, december 25-én egy óriáshullám hatalmas csapást mér a hajóra, megrongálva a másodosztályú létesítményeket (a hullám betörte a dohányzó ablakait, leszakított egy 4 tonnás beszállóajtót a hajótestről és elsodorta a fedélzeti korlát egy 30 méternyi szakaszát, alaposan ráijesztve az utasokra).

    Az óriáshullám – a mély vizekben szinte észrevétlen szökőárral szemben – rövid ideig létező, a szignifikáns hullámmagasság több mint kétszeresét meghaladó magasságú epizodikus hullámjelenség, amely akkor alakul ki, amikor egy normális ún.: nem lineáris hullám bizonyos környezeti tényezők (pl.: szél, áramlások) kölcsönhatásának eredményeként (a lineáris szuperpozíció hatására) energiát nyer a környező hullámokból és rövid időre a korábbi mérete sokszorosára nő, különös veszélyt jelentve a hajózásra.

    1906.01.31.-12.07.: A CELTIC az év folyamán 11 alkalommal kel át az Atlanti-óceánon Joseph Barlow Ranson kapitány parancsnoksága alatt.

    1906.09.20.: A 358-as gyártmányszámú egység vízrebocsátása ADRIATIC néven.

    1907.04.25.: Az ADRIATIC átadása.

    012_9.jpg
    14. ábra: A Nagy Négyes hajói csak első ránézésre tűnnek teljesen egyformának. Valójában az első két és az utolsó két egység páronként jobban hasonlít egymásra, mint a másik páros bármelyik tagjára. A BALTIC és az ADRIATIC például a maga 24 570 tonnás térfogatával 17 %-kal nagyobb, mint a 20 904 tonnás CELTIC és CEDRIC. Az ADRIATIC esetében a gépteljesítményt is növelik annak érdekében, hogy a hajó sebességét 17,5 csomó (32,4 Km/h) fölé fokozhassák: a 8 kétvégű kazán mellé így további 4 egyvégű kazánt is beépítenek. A fenti rajzon az első és a második páros eltérései láthatók (rajz: Dr. Balogh Tamás) az alábbiak szerint:

    - Vörös körben az osztott felépítmény hátsó részén kialakított három felépítmény-sziget egymáshoz képesti helyzete és eltérő beépítése látható (a csónaktartó állványok alatti, oldalfalakkal határolt helyiségek léte vagy hiánya, illetve a felépítmény-szigetek különböző - 1-2 fedélzetnyi - magassága), valamint az árbocdaruktól elkülönített fedélzeti rakodódaruk pozíciója (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

    - Vörös szaggatott vonalak jelölik az osztott felépítmény középső részének és hátsó (hármas) felépítmény-csoportjának hossza, illetve a köztük lévő távolság hajónkénti változásait (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

    - 1-2-3-4 számok jelölik a felépítmények mellvédjének hajónként és fedélzetenként eltérő (tömör lemezmellvédes, illetve szalagkorlátos) kialakítását és hosszát (ahol releváns - vagyis, amelyik hajón ilyen jelölés nincs, ott az elrendezés az előző hajón láthatóval azonos).

    1907.04.30.: A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland & Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó (a későbbi OLYMPIC-osztály) felépítésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását.

    1911.10.20.: Robert MacGuffie fedélzeti steward eltűnik (valószínűleg lesodorja egy hullám a fedélzetről). Az utasok 500 dollárt gyűjtenek az özvegye és gyermekei megsegítésére.

    1912.04.14.: A New Yorkból három napja útra kelt BALTIC jeget jelent az avató útján New Yorkba tartó TITANIC-nak. Másnap hajnalban pedig az éjjel jéghegynek ütközött óceánjáró mentésére igyekszik – hiába.

    1912.04.18.: Joseph Bruce Ismay a CEDRIC fedélzetén kívánja hazaküldeni a TITANIC túlélő legénységét, ám az időközben elrendelt szenátusi meghallgatások miatt a hajó nélkülük indul vissza Európába.

    1912.05.02.: Joseph Bruce Ismay a szenátusi vizsgálat befejezését követően az ADRIATIC fedélzetén Liverpoolba érkezik (a TITANIC túlélő legényégét a LAPPLAND nevű Red Star Liner szállítja Angliába).

    1912.12.31.: Joseph Bruce Ismay megerősíti, hogy januári elhatározásának megfelelően 1913.06.30. hatállyal lemond. Bejelentését 1913.01.02-án elfogadják. A White Star Line új elnök-vezérigazgatója a korábbi alelnök, Harold Sanderson.

    1913.01.23.-12.05.: A CELTIC az év folyamán 11 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Frank Ernest Beadnell és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsoksága alatt.

    A transzóceáni személyközlekedés konjunktúrája a TITANIC tragédiája ellenére is töretlen: míg 1912-ben a Nagy Négyes hajói összesen 68 000 embert szállítottak oda-vissza az óceán két partja közt, addig 1913-ban már nem kevesebb, mint 77 000 embert, 1914 végéig pedig a négy hajó együttes teljesítménye a szolgálatba állításuktól kezdve eltelt teljes időre vetítve összesen 850 000 főt jelentett.

    013_9.jpg
    15. ábra: A CELTIC kisebb sebessége ellenére is az első világháborút megelőző időszak népszerű hajói közé tartozott. Ennek egyik oka abban keresendő, amit a Scientific American c. folyóirat így foglalt össze: "A transzatlanti kereskedelmi gőzhajókat két, egymástól mereven elkülönülő típusba sorolták egykor - az egyik típust főleg utasok és posta, a másikat kizárólag teheráru szállítására használták. A postagőzösökéhez képest kevésbé fényűző és olcsóbb szállások iránt a legutóbbi években felélénkült kereslet arra késztette a hajótársaságokat, hogy tehergőzöseik közül a gyorsabbakon bizonyos számú szálláshelyet is biztosítsanak; ez az új kezdeményezés olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy teljesen új típusú gőzhajót eredményezett, olyanokat, mint most a CELTIC, amely típusának legnagyobb és legnépszerűbb képviselője." (fotó: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, első kép, második kép)

    1914.01.08.-05.25.: A CELTIC az első félév folyamán 3 átkelést teljesít New York és Alexandria (Egyiptom) között Nápoly és Madeira érintésével Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

    1914.06.11.-10.08.: A CELTIC az év hátralévő részében – az első világháborúba történt 1914.08.04-i brit belépést követő időszakot is beleértve – 5 átkelést teljesít az Atlanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt.

    1914.11.01.-1915.08.02.: A CELTIC „behívót” kap: a hajót a hajótársaság és a brit kormány között kötött szerződés értelmében felfegyverzik (a hajót 8 db 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyúval szerelik fel) és a flotta segédhajójaként veszik igénybe a háborúban Oswald McDonough English sorhajókapitány parancsoksága alatt azzal a feladattal, hogy a Csendes-óceáni brit hajóraj ellátóhajójaként tevékenykedjen.

    1915.08.02.-1916.01.04.: A CELTIC hadiszolgálatban Christopher Russell Payne sorhajókapitány parancsoksága alatt. A hajó 1915.08.23.-09.07. között a délafrikai Simonstown-ban szárazdokkba áll, ahol elvégzik a víz alatti részei karbantartását, azt követően pedig egészen 1915.12.01.-ig az öbölben marad, hogy a gépészeti felújítását is végrehajthassák.

    1916.04.19.-12.03.: A CELTIC-et elbocsájtják a fegyveres hadiszolgálatból, s az év további részében csapatszállítóként 7 átkelést teljesít az Altanti-óceánon Liverpool és New York között oda-vissza Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitány parancsoksága alatt, akit az év végén a JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró parancsokává neveznek ki.

    014_9.jpg
    16. ábra: A CELTIC felfegyverzett segédcirkálóként a simonstown-i szárazdokkban (fent). A képen jól láthatók az orrfedélzet peremén és az osztott felépítmény felépítménycsoportjai közötti fedélzetrészeken felállított gyorstüzelő ágyúk (forrás). Középen és lent a hajón a fegyveres hadiszolgálatból történt elbocsátását követően a tengeralattjáró-parancsnokok megzavarása érdekében alkalmazott álcázófestés látható (forrás).

    1917.01.03.-04.21.: A CELTIC két utat tesz meg Liverpool és New York között John Bradshaw kapitány parancsnoksága alatt.

    1917.02.14.: A CELTIC aknára fut a Man-sziget előtt. A fedélzeten tartózkodók közül 17 ember meghal, de a hajó úszóképes marad, s a CANADA gőzös vontájában ér Peel Bay-be, ahonnan később Belfastba vontatják, ahol teljesen kijavítják, majd a haditengerészet hadihajóinak történő fűtőolaj-szállításra alakítják át.

    1917.05.13.: Az U-57 jelű német tengeralattjáró sikertelen torpedótámadása a hajó ellen (a torpedó célt téveszt).

    1917.06.11.-12.26.: A javítást követően a CELTIC 5 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David kapitány parancsnoksága alatt.

    1918.02.27.-12.17.: A CELTIC 3 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Hugh Frederick David és Alexander Elvin Sherwin Hambelton kapitányok parancsnoksága alatt.

    1918.03.31.: Az U 77-es tengeralattjáró megtorpedózza a hajót az Ír-tengeren. Hatan meghalnak, de a CELTIC ezúttal is úszóképes marad (a tengerészek szerint azért, mert a tengeralattjáró mindkét oldalról megtorpedózta, így egyenletes elárasztás mellett nem dőlt meg és nem mozdult el a rakomány sem). Sikerül Liverpoolba vontatni, ahol ismét kijavítják.

    1919.05.17.: A CELTIC-et a brit kormány visszaadja a White Star Line-nak, amely Belfastba küldi felújításra.

    1920.01.01.-12.29.: A CELTIC 9 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Richard Owen Jones kapitány parancsnoksága alatt.

    1921.01.08.-12.26.: A CELTIC 12 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell és John Roberts kapitányok parancsnoksága alatt.

    1921.04.24.: Az EVERETT nevű szénszállító kis híján a CELTIC-nek ütközik a sűrű ködben a NANTUCKET világítóhajó közelében. Az ütközést az utolsó pillanatban sikerül elkerülni, de a CELTIC oldala így is behorpad, ahol a szénszállító végigsúrolja.

    015_ss_celtic_rammed_by_collier_by_leslie_joes_1886_1967.jpeg
    17. ábra: A CELTIC sérült oldala az ütközés után. (fotó: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)

    1922.02.18.-12.11.: A CELTIC 11 átkelést teljesít az Alanti-óceánon Liverpool és New York között oda vissza John Roberts és William Marshall kapitányok parancsnoksága alatt.

    1925.04.25.: A CELTIC véletlenül nekiütközik a Coast Line HAMPSHIRE COAST nevű hajójának a Mersey-folyón. Mindkét hajó csak kisebb károkat szenved. Ugyanebben az évben a CELTIC elveszíti a hajócsavart a bostoni kikötőben, és vissza kell térnie a dokkba, így utasai vonattal indultak New Yorkba, hogy ott egy másik hajóra szálljanak át.

    1926.11.01.: Lord Kylsant, a brit Royal Mail Steam Packet Co. hajótársaság tulajdonosa és vezérigazgatója felvásárolja a White Star Line többségi részvénypakettjét amerikai tulajdonosaitól, akik bejelentik, hogy felbontják a Harland & Wolff Hajógyárral kötött szerződést. A White Star Line amerikaiból újra brit tulajdonba kerül, s csatlakozik a Royal Mail Steam Packet Co. vezette konglomerátumhoz.

    1927.01.29.: Az amerikai Diamond Lines ANACONDA nevű hajója a sűrű ködben a CELTIC-nek ütközik a Fire Island közelében. A balesetet követő felújítást a White Star Line felhasználja a hajó átalakítására, annak érdekében, hogy a CELTIC lépést tarthasson az Atlanti-óceán északi részén szolgálatba állított legújabb hajókkal. Az addigi háromosztályos rendszert ekkor feladják, s a hajót 2 500 kabinosztályú utas számára rendezik be.

    1927.04.14.: A kiöregedett Nagy Négyes pótlására megrendelt BRITANNIC (III) – korszerű közepes méretű kabinos motorhajó – gerincfektetése.

    1928.12.01.: A CELTIC útnak indul New Yorkból Boston felé, ahol fedélzetére veszi a november 12-én elsüllyedt VESTRIS gőzös európai túlélőit, majd megkezdi atlanti átkelését az írországi Cobh és az angliai Liverpool felé Gilbert Parry kapitány parancsnoksága alatt. A hajó Cobh-i érkezését december 10-én hajnali 03:00 és 04:00 óra közt várják.

    1928.12.10.: A CELTIC zátonyra fut.

    Cobh-hoz közeledve az időjárás egyre romlik, ami azzal fenyeget, hogy lehetetlenné válik a révkalauz felvétele, akinek a jelenléte szükséges a kikötő előtti horgonyzóhely biztonságos megközelítéséhez. Gilbert Berry kapitány ezért úgy dönt, hogy ha nem javul az idő, akkor az írországi megálló mellőzésével közvetlenül Liverpoolba megy. A CELTIC fogadására felkészült révkalauz-szolgálat hajnali 03:00 órakor észleli a CELTIC fényeit néhány mérföldnyire a Cobh-i kikötő bejáratától délkeletre. Bár az erős délnyugati szél időközben orkánná fokozódik, Berry kapitány úgy véli, hogy a 04:11-re előre jelzett dagály idején képes lesz felvenni a révkalauzt, ezért lassan közelít a CELTIC-kel a kikötő bejáratához, s már majdnem biztonságos vizekre ér, amikor 04:55-kor egy heves széllökés a Roches-fok előtti Cow and Calf sziklákra taszítja egy hatalmas reccsenés kíséretében. Az erőteljes becsapódás hatására az étkezőben lévő asztalnemű az asztalokról a fedélzetre esik és összetörik, több utas az egyensúlyát vesztve elesik, a CELTIC testén pedig remegés fut végig, ahogy a még mindig forgó hajócsavarok igyekeznek előre hajtani a zátonyon rekedt hajót, amely az oldalát paskoló hullámverésben ide-oda billeg.

    016_6.jpg
    18. ábra: A CELTIC a zátonyon. (forrás)

    Berry kapitány hat rövid hangjelzést ad a CELTIC gőzsípjával, jelezve a közelben lévő hajóknak, hogy mentést kér, az utaskísérők pedig végig járják a kabinokat és felszólítják az utasokat a mentőmellények felvételére és a csónakfedélzeten való gyülekezésre. Köztük van Albert Knill steward, a VESTRIS 13-as számú mentőcsónakjában megmenekült 13 túlélő egyike is, akit a hajó elsüllyedése utáni napon, 13-án mentettek ki a tengerből, tengeri szolgálatának 13. esztendejében. Bár ez rövid időn belül már a második hajótörése, a VESTRIS fedélzetén átéltekhez képest igazi pikniknek érzi, hiszen alig tíz perccel az ütközés után a CELTIC utaskísérői már forró kávét szolgálnak fel a csónakfedélzeten gyülekezőknek. A mentőcsónakokat leeresztésre készen kifordították, s felkészültek a csónakba szállásra, ám a viharos időben túlságosan veszélyesnek tartott műveletet hamarosan lefújták, amikor kiderült, hogy a hajót nem fenyegeti az elsüllyedés közvetlen veszélye, így az utasokat visszaterelték a hajó belsejébe, s a szokott időben, 06:30-kor felszolgálták számukra a reggelit az étkezőben, ahol ugyanúgy megterítették az asztalokat, mint mindig, mintha mi sem történt volna.

    A mentőhajók – a GELEZEE nevű holland vontató és a MORSECOCK nevű helyi vontató – közben eredménytelenül igyekeznek a CELTIC közelébe jutni. Csak jóval a reggeli után sikerül átvenniük a vontatóköteleket, s akkor megkísérlik az óceánjáró levontatását a zátonyról, ám több órányi próbálkozás után végül feladják, mivel a dagály elvonultával a feladat még kivitelezhetetlenebbé válik. Annak érdekében, hogy megkönnyebbüljön a hajó, a vontatók segítségével kihajózzák az utasokat és a poggyászt, az utasokat vonat viszi Belfastba, ahonnan másnap reggel 06:00 órára érnek Liverpoolba. A hajón csak a tisztek, a gépészek és a fedélzeti matrózok maradnak, jól tudva, hogy a hullámverésben a zátonyon töltött minden perc fokozza a veszélyt, amibe a CELTIC került. 15:30-kor a brit Királyi Haditengerészet HMS SEAME rombolója igyekszik levontatni az óceánjárót a zátonyról, amely járó motorokkal igyekszik segíteni a művelet sikerét. 17:00-órakor azonban felhagynak a kísérlettel, mivel a CELTIC belsejében emelkedni kezd a víz. 17:30-kor már 12 láb (3,7 m) mélyen áll a No 3. raktérben, 11 láb (3,4 m) mélyen a 3-as és 5-ös fűtőállásban, valamint 3 láb (0,9 m) mélyen a gépházban, a tartálytető felett, s a kettős fenékbe épített tartályok egyike teljesen megtelt. Ilyen körülmények között a gépek további működtetése kizárt, a mélyebb vízbe vontatás pedig a hajó elsüllyedésével fenyeget.

    1928.12.11.: A vízszint 25 lábnyira (7,2 m-re) emelkedik a No 3. raktérben, de a vízbetöréssel érintett többi rekeszben is romlik a helyzet. Kéziszivattyúkkal igyekeznek csökkenteni a betört mintegy 6 000 tonna víz mennyiségét, egyben ellenőrzés alatt tartani a helyzetet. A helyszínre érkezik Charles Alfred Bartlett, a White Star Line hajózási főfelügyelője (a TITANIC fiatalabb testvére, a BRITANNIC (II) kapitánya annak 1916-ban történt elsüllyedése idején), aki a CELTIC bejárása után azt valószínűsíti, hogy a szikla kevéssel a parancsnoki híd előtt támasztja alá az óceánjárót, amelynek a középső részén emiatt nagy feszültség halmozódik fel, amint az erős hullámzás újra meg újra a hajótestet püföli. A Harland & Wolff Hajógyár, a Cobh-i tengerészeti főfelügyelő és a biztosító társaságok képviselőivel egyeztetés kezdődik a hajó étkezőszalonjában, amelynek az eredménye az, hogy ha sikerülne a zátonyról levontatni és úszóképes állapotban tartani a hajót, még akkor is kérdéses, hogy hol lehetne kijavítani. Végül úgy döntenek, hogy partra futtatják a néhány mérföldnyire lévő Whitebay-ben, ahol elvégezhetik a legszükségesebb javításokat, amelyekkel a hajó eljuthat Belfastba, ahol teljesen helyrehozhatják. A már a helyszínen lévő mentőhajókhoz a német SEEFALKE és a brit RESTORER vontatók csatlakoznak. Immár négy vontató igyekszik megszabadítani a CELTIC-et – eredménytelenül.

    1928.12.14.: Az orrban lévő elülső és a tatnál lévő hátsó trimm-tartály, valamint a No 1. raktér kivételével az egész hajóban elöl és hátul is víz alatt van, vagy szivárgás. A rakományt – gyülömcsöt és vegyesárut – csak a No 1. és 2. raktér jobb oldaláról sikerül kirakodni.

    1928.12.18.: A gépházban végzett intenzív szivattyúzás feltárja a hajófenék kiterjedt sérülését. Mivel a léket nem lehet megközelíteni, így lezárni sem lehet, ezért a hajó megmentése kivitelezhetetlen.

    1928.12.28.: Megkezdik a hajóban maradt többezer tonna rakomány kiemelését.

    1929.02.03.: A CELTIC levontatására tett utolsó kísérlet. A dagály tetőzésére időzített műveletet az orkánná fokozódó vihar miatt félbe kell szakítani.

    1929.07.09.: A WSL eladja a roncsnak minősített hajót bontásra a dán Peterson & Albeck hajóbontó vállalkozásnak, amely 50 %-os részesedést ajánl fel a Hills of Dover Hajóbontónak, amely meg is kezdi a roncs helyszíni szétbontását.

    Elsőként a kéményeket távolítják el, mivel azok akadályozzák a Roches-foki világítótorony fényjelzéseinek tiszta észlelését a tenger felől, majd a 4 árboc közül hármat emelnek ki, végül a felső fedélzet szintjéig lebontják az összes felépítményt. A maradék hajótestet az eredeti tervek szerint Rotterdamba vinnék, de amikor kiderül, hogy továbbra sem lehetséges levontatni a sziklákról, a helyben történő szétvágása mellett döntenek. A bontott anyag kiemelését és elszállítását eredetileg egy, a hajó nyílt tenger felőli oldalán kikötött úszódaruról tervezték végrehajtani, de az időjárás miatt a daru rögzítése lehetetlen, a part felőli oldalon pedig a mederviszonyok miatt csak egy jóval kisebb teherbírású darut sikerül elhelyezni a hajó mellé kötött pontonon, így végül a CELTIC fedélzeten építenek fel egy másik darut, hogy a két daru összehangolt munkájával hajtsák végre a bontást. A folyamatot a rakterekben maradt romlandó áru – szalonna, gabona – rothadása során és a széntárolókban maradt elázott szénből felszabaduló mérgező gázok hátráltatják, amelyektől vegyvédelmi intézkedésekkel és gázmaszkok használatával igyekeznek megvédeni a bontókat, akiknek végül 1933-ra sikerült befejezni a hajótest teljesen szétbontását.

    017_1932.jpg
    19. ábra: A CELTIC bontása 1932-ben. (forrás)


    Források:

    Chirnside, Mark: The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & AdriaticThe History Press 2017. ISBN-10 0750965975

    de Kerbrech, Richard: Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

    Eaton, John; Haas, Charles: Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

    Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

    Othfors, Daniel: CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

    The famous Big Four: brochure of the White Star Line, 1909. 



    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • The "Big Four" liners and chronology of the RMS CELTIC

    Tags: big_four, English, Celtic, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners

    The CELTIC, the first unit of the ‘Big Four’ of the White Star Fleet, ran aground on December 10, 1928, off Queenstown (today: Cobh). On December 10, 2023, it was 95 years ago. In commemoration of the anniversary, we recall the history of the design, building and service events of the type of ship immediately preceding the famous OLYMPIC-class, with the help of CELTIC's chronology.

    000_masolata.jpg
    Fig.1.: 
    The R.M.S. CELTIC in an Atlantic storm (drawing: Dr. Tamás Balogh).

    18.01.1868.: The British Thomas Henry Ismay (1837-1899), director of the National Line shipping company, shareholder of the English shipping company, White Star Line (WSL), founded in 1845, buys the name, symbols and goodwill of the company for 1,000 pounds, and then founds his own company under the name Oceanic Steam Navigation Company (OSCN). OSNC is financially supported by Gustavus Schwalbe, a German banker and shipowner from Liverpool, if the company orders its ships exclusively from the Harland & Wolff (H&W) shipyard in Belfast, where Schwalbe's nephew, Gustav Wolff, is a co-owner. Ismay accepts the deal if H&W also undertakes not to build ships for WSL rivals. 

    30.07.1869.: OSNC's first order from H&W for the construction of the company's first ship, the later OCEANIC (I.). In order to operate the OSNC, Ismay partners with William Imrie, the owner of the Imrie and Tomlinson Company (this company is William Imrie's paternal legacy, and together with Ismay both trained here as aprentice) and William Samuel Graves, and together they create the Ismay-Imrie and Co., which continues to operate as the parent company of OSNC. OSCN, led by Ismay, will be responsible for steamships, and North West Shipping Company (NWSC), led by Imrie, will be responsible for operating sailing ships.

    001_39.jpg
    Fig. 2.: Builders of a shipping empire: Thomas Henry Ismay (1837-1899), Gustav Christian Schwalbe (1813-1897), Gustav Wilhelm Wolff (1834-1913) and Sir Edward Harland (1831-1895).
     

    27.08.1870.: With the launch of its steamship OCEANIC (I.), the WSL shipping company led by Thomas Henry Ismay begins building its fleet of new passenger ships. The first unit will be followed in the next two years by three more identical ships (ATLANTIC, BALTIC, REPUBLIC) and two more ships of slightly increased size (ADRIATIC, CELTIC) built according to the same plans. Thomas Henry Ismay's goal is to create a fleet that provides the best - the most elegant, the most comfortable, the safest and the fastest - service in the North Atlantic traffic.

    1871_oceanic_01.jpg
    Fig. 3.: OCEANIC and her sisters were the very first ocean-going passenger ships in which the "box-like" hull shape with flat bottom, developed by Sir Edward Harland in 1867 (and used only on cargo ships until then) was used, abandoning the semicircular or its approximate segmental arc shape, which was considered indispensable for the continuous recovery of the balance of the ship tossing and swaying by the waves in the transverse direction. White Star ships were long and narrow, with a completely flat bottom in the middle, connected to the vertical sidewalls only by an curve of a very small radius. Their critics called them "coffins" because of their box-like shape and were convinced that they could not withstand the storms during the ocean crossing. However, Harland also made the decks out of iron, adding internal reinforcement to the box girder (the hull), formed by and assembled from the side-frames. Contrary to the claims of the skeptics, the flat bottom of the ship would not have reduced it, but actually increased the stability, since by the angularization of the previously strongly curved bottom increased the storage and the load capacity of the ships  on underwater parts, which kept the center of gravity low, reducing the rolling to a minimum. Moreover, the new ships not only had a larger transport capacity than their rivals, but were also faster. The not-so-flattering epithet "coffin" was thus soon replaced by the amazed expression - mixed with wonder and respect - of "greyhound". In particular, the increased stability by increasing the volume of the underwater parts allowed the installation of larger windows on the upper decks, so that all the interior spaces on the ships of the White Star Line were spacious and bright. The general arrangement of the ships was subordinated to the needs of the first class, insofar as the first class accommodations and communal rooms were designed in the middle of the ship, the farthest from the vibrating and noisy machines, and at the same time the most balanced place, while the third class accommodations were placed in the bow and stern of the ship - with accommodation for single men at the bow, single women and families at the aft. In first class, for the first time, they could create a large dining room in which there was no need for rotating catering: all passengers could take a seat at their own table at the same time and call their stewards by ringing an electric bell to their staterooms and suites, based on the comfort and impressive appearance of which, according to the press of the time, the OCEANIC was "more of an imperial yacht than a passenger ship", which "inaugurated the White Star Line as the arbiter of comfort in the North Atlantic". (drawing: Dr. Tamás Balogh)

     

    02.03.1874.: BRITANNIC (I.) and her sister ship GERMANIC, built a few months later - the first two-funnelled ocean liners of the WSL - continue to enhance the excellence introduced by OCEANIC and her sisters.

    1874_britannic_01.jpg
    Fig. 4.: On the ships, not only the well-known hull shape, increased stability, spacious and bright interiors, and lavish furnishings increased the comfort of the passengers, but also the ventilation system operated by a steam-powered fan, which provides hot or colda air to all parts of the ship as needed. Although, like the ships of the time, even the ships of the White Star Line were propelled by only single screw (therefore they were equipped with four masts of auxiliary sails to avoid unmanevourability due to engine failure), the ships crossed the Atlantic at record speeds (the speed record for the westbound crossing was held by the BRITANNIC until 1877, and by GERMANIC until 1882, and both kept the speed record of the eastbound crossing until 1876). BRITANNIC served until 1899, when she was used by the British government for troop transport purposes in the Boer Wars, and was scrapped in 1903, while the GERMANIC remained in the WSL fleet until 1910, when she was sold to Turkey, where she served until 1950. (drawing: Dr. Tamás Balogh)
     

    19.01.1889.: Launching of the first unit of the TEUTONIC class, a new type of ocean liners ordered to replace the OCEANIC class - which was gradually becoming more and more obsolete - and replace the two ocean liners lost from the class, the ATLANTIC and the BALTIC.

    Since Thomas Henry Ismay tried to obtain government support for the construction of the new ocean liner by negociating with the Admiralty: in case of governmental support, the ship will be built in accordance with the needs of the navy (this offer and its acceptance lead to the signing of the so-called British Auxiliary Armed Cruiser Agreement), TEUTONIC takes part in the fleet review equipped with guns, making deep impression to Kaiser Wilhelm II., who declares at the end of his visit: "we must have some of these" ships. TEUTONIC thus become the incentive of the German ocean liner construction program. 


    mbb1889160aa.jpg
    Fig. 5.: "The Emperor's visit to the TEUTONIC - Inspecting the 6-inch quick-fireing gun." – illustration from the Sunday issue of a British illustrated magazine, 'The Graphic' of August 10, 1889.

    The start of the British armed merchant cruiser program was hastened by the practice of arming ocean liners, ordered in Great Britain to supplement the units of the Tsarist Russian Navy (i.e. the establishment of the Russian Volunteer Fleet in 1878), since Great Britain, under such circumstances, felt it necessary to protect its maritime commerce from the Russian commercial raiders by putting similar vessels into service. As a consequence of this, the offer of Thomas Hery Ismay was favorably received by the British government and, from 1889, the mail transport contracts concluded with civilian shipping companies were supplemented with the provisions of an auxiliary cruiser construction and operation agreement.

    1889_teutonic_01.jpg
    Fig. 6.: While the displacement of the OCEANIC-class ships was only 3,807 tons, and that of the BRITANNIC-class ships was 5,004 tons, the displacement of the TEUTONIC and her sister, the MAJESTIC (I.), reached 9,984 tons. In parallel with the increase in size, the machine power (number of boilers, space for of engines and coalbunkers) had to be increased as well. The ship's plans were drawn up with a view to winning back the "Blue Ribbon", honorary award for the fastest Atlantic crossing for the WSL by setting a speed record, and at the same time she was made suitable to act as an armed merchant cruiser to join the navy in case of war. When her plans were presented to the Admiralty, they enthusiastically described them as "the best ship design ever made". The ship's designer, H&W engineer Alexander Carlisle, would prove his ability many times later. (drawing: Dr. Tamás Balogh)
     

    17.05.1895.: Scrapping of OCEANIC. The WSL's North Atlantic fleet is once again in need of additions. Preparations begin for the construction of another large class of ships. The development is influenced by several aspects. 

    On the one hand, by the end of the 1890s, WSL's highly prestigious TEUTONIC-class ocean liners were challenged by competitors: the British Cunard Line introduced the sister ships CAMPANIA and LUCANIA in 1893, and Germany's Norddeutscher Lloyd presented the plans for KAISER WILHELM DER GROßE, the first of its four new KAISER-class ocean liners to be built based on the experience of Kaiser Wilhelm II's visit to the Spithead naval review. To compete with these ships, the WSL needed a new flagship.

    On the other hand, shipowners primarily wanted a return on their investment when they placed an order for the construction of a new ship. But the profitability was precisely that which had to be sacrificed on the altar of speed records at that time: a single knot of speed increases already required such an amount of extra fuel, machinery and personnel (trimmers and firemen) that the budget could no longer be based only the income from ticket, postal and freight charges. Especially since the increase in space requirements for coal and engines took away the space from the commercially important passenger and cargo spaces.

    Moreover, for the majority of passengers, arriving at their destination a few hours earlier than the ships of the rival company had less and less appeal, especially if the powerful vibration of the engines, which were running at full power, made the journey miserable for them. And by this time, the world's public is used to the fact that shipping records don't last forever, only for a few months, before building another liner which will be bigger and/or faster. 

    The result of a sober calculation was thus a preference for size and comfort over speed, which resulted in new ship designs that (although not the largest in the world) were larger than the TEUTONIC and MAJESTIC, or the CAMPANIA and LUCANIA , but they are not faster than those.

    01.09.1897.: Laying of the keel of the first WSL steamer, CYMRIC, built according to the new concept.

    1897_cymric_01.jpg
    Fig. 7.: The ship was originally designed as a combined passenger and cargo ship that would have accommodated only first class passengers, with all other space reserved for the transport of live animals (cattle). However, the idea of the joint transport of passengers and livestock proved to be too unpopular already during the planning period, so third-class accommodations were planned instead of the cargo spaces without making any modifications to the relatively moderate-performance machinery. Thus, using the large interior provided by the previous cargo holds and the relatively small engine room, a ship was created that was relatively slow compared to speed-oriented fast passenger liners, but had much more interior space and, as a result, an unusually high level of comfort. In addition, the machines with lower power generated less noise and vibration, which on the one hand reassured the passengers, and on the other hand resulted in much lower operating costs. (drawing: Dr. Tamás Balogh)

    Cymric introduces the 'luxury over speed' strategy. White Star Line is pursuing this strategy as it places another order with Harland & Wolff Shipyard to design new ships after all but one of the line's first six ships (the OCEANIC class) have left the WSL-fleet. From the beginning, the design follows two directions: 

    On the one hand, they decide that the new strategy will be adapted to the new class of ships designed by further developing the plans of the TEUTONIC class, in which (as in the basic type) two more ships will be built, which will be named OCEANIC (II) and OLYMPIC, with only 21 knots (39 Km/h) service speed (which is advantageous for a schedule-planning, because in this way they can keep up with TEURONIC and MAJESTIC, which are capable of the same speed, and they will also be able to fulfill the conditions of the auxiliary cruise agreement), but they do not increase their speed more than that, since they are not expected to set a speed record.

    On the other hand, specifically by further developing the plans of CYMRIC, four other ships will be built, optimized for the rather average speed of 16 knots (30 Km/h), but with uniquely large dimensions, large cargo spaces and lavishly furnished, spacious staterooms. For now, this type is only known as: the "Big Four". 

    With this, according to the plans, four fast steamers (TEUTONIC, MAJESTIC, OCEANIC (II), OLYMPIC) and four cobined (passenger and freight) steamships of moderate speed but extremely high capacity would make up the WSL's North Atlantic fleet.

    The customer specification handed over to the designers is determined by Thomas Henry Ismay, based on the "luxury over speed" strategy for both types: "Nothing but the very finest!" In the case of the OCEANIC (II) class, all of this means the construction of the longest ships in the world, and in the case of the "Big Four" the world's largest (displacement) ships. According to his calculations, this means that the British will continue to claim primacy in terms of all the characteristic performance of shipbuilding, since the fastest, longest and largest ships in the world would be built by British shipyards and operated by British companies. And WSL enjoys the glory of not having to participate in the rather expensive sport of building and operating high-speed ocean liners in the future (since it is relinquishing that glory to rival British shipping company Cunard Line in order to operate financially sustainably). 

    18.03.1897.: Keel laying of OCEANIC (II) at H&W in Belfast. 

    05.04.1897.: Launching of the German ocean liner KAISER WILHELM der GROßE.

    04.03.1898.: KAISER WILHELM der GROßE conquers the Blue Ribbon at a speed of 22.29 knots (41.3 Km/h) from the Cunard liner LUCANIA. It is the first time that the largest and fastest ship in the world is not British, but German. From then until October 1907, the honorary award for the fastest Atlantic crossing was exclusively held by various German ocean liners. The "German decade" of transoceanic passenger traffic begins. The hurted British national pride is looking for satisfaction, so the planned WSL ships - the OCEANIC(II) class under construction, and the Big Four to be built immediately after - suddenly become the center of interest, since they have to regain at least the distinguished title of world's longest and largest ships from the Germans.

    09.10-12.1898.: Exchange of letters between the White Star Line shipping company and the Harland & Wolff Shipyard regarding the conclusion of the contract confirming the order for the first unit of the Big Four. 

    14.01.1899.: Launch of OCEANIC (II) at Belfast. The 215 m long new WSL steamer is the first ocean liner to surpass the 211 m length of the famous GREAT EASTERN giant steamer built 40 years earlier.

    1899_oceanic_01.jpg
    Fig. 8.: 
    The 17,274-ton OCEANIC (II) required 15 boilers to maintain her non-record speed of 21 knots. In comparison, the 12,552 ton CYMRIC needed only 7 boilers and much less coal (6,996 tons compared to 8,123 tons) to maintain its speed of 15 knots (27.8 Km/h), while much larger passenger and cargo space was available, due to the limited extent of the boiler- and engine-rooms. In other words, even though the OCEANIC (II) was a larger ship, the CYMRIC could be used better for the profitable transport of passengers and goods despite her smaller dimensions. The 21 January 1900 issue of The Graphic magazine nevertheless gave an enthusiastic account of the launching: "On Saturday there was launched from Messrs. Harland and Wolff's Yard, at Queen's Island, Belfast, the new twin-screw steamer OCEANIC, which has been built for the White Star Line. The event will mark an era in the history of shipbuilding as a feat of engineering, for the Oceanic is the largest vessel ever built.” For its construction, a new gantry crane was needed at the H&W shipyard, and hydraulic riveting was used for the first time.
     (drawing: Dr. Tamás Balogh)

    After launching the OCEANIC, Thomas Henry Ismay complains of chest pains. Since he was rarely sick throughout his life, his doctor takes his complaints very seriously, despite this, Ismay's condition slowly but steadily worsens. The order for OCEANIC's sister ship is delayed. 

    12.02.1899.: OCEANIC (I)'s sister ship ADRIATIC scrapped (and broken up at Thomas W. Ward's shipyard, Preston). This completes the decommissioning of the WSL's first class of ships (ATLANTIC sank in 1873, BALTIC and REPUBLIC were sold to the Netherlands in 1888/1889, CELTIC to Denmark in 1893, OCEANIC was demolished in 1895).

    22.03.1899.: The keel of the first unit of the Big Four laid with yard number 335. Thomas Henry Ismay's health is beginning to improve. He travels with his wife to Windermere, where he is again ill. His wife calls a doctor, who prescribes morphine. After six days, Ismay feels better and they return to Dawpool. 

    26.04.1899.: After six weeks of intense pain - which the doctor diagnosed as gallstones - Ismay feels well enough to work again. 

    30.08.1899.: Ismay collapses and is forced to bed. He is operated on the next day, but the operation is unsuccessful. 

    01.09.1899.: The bottom frames of the hull No. 335 is completed up to the height of the double bottom. 

    04.09.1899.: Ismay's second operation. 

    05.09.1899.: Ismay insists that his daughters take part in the OCEANIC's maiden voyage starting the next day, and asks his wife to arrange for the local church to pray for her. 

    14.09.1899.: Ismay has a heart attack. 

    23.11.1899.: Ismay dies at the age of 62. He was succeeded as president of the White Star Line by his eldest son, Joseph Bruce Ismay (1862-1937), who returned to the UK in 1891, after 10 years in New York as an agent for the company. The order of OLYMPIC is cancelled. J. Bruce Ismay devotes his full attention to the construction of the last class of ships ordered by his father, the Big Four.

    1901_celtic_01.jpg
    Fig. 9.: The hull No 335 is the same 680 feet (211 m) length as the GREAT EASTERN with a beam of 75 feet (22.86 m), making her displacement well above that of the largest ship to date (20,904 GRT compared to 18,915 GRT). With this, after OCEANIC (II) - which exceeded its length - the displacement of GREAT EASTERN is also exceeded, but the length-to-width ratio of the hull is greater compared to the OCEANIC (II) as well (9:1 compared to 10:1). The displacement of the Big Four is thus 21% larger than the displacement of the OCEANIC (II), and her interior spaces can be used much better, as she is built with only half as many (8) boilers compared to the 15 boilers of the OCEANIC (II). The large dimensions of the hull require special care during construction in order to ensure resistance to the torsional and shearing stresses caused by ocean waves (to avoid splitting the hull resting on two wave crests, floating above a wave valley in the middle, or a hull resting on a wave crest in the middle, floating above a wave valley at both ends). For this purpose, the lateral row of plates along the upper deck of the ship's hull and the plating of the middle section of the ship's bottom are doubled, and the deck frames are supported with columns. While in the case of the OCEANIC (II) the general arrangement was created based on the plans of the TEUTONIC class, and the navigation bridge was integrated with the superstructure (giving the ship an elegant, continuous appearance), in the case of the "Big Four" it was divided according to the plans of the CYMRIC (resulting a split superstructure called with the contemporary terminology an "island" superstructure), on which the superstructure containing the navigation bridge and the officers' quarters are separated from the other parts of the superstructures available to passengers. (drawing: Dr. Tamás Balogh)

    01.24.1900.: The complete framing of the hull No 335 is completed. 

    13.10.1900.: The second unit of the Big Four (yard number 337) is laid. 

    04.04.1901.: Launch of hull No. 335 under the name CELTIC. 

    11.07.1901.: Official handover of the ship to the WSL.

    sails_on_liners_en_kisebb.jpg
    Fig. 10.: Information on whether CELTIC really had been equipped with sail.
     

    26.07.1901.: CELTIC takes her inaugural voyage to New York. 

    04.08.1901.: At 07:00 in the morning the ship arrives in New York. The average speed measured under the voyage is 17 knots (31.5 Km/h), a full knot above the maximum speed prescribed in the specification. 

    To heat the 8 double-ended boilers located in the ship's two boiler rooms, only 2,400 tons of coal are needed during the entire journey to maintain a speed above 16 knots, while in the case of OCEANIC II, 6,000 tons are needed for crossing by 21-knots (CELTIC's daily coal consumption is 235 tons, OCEANIC 450). A total of 2,859 people (347 first-, 160 second- and 2,352 third-class passengers) can be accommodated in the ship's three classes, next to the crew of 335 (64 deck crew and officers, 92 engine room and stokehold crew, and 179 stewards).

    Since most passengers can travel in third class, special attention is paid to the accommodation of the third class too: Separate cabins are created for almost two-thirds of all third class passengers, breaking with the previous practice of accommodation in large shared dormitories (although for the poorest single male passengers, there are 2 large sleeping compartments for 300 passengers each is maintained). In the aft part of the superstructure standing on the upper deck (on the saloon deck) there is a third-class smoking room and general room, and one deck lower there is a large dining room on the port- and starboard side of the hull. The rooms in the superstructure have the same seating furniture as the dining rooms, so they can also be converted into a dining room if the third class is fully booked. The third-class rooms are also equipped with electric fans, just like the other classes. 

    Although the hull can be loaded to a maximum draft of 36 feet 6 inches (11.25 m), it will only be allowed to fill to a draft of 31 feet (9.44 m) until the fairways of New York Harbor are dredged at a suitable depth to fit with the ship's maximum draft.

    korabeli_sajto.jpg
    Fig. 11.: Issues of the contemporary press in Europe (left) and America (center and right) covering the birth of CELTIC, timed to the launch of the ship and her first arrival in America, detailing the ship's unique dimensions and equipment, as well as her cost-effectiveness. A typical excerpt from the August 17, 1901 issue of the scientific journal 'Scientific American': "The CELTIC can stow away 18,500 tons of cargo, including 2,400 tons of coal, passenger accommodation of an exceptionally spacious character is provided for 2,859 passengers. [...] An interesting comparison of the CELTIC and the OCEANIC is that based on the coal consumption as compared with the passenger accommodation. The OCEANIC carries 1,284 fewer passengers, and her maximum displacement is smaller than the CELTIC by 5,200 tons. Yet, to secure her additional speed of four knots an hour she burns double the amount of coal requires 115 more men in her crew." The image can be enlarged by clicking on the double arrow icon in the lower right corner. The image can be enlarged further into a readable size by selecting the "open image in a new window" command in the dialog box that appears when the mouse is placed over the enlarged image and click then with the right mouse button.

    22.10.1901.: The CELTIC arrives in New York at the end of a voyage of 7 days, 12 hours, 41 minutes under the command of Captain Henry St-George Lindsay on her third voyage to New York. 

    31.12.1901.: CELTIC - which has completed 6 westbound Atlantic crossings since entering service - starts its 6th eastbound crossing, with a low occupancy typical of the winter period (only 233 passengers). 

    23.01.1902.: CELTIC's first arrival in New York that year. 

    02.08.1902.: CELTIC departs from New York on a 74-day Mediterranean cruise from New York to the Holy Land and back via Madeira, Gibraltar, North Africa, Malta, Egypt, Turkey, Greece Italy, the rench Riviera and England, with 826 American "Bible-students" in first class.

    The "bible students" are members of the millennialist-restorationist Christian movement founded in 1881 by Pittsburgh Unitarian minister Charles Taze Russel (1852-1916), who believe that the original teachings and practices of Christ have been forgotten/distorted over the centuries and therefore require restoration, and the coming golden age will occur after the millennium. 

    The earliest history of the use of scheduled ocean liners for leisure cruises dates back to the operation of a British shipping company, the Peninsular & Orient Line (P&O), which first sold tickets for cruises in 1844 for its ships from London to the Mediterranean region. A similar service was first provided in America in 1867 by the s.s. QUAKER CITY, a wooden paddle-wheel steamer, whose passengers visited the ports of France, Italy, Greece, Turkey (the Holy Land) and Egypt (Mark Twain, who was on the ship, later wrote the novel "Innocents abroad" based on his experiences on board). The very first ship designed specifically for cruises (rather than be a scheduled ocean liner) - the British s.s. CEYLON - built in 1881, by which the Regent Street Polytechnic School offered affordable, educational leisure cruises to its working-class students. At that time, other organizations and shipping companies mostly offered cruises only with older ocean liners or ships that were not necessary for their other business activities in the off-season periods suitable for ocean crossings. Finally, in 1900, the director of the German company H.A.P.AG, Albert Ballin, ordered the first ship - the PRINZESSIN VIKTORIA LUISE - which was specifically designed for leisure shipping (until then, H.A.P.AG also used its reserve/out-of-service ocean liners for excursions). WSL also tried to catch up with this initiative by organizing the cruise, trying to use the ship economically in the off-season. 

    19.04.1902.: The American investment banker John Pierpont Morgan, who has been trying to monopolize the North Atlantic shipping market for years by buying shipping companies operating on both sides of the ocean, buys the majority of shares of the White Star Line for 10,000,000 pounds. Joseph Bruce Ismay will remain as president and CEO, while James Ismay and William Imrie will retire. As WSL's largest shareholder until then, the owner and director of the Harland & Wolff Shipyard, William James Pirrie, hastened the acquisition, not by chance: part of the deal is that all shipping companies owned by Morgan will then have all their ships built at the Harland & Wolff Shipyard in Belfast. As a result of the agreement, the shipyard builds more than 13 ships a year - i.e. one a month - and thus becomes the largest shipyard in the world. 

    05.03.1902.: CELTIC arrives in New York after returning to North Atlantic service following her Mediterranean cruise. 

    07.06.1902.: The keel of the third unit of the Big Four (yard number 352), is laid. 

    21.08.1902.: Launch of the second unit, No. 337, under the name CEDRIC.

    010_ni_nmni_hoyfm_hw_h771a-001a.jpg
    Fig. 12.: CEDRIC moored in the fitting out basin after launching, in company with BRITANNIC (I). The displacement of the CEDRIC exceeded her predecessors' by four times. (photo: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland)


    011_9.jpg
    Fig. 13.: Development of White Star Line ships. Above left are half-models of OCEANIC (I), TEUTONIC and OCEANIC (II), while above right of CEVIC, RUNIC and CELTIC. (photo: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, 1st image, 2nd Image)
     

    23.08.1902.: Order of the fourth unit of the Big Four (yard number 358). 

    18.11.1902.: The keel laying of the No. 358. 

    31.01.1903.: Official handover of CEDRIC. 

    15.04.1903: CELTIC collides with steamer HEATHMORE off Liverpool on the River Mersey. There is a small tear on the side plates of the hull above waterline, which needs to be repaired.

    21.11.1903.: Launch of hull No. 352 under the name BALTIC. 

    26.11.1903.: A fire in the hold of the CELTIC destroys the cargo of cotton on board. 

    23.06.1904.: Official handover of BALTIC. 

    09.24.1904.: CELTIC arrives in New York with a crew of 2,957. So far, this is the highest number of people carried by White Star Line on a single voyage. In the same month, CEDRIC transports 2,723 passengers and BALTIC transports 2,890 passengers, i.e. the three units of the Big Four together transport 8,570 passengers across the Atlantic Ocean within three weeks. The correctness of the concept underlying the construction of the ships is thus clearly confirmed. So much so that following the success of the ships, the rival German shipping companies, H.A.P.AG and Norddeutscher Lloyd, decide to build similar ships (KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, AMERICA and GEORGE WASHINGTON). Among the German ships, the AMERICA is built in Belfast at Harland & Wolff. This is spectacular evidence that William James Pirrie now considers the earlier agreement between Sir Edward Harland and Thomas Henry Ismay that the shipyard would not build ships for WSL rivals to be null and void. 

    12.03.-30.12.1905.: CELTIC makes 12 Atlantic crossings during the year under the command of Captains Joseph Barlow Ranson and Bertram Hayes. On her last trip to America that year, on December 25th, a giant rogue wave struck the ship, damaging the second-class facilities (the wave smashed the windows of the smoking room, tore a 4-ton boarding door from the hull, and swept away a 30-meter section of the deck railing, seriously scaring the for passengers). 

    A rogue wave – in contrast to a tsunami that is almost imperceptible in deep waters – is an episodic wave phenomenon that exists for a short time and is more than twice the height of the significant wave, which is formed when a normal - so-called: non-linear - wave gains energy from the surrounding waves as a result of the interaction of certain environmental factors like wind, currents, etc. (i.e. it is a result of linear superposition) and increases to many times its previous size for a while, posing a particular danger to shipping. 

    31.01.-07.12.1906.: CELTIC crosses the Atlantic 11 times during the year under the command of Captain Joseph Barlow Ranson. 

    20.09.1906.: Launch of the hull No. 358 under the name ADRIATIC. 

    25.04.1907.: Official handover of the ADRIATIC.

    012_9.jpg
    Fig. 14.: The ships of the Big Four look completely identical only at first glance. In fact, the first two units and the last two units are more similar to each other than to any member of the other pair. BALTIC and ADRIATIC, for example, with their displacement of 24,570 tons, are 17% larger than CELTIC and CEDRIC with her 20,904 tons. In the case of the ADRIATIC, the engine performance is also increased in order to increase the ship's speed above 17.5 knots (32.4 Km/h): so 4 extra single-ended boilers are also installed in addition to the 8 double-ended boilers. The above drawing shows the differences between the ships of the first and the second pairs (drawing: Dr. Tamás Balogh) as follows:

    - The red circle shows the relative position and different installation of the three islands of the split-superstructure, formed at the rear of the ship (i.e. the presence or absence of rooms under the boat racks, bounded by side walls, and the different heights of the superstructure-islands), as well as shows the postion of deck cranes (where relevant - i.e. on a ship without such a marking, the arrangement is the same as on the previous ship).

    - Red dashed lines mark the changes in the length of the middle part of the split-superstructure and the rear superstructure-group (which is formed by three islands), as well as the distance between them, in case of each ship (where relevant - i.e., on a ship without such a marking, the arrangement is the same as on the previous ship).

    - The numbers 1-2-3-4 indicate the design and length of the parapets of the superstructures, which are different for each ship and deck (solid plate parapet or guardrails) (where relevant - i.e., on a ship without such a marking, the arrangement is the same as on the previous ship).
     

    30.04.1907.: White Star Line commissioned Harland & Wolff Shipyard in Belfast to prepare for the construction of three large ocean-going passenger steamships (the later OLYMPIC class) and to start developing the detailed plans based on the customer's specifications.

    20.10.1911.: Deck Steward Robert MacGuffie disappears (probably washed overboard by a giant wave). Passengers raise $500 to help his widow and children.

    14.04.1912.: The BALTIC, which had set sail from New York three days ago, signals ice for the TITANIC on her maiden voyage to New York, and at dawn the next day, she tries to save her fleetmate that collided with an iceberg during the night.

    18.04.1912.: Joseph Bruce Ismay wants to send home the surviving crew of the TITANIC aboard the CEDRIC, but due to the Senate hearings ordered in the meantime, the ship will return to Europe without them.

    02.05.1912.: Joseph Bruce Ismay arrives in Liverpool aboard the ADRIATIC after the conclusion of the Senate inquiry (the surviving crew members of the TITANIC are transported back to England by the Red Star Liner LAPPLAND). 

    31.12.1912.: Joseph Bruce Ismay confirms that, in accordance with his January decision, resigns with effect on 6/30/1913. His decision was accepted on 01.02.1913. White Star Line's new president and CEO is the former vice president Harold Sanderson. 

    23.01.-05.12.1913.: CELTIC makes 11 Atlantic crossings during the year under the command of Captains Frank Ernest Beadnell and Alexander Elvin Sherwin Hambelton.

    The economy of transoceanic passenger transport is unbroken despite the tragedy of the TITANIC: while in 1912 the ships of the Big Four transported a total of 68,000 people back and forth between the two sides of the ocean, in 1913 no less than 77,000 people, and by the end of 1914 the combined performance of the four ships, projected on the entire time since they were enter into service, meant a total of 850,000 people.

    013_9.jpg
    Fig. 15.: Despite her moderate speed, the CELTIC was one of the most popular ships of the period before the First World War. One of the reasons for this can be found in what Scientific American c. magazine summarized as follows: "At one time the transatlantic merchat steamers were divided sharply into two classes - one intended primrily for the carriage of passengers and mails, and tha other for carrying freight only. The demand of late years for passenger acommodation that shopuld be cheaper and not so luxurious as that of the mail steamers led the companies to provide, on the faster of the freight steamers, a certain amount of passenger accommodation; and the new departure has proved so successful that an entirely new type of steamer has been produced, of which such ships the CELTIC is the largest and most popular" (photo: Robert Welsh, Ulster Folk and Transport Museum, National Museums of Northern Ireland, 1st image, 2nd image). 

    08.01.-25.05.1914.: During the first half of the year, CELTIC makes 3 crossings between New York and Alexandria (Egypt), via Naples and Madeira under the command of Captain Alexander Elvin Sherwin Hambelton. 

    11.06.1914.-08.10.1914: CELTIC completes 5 Atlantic crossings between Liverpool and New York for the remainder of the year - including the period following Britain's entry into the First World War on 08/04/1914 - under the command of Captain Alexander Elvin Sherwin Hambelton.

    01.11.1914-02.08.1915.: CELTIC is requisitioned by the Government: the ship is armed according to the contract between the shipping company and the British government (the ship is equipped with 8 6-inch quick-fireing naval guns) and is used as an auxiliary cruiser of the fleet during the war, under the command of Captain Oswald McDonough English, with the task of acting for the British fleet in the Pacific. 

    02.08.1915-04.01.1916.: CELTIC in military service under the command of Captain Christopher Russell Payne. The ship is in dry dock from 23/08/1915 to 07/09/1915 in Simonstown, South Africa, where the maintenance of her underwater parts will be carried out, and then she will remain in the bay until 12/1/1915, so that boiler and engine work can also be carried out. 

    19.04.-03.12.1916.: The CELTIC is discharged from the navy as armed merchantmen, and for the rest of the year, she is in service as a troop transporter, she completes 7 crossings of the Atlantic Ocean between Liverpool and New York and back under the command of Captain Alexander Elvin Sherwin Hambelton, who is appointed as the commander of the ocean liner JUSTICIA (ex-STATENDAM) at the end of the year.

    014_9.jpg
    Fig. 16.: CELTIC as armed merchant cruiser in dry dock at Simonstown (above). The picture shows the quick-fireing naval guns installed on the edge of the bow deck and on the well decks between the superstructure-islands (source). Center and bottom shows the dazzle paint camouflage used to confuse submarine commanders after the ship was discharged from AMC-service (source).
     

    03.01.-21.04.1917.: CELTIC makes two voyages between Liverpool and New York under the command of Captain John Bradshaw.

    14.02.1917.: CELTIC hits by a naval mine off the Isle of Man. 17 people on board die, but the ship remains afloat and is towed by the steamer CANADA to Peel Bay, from where she is later towed to Belfast, where she is completely repaired and then converted to transport fuel oil for naval vessels. 

    13.05.1917.: Unsuccessful torpedo attack against the ship by the German submarine U-57 (the torpedo misses its target).

    11.06.-26.12.1917.: After the repair works, CELTIC completes 5 more Atlantic crossings between Liverpool and New York and back under the command of Captain Hugh Frederick David. 

    27.02.-17.12.1918.: CELTIC completes 3 Atlantic crossings between Liverpool and New York and back under Captains Hugh Frederick David and Alexander Elvin Sherwin Hambelton.

    31.03.1918.: The submarine U 77 torpedoes the ship in the Irish Sea. Six die, but the CELTIC remains afloat this time as well (according to the sailors, this is because the submarine torpedoed her from both sides, so that, despite being flooded, the cargo did not moves away). She is managed to be towed to Liverpool, where she is repaired again. 

    17.05.1919: CELTIC is returned by the British government to the White Star Line, which sends her to Belfast for renovation.

    01.01.-29.12.1920.: CELTIC completes 9 crossings of the Atlantic between Liverpool and New York under the command of Captain Richard Owen Jones. 

    08.01.-26.12.1921.: CELTIC completes 12 Atlantic crossings between Liverpool and New York and back under the command of Captains Frank Briscoe Howarth, Frank Ernest Beadnell and John Roberts.

    24.04.1921.: The collier EVERETT nearly ramms with the CELTIC in dense fog near the lightship NANTUCKET. The collision is avoided at the last moment, but CELTIC's side dents, where the collier scour along it.

    015_ss_celtic_rammed_by_collier_by_leslie_joes_1886_1967.jpeg
    Fig. 17.: Damaged side-pates of CELTIC after the collision. (photo: Leslie Jones, Boston Public Library, Leslie Jones Collection)
     

    18.02.-11.12.1922.: CELTIC completes 11 crossings of the Atlantic between Liverpool and New York under the command of Captains John Roberts and William Marshall.

    25.04.1925.: CELTIC accidentally collides with the Coast Liner HAMPSHIRE COAST on the River Mersey. Both ships only sustain minor damage. That same year, the CELTIC loses a propeller in Boston Harbor and must return to dock, so her passengers take a train to New York to transfer to another ship. 

    01.11.1926.: Lord Kylsant, the owner and CEO of the British Royal Mail Steam Packet Co. and H&W, buys the majority of the shares of the White Star Line back from its American owners, who announce that they will terminate the contract with the Harland & Wolff Shipyard. The White Star Line changes from American to British ownership and joins the conglomerate led by the Royal Mail Steam Packet Co.

    29.01.1927.: American Diamond Lines ship ANACONDA collides with CELTIC near Fire Island in heavy fog. The post-accident refit will be used by White Star Line to remodell the ship, so that CELTIC can keep up with the latest intermediate ships entering service in the North Atlantic. The previous three-class system will then be abandoned, and the ship will be equipped for 2,500 cabin class passengers. 

    14.04.1927.: Laying of the keel of BRITANNIC (III), a modern medium-sized cabin motor ship ordered to replace the aging Big Four.

    01.12.1928.: The CELTIC sets sail from New York to Boston, where it takes on board the European survivors of the steamer VESTRIS, which sank on November 12, and then begins her Atlantic crossing to Cobh, Ireland, and Liverpool, England, under the command of Captain Gilbert Parry. The ship is expected to arrive in Cobh between 03:00 and 04:00 a.m. on December 10th. 

    10.12.1928.: CELTIC runs aground.

    Approaching Cobh, the weather worsened, threatening to make it impossible to pick up the pilot, whose presence is necessary for a safe approach to the anchorage in front of the harbor. Captain Gilbert Berry therefore decides that if the weather does not improve, he will skip the stop in Ireland and go directly to Liverpool. The pilot who is prepared to welcome the CELTIC, sights the lights of the liner at 03:00 AM, a few miles away south-east of the entrance to Cobh harbor. Although the strong south-westerly wind is increasing to a gale in the meantime, Captain Berry believes that he will be able to pick up the pilot during the predicted high tide of 04:11, so he slowly approaches the harbor entrance with the CELTIC. She is almost in safe water, when at 04:55 a strong gust of wind drove her onto the Cow and Calf rocks off Roche's Point with a loud crash. As a result of the powerful impact, the porcelain and glass in the dining room falls from the tables onto the deck and breaks, several passengers lose their balance and fall, while CELTIC's hull swaying from side to side on the waves, and trembling as the still rotating propellers try to propel the ship stucked on the rock.

    016_6.jpg
    Fig. 18.: CELTIC on the rocks. (Source)

    Captain Berry blows six short blasts on the CELTIC's steam whistle to signal to nearby vessels that he is requesting rescue, and the stewards walk through the cabins calling for passengers to put on their life jackets and assemble on the boat deck. Among them is steward Albert Knill, one of the 13 survivors who escaped in VESTRIS lifeboat No. 13, who was rescued from the sea on the 13th of November, the day after the ship sank, in his 13th year of service at sea. Although this is the second shipwreck in a short time, it feels like a real picnic compared to what he experienced on board the VESTRIS, since barely ten minutes after the collision, the CELTIC's stewards are already serving hot coffee to those gathered on the boat deck. The lifeboats are swung out ready to be lowered and passengers are prepared to board the boats, but the operation, which was considered too dangerous in stormy weather, was soon called off when it became clear that the ship was not in immediate danger of sinking, so the passengers were guided back inside the ship, and at the usual time, 06:30 AM., they were served breakfast in the dining room, where the tables were set as usual, as if nothing had happened. 

    Meanwhile, the rescue ships - the Dutch tug GELEZEE and the local tug MORSECOCK - try to get close to the CELTIC without success. They only manage to take over the towing ropes well after breakfast, and then they attempt to pull the ocean liner off the rock, but after several hours of attemts, they finally give it up, as the tide recedes, making the task impossible. In order to lighten the ship, the passengers and luggage are taken out with the help of tugboats, and the passengers are taken by train to Belfast, from where they arrive in Liverpool at 06:00 AM the next morning. Only the officers, engineers and deck crew remain on board, knowing full well that every minute spent on the rock, brings CELTIC's final destruction closer and closer. At 15:30, the destroyer HMS SEAME of the British Royal Navy tries to tow the ocean liner off, which tries to help the success of the operation with running engines. At 17:00 p.m., however, the attempt is abandoned, as the flooding inside the CELTIC begins to rise. At 17:30 it is already 12 ft (3.7 m) deep in No 3 holds, 11 ft (3.4 m) deep in No 3 and 5 stokeholds, and 3 ft (0.9 m) deep in the engine room, above the tank top, and one of the tanks built into the double bottom is completely full. In such circumstances, further operation of the engines is impossible, and towing into deep water threatens to sink the ship.

    11.12.1928.: The water level rises to 25ft (7.2m) in No 3 hold, but the situation worsens in the other compartments affected by the flooding as well. Using hand pumps, the crew are trying to reduce the amount of about 6,000 tons of water that broke in, and at the same time keep the situation under control. Charles Alfred Bartlett, chief marine superintendant of the White Star Line (last commander of TITANIC's younger sister, the BRITANNIC (II) at the time of her sinking in 1916) arrives on the scene, and after inspecting the CELTIC, he makes it likely that the rock supports the ship just forward of the navigating bridge, so in the midship area accumulates a lot of tension, as the strong waves hit the ship's hull again and again. Negotiations with the Chief Marine Inspector of Cobh, the representatives of the Harland & Wolff Shipyard and the insurance companies begin in the ship's dining saloon, the result of which is that even if it were possible to tow the ship off the rock and keep her afloat, even then it is questionable where she could be repaired. They finally decide to beach her at Whitebay, a few miles away, where they can carry out the most necessary repairs to get the ship to Belfast, where she can be completely repaired. The rescue ships already on the scene will be joined by the German SEEFALKE and the British RESTORER tugs. Four tugboats are now trying to free CELTIC - to no avail. 

    14.12.1928.: With the exception of the fore and aft peaks (trim tanks) at the bow and at the stern, as well as No 1 hold, the entire ship is flooded of flooding fore and aft. The cargo - vegetables and grain - can only be unloaded from the starboard side of No. 1 and No. 2 cargo holds.

    18.12.1928.: Intensive pumping in the engine room reveals extensive damage to the ship's bottom. Since the leak cannot be approached, it cannot be closed either, so rescuing the ship is impossible. 

    28.12.1928.: The removal of the several thousand tons of cargo left in the ship begins.

    03.02.1929.: Last attempt to towing off the CELTIC. The operation, timed for the peak of the tide, has to be interrupted due to the wind intensifying into a gale. 

    29.07.1929.: WSL sells the wrecked ship to the Danish shipbreaking company Peterson & Albeck of Copenhagen, who offer a 50% share to Hills of Dover Shipbreakers, who begin dismantling the wreck in situ. 

    First, the funnels will be removed, as they prevent the light signals of the lighthouse at Roche"s Point from being clearly visible from the sea, then three of the 4 masts will be removed, and finally all the superstructures will be demolished up to the level of the upper deck. According to the original plans, the remaining hull would be towed to Rotterdam, but when it turned out that it was still not possible to tow her off the rocks, they decided to cut her up in situ. The transportation of the dismantled material was originally planned to be carried out by help of a floating crane moored on the seaward side of the ship, but due to the weather it was not possible to secure the crane, and on the shore side, due to the conditions of the sea bed, only a crane with a much smaller load capacity could be placed next to the ship on a tied pontoon, so finally another crane is built on board the CELTIC to carry out the demolition with the coordinated work of the two cranes. The process is hindered by the toxic gases released during the rotting of the perishable goods left in the holds - bacon, grain - and the soggy coal left in the coalbunkers, from which they try to protect the breakers with the use of gas masks, who finally managed to finish the breaking of the ship's hull by 1933.

    017_1932.jpg
    Fig. 19.: The progress of the demolition in 1932. (Source)


    Sources:

    Chirnside, Mark: 
    The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic & Adriatic, The History Press 2017. ISBN-10 0750965975

    de Kerbrech, Richard: 
    Ships of the White Star Line. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3366-5

    Eaton, John; Haas, Charles:
     Falling Star, Misadventures of White Star Line Ships. Patrick Stephens Ltd. 1989. ISBN 1-85260-084-5

    Norway Heritage: The emigrant ship database, CELTIC (II)

    Othfors, Daniel:
     CELTIC (II), in.: The Great Ocean Liners

    The famous Big Four: 
    brochure of the White Star Line, 1909.

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • A LUSITANIA-kutatás újabb eredményei - előadás Budapesten

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, Lusitania, konczol_peter, rms_titanic_magyar_kutatócsoport

    2023. december 16-án, 10:00 órai kezdettel kerül sor a Magyar Búvár Szakszövetség Oktatói Kollégiumának rendezvénye keretében az 1915-ben elsüllyesztett brit LUSITANIA óceánjáró magyar részvétellel zajló kutatásának idén elért eredményeiről.

    plakat_20231216_v2.jpg


    A rendezvényen való részvétel ingyenes, de az előadó-terem korlátozott befogadóképességére tekintettel az érdeklődők előzetesen jelezzék a részvételi szándékukat az alábbi e-mail címen: [email protected].

    Az expedíciós beszámolót egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter - mindketten az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai - tartják majd, akik a National Geographic Magyarország Magazin weboldalán hatrészes cikksorozatban foglalták össze a részvételükkel 2018 óta intenzíven zajló (2022 óta a roncsok helyszíni kutatását is magában foglaló) LUSITANIA-kutatás eddigi legfontosabb eredményeit.

    Az összefoglalóból kiderül egyebek közt az is, hogy milyen körülmények járultak hozzá a LUSITANIA rendkívül gyors elsüllyedéséhez, illetve hogyan változott az elsüllyedése óta eltelt évtizedekben, s változik jelenleg is a roncs általános állapota, ami a további kutatás lehetőségeit is befolyásolja. Ízelítőként az alábbiakban megtekinthető egy erről készült animált szekvencia, melynek nagy felbontású, magyarázatokkal ellátott változata az előadásban is szerepel majd.

    ezgif_com-gif-maker_3.gif


    Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

    További információk:

    A rendezvényhez kapcsolódó Facebook-esemény linkje: itt.

    A LUSITANIA-val kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk: itt.

  • Véget ért a II. „Bicskei János Emlékverseny”

    Tags: hajómodell, bicskei_jános, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajómodellező_tagozat, naviga, TIT

    2023. november 17.-19. között második alkalommal került megrendezésre a NAVIGA „C” kategória magyarországi rendezésű nemzetközi versenye, az Egyesületünk néhai titkáráról elnevezett „Bicskei János emlékverseny”.

    017_6.jpg

    1. ábra: A II. Bicskei János emlékverseny ünnepélyes megnyitója (fotó: Kovács Péter).


    A 2023. évi rendezvény egybeesett a csepeli Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztálya fennállásának 75., valamint a Balassagyarmati Modellező Egyesület alapítása 50. évfordulójával, így az érintett modellező szervezetek összefogásával valósult meg, akik – a helyi önkormányzat, valamint egyesületünk partnerei, a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred, illetve a Bolyai Makett Klub Egyesület támogató közreműködésével – közösen biztosították a hajómodelleket, a verseny kísérőrendezvényeként bemutatott kiállításokat és hajózástörténeti előadásokat, valamint a helyszínt Csepelen, az egykor Rideg Sándor író nevét viselő Királyerdei Művelődési Házban, mintegy 400 m2-en. 

    A rendezvény teljes modellállományát bemutató fényképalbum egyesületünk Facebook-oldalán megtekinthető.

    A versenyre 2 országból 20 versenyző érkezett, akik 43 modellt neveztek be, amelyek közül a zsűri 33-at díjazott. A nemzetközi bírói testület – Dieter Matysik (Németország), Uwe Gaumer (Németország), Giuseppe Giraldi (Olaszország), valamint Alberto Maretti (Olaszország) bírók –6 arany-, 17 ezüst- és 10 bronzérem, összesen 33 elismerés odaítéléséről döntöttek, melyek közül 5 arany-, 14 ezüst-, és 9 bronzérem (azaz 28 elismerés) került magyar versenyzőkhöz. Ezek közül összesen 9 érem (2 arany-, 6 ezüst- és 1 bronzérem) jutott egyesületünk tagjainak, akik az összes résztvevő 20 %-át, s a díjazott alkotások több, mint 30 %-át biztosították, ennek megfelelően az összes aranyérem több, mint 33 %-át, az összes ezüstérem több, mint 35 %-át és a bronzérmek 10 %-át nyerték el a versenyben.

    eredmeny_tablazat.jpg

    2. ábra: A II. Bicskei János emlékverseny összesített eredménytáblája.


    Az érdeklődők további 67 nagyszerű alkotást tekinthettek meg a versenyt kísérő modell-kiállításon (amelyeket alkotóik nem neveztek be a versenybe).

    A rendezvény hatalmas sikerrel valósult meg, amiben a háromnapos hajósünnep gazdag program-kínálata mellett nagy szerepet játszott a kulturális rendezvények számára kialakított méltó helyszín, amely ideális infrastruktúrájával és segítőkész munkatársi közösségével tökéletesen kiszolgálta a versenyzők, a kiállítók, az előadók és az érdeklődő látogatók igényeit, kicsiknek és nagyoknak, fiúknak és lányoknak, szülőknek és nagyszülőknek egyaránt élménydús hétvégét kínálva.

    A TIT HMHE a magyar honvéd folyami hadihajózás 175 évének emléket állító kamarakiállításán 93 hajómodellt mutatott be a saját modellezői által készített (Hocza István – 67 db, Kecskeméti József – 5 db, Csák Zsolt – 1 db), és a partnerei tulajdonában álló alkotások közül (Vreba László – 4 db, Varga Ferenc – 2 db, MH 1. HTFŐE – 4 db, MH HIM – 10 db), ezen kívül számos múzeumi-, illetve emléktárgyat (MH 1. HTFŐE – 13 db), egyenruhát (MH 1. HTFŐE – 2 db, TIT HMHE – 1 db), szálfegyvert (MH 1 HTFŐE – 2 db), valamint gép- (Valentinyi Gyula, TIT HMHE – 1 db), illetve fegyvermodellt (Kovács Péter, TIT HMHE – 3 db), továbbá a korabeli viseletet szemléltető tengerész-figurát (Hocza István, TIT HMHE – 5) és az egyesület tagjai által írott szakkönyveket. A TIT HMHE tárlatát az egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által írt és grafikai szempontból tervezett három vándorkiállítás korszerű roll-up bannerre készült tablóanyaga (10 + 11 + 9 db), valamint az egyesületünket bemutató roll-upok kísérték (Pásztói Róbert – 3 db magyar nyelvű, Balogh Tamás – 1 db magyar és angol nyelvű). A kiállítóteremben egyesületünk titkára, Hocza István állt az érdeklődők rendelkezésére, s válaszolt a kiállított modellekkel és tárgyakkal kapcsolatban feltett sok-sok kérdésre.

    E tárgyak egyike kivételes jelentőséggel bírt, mégpedig az olasz VITTORIO VENETO csatahajó M=1:100 méretarányú önjáró modellje, amelyet Ferencz János (1934-2022) modellező mester épített 2011-ben. A hagyományos építési technológiával készült (fotómaratott és 3D nyomtatott alkatrészek használata nélkül, fából és fémből épített, s teljes egészében kizárólag kézzel, illetve kéziszerszámokkal megmunkált) modellt a mester özvegye két héttel korábban adományozta egyesületünknek annak a 12 évvel korábbi önzetlen segítségnek az emlékére, amelyet egyesületünk elnöke nyújtott Ferencz János számára, a dunakeszi Késő-római Kikötőerőd Múzeumban látható Navis Lusoria-modellje elkészítését támogató, a kötélvezetésre vonatkozó szakértő tanácsaival. A nagyvonalú ajándékot egyesületünk elnöke azzal köszönte meg, hogy a néhai modellező mester emlékét és modellező tevékenységét a verseny és a kiállítás nemzetközi közönsége számára bemutató kétnyelvű (magyar, angol) roll-upot készített a Bicskei Jánosról tavaly készült hasonló tabló mintájára, amely a hajóval együtt Ferencz János születésnapján, november 18-án került bemutatásra a rendezvény keretében.

    008_13.jpg
    3. ábra: Az olasz VITTORIO VENETO M = 1:100 méretarányú modellje - Ferencz János alkotása - és az adományozó Ferencz Jánosné (fotó: Dr. Balogh Tamás).


    A rendezvényt Dr. Balogh Tamás három – a SZENT ISTVÁN csatahajó történetről, elsüllyedéséről és roncsainak feltárásáról, az osztrák-magyar Cs. és Kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményéről, valamint a magyar folyami hadihajózás történtéről szóló – nagy érdeklődés mellett megtartott előadása tette teljessé.

    108.jpg

    4. ábra: Előadás a SZENT ISTVÁN csatahajó történetéről és roncsainak feltárásáról (fotó: Királyerdei Művelődési Ház).


    A nemzetközi modellkiállítás és verseny programjához a fennállásuk évfordulóit ünneplő szervezetek részéről egy-egy kamarakiállítás csatlakozott. A csepeli Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztálya 28 modellt (12 hajót, 5 repülőgépet, 1 helikoptert, 1 gőzgépet, 4 gőzmozdonyt, 1 vasúti szerelvényt, 1 mű-kacsát, 2 autót és 1 harckocsit) – ebből 12 távirányítható egységet – mutatott be a közönségnek a rendszerváltás előtt megjelent hazai és külföldi modellező szaklapok 6 antikváriumi száma kíséretében.

    A Balassagyarmati Modellező Egyesület 24 modellt (1 db asztali hajómodellt, 4 db RC siklóhajót, 1 db F4-A kategóriájú hajómodellt, 4 db önjáró vitorlást, 13 db szén-dioxid motoros repülőt, kis kategóriás – elektromos, sebességi kör- és vitorlázó – repülőt, illetve antik repülőmodellt) és 22 saját készítésű tablót bemutató tárlata pedig a rendszerváltáskor és az azt követő évtizedekben megélt rendkívül méltatlan nehézségekről, s a mindezek ellenére is példamutatóan élénk klubéletről adott áttekintést az érdeklődőknek.

    kiserok.jpg

    5. ábra: A csepeli és a balassagyarmati modellezők kamarakiállítása (fotó: Dr. Balogh Tamás).


    Jó érzés volt, hogy egy hosszú hétvégére szóló, minden ízében hajós programsorozat részesei lehettünk egy olyan környezetben, amely nemcsak, hogy méltónak, de egyúttal kiválóan alkalmasnak is bizonyult a szervezésben együttműködő szervezetek által maguk elé kitűzött célok eléréséhez. A szervezésben való közreműködésért, a lebonyolításért ezúton fejezzük ki őszinte köszönetünket és nagyrabecsülésünket minden érintettnek:

    1) a kezdeményező Kornis Jánosnak, aki a verseny titkári feladatainak ellátása mellett gondoskodott a nemzetközi bírói testület vendéglátásáról;
    2) a helyszínt biztosító Weiss Manfréd Technikum, Szakképző Iskola és Kollégium Középiskolai Modellező Szakosztályának;
    3) a csepeli Önkormányzatnak;
    4) a csepeli Királyerdei Művelődési Ház és a Csepeli Városkép Kft. munkatársainak;
    5) a Balassagyarmati Modellező Egyesületnek; 

    valamint partnereinknek:
    6) a modellek szállítását és az egyesületünkkel közösen létrehozott, kezelt és gyarapított csapattörténeti múzeuma gyűjteményi tárgyait biztosító MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezrednek;
    7) a kiállításunk installálásához használt dekorációs szövetet a saját készleteivel kiegészítő Bolyai Makett Klub Egyesületnek;
    8) a VITTORIO VENETO M=1:100 méretarányú modelljét egyesületünknek adományozó Ferencz Jánosnénak;
    9) saját építésű szkúner- és ketch-modelljeit a kiállítás számára biztosító Dömel Vilmos hajóépítő mérnöknek;

    s végül, de nem utolsó sorban
    10) a kiállítási anyag összegyűjtésében, szállításában, építésében, bontásában és bemutatásában segédkező tagtársainknak, Ákos Györgynek, Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Kovács Péternek, Lábody Lászlónak, Oli Lászlónak, Pálvölgyi Józsefnek, Pichler Norbertnek, Röder Sándornak, Selyem Jánosnak;
    11) valamint a versenybe modelleket benevező, illetve a kiállító valamennyi modellezőnek akár egyesületünk, vagy más modellező szervezet tagjaként, akár egyéni alkotóként vettek részt a rendezvényen.

    Köszönjük! A versenyben helyezést elért valamennyi versenyzőnek pedig szívből gratulálunk és további sok sikert, örömet és jó kedvet kívánunk modellező tevékenységük folytatásához! 


    További információk:

    1) Beszámoló a 2022-ben megrendezett I. Bicskei János Emlékversenyről: itt.

    2) A 2023-ban megrendezett II. Bicskei János Emlékverseny
    - fotóanyaga: itt;
    - tablóanyaga: itt, itt és itt;
    - előadásai: itt, itt és itt.


    hangulatkepek.jpg
    6. ábra: Pillanatképek a rendezvényről: munkában a zsűri (balra fent), Hocza István tárlatot vezet (jobbra fent), a modellmustra igazi apa-fiú program (jobbra lent), vagy éppen a szakértő szem fedezi fel a fontos részleteket (balra lent) (fotók: Dr. Balogh Tamás, Fejér Károly, Királyerdei Művelődési Ház).

     

    109.JPG
    7. ábra: Egyesületünk díjazott tagjai - balról jobbra Fejér Károly, Kovács Péter, Hocza István és Németh Imre (utóbbiak között a versenyen bíróként közreműködő Rőder Sándor) - a rendezvény névadója, egykori titkárunk, Bicskei János tablója előtt (fotó: Dr. Ákos György).