Friss hírek, bejelentések blogunkból

A roncskutatók "Szent Grálja", avagy a hajóroncsok "fehér unikornisa"

Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat, TIT, spanyol_gallion, tengeri_régészet

2024. június 6., csütörtök 0:18:39

Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).

Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).

R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépést, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény?

B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).

Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.

1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).

2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).

A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.

Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.

Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.

Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.

R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?

B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.

3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).

A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.

A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.

A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?

B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.

A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.

5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).

6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).

7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).

8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).

9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).

A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.

Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.

A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.

10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).

A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.

12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)

R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?

B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.

Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).

A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:

13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).

2015 januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.

15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).

2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.

2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.

2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".

2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.

2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.

2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.

2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.

A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:

- Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).

- A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5^○ fok.

- A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m³) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.

16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).

17. ábra: A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).

R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?

B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.

A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).

Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.

18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).

Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.

R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?

B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.

Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.

Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.

19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt).

S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).

20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).

Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.

Maradjon is így!

Források:

Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.

https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/

https://benersonlittle.com/category/uncategorized/

https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/

https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/

https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I

https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html

https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/

https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action

https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9

https://cyplot.de/san-jose

https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/

https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn

https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/
Egyesületünk a Honvédség Családi Napján Budapesten

Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hocza_istván, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Folyamőr_Ezred

2024. június 1., szombat 19:27:37

A Honvédelem Napja alkalmából a Magyar Honvédség Családi Napot szervezett a budapesti Bálna Honvédelmi Központban és az épület előtti Duna-szakaszon, melyen Egyesületünk kiállítóként vett részt.

A Magyar Honvédség eszközeit, toborzóit és az MH Sportszázadot bemutató kétnapos program résztvevői között szerepelt a MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred, melynek hadihajós képességeit az AM-31 DUNAÚJVÁROS aknamentesítő naszád és az Egyesületünk részéről az alakulat felkérésére dr. Balogh Tamás által 2023-ban készített, a Folyamőrség történetét feldolgozó kiállítási tablóanyag és az azt kísérő - a honvéd alakulat és Egyesületünk közös munkájával kialakított csapattörténeti gyűjteményben látható - modellállomány szemléltette (egyebek között tagjaink Hocza István és Kecskeméti József alkotásaival).

A kiállítás nagy sikert aratott, annak ellenére is, hogy szinte elveszett a rendelkezésére bocsájtott nagy teremben (amelyet - mivel rengeteg bemutatásra váró érdekes anyag áll rendelkezésre - képesek lettünk volna akár teljesen is betölteni, ha nem úgy tudjuk, hogy több kiállítóval kell osztozni a helyszínen), amint arról emlékkönyvünk bejegyzései tanúkodnak és Szűcs Dániel kisfilmje, melyet a helyszínen készített és ajánlott fel, hogy ezzel is támogassa tevékenységünket.

Köszönjük neki, ahogyan a szervezőknek a meghívást és a lehetőséget, s egyesületünk titkárának, Hocza Istvánnak a kiállítás berendezése érdekében végzett munkáját!

Kép: A rendezvény plakátja, s a berendezett helyszín, az AM-31 hadihajóval és Egyesületünk vendégkönyvével (fotók: Hocza István).

További információk a Családi Napról, s a felvonult tűzszerész és hadihajós alakulatról a vendéglátók által közzétett riportműsorban: itt.

Szűcs Dániel további kép-etüdje az Egyesületünk tagjainak bírói közreműködésével megvalósult 2024. évi MosonShow hajómakett-szekciójáról: itt.
Hetven évvel ezelőtt süllyedt el a PAJTÁS gőzös

Tags: hajótörés, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Pajtás, Pajtás_gőzös

2024. május 30., csütörtök 19:28:39

2024. május 30-án 70 éve történt a Balaton legsúlyosabb hajótörése, a PAJTÁS gőzhajó elsüllyedése. A tragikus tömegszerencsétlenségre a Nők a Balatonért Egyesület felkérésére tíz évvel ezelőtt, a 60. évfordulóra készített kiállításunk anyagának közzétételével emlékezünk, amely elérhető egyesületünk facebook-oldalán (itt).
Koszorúzás a Hadikikötőben

Tags: hadihajózás, Magyar_haditengerészek_emléknapja, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Folyamőr_Ezred

2024. május 16., csütörtök 17:24:01

A MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred a társadalmi partnereivel közösen koszorúzással egybekötött megemlékezést tartott a Hadikikötőben a magyar haditengerészekre és hősi halált halt tengerészekre emlékezve 2024. május 15-én.

Az eseményre a tradícióknak megfelelően a haditengerészek hagyományos emléknapján, az 1917-ben lefolyt otrantói ütközet évfordulóján került sor. Az eseményen az alakulat parancsnokságának meghívására a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubjának Hadihajós Tagozata (elnök: Hajdú Gábor ny.á. ezredes, az alakulat korábbi parancsnoka), a Magyar Tengerészek Egyesülete (elnök.: Rácz Zoltán tengerész gépüzemvezető) és a Személyhajósok Szövetsége (főtitkár: Figler Zoltán), a Dunai Vízirendészeti Rendőrkapitányság (Csobay Balázs a rendőrkapitányság vezető-helyettese, a Közlekedéstudományi Egyesület Hajózási Tagozatának elnöke) mellett Egyesületünk képviselői (dr. Balogh Tamás elnök távollétében dr. Ákos György, a Hajózástörténeti Tagozat vezetője és dr. Margitay-Becht András a Hagyományőrző Tagozat tagja) vettek részt és helyezték el az emlékezés koszorúit. Az esemény ugyanakkor nemcsak az emlékezés, de az ismeretátadás célját is szolgálta, amennyiben a koszorúzást követően a honvéd kadétok is betekintést nyerhettek a tűzszerész és hadihajós katonák feladataiba.

További információk: itt és itt.

Fent: A megemlékezés résztvevői (fotó: dr. Ákos György)
Folytatódik az "Elveszett óceánjárók titkai" c. dokumentumfilm-sorozat

Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, Óceánjárók_enciklopédiája

2024. április 14., vasárnap 21:42:23

2024. április 14-ről 15-re virradó éjjel 112 esztendeje süllyedt el a TITANIC. Az évfordulóra emlékezve közreadjuk a hajó hosszmetszeti ábráját, amelyet egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el a 2024. április 29-én Nagy-Britanniában, a Histroy Channel műsorán adásba kerülő dokumentumfilm-sorozat, az "Elveszett óceánjárók titkai" második évada számára. Az évad hat epizódja közül épp a TITANIC történetét bemutató részt láthatják elsőként az érdeklődők. Az alábbiakban a sorozat számára készített legfrissebb rajzokat és a dokumentumfilm-sorozat új évadát mutatjuk be az érdeklődőknek.

1. ábra: A TITANIC hosszmetszete (rajz: Dr. Balogh Tamás, 2023)

2024. április 29-től kerül adásba a brit History Channel megrendelésére készült „Secret of the Lost Liners” (Elveszett óceánjárók titkai) c. dokumentumfilm-sorozat második évadának hat epizódja, amelynek elkészítésében a sorozat producere-rendezője, Max Barber felkérésére az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport részéről Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület elnöke vett részt, mint a műszaki rajzok készítője és a történeti-műszaki elemzések szakértője, egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóival együtt, mint Mark Chirnside, Richard M. Jones, vagy épp a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne.

2. ábra: A második évad beharangozója.

A Secrets of The Lost Liners egy hajózástörténeti dokumentumfilm sorozat, amely mélyreható módon feltérképezi a világ legnagyobb és leghíresebb óceánjáróinak tervezését, valamint a szolgálatuk és az elvesztésük történetét. Ez a hatrészes évadokból álló dokumentumfilm-sorozat az úszó paloták aranykorától az art deco ikonokon át a nemzeti szimbólumokig egy csaknem 100 éves időszakot átfogva mutatja be a leginkább extravagáns hajókat; azokat, amelyek egykor a tervezés határait feszegették, ám végül egytől egyig tragikus véget értek a háborús konfliktusok, a véletlen balesetek, vagy különböző emberi mulasztások következtében. A sorozat műszaki szakértők és történészek közreműködésével példátlan hozzáértéssel és soha nem látott felvételekkel mutatja be „Az elveszett óceánjárók titkait”. A 2022-ben sugárzott első évad epizódjai a CAP ARCONA, a REX, a NORMANDIE, a QUEEN ELIZABETH, az AMERICA és az ANDREA DORIA, a 2024. április 29-én adásba kerülő második évad 6 új epizódja pedig a TITANIC, az ILE de FRANCE, az EMPRESS of BRITAIN, az ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), az OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) és a COSTA CONCORDIA történetét mutatja be.

A sorozathoz minden bemutatott hajó esetében egységesen négy-négy rajzból álló készlet készült: 1) a külső megjelenést bemutató oldal- és felülnézeti-, 2) a fedélzetek és helyiségek egymáshoz képesti helyzetét bemutató általános elrendezési-, 3) a felfestést szemléltető színezett oldalnézeti- és 4) egy színezett hosszmetszeti ábra. A rajzok száma változott azoknál a hajóknál, amelyeket a szolgálati idejük alatt jelentősen átépítettek. Ezek esetében az átépítés eredményét bemutató rajzokat is el kellett készíteni, hiszen a hajók teljes élettörténetét feldolgozó dokumentumfilmben az eredeti és végállapot egyaránt szerepel.

3. ábra: A Dr. Balogh Tamás készítette rajzok áttekintő ábrája.

Az első évad 2022. július 27-én került adásba és novemberben már el is készült a következő évad tartalmáról szóló, a megrendelő meggyőzésére hivatott első „pitch”. Azután, hogy a csatorna „zöld jelzést” adott, 2023. április 3-ra ált össze a forgatókönyv vázlata, május 25-ig pedig már el is készültek a TITANIC és az ILE de FRANCE rajzai. Fél évvel később, 2023. szeptember 6-ra az összes rajz készen állt.

Ezután következett a forgatókönyv véglegesítéséhez szükséges szakértő munka és tanácsadás. Ez egyebek között olyan részletekre is kiterjedt, mint a hajófedélzeti postarepülőgépek alkalmazása és típusaik, vagy épp’ a katasztrófafilm-gyártás műhelytitkainak felkutatása (az ILE de FRANCE epizód kapcsán), illetve a mentőcsónakok fedélzeti elhelyezésének, kialakításának és leeresztő-mechanizmusaiknak a fejlődése a TITANIC tragédiája után (az ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS epizód kapcsán).

Jóleső érzés volt, amikor Max Barber, a sorozat producere-rendezője az első évad kapcsán kiadotthoz hasonló elismerő hangú referencia-levélben köszönte meg az együttműködést:

4. ábra: A Max Barber által írt referencia-levél.

„Nagyszerű érzés volt, amikor 2023 elején megrendelték a „Secrets of The Lost Liners” sorozat második évadát a History/A&E Networks részéről. Hiszen ez az előzőhöz képest nagyobb, merészebb és sokkal nagyvonalúbb sorozatnak indult. Azonnal visszatértünk Tamáshoz, mivel újabb 6 óceánjárót kellett felvonultatnunk a hatszor egy órán keresztül. Kiterjedt rajzkönyvtára felbecsülhetetlen értékű volt abban, hogy ezeket a hajókat életük különböző szakaszaiban, valamint az azt követő átalakítások és felújítások során vizualizáljuk. Tamást azonban még arra is megkértük, hogy egyedi képeket készítsen az egyes hajókkal kapcsolatos konkrét részletekről és eseményekről. Ezenkívül kiterjedt információkkal, műszaki adatokkal és további szerkesztői cikkekkel is ellátott bennünket, hogy segítsen nekünk pontosan megalkotni a hajók körüli történetet: a tervezést, a szolgálatot és a szerencsétlen pusztulást. Tamás munkája és hozzájárulása ismét lényegi és kulcsfontosságú része volt a gyártási folyamatnak, és alig várjuk, hogy a jövőben újra együtt dolgozhassunk vele és csapatával.”

A stáb többi tagja eközben a külső felvételeket és a nyilatkozó szakértőkkel felvett interjúkat készítette. 2023. december 20. és 2024. február 29. között zajlottak az utómunkák, a grafikák, az effektusok és a feliratok hozzáadása, s a hangstúdióban elvégzendő munkák (az osztályozás, hangtervezés és keverés, hangközvetítés és a műszaki adatok átadása) a londoni Directors Cut Films stúdiójában. A kész sorozatot március 28-án adták át a Sky-History számára, amely 2024 április 29-én sugározza majd az első epizódot, amely a TITANIC-ról szól majd. Köszönet a Content Kings, a Bossanova Media és a Directors Cut Films teljes csapatának, és természetesen a csodálatos közreműködőknek és a stábnak, akik segítettek elkészíteni a második sorozatot.

A sorozat bemutatása és a producer-rendező, Max Barber által az egyes epizódok tartalmáról adott áttekintés magyarul az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján megtekinthető.

Vetítési időpontok:

1. epizód - TITANIC - 2024. április 29, hétfő 21:00 óra.

2. epizód - COSTA CONCORDIA - május 6., hétfő.

3. epizód - ACHILLE LAURO - május 13., hétfő.

4. epizód - OCEANOS - május 20., hétfő.

5. epizód - EMPRESS of BRITAIN - május 27, hétfő.

6. epizód - ILE de FRANCE - június 3, hétfő.

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
Docu-series "Secrets of the Lost Liners" continues

Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, English, balogh_tamas, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners, Secret_of_the_Lost_Liners

2024. április 14., vasárnap 21:40:00

On the night of April 14 to 15, 2024, 112 years ago, the TITANIC sank. In commemoration of the anniversary, we publish the longitudinal section of the ship, which was prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, for the second season of the documentary series "Secrets of Lost Liners", which will be broadcast on April 29, 2024 in Great Britain, on the program of the History Channel. Among the six episodes of the season, the episode presenting the story of the TITANIC will be the first. Below, we present to those interested the latest drawings made for the series and a short overview of the new season.

Fig. 1: Longitudinal section of the TITANIC (drawing: Dr. Tamás Balogh, 2023)

Six episodes of the second season of the documentary series "Secret of the Lost Liners" commissioned by the British History Channel will be broadcast from April 29, 2024. In the preparation of this series Dr. Tamás Balogh, president of the Hungarian Society for Maritime History, Modeling and Tradition, participated at the request of Max Barber, the producer-director of the series, as the creator of the technical drawings and as a specialist for historical and engineering analysis, among others together with renowned researchers of the history of ocean liners such as Mark Chirnside, Richard M. Jones, or Dr. Stephen Payne, the designer of the world's only real ocean liner currently in circulation, the QUEEN MARY 2.

Fig. 2: Season Two TX (Programme Transmission date and time) card.

Secrets of The Lost Liners is a maritime documentary series that takes an in-depth look at the design, service and loss of the world's largest and most famous ocean liners. From the golden age of floating palaces to art deco icons to national symbols, this six-part documentary series showcases the most extravagant ships spanning almost 100 years; those that once pushed the boundaries of planning, but eventually came to a tragic end one by one as a result of war conflicts, accidents, or various human errors. Featuring technical experts and historians, the series presents "The Secrets of the Lost Liners" with unprecedented expertise and never-before-seen footage. The episodes of the first season, broadcast in 2022, are CAP ARCONA, REX, NORMANDIE, QUEEN ELIZABETH, AMERICA and ANDREA DORIA, and the 6 new episodes of the second season, which will be broadcast on April 29, 2024, are TITANIC, ILE de FRANCE, EMPRESS of BRITAIN, ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) and COSTA CONCORDIA are presented.

For the series, a set of four drawings was created for each presented ship: 1) side and top views showing the external appearance, 2) general arrangement showing the position of the decks and rooms in relation to each other, 3) color schemes showing the livery and 4) a colored longitudinal section. The number of drawings varied for ships that were significantly rebuilt during their career. In the case of these, drawings showing the results of the rebuilding had to be prepared too, since the original and final state are both included in the documentary series, which covers the entire service history of the ships.

Fig. 3: Overview of the drawings made by Dr. Tamás Balogh.

The first season was broadcast on July 27, 2022, and the first "pitch" about the content of the next season, intended to convince the customer, was already prepared in November. After the channel gave the "green light", the draft of the script was completed by April 3, 2023, and by May 25 the drawings of TITANIC and ILE de FRANCE had already been completed. Half a year later, on September 6, 2023, all the drawings were ready.

Then came the expertise work and consultancy necessary to finalize the screenplay. Among other things, this covered details such as the use of onboard mail planes and their types, or the secrets of disaster film production (in connection with the ILE de FRANCE episode), and development of the location, design and lowering mechanisms of the lifeboats after the tragedy of the TITANIC (in relation to the ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS episode).

It was a great feeling when Max Barber, the producer-director of the series, expressed his gratitude for the cooperation in a reference letter with an appreciative tone similar to the one issued in connection with the first season:

Fig. 4: Reference letter written by Max Barber.

In the meantime, the other members of the crew produced the external shots and recorded interviews with the experts who spoke. Between December 20, 2023 and February 29, 2024, post-production, adding graphics, effects and subtitles, and the work to be done in the recording studio (grading, sound design and mixing, voiceover & tech-spec delivery) took place at Directors Cut Films in London. The finished series was handed over to Sky-History on 28 March, which will broadcast the first episode, which will be about TITANIC, on 29 April 2024. Thanks to the entire team at Content Kings, Bossanova Media and Directors Cut Films, and of course the contributors and crew who helped make the second series.

The presentation of the series and the overview of the content of each episode given by the producer-director, Max Barber, can be viewed on his YouTube channel here: Ep1, Ep2, Ep3, Ep4, Ep5, Ep6.

TX dates are the next:

Episode 1 - TITANIC - Monday 29th April 2024, 9pm

Episode 2 - COSTA CONCORDIA - Monday 6th May

Episode 3 - ACHILLE LAURO - Monday 13th May

Episode 4 - OCEANOS - Monday 20th May

Episode 5 - EMPRESS of BRITAIN - Monday 27th May

Episode 6 - ILE de FRANCE - Monday 3rd June

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
Ószláv kishajótípusok nevei a magyar nyelvben

Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, domel_vilmos

2024. április 13., szombat 16:36:16

Csajka, csónak, ladik, naszád. Ki ne hallott volna róluk? Bár a legtöbben ma már talán azt hiszik, hogy ezek csak szinonímák, valójában mind önálló jelentéssel bíró kifejezések a hajózás történetből. S, hogy mit is jelentenek pontosan, arra Dömel Vilmos hajóépítő mérnök világít rá az alábbiakban.

"Az ószláv nyelvből elég sok hajótípusnév ránk ragadt, valószínűleg még az Árpádok alatt, amikor arra kóricáltunk és feleségeket szereztünk magunknak (pl. I.András királyunk Anasztáziát). I.I.Jakovlevnek az orosz hajóépítés történetével foglalkozó remek könyvéből (Korabli I verfi - Hajók és hajógyárak, "Szudosztroényie" könyvkiadó, Leningrád, 1970) sok minden kiderül.

Például, hogy a Kijevi Nagyfejedelemség fennállása alatt a hajók építésében két módszer volt használatban. Északon, Novgorod környékén erősebb volt a viking hatás, ott a hajókat klinker palánkozással építették, a palánkokat és a bordákat varrással erősítették össze, amihez nyírfa- vagy borókafenyő-háncsot használtak (oroszul víca, вица). "Varrni" oroszul sity (шить), ezért ezeket a hajókat "sityik"-nek nevezték (шитик).

1. ábra: A kinker- és karvell palánkozás különbsége.

Kiev közelebb volt Bizánchoz, ott átvették a mediterrán karvelpalánkozást, és a palánkokat élükkel egymásra, illetve az élükbe fúrt lyukakba beütött csapokra ültették rá. "Ráültetni" oroszul naszagyity (насадить), maga a "ráültetés" naszad (насад). Ezért ezeket a karvelpalánkolt hajókat "naszad"-nak nevezték. Ami az egyik lehetséges magyarázata annak, hogyan kerülhetett a szó a magyar nyelvbe.

Más kishajótípusok neve szintén szláv eredetet sejtet. Ilyen például a "csoln" (челн - az "e" betűt, ha hangsúlyos vagy egyszótagú szavakban szerepel, "jo"-nak kell ejteni), továbbá ennek kisebb változata, a "cselnok" (челнок), azaz csónak. Aztán nagyon gyanús a nagyobb, 10-14 méteres "lodja" (лодья) és ennek kisebb változata, a "lodka" (лодка), azaz ladik.

Később a zaporozsjei kozákok - akik Ilja Repin híres képén épp levelet írnak a török szultánnak -, a Dnyeperen közlekedő, időnként még a török partokat is megrohanó, fedélzet nélküli, rendkívül gyors evezős-vitorlás nagy csónakjaikat "sirálynak" (csajka, oroszul чайка) nevezték. Ezt az elnevezést a törökök átvették, valószínűleg az ő közvetítésükkel kerülhetett a sajka kifejezés a magyar nyelvbe."

2. ábra: Csajka ábrázolása Vaszilij Ivanovics Szurikov (1848-1916) "Sztyenka Razin" c. festményén. Sztyepan Tyimofejevics Razin (1630-1671) a doni kozákok atamánja 1668-1669 között a Kaszpi-tenger perzsa fennhatóságú kikötőit fosztogatta, majd az orosz kormány ellen fordult, elfoglalta Asztrahányt és a Volgán észak felé hajózva több települést Szimbirszkig, ahol azonban megállították és 1671-ben kivégezték. A tizenhárom éves orosz-lengyel háborúval egyidőben zajló felkelése (Razinscsina) népszerűvé tette a parasztok körében, akik szabadságot remélve nagy számban csatlakoztak hozzá a katonai- és a jobbágyszolgálat elől menekülve. Számos feljegyzés örökítette meg féktelen természetét, s az incidenst, amikor egy fiatal lányt folytott a Volgába - rituális áldozatként (a lány kiléte máig vita tárgya eredetileg valószínűleg tatár lehetett, de az orosz szolgálatban álló holland Ludvig Fabritius elbeszélésében már perzsa hercegnőként említi).

Az új magyar etimológiai szótár megerősíti a legtöbb fenti kifejezés szláv eredetét ugyanakkor a csajka esetében a szótár készítői itáliai eredetről számolnak be: "Alighanem olasz eredetű szó, de forrása vitatott. Valószínűbben egy tisztázatlan eredetű régi saica (‘levantei teherhajó’) átvétele, amely nyelvünkben is ‘folyami hadihajó’ jelentéssel szerepelt a 16. század előtt. Mivel legelső, 14. századi adatában saytias alakot találunk, forrása az ugyancsak régi olasz saettia (‘gyors, könnyű gálya’) is lehetett; ez a latin sagitta (‘nyíl’) folytatója, és a szó már a késő latinban felvette a ‘gyors gálya’ jelentést."

Bár a szótár a "naszád" eredét is a szláv nyelvben jelöli meg, más források ugyanakkor az alsó-ausztriai Nassau-ból származó könnyű fa hadihajó (Nassauer) jelentésben utalnak rá, ahogyan Dr. Szentkláray Jenő 1885-ben, a Magyar Tudományos Akadémia által kiadott, "A dunai hajóhadak története" c. könyve is, ami azt valószínűsíti, hogy vándorszóról (amelynek egy-egy megfelelője egymással közvetlenül nem érintkező nyelvekben is nagy területen használatos) van szó.
Másolat helyett eredetit!

Tags: Clive_Palmer, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, TITANIC_II, TITANIC_2

2024. március 20., szerda 13:37:56

Olvasóink előtt közismert tény, hogy Egyesületünk együttműködik az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoporttal az óceánjáró személyszállító óriáshajók történetének kutatásában és az érdeklődők számára történő látványos interpretációjában. A 112. TITANIC-héthez közeledve – miközben a tragikus sorsú brit óceánjáró másolata felépítésének újra nekikezdő ausztrál milliárdos, Clive Palmer bejelentése kelt, egyelőre mértéktartó érdeklődést a világban – megosztjuk olvasóinkkal a kutatócsoport alapítója, Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levél formájában közzétett angol nyelvű felhívását (melynek alább a fordítását közöljük), amely ráirányítja a figyelmet a felújításra váró s.s. UNITED STATES óceánjáró szomorú sorsára, arra, hogy ez a hajó jobb sorsra érdemes – és minden másolattal ellentétben még eredeti – utolsó hírmondója az óceánhajózás hőskorának, melyhez a TITANIC is tartozik.

A 112. TITANIC-évfordulóhoz közeledve első pillantásra talán nem teljesen érdektelen, hogy az ausztrál bányamogul, Clive Palmer 2024. március 13-án, szerdán ismét bemutatta a nyilvánosságnak a 2006-ban egyszer már bejelentett nagyratörő tervét az 1912-ben tragikus körülmények között elsüllyedt brit óceánjáró másolatának felépítéséről. Noha ez a hír önmagában aligha lenne elég fontos, hiszen eleve csupán másolatról, ráadásul csak nem hiteles másolatról lehet szó – a TITANIC II-t ugyanis az elsüllyedése óta jelentősen megváltozott szabványokra tekintettel működő óceánjáróként ma már nem lehet úgy felépíteni, mint az eredetit, csakis jelentős és az eredetitől jócskán eltérő külső és belső megjelenést eredményező kényszerű kompromisszumok árán –, ráadásul a projekt egyszer már kudarcba fulladt, amikor az építésre kiszemelt Kína (amely addig csak nagy teherhajók és újabban bizonyos hadihajók építésében szerzett tapasztalatot, olyan összetett szerkezetek, mint az óceánjárók építésében nem) végülis elvesztette az érdeklődését a projekt iránt és 2013 októberében úgy döntöttek, hogy inkább saját TITANIC-replikát építenek a tengertől elzárt Szecsuán tartomány egyik témaparkjában. Clive Palmer projektjét (a TITANIC tragédiájához fűződő kegyeleti szempontok miatt) ráadásul kezdettől fogva kritika kísérte, az eredeti TITANIC-ot építtető White Star Line-nal 1934-ben egyesült Cunard Line képviselője például kijelentette, hogy „mindig nagy odafigyeléssel és tapintattal kezelte az ilyen tragikus eseményeket, ezért nem gondoljuk, hogy egy másolat, vagy egy második hajó építése helyénvaló lenne”.

Clive Palmer nyilatkozatából ugyanakkor kitűnik, hogy miért olyan elszánt, mi az, ami erősen motiválja. Ez pedig két körülmény: egyrészt, ahogyan megfogalmazta, szívesebben tesz valami szórakoztatóbbat annál, mintsem, hogy „otthon ülve számolgassa a pénzét” és, hogy „elég pénze van akár tíz TITANIC felépítésére” is. Ennek fényében magától értetődő természetességgel vetődik fel a kérdés: Vajon tényleg egy másolat (ráadásul egy szükségképpen hiteltelen másolat) felépítése az a méltó és nagyszerű cselekedet, amit egy ember megtehet azért, hogy tiszteletre méltó hírnevet szerezzen? Különösen, hogy a kompromisszumokkal terhes másolat helyett egy minden kétséget kizáróan eredeti óceánjáró – a maga nemében az utolsó – vár megmentésre napjainkban.

1. ábra: Az s.s. UNITED STATES jellegrajza. Készítette: Dr. Balogh Tamás (Forrás: Encyclopedia of Ocean Liners).

Igen. A világon jelenleg az óceánjáró személyszállító hajók 1838-1952 közötti hőskorát lezáró, egyben az utolsó fennmaradt klasszikus óceánjáró, az s.s. UNITED STATES vár felújításra. Jelentőségét Veit András, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja az alábbiak szerint foglalta össze:

1) Új anyagok, nagy méret: Az UNITED STATES a valaha épült legnagyobb amerikai személyhajó; 302 méteres hosszával nem sokkal maradt el a világ akkori legnagyobbjaitól, azonban az építésénél felhasznált rengeteg (akkoriban nagyon drága és nehezen beépíthető) alumíniumnak köszönhetően sok ezer tonnával kevesebbet, kb. kétharmadannyit nyomott, mint a korabeli rekorderek. A súlycsökkentésnek azonban nagyon fontos szerepe volt, ugyanis az UNITED STATES-t szánták az akkori világ leggyorsabb hajójának; gyakorlatilag mindent ennek a célnak rendeltek alá.

2) Példátlan teljesítmény: Négy darab ultranagy nyomású, nagy fordulatszámú Westinghouse-gőzturbinája összesen 240 ezer lóerős teljesítményt tudott leadni a négy darab 5,5 méter átmérőjű bronz hajócsavarnak – sem addig, sem azóta nem épült ilyen hatalmas teljesítményű, hagyományos (nem nukleáris) meghajtású hajó a világon; teljesítményét csak a későbbiekben megjelenő atommeghajtású repülőgép-hordozók tudták némileg felülmúlni.

3) Egyedülálló sebesség: Az iszonyatosan erős gépeknek és a viszonylag könnyű felépítésnek köszönhetően a UNITED STATES addig példa nélküli sebességeket tudott elérni. 35 csomós (65 km/h)utazósebessége eleve magasabb volt minden addiginál, a próbautakon pedig közel 39 csomót (72 km/h) sikerült elérni az 50 000 tonnás óriással (gyorsabban ment, mint a budapesti 2-es metró, a Balatont hosszában egy óra alatt tudta volna átszelni, ha eltekintünk a dolog megvalósíthatatlanságától). Mivel a hajó jellemzői sok tekintetben titkosak voltak, lehet találkozni 40 csomó feletti maximális sebességről szóló legendákkal is. Külön érdekesség, hogy a hajó még hátrafele is 20 csomós (37 km/h) sebességgel tudott menni és a annyi üzemanyagot tudott felvenni, hogy a 35 csomós sebességgel 20 000 km-es hatótávot tarthatott, vagyis két hétig megállás nélkül tudott haladni ezzel a sebességgel (rajta kívül erre szintén csak az atommeghajtású hajók képesek), így gyakorlatilag a világ valamennyi (nagy merülésű kikötésre alkalmas) kikötőjét elérhette egyetlen feltöltéssel, (nem volt a Földön két olyan kikötő, amelyek között ne tudott volna két hét alatt áthajózni).

4) Hatalmas fogyasztás: Ekkora test ilyen nagy sebességű mozgatásához tetemes fogyasztás társult. Noha stratégiai okokból a fogyasztási adatokat is titkosították, de a megfelelő fórumokon fellelhető információk szerint a maximális, 38-39 csomós sebességnél naponta 1600-1700 tonna olajat égetett el a hajó (azaz másodpercenként 21 litert!); ez szintén több, mint bármely más hajó hasonló értéke – azonban nem sok példa volt arra, hogy ekkora sebességgel haladt volna. Az UNITED STATES átkelési rekordja egyébként nyugati irányban ma is érvényes, keleti irányban viszont 1990-ben a nagysebességű HOVERSPEED GREAT BRITAIN nevű katamarán elvette tőle az elsőséget.

A hajót az 1960-as évek végén történt leállításától kezdve napjainkig különböző vállalkozások vásárolták meg és igyekeztek újra szolgálatba állítani, vagy megmenteni az utókornak, mindeddig sikertelenül. 1973-ban a tulajdonos vállalat eladta az Egyesült Államok Tengerészeti Hatóságának, amely az évtized végén hadiszolgálatra alkalmatlannak minősítette és elárverezte. 1980-ban Richard H. Hadley vette meg (a gyorsan növekvő horgonyzási és karbantartási költségek fedezetére ekkor árverezték el a teljes eredeti bútorzatot, melynek jelentős része végül múzeumokba került). 1992-ben Edward Cantor, Fred Mayer és Julide Sadıkoğlu vásárolta meg a hajót, hogy time-share alapú üzleti modellben kirándulóhajóként hasznosítsa (ennek keretében a hajóból kitermelték az összes azbesztet és a válaszfalakig lecsupaszították a hajóbelsőt). 2003-ban a Norwegian Cruise Lines igyekezett felújítani a hajdani sebességi rekorder óriásgőzöst csendes-óceáni körutazásokhoz. 2011-ben vásárolta meg az SS United States Conservancy, amely 2009-ben elérte a védett ipari örökséggé nyilvánítását. A hajó hasznosítására 2016-ban ez a szervezet között vételi opciós megállapodást a Crystal Cruises hajótársasággal, amely kirándulóhajóvá kívánta átalakítani az óceánjárót (terveik népszerűsítéséhez még a tervező, William Francis Gibbs lányát is megnyerték), de végül visszalépett a tervtől. 2018 óta az RXR Realty ingatlanfejlesztő igyekszik New Yorkban a Hudson-folyó partján kijelölt fejlesztési területen szálloda-, rendezvény-, és étteremhajó funkcióban hasznosítani a hajdani óriásgőzöst a műemléki védettségi szabályok tiszteletben tartásával, vagyis eredeti megjelenését megtartva, s egy kb. 2300 m²-es, a hajó gazdag történelmi örökségének dedikált múzeumot berendezve a fedélzetén.

Közben a hajó jelenlegi, philadelphiai horgonyzóhelyén a napi bérleti díjat 850 dollárról 1 700 dollárra emelték. Ezzel összefüggésben – és egy 160 000 dolláros ki nem fizetett díjról szóló jogvita miatt – a hajó ismét elveszítheti a kikötőhelyét. A philadelphiai szövetségi bíróságon 2024. januárjában lefolyt perben március-április folyamán várható döntés.

A fentiekre tekintettel ugyancsak érthető tehát, ha az óceáni személyhajózás szerelmesei világszerte aggódva figyelik, hogy azok a tőkések, akik időt, energiát és pénzt nem kímélve óceánjárókat igyekeznek feltámasztani a semmiből, vajon felfigyelnek-e az óceánjárók nagy korszakának még meglévő utolsó egységére és meglátják-e benne azt a potenciált, amely a rendelkezésükre álló tőke tőlük elvárható racionális felhasználásával véget vethet a megpróbáltatásainak és biztos jövőbe kormányozhatja ezt a páratlan műszaki emléket.

Egy biztos: Akinek ez sikerül, annak neve a hajóéval együtt fog fennmaradni az óceánhajózás nagykönyvének arany betűkkel írt lapjain.

Erre tekintettel osztjuk meg Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levelét a legjobb szívvel ajánlva mindenkinek, hogy, ha egyetért annak tartalmával, bátran ossza meg és hívja fel rá a figyelmét azoknak, akiknek módjában állhat javítani a UNITED STATES sorsán és hozzájárulni a világ hajózási öröksége e páratlan szépségű és jelentőségű elemének fennmaradásához.

Aki úgy gondolja, hogy a saját nevében is szeretné elküldeni az alábbi üzenetet, ide kattintva letöltheti a másolásra, beillesztésre és küldésre kész angol nyelvű verziót.

2. ábra: Kaszonyi Sándor Csaba nyílt levele.
Original instead of replica!

Tags: Clive_Palmer, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, TITANIC_II, TITANIC_2

2024. március 20., szerda 7:34:16

It is a well-known fact to our readers that our Society cooperates with the RMS TITANIC Hungarian Research Group in researching the history of giant ocean-going passenger ships and in its spectacular representation for those interested. Approaching the 112th TITANIC week - while the announcement by Australian billionaire Clive Palmer, who is resuming the construction of a replica of the ill-fated British ocean liner, is generating moderate interest in the world for the time being - we share with our readers the call of the founder of the research group, Sándor Csaba Kaszonyi, published in the form of an open letter, which directs the attention to the ocean liner s.s. UNITED STATES, waiting for renovation to evade the sad end, and to the fact that this ship deserves a better fate - and, unlike all copies, is still original - the very last herald of the golden age of ocean travel, to which the TITANIC belongs.

Approaching the 112th anniversary of the TITANIC tragedy, it may not be entirely uninteresting at first glance that on Wednesday, March 13, 2024, the Australian mining mogul Clive Palmer once again presented to the public his ambitious plan, announced once in 2006, for construction of a replica of the British ocean liner that sank in tragic circumstances in 1912. While this news alone would hardly be important enough, since it can only be a copy in the first place, and moreover, it can only be a non-authentic copy - because the TITANIC II, as an operating ocean liner, in view of the standards that have changed significantly since 1912, cannot be built like the original, only with significantly different external and internal appearance from the original at the cost of forced compromises -, moreover, the project has already failed once, when China, which was selected for construction (which until then had only gained experience in building large cargo ships and, more recently, certain warships, instead of the construction of such complex structures like ocean liners) finally lost its interest in the projectand decided in October 2013 to build their own TITANIC replica in a theme park in the landlocked Sichuan province. Moreover, the Clive Palmer TITANIC II. project (due to the pious aspects related to the TITANIC tragedy) was accompanied by criticism from the beginning, for example, a representative of the Cunard Line, which merged with White Star Line (which built the original TITANIC) in 1934 stated that "had always been very mindful and very respectful of such a tragic event and don't think that building a replica or a 'II' would be appropriate".

At the same time, Clive Palmer's statement reveals why he is so determined, what motivates him so strongly. And these are two circumstances: on the one hand, as he put it, he prefers to do something more fun than "it is to sit at home and count money" and that he have "enough money to build the Titanic 10 times over". In light of this, the question naturally arises: Is building a copy (and a necessarily anachronistic copy at that) really the worthy and great act that a person can do in order to gain a respect and reputation? While, instead of building replica fraught with compromises, an undeniably original ocean liner - the last of its kind - is waiting to be rescued today!

Fig.1.: Profile of the s.s. UNITED STATES made by Dr. Tamás Balogh (Sorce: Encyclopedia of Ocean Liners).

Yes. The s.s. UNITED STATES is awaiting renovation. András Veit, member of the RMS TITANIC Hungarian Research Group summarized its importance as follows:

1) New materials, large size: The UNITED STATES is the largest American passenger ship ever built; With its length of 302 meters, it was not far behind the largest ones in the world at the time, but thanks to the large amount of aluminum used in its construction (which was very expensive and difficult to install at the time), it weighed many thousands of tons less, approx. it weighed two-thirds as much as the record holders of the time. However, weight reduction played a very important role, as the UNITED STATES was intended to be the fastest ship in the world at the time; practically everything was subordinated to this purpose.

2) Unprecedented performance: Its four ultra-high-pressure, high-speed Westinghouse steam turbines were able to deliver a total of 240,000 horsepower to the four 5.5-meter-diameter bronze propellers - neither before have such high-performance conventional (non-nuclear) engines been built into ships in the world; its performance was only slightly surpassed by the nuclear-powered aircraft carriers that appeared later.

3) Unique speed: Thanks to the extremely powerful machinery and the relatively light structure, the UNITED STATES was able to reach unprecedented speeds. Its cruising speed of 35 knots (65 km/h) was initially higher than any previous one, and on the trials it was possible to reach almost 39 knots (72 km/h) with the 50,000-tonne giant. Since the characteristics of the ship were in many respects secret, one can also come across legends of a maximum speed of over 40 knots. It is particularly interesting that the ship could even go astern at a speed of 20 knots (37 km/h) and could take on enough fuel to maintain a range of 20,000 km at a speed of 35 knots, i.e. it could travel non-stop for two weeks at this speed (apart from it, only nuclear-powered ships are capable of this), so it could practically reach all ports in the world (suitable for deep-sea moorings) with a single bunkering (there were no two ports on Earth that it could not sail between in two weeks).

4) Huge consumption: Moving such a large hull at such a high speed was associated with huge consumption. Although the consumption data was classified for strategic reasons, according to the information available on the relevant forums, the ship burned 1600-1700 tons of oil per day at the maximum speed of 38-39 knots (ie 21 liters per second!); this is also more than any other ship of similar value - however, there were few examples of her traveling at such a speed. By the way, the record for the crossing of the UNITED STATES in the western direction is still valid today, but in the eastern direction, in 1990, the high-speed catamaran HOVERSPEED GREAT BRITAIN took the first place from it.

From its decommissioning at the end of the 1960s to the present, the ship has been bought by various companies and tried to put it back into service or to save it for posterity, so far without success. In 1973, the owner company sold it to the United States Maritime Administration, which declared it unfit for military service at the end of the decade and auctioned it off. It was bought by Richard H. Hadley in 1980 (in order to cover the rapidly increasing mooring and maintenance costs, the entire original furniture was then auctioned, a significant part of which ended up in museums). In 1992, Edward Cantor, Fred Mayer and Julide Sadıkoğlu bought the ship to use it as an cruise ship in a time-share business model (in the framework of this, all the asbestos was extracted from the ship and the it's interior was stripped down to the bulkheads). In 2003, Norwegian Cruise Lines sought to refurbish the former speed-record giant steamer for Pacific Ocean cruises. It was purchased in 2011 by the SS United States Conservancy, which in 2009 succeeded in having the ship declared a protected industrial heritage placed on the National Register of Historic Places. In 2016, this organization entered into a purchase option agreement with Crystal Cruises, which wanted to convert the ocean liner into a cruise ship (they even enlisted the daughter of the designer, William Francis Gibbs, to promote their plans), but ultimately step back from the plan. Since 2018, the real estate developer RXR Realty has been trying to use the former giant steamer as a floating hotel, eventcenter and restaurant in the designated development area on the bank of the Hudson River in New York, respecting the rules of historic preservation, by retaining its original appearance, and by installing a museum dedicated to the ship's rich historical heritage on approx. 2,300 m2 area on board.

Meanwhile, the ship's current berth in Philadelphia has increased its daily rent from $850 to $1,700. In light of this – and due to a legal dispute – the ship could lose its berth again. In the case that took place in January 2024 in the federal court in Philadelphia, a decision is expected in March-April.

In the light of the above, it is understandable that if the lovers of ocean liners around the world watch with concern those developers and investors who spare no time, energy and money to try to resurrect long sunken ocean liners from nothing, whether they will notice the last remaining representative of the great era of ocean liners and that, whether they will see the potential in it that, with the judicious use of capital and the experience at their disposal, can end the ordeal and steer this unique technical monument to safe harbor.

One thing is certain: Whoever succeeds in this will have his name, along with that of this ship, written in golden letters in the pages of the great book of ocean navigation.

With this in mind, we are sharing the open letter of Sándor Csaba Kaszonyi, recommending with the best of our hearts to everyone who agrees with its content to share and bring it to the attention of those who can improve the future of the UNITED STATES, contributing thereby to the survival of this significant element of, and unparalleled beauty in the world's shipping heritage.

Anyone who thinks they want to send the next message on their own behalf can download the version ready for copy-paste-send by clicking here.

Fig. 2.: Open letter written by Sándor Csaba Kaszonyi.
Páratlan erőfeszítéssel megújult az óceánjáró-történelem egyik híres papírrégisége

Tags: Statendam, Justicia, Peter_Meersman

2024. március 15., péntek 6:41:00

Új hírek érkeztek a Németalföldről. Peter Meersman gyűjtő anyagi hozzájárulásával megújult a híres s.s. STATENDAM (II) - később JUSITCIA - óceánjáró 1913-ban készült hosszmetszete, amelyből csupán kilenc ismert példány maradt fenn az egész világon.

2018-ban, napra pontosan a hajó elsüllyesztésének centenáriumán jelent meg egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve a STATENDAM néven vízrebocsátott, JUSTICIA néven elsüllyedt holland megrendelésre épült, végül az első világháborúban a brit hadiszállításokban szolgáló óceánjáró történetéről, annak legelső monografikus összefoglalásaként.

A könyvhöz sok képet biztosított Peter Meersmann belga gyűjtő, aki nem sokkal a kézirat lezárását és nyomdába adását követően tett szert egy korabeli, hatalmas színes hosszmetszetre a hajóról, ami a súlyos sérülései miatt kiterjedt restaurálásra szorult. Peter már a könyv elkészítésekor tanúbizonyságot tett az óceánjárók iránti kivételes lelkesedéséről és gyűjtői elkötelezettségéről, amikor a könyvkiadást nagyszerű gyűjteménye rendelkezésre bocsájtásával segítette. A hosszmetszet beszerzésével és a restaurálás költségeinek biztosításával azonban, ha ez egyáltalán lehetséges, még nagyszerűbb dolgot vitt véghez, hiszen a STATENDAM eredeti holland megrendelésre készült promóciós anyaga részeként elkészült ezen hosszmetszetből - amelyet a Holland-America Line rajzirodája számára 1913 körül készített L. Ph. Baijens – a jelenlegi tudomásunk szerint világszerte csupán 8 példány maradt fenn (ezek egyikét a Rotterdami Városi Múzeum őrzi). Így ez a grafikus ábrázolás bizonyos értelemben az óceánjáró-rajongók igazi „fehér unikornisa”.

1. ábra: A műtárgy a szerzeményezéskor (fotó: Peter Meersman).

A 2019-ben beszerzett hosszmetszet hozzáértő restaurátori kezekben 4 évig tartó munkával 2024. márciusában nyerte vissza az eredetit megközelítő állapotát. A restaurátornak hihetetlenül aprólékos munkával sikerült helyreállítani és konzerválni a nagyméretű alkotást. A rajzot az elkészülte óta eltelt több, mint száz évben kialakult anyaghiányok miatt először is stabilizálni kellett, ezért fátyolvékonyságú japán-papírral erősítették meg (a japán-papír azért alapvető anyaga a restaurálásnak, mert hosszú rostokból épül fel, s ezek a hosszú sortvégek könnyebben hozzádolgozhatók az eredeti papírfelülethez). Az anyaghiányok megszűntetését követően pedig helyenként újra kellett rajzolni a megsérült ábrát az eredetinek megfelelő karakterekkel és színezéssel.

2. ábra: A műtárgy a restaurálást követően (fotó Peter Meersman).

Az elkészült mű érdekes módon felidézi a hajóépítés egykori folyamatát, egyben páratlanul érdekes kordokumentum. Ahogyan Peter Meersman fogalmazott: „Örülök a helyreállítás eredményének. Óriási a különbség a 4 évvel ezelőttihez képest. Örülök, hogy sikerült megmenteni, mivel tudván, hogy ezen kívül csak nyolc másik létezik, nagyon fontos volt, hogy fennmaradjon ez a nagyon ritka metszet. Valójában ez a gyűjteményem koronája.”

Szívből gratulálunk a gyűjtő és a restaurátor együttműködésében megvalósult értékmentéshez!