Contents tagged with búvárrégészet

  • Első ízben látható az 1918-ban elsüllyedt JUSTICIA óceánjáró roncstérképe

    Tags: búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, balogh_tamas, TIT, Malin_Head, Donegal, Statendam, HMT_JUSTICIA, Justicia, Shipwreck_Secrets, Rosguill

    2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

    A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét. Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

    qa_bt.jpg

    1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

    A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

    A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

    003_sonar_image_interpretation.jpg

    2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

    A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

    Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

    001_wreck_20200308_alairt.jpg

    3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

     

    002_wreck_monochrome_v3.jpg

    4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

    A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

    Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

    Stáb:

    Filmes:

    • Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
    • Matt Bone, producer;
    • Quincy Andrews, drón-kezelő;
    • Jonathan Young, operatőr;
    • Liam Scott, segítő.

    Búvár:

    • Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
    • Garet O’Neil, merülő búvár;
    • Stewart Andrews merülő búvár;
    • Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
    • Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
    • Michael McVeigh, kapitány.

     

    További információk az expedícióról:

    http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

     

    További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

    2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

    A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

    2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

  • Bemutatták a Franklin-expedíció elveszett hajóiról visszanyert első leleteket

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, északnyugati_átjáró, Terror, Erebus, TIT, sir_john_franklin, tengeri_régészet

    A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság (Parks Canada) és az Inuit Örökség Kezelő (Inuit Heritage Trust) 2020. február 20-án, csütörtökön mutatta be az első felszínre hozott és konzervált tárgyakat, amelyek Sir John Franklin elveszett expedíciójának hajóroncsaiból emeltek ki.

    Az H.M.S. TERROR és az H.M.S. EREBUS sarkkutató hajók roncsait több, mint 160 évvel az eltűnésük után, 2014-ben találták meg, s szisztematikus búvárrégészeti kutatásuk 2019-ben kezdődött. A tavalyi év őszén, egy háromhetes kutatási időszakban végrehajtott 93 merülésből álló sorozat eredményeként elsőként az EREBUS maradványainak feltárását kezdték meg.

    A hajón a legalaposabban Edmund Hoar, Sir John Franklin inasa és titkára kabinját kutatták át, ahonnan értékes kordokumentumnak számító leleteket - üveg- és kerámiaedényeket, egy hajkefét, egy tolltartó maradványait, s az egykor benne tárolt tárgyakat, valamint egy félig elfogyott pecsétviaszt hoztak felszínre, amelyben még az írnok ujjlenyomata is megőrződött. 

    franklin_01.jpg

    A kutatók ezen kívül találtak egy pár epolettet, amely James Walter Fairholme hadnagy egyenruhájának tartozéka volt. A hajó fedélzetén, a középvonalon hosszában végighúzódó vastag kötél képében pedig arra is bizonyítékot találtak, hogy a hajó le volt horgonyozva, mielőtt elsüllyedt (vagyis még azután is volt tengerész a fedélzetén, amikor 1847 jeges tele megenyhült, s az addig jégbe fagyott hajó újra nyílt tengeren úszott). 

    franklin_02.jpg

    A kutatást idén is folytatják. A Kanadai Nemzeti Parkigazgatóság a lelőhelyet kiemelten védett és zárt területté nyilvánította, megközelítése és kutatása kizárólag az igazgatóság és a helyi inuit közösség engedélyével lehetséges.  

    További információk a felszínre hozott tárgyakról:

    https://www.foxnews.com/science/shipwreck-doomed-1840s-royal-navy-arctic-expedition-reveals-secrets?fbclid=IwAR3Ouu0PjsMcxcg2BWYI6C2V7cQd6JNpHfjcxaRuuL1vj6ciVaRzeyeHn34

    https://moosegazette.net/%F0%9F%94%A5trove-of-artifacts-from-hms-erebus-help-shed-light-on-last-days-of-doomed-franklin-expedition%F0%9F%94%A5/23811/

     

  • Megkezdődött az H.M.S. TERROR roncsainak búvárrégészeti feltárása

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, északnyugati_átjáró, Terror, Erebus, TIT, sir_john_franklin, tengeri_régészet

    A kanadai búvárrégészek megkezdték a 2014-ben és 2016-ban azonosított HMS EREBUS és TERROR brit sarkkutató hajók – az északnyugati átjáró után kutató 1845/48 közötti szerencsétlen sorsú Franklin-expedíció kutatóhajói – maradványainak feltárását (a CNN - Travel cikke alapján).


    terror.jpg

    1. ábra: Az H.M.S. TERROR sarkkutató hajó az átteleléskor (fent) és roncsai (lent) modellje.

     

    A búvárrégészeti expedíció résztvevői új képeket jelentettek meg a rendkívül jól megőrzött hajótestekről, amelyek új fényt deríthetnek az 1845-es sarkvidéki expedícióra, amelyben John Franklin híres brit felfedező és legénysége az életét veszítette.

    A helyszínen járt búvárok beszámolója szerint az HMS Terror roncsa teljesen "megdermedt az időben". A kanadai Nunavut tartományban található Terror-öböl jéghideg, mély vize, s a finom iszapréteg megőrizte az olyan tárgyakat, mint a térképek, naplók és a tudományos műszerek. A kanadai nemzeti parki szolgálat (a Parks Canada) munkatársai a helyi lakos inuit kutatókkal közösen végzik a roncsok feltárását (a helyi őslakosok identitásának fontos – negatív – része a sarkkutatók tömeges halála a területükön, amelynek nemzedékeken át hordozott tragikumát remélik feloldani a roncsok megtalálásával és a leletek méltó feldolgozásával).

    A HMS Terror és a HMS Erebus 1845-ben indult Angliából, hogy hajózási útvonalat keressenek Európa és Ázsia között az Északnyugati átjárón keresztül, de elakadtak a tengeri úszójégben, ami arra kényszerítette a legénység 129 tagját, hogy 1848-ban elhagyják a hajóikat és gyalogszerrel kíséreljék meg elérni Észak-Amerika lakott területeit. A férfiak azonban egyenként meghaltak, még mielőtt partot érhettek volna a kontinensen.

    A hajóroncsokról készült fényképeket és a videofelvételeket egy távirányítású kutatószonda (R.O.V.) segítségével gyűjtötték össze, s a Parks Canada ügynökség szerint ez "a kanadai történelem egyik legnagyobb, legösszetettebb víz alatti régészeti vállalkozása".

    A kutatók a R.O.V. segítségével átkutatták a hajó 20 kabinját, amikor a roncs történetében először szisztematikusan megvizsgálták az HMS Terror belsejét. A hideg víz tökéletesen konzerválta a tárgyakat, amelyek jól megmaradtak a természetes fény hiánya és az iszapréteg (az oxigéntől való elzártság) miatt. "Az H.M.S. Terror feltárásakor szerzett tapasztaltaink alapján az a benyomásunk, hogy egy olyan hajón jártunk, amelyet csak nemrég hagyott el a legénysége" - mondta Ryan Harris, az R.O.V. kezelője.

    A csapat a munka során képet kapott a hajó alsó fedélzetének több mint 90% -áról, beleértve a lakóhelyiségeket is. A kapitányi kabin a legnagyobb és legfontosabb lelőhely, s az alsó fedélzet legjobban megőrzött része - zárt térképszekrényekkel, állvánnyal és pár hőmérővel. A kapitány hálószobájába vezető ajtó egyelőre zárva van, ez az alsó fedélzet egyetlen része, amelyet a régészek most nem tudtak feltárni.

    terror2.jpg

    2. ábra: Az H.M.S. TERROR belsejében készített felvételek (forrás: Park Canada).

     

    A csoport úgy véli, hogy a helyszíni körülmények kedveznek az írásos dokumentumok megőrzésének, mivel a víz hőmérséklete nulla Celsius fok vagy annál alacsonyabb, s nincs természetes fény, ezen kívül az üledék is segít megőrizni a szerves anyagokat, például a papírt, mivel olyan környezetet teremt, ahol kevesebb oxigén van jelen.

    Marc-André Bernier, a Parks Canada víz alatti régészeti igazgatója szerint a kapitány kabinja jócskán felülmúlta a várakozásokat.

    "A helyiségben vannak nemcsak a bútorok és a szekrények, de még a bezárt fiókok is, sok tárgy az iszapban van eltemetve és a dokumentumok is a lehető legjobb körülmények között maradtak fenn, az egész olyan, akár egy időkapszula." - mondta Bernier a nyilatkozatában. "Minden fiók és más zárt tér példa nélküli információk kincsestára lesz a Franklin-expedíció sorsáról."

    A kutatók most elemezik a HMS Terror felderítése során tett felfedezéseik eredményét annak érdekében, hogy jobban megértsék a hajón történt eseményeket, és képeket alkothassanak az egyes legénység minden tagjának életéről.

    Az Északi-sarkvidék szellemhajóinak kiváló állapota azt jelenti, hogy „hamarosan megválaszolhatják a 1848 óta rejtélyek övezte Franklin-expedíció sorsával kapcsolatos kérdéseket.” - mondta Susan Le Jeune d'Allegeershecque, brit főbiztos.

    Kanada és az inuit közösség a Nagy-Britanniával kötött 2018. évi megállapodás alapján közösen birtokolja a HMS Terror és a HMS Erebus új talált tárgyait. Franklin utolsó expedíciója "a brit sarkkutatás történetének legsúlyosabb katasztrófája volt", a Greenwichi Királyi Múzeum szerint.

  • Hírek a tengeri régészet világából – Spanyolország a víz alatti kulturális örökség kutatásának újabb nagy lépésére készül

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, TIT, kincses_flotta, spanyol_gallion, tengeri_régészet

    A „víz alatti kulturális örökség leltára” néven az elsüllyedt spanyol hajóroncsok lelőhelyéről készítenek világtérképet a spanyol kulturális minisztérium szakemberei – adta hírül az MTI az El País című spanyol napilap közlése nyomán.

    A spanyol tengerészeti levéltárak dokumentumai több mint 1 600 spanyol hajóroncsot tartanak nyilván, amelyek több mint egyharmada van Amerikában és egynegyede süllyedt el a XVIII. században. A térkép eddig elkészült része a közép-amerikai térségre összpontosít, ahol 681 spanyol hajó elsüllyedésének színhelyét tüntették fel. Nem véletlenül: ez a vidék volt a Spanyolország és amerikai gyarmatai közötti tengeri áruforgalom kiindulópontja, ahol a spanyol galleonok bontottak vitorlát Európába tartó útjukon.

    Gallionok és sorhajók:

    A XV. században megjelent a háromárbocos vitorlás hajó. Ez volt az első hajótípus, amelyet nemcsak az alacsony hatásfokú kormánnyal, de – a megfelelő vitorlák felhúzása/leengedése révén – a széllel is lehetett irányítani, s ha korlátozottan (többszöri irányváltással) is, de szél ellenében is haladhatott. Ez a hajótípus már kellően nagy, egyben elég jól manőverezhető volt ahhoz, hogy az Európaiak kiterjeszthessék befolyásukat a tengeren túlra. Amikor a tűzfegyverek fejlődésével a hajókra már ágyúkat is telepíthettek, az európaiak a hajóikkal az elkövetkező 400 évre biztosították a kontinens hegemóniáját. Európa tengeren túli terjeszkedésének mélyreható következményei lettek: a történelem során először egyetlen földrész kezdte uralni az egész világot. Hatalmát, kereskedelmét, és eszméit javarészt az új, sokárbocos vitorlás hajók közvetítették. Maga Európa azonban korántsem volt egységes: függetlenségi és vallásháborúi a tengerekre is kiterjedtek.

    003b.JPG

    1. ábra: A karakkok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

    Az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat (az első háromárbocos – 27-30 m hosszú, 8-10 m széles 200-600 tonna teherbírású, később Hollandiában és Angliában is elterjedt – nyílt tengeri hajótípusokat) az 1530-as években váltották fel a Spanyolországban kialakult gallionok (elnevezésük az arab „halion”- „nagy hajó” kifejezésre vezethető vissza). Első példányaik kifejlesztése Pedro Menendez de Ávila és Alvaro de Bazán nevéhez köthető. Hosszabbak, keskenyebbek és alacsonyabbak voltak a karakkoknál, mindazonáltal nagyobb vitorlafelületet hordoztak (kezdetben négy, később három árbocukon a típus születésétől fogva két, később három sor keresztvitorlát hordoztak), ágyúikat pedig már külön erre a célra konstruált (a vízhez közelebbi, alacsonyabb) fedélzeten, az ütegfedélzeten helyezték el, amelyről a hajó oldalfalába vágott, zárható lőréseken keresztül tüzelhettek, így a stabilitásuk is megfelelőbb volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Jellegzetes kis, hajlított orrukat faragott szoboralak, az ún. „gallionfigura” díszítette.

    003d.JPG

    2. ábra: A galllionok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

    A gallionokat a spanyolok kezdetben az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta értékes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a gallionok fokozatosan vegyes rendeltetésű – kereskedelmi ÉS hadi célra szolgáló – hajótípussá alakultak át. Az új formavilág kialakításában élen jártak a hollandok, akik 1609-ben kivívott függetlenségüket gallionokból álló tengeri flottájukkal védték meg. Ők voltak azok, akik a korábbi egyetlen ütegfedélzet fölé egy másodikat is beépítettek, amikor a XVII. századtól – a lövedékek külső átmérőjének és a fedélzeti ágyúk számának növekedésével – a hajók méretei is növekedésnek indultak. A Hollandische Zweidecker önálló hajótípussá vált. A nagyobb vízkiszorítás végül egy harmadik ütegfedélzet beépítését is megengedte: elsőként 1637-ben az angolok, majd 1638-ban a franciák építettek három ütegfedélzetes – árbocaikon már négy sor keresztvitorlát hordozó – nagy hadi-gallionokat (ezek azonban elsősorban az állami reprezentáció célját szolgálták, s egyelőre nem terjedtek el tömegesen).

    A tengeri kereskedelemből élő hollandok – azután, hogy Oliver Cromwell Angliában 1651-ben bevezette a hajózási törvényt (amely előírta, hogy angol kikötőbe csak angol hajó szállíthat külföldi árut) 1652-1674 között három tengeri háborút vívtak az angolokkal érdekeik védelmében. A háborúk a hadigallionok gyökeres átalakulásához vezettek: 1653 júniusában a gabbardi csatában Georg Monk angol admirális egyetlen hosszú sorba rendezte a hadigallionjait, hogy azok az ellenség előtt elvonulva, minden ágyújukkal tüzelhessenek, s egyik hajó se takarja a másikat (mindaddig hajó-hajó elleni küzdelem folyt, amiből rendszerint átláthatatlan összevisszaság támadt). Megjelent a csatasor, s egy új hajótípus, a sorban harcoló hajó, vagyis a sorhajó.

    003e.JPG

    3. ábra: A kései gallionok és az első sorhajók (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)

    Az átalakulásnak ez az az időszaka – az 1650-1830 közötti 180 év – a világkereskedelem kibontakozása is egyben, amely nagy lendületet adott a hajóépítésnek.

    A „Kincses flották”:

    A híres spanyol „Kicses flotta” https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_treasure_fleet (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át.

    A „Kincses flotta” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menénde de Avila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett. A XVI. századtól kezdve az Amerikában berendezkedő spanyol birodalom hatalma csúcsáig, az “Indiák” számos flottáját indította útnak. Ezek a flották spanyol galleonokból álltak, amelyek az Újvilág javait szállították Európába. Megérkezve minden áru a sevillai Kereskedőházon (Casa de Contratación) áramlott keresztül, amely az összes behozatal nyomon követéséért felelős szervezetként működött.

    002_9.jpg

    4. ábra: A spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak útvonalai

    A közvélekedés szerint a spanyol gallionokat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”).

    A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

    A víz alatti kulturális örökség kutatása

    A spanyol gyarmatbirodalom hatalma csúcsán a spanyol hajók végtelen fordulókban szállították az aranyat, ezüstöt és egyéb javakat az Újvilágból Európába. A spanyol hajók közül sokat a tengeren ért utol a végzet, ami felbecsülhetetlen mennyiségű és értékű elsüllyedt spanyol kincset eredményezett.

    Az elsüllyedt spanyol kincses hajók egyike az 1697-1699 között épült, s a spanyol örökösödési háború idején, 1708-ban elsüllyesztett SAN JOSE galleon is, amely 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, és a perui alkirály személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt). A hajó roncsait 2015-ben találták meg, ami nagy lendületet adott a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos spanyol törekvéseknek.

    A spanyol állam azzal is nyomatékosította szándékait, hogy 2005-ben csatlakozott az UNESCO által 2001-ben elfogadott, a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezményhez, amelyet 2014-ben Magyarország is aláírt, s amelynek hazai végrehajtási rendjéről egyesületünk elnöke – akkor az egyezmény magyarországi végrehajtásáért felelős kulturális örökségvédelmi ágazat munkatársa – írt tájékoztatót, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság tett közzé a tengerészeknek szóló hirdetményei között.

    001_11.jpg

    5. ábra: A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló UNESCO-egyezmény (2001) részes államai

    Az egyezmény fontos eszköz a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében. A SAN JOSE roncsaira – és elsősorban rakományára – azonban többen is igényt tartottak. A roncsok nyughelyét birtokló Kolumbián kívül egyrészt a roncsok pozíciójának azonosítását a saját érdemének tulajdonító Sea Search Armada (SAA) nevű amerikai cégcsoport, másrészt a spanyol állam, amely arra hivatkozott, hogy a SAN JOSE hadihajó volt, ami állami megrendelésre épült és állami szolgálatban süllyedt el, a fedélzetén állami rakománnyal. Ezen kívül még a perui állam is követeléssel lépett fel azon az alapon, hogy a hajó rakományának egy része a perui alkirály magánvagyonát tartalmazta (egyáltalán nem zavartatva attól a ténytől, hogy az illető történetesen spanyol állami alkalmazott volt, s hogy a spanyol-perui kontinuitást maguk is többször kétségbe vonták már a történelem során, főleg, a spanyol államadósság jogutódlása kapcsán).

    Bár a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezmény egyértelműen rendezi a megtalálók, a parti államok és az egykori tulajdonosok jogait, valamint a hajóroncsok feltárásának, és kulturális örökségi értéket képviselő roncsok feltárásának, kezelésének és bemutatásának kérdéseit, a jogvita eldöntésében végül a nemzetközi szokásjognak volt szerepe, mivel Kolumbia nem részese az egyezménynek.

    003_7.jpg

    6. ábra: A SAN JOSE 2015-ben azonosított roncsai

    A jogviták mellett ráadásul egyre több gondot okoz a fosztogatás és más lelőhely-károsítás. Bár a legtöbb múzeum biztonsági berendezésekkel védi a kincseit, s noha a világ legnagyobb múzeuma a tenger, az ott lévő kincseket mégsem védjük hasonlóképpen, vagy elegendő mértékben. Még akkor is ez a helyzet, ha időközben a tengeri régészet céljai, elvei és eszközrendszere az utóbbi években látványos fejlődésen ment át.

    Ráadásul a 2001-es egyezményben a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében lefektetett szabályok olykor ellentétben állnak egyes, a tengerek és a tengerfenék használatára vonatkozóan más egyezményekben biztosított (elsősorban ipari jellegű) jogokkal. Erre tekintettel kell érvényesíteni a fenntarthatóság szempontjait. Az utóbbi néhány évtizedben a víz alatti kulturális örökséget fenyegető lelőhely-károsító tényezők (kereskedelmi koncessziók, ipari tevékenységek, fosztogatás, stb.) száma ugrásszerűen nőtt.

    Koncessziók: A roncsok kereskedelmi célú „mentésének” évszázados gyakorlata (a fém és egyéb hasznosítható alkatrészek felszínre hozatala) törvényes, de perverz. Míg a második világháború után az ilyen roncsmentésre adott kereskedelmi koncessziók jelentették a leggyorsabb megoldást arra, hogy megszabaduljanak a robbanóanyagokkal teli roncsoktól, manapság már egyre kevésbé indokolt ilyen koncessziók alapítása. A koncessziókat ráadásul rosszul is kezelték/kezelik: a második világháborút követően időbeni korlátozás (a roncsok korára való bármiféle tekintet) nélkül adták ki az engedélyeket, így sok első világháborús roncs is áldozatul esett az ipari fémkitermelésnek. 2000 óta ráadásul nőtt is a kifejezetten első világháborús rakományok felszínre hozatalának engedélyezése iránt benyújtott kérelmek száma. Az 1918. január 11-én elsüllyedt BARSAC fedélzetén szállított 2 000 tonna nikkel érc felhozatalára kiadott engedély alapján például szívókotrókkal estek neki a roncsnak, ami tökéletesen tönkretette a lelőhelyet. Az ilyen példák alapján joggal vetődhet fel a kérdés, hogy a kereskedelmi koncessziók vajon nemcsak a kalózkodás egyfajta legalizált formáját jelentik-e. Hiszen néhány koncesszió lényegében fosztogatást takar. Európa két legnagyobb ilyen tevékenységet folytató hajója, az SEAWAY INVINCIBLE és a SEAWAY ENDEAVOUR, amelyek a legnagyobb roncsvadászok a kontinensen.

    Ipari tevékenység: A tengermélyi ásványi nyersanyagok (kőolaj és földgáz, stb.) kitermelése, a tengeri szélfarmok létesítése, stb. a környezetre is veszélyt jelent, ám a víz alatti kulturális örökségre is veszélyes. Az utóbbi húsz évben a tengerpartok közelében végzett ipari tevékenység nagyban hozzájárult a víz alatti kulturális örökség károsításához. A két fő bűnös: a kotrás és az ásványkincs-kitermelés. A tengerfenék nagy területeiről jelentős mennyiségű kavicsot kitermelő társaságok a legrosszabbak közé tartoznak: azokon a területeken, amelyeken a kavicskitermelő vállalatok valahogyan soha nem találnak roncsokat (a kitermelési engedély kiadását megelőző kötelező lelőhelyvédelmi kutatások során), a víz alatti régészek valahogy mindig néhány ezer roncsot lokalizálnak. A partszegély mentén részben vagy egészben homokkal borított roncsok is komoly veszélyben vannak, mert a helyi önkormányzatok a településrendezés során – a szabadidős (sport, stb.) tevékenységet végzők érdekeire és fizikai biztonságára tekintettel pusztítják őket. A halászat szintén a víz alatti kulturális örökséget veszélyeztető ipari tevékenységek egyike. A víz alatti kulturális örökség leginkább a vonóhálós halászat következményeitől szenved (a nehéz fém horgonyokkal a tengerfenéken tartott és ott vontatott hálók a roncsokról számos kisebb-nagyobb darabot tépnek le, jelentős károkat okozva a lelőhelyeken). 1995 óta (a selftengerek lehalászása és a mélytengeri halászat eszközeinek elterjedése óta) a nagy mélységben fekvő roncsok is komoly veszélyben vannak. A vonóhálók a roncsok első számú ellenségei, amelyeknek nem tudnak ellenállni. A vonóhálót feszítő lapok ekevasként – mély vályút szántva – haladnak keresztül minden roncsmezőn. Az ENSZ 61. közgyűlésén a halászati feltételek szigorításával összefüggésben elfogadott határozatok sajnos nem járultak hozzá kielégítő mértékben a víz alatti kulturális örökség védelméhez.

    Fosztogatás: A búvárkodás technológiájában a legutóbbi 70 évben bekövetkezett ugrásszerű fejlődés lehetővé tette egyrészt a víz alatti régészet óriási fejlődését, másrészt – sajnos – a lelőhelyek kifosztását is. Az 1970-es, ’80-as években a fosztogatás általános jelenség volt, olyasmi, amit mindenki csinált, aki egy roncs közelébe ért. Tombolt a fosztogatás. Az 1980-as évek szemléletváltása lehetővé tette a szervezett fosztogató bandákkal szembeni összehangolt fellépés hatékonyságának fokozását. A trimix-gázos és újralégzős búvár-technológiák ugyanakkor az 50-160 m között fekvő roncsokat is elérhetővé tették a könnyűbúvároknak. Ennek köszönhetően, amikor most a búvárok elérnek egy mélytengeri roncsot, ugyanúgy viselkednek, mint a sekélytengeri roncsokat sűrített levegővel merülő elődeik az 1970-es években. A hatóságok feladata pedig vadászni a kincsvadászokra…

    Nem véletlen tehát, hogy a spanyolok most - a világ újkori hajózási útvonalainak a korabeli hajónaplók alapján a modern térinformatika eszközeivel 2012-ben történt feltérképezése után - világtérképet készítenek a spanyol hajóroncsok nyughelyéről. A spanyol állam már korábban különleges rendőri egységet állított fel a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos rendőri feladatok ellátására, amelynek feladata a megelőzés és a felderítés. Abból indulnak ki, hogy ismerni kell a potenciális „áldozatokat” (a megkárosítható lelőhelyeket), ismerni kell a potenciális „bűnözőket” (a lelőhely-károsítókat), vagyis folyamatos monitoring-rendszerre van szükség. Erre tekintettel minden ismert lelőhelyet feltesznek a térképre. 2016-ban ezt már megtették a spanyol felségvizek tekintetében, amelyet körzetekre osztottak, végig a teljes spanyol partvidéken. Ezeket azóta folyamatosan műholdas rendszerrel figyelik. Minden megfigyelt zónába érkező vagy ott állomásozó hajóról azonnal tudomást szereznek, ezt követően szükség esetén (ha azt észlelik, hogy a hajó egy roncs közelében vetett horgonyt) drónnal megfigyelik a tevékenységét, s ha kell, repülőkkel, helikopterekkel és hajókkal vonulnak a helyszínre, hogy ellenőrizzék a hajót és a fedélzetén tartózkodókat. A hasonló ellenőrzési rendszerek kiépítésére Spanyolországnak a világ többi részén egyelőre nincs lehetősége, hatóságai azonban fokozzák az együttműködést az érintett országok kulturális örökségvédelmi és rendőri szerveivel, annak érdekében, hogy közösen fejlesszék tovább a rendelkezésükre álló eszközöket.

    Spanyolország igen komolyan veszi ezt a tevékenységet.

    2007-ben elkészítette a Víz alatti Kulturális Örökség Védelmének Nemzeti Tervét, amelynek főbb elemei: (1) dokumentáció és inventarizáció; (2) „A víz alatti kulturális örökséggel összefüggő geográfiai információk integrált programjának” elfogadása; (3) Megállapodás az összes hatósággal, a legjelentősebb tengerparti régészeti zónák – a „Kulturális érdekű területek” (Assets of Cultural Interest) számára a lehető legmagasabb szintű védelem biztosítása érdekében; (4) Jogi és fizikai védelem biztosítása; (5) Oktatás, képzés; (6) megfelelő források biztosítása a feladatok ellátására; (7) koordináció az érintett szervezetek között; (8) a kikötői infrastruktúra létesítésére kidolgozott cselekvési protokoll fejlesztése; (9) a minisztériumközi megállapodások rendszerének fejlesztése; (10) az információs tudatosság fokozása.

    Ezen elvekre tekintettel került kidolgozásra a Víz alatti örökség Zöld Könyve, amely összefoglalta a legfontosabb beavatkozásokat, amelyek ahhoz szükségesek, hogy Spanyolország növelni tudja saját víz alatti kulturális öröksége védelmének hatékonyságát. Ennek részeként került megalapításra a víz alatti örökség konzerválásának és helyreállításának új laboratóriuma, az ARQUATEC, ahol egész Európa legkorszerűbb eszközeivel folyik a víz alatti kulturális örökség konzerválása, s általában is ez a legjobban felszerelt intézmény az országban található víz alatti kulturális örökség tárgyaival összefüggésben felmerülő minden elképzelhető probléma kezelésére.

    2010-ben pedig megnyitott a Víz alatti Kulturális Örökség Nemzeti Múzeuma Cartagenában, amely 2013-ban az első víz alatti régészeti nemzeti konferencia, 2014-ben pedig a Víz alatti Régészet Nemzetközi Kongresszusa (International Congress of Underwater Archeology – ICUWA) helyszíne volt, amelyen a szakterület 150 képviselője vett részt.

    A spanyol hajóroncsok most készülő világtérképe ebbe a folyamatba illeszkedik. S még mielőtt az önjelölt kincsvadászok induláshoz készülődnének, eláruljuk, hogy a lelőhelyek térképe nem az ő feladatukat segíti. Ellenkezőleg: bizonyára nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy a spanyol állam, amely már eddig is imponáló elkötelezettséggel állította erőforrásait a saját víz alatti kulturális öröksége megismerésének szolgálatába, a védelmére is fel fogja használni azt és a lelőhelyek nemzetközi védelmét, a lelőhelyekről illegálisan eltávolított tárgyak csempészetét is meg fogja nehezíteni a segítségével. Az INTERPOL-nak ugyanis nincs adatbázisa a víz alól lopott tárgyakról, ezért a felderítések sikeressége a nemzetközi rendőri testületben részes államok felkérésén és az ahhoz mellékelt dokumentáció jó minőségén múlik. A spanyol világtérkép alapján végzett kutatások eredményeként ez a dokumentáció is egyre teljesebbé válik majd.

  • Történelmi regény Caligula császár Nemi-tavi hajóiról

    Tags: tit, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Caligula, Izolde_Johannsen, Nemi_hajók

    Izolde Johannsen írónő regényeiben a hajózástörténeti vonal köztudottan erős. Legutóbbi munkája egy nagyívű regényfolyam a német haditengerészet második világháborús történetéről. Emellett kibontakozóban egy hasonló sorozat a nagy francia forradalom, a direktórium és az első francia császárság haditengerészetéről is. Ehhez képest legújabb regénye az ókorba nyúl vissza, s Caligula császárral és a Nemi-tóra épült óriáshajóival ismerteti meg az érdeklődőket. Ennek kapcsán kérdeztük a legilletékesebbet.

    image.jpg

    TIT HMHE: Honnan jött az ötlet? Miért épp Caligula és a nemi hajók, hiszen annyi érdekes ókori hajó van?

    I.J.: Amikor a Helikon kiadó felkért, hogy a Szenzár könyvek égisze alatt indítsak egy európai, amerikai történelmi hajóstörténeti regénysorozatot az első, ami eszembe jutott az Caligula uralkodásának négy éve és a luxus-hajók története volt. Az élet úgy hozta, hogy erre a regényre kerek húsz évet vártam, de úgy gondolom, hogy ez az idő kellett számomra minden tekintetben. Kellett az idő, hogy a kutatások elérkezzenek a jelen korba, hogy a régészeti jelen és az ókori múlt összeérjen. Kellett az idő, hogy tanuljak és fejlődhessek egy ilyen monumentális történelmi eposz megírásához. Kellett a 2015-ben létrehozott Kriegsmarine-csoport és a TIT HMHE nagyszerű egyesülete akik továbbra is minden erővel és lelkesedéssel támogatják a regények megszületését. Ezen felül létrejött az egyedülálló alkotóközösség Dr. Balogh Tamás és jómagam közreműködésével és így egy új horizont nyílott meg az írói munkásságomban. Caligula császár uralkodásának négy évével éppolyan kedvvel foglalkoztam a korai években, mint a német vagy a francia történelemmel. Sosem csináltam titkot abból, hogy elsősorban európai történelemmel foglalkozom és nem magyar történelmi regényeket írok. A tengerhajózás olyan új lehetőséget, új perspektívát nyújt számomra, mely adott esetben az addig ismert történelmi eseményeket egészen más szemszögből és megvilágításból mutathatja be. Az ötletet, azaz Caligula hajóinak bemutatását az a törekvés is hajtotta, hogy megpróbáljak a kétezer éves sztereotípia, azaz az őrület és a kegyetlenség mítosza mögé látni. A legújabb kutatások is épp azt szorgalmazzák, hogy kiderüljön: a császár esetében vajon igazak-e a vádak melyekkel a kor legismertebb történetírója Suetonius illette az uralkodót? Vajon mi késztethette arra, hogy irreális építészeti remekműveket emeltessen amerre csak járt példának okáért négy óriáshajót építtessen egy vulkanikus hegy tetején lévő krátertóba?

    TIT HMHE: Mi a történet időhorizontja és milyen helyszíneken játszódik a cselekmény?

    I.J.: A történet Caligula uralkodásának négy évét öleli fel, de természetesen kitekint az előzményekre is, kezdve atyja, Germanicus ígéretes előmenetelére, korai és tragikus halálára, Tiberius utolsó éveire. A cselekmény Kr. u. 37. őszén kezdődik, azaz a császár már felépült rejtélyes betegségéből. Az ezt követő évek a merénylet és Claudius uralkodásnak néhány hónapja is a regény részei, majd az epilógusban helyet kap a méltán híres régészeti feltárás előzménye, a hajók kiemelése és a végleges pusztulásuk is. A helyszínek az ókori Róma provinciái, a Nemi-tó partja és környéke valamint Caligula néhány „hadjáratának” színtere.

    TIT HMHE: Kik a szereplők, hogyan alakul a sorsuk? Van-e valami rendkívüli a szereplők karakterében, jellemfejlődésében?

    I.J.: Ahogy Tamás egyszer olyan érzékletesen fogalmazott, a történet alulnézetből - azaz a hajóépítők szemszögéből - ábrázolja a Nemi-tavi luxushajók építését és működését. Az igazság az, hogy mindig is szerettem volna hajóácsokról írni, rettentően vonzott a vitorláshajók kapcsán is maga a folyamat, ahogyan a remekbe szabott tervekből eleven, csaknem önálló tudattal bíró, szinte létező lények, hajók lesznek. Most ezen regény kapcsán végre teljesült ez a vágyam, az olvasók szeme láttára épülnek fel a hajók, visszaadva az ókori hajóépítés izgalmas, korszakalkotó pillanatait, az utánozhatatlan hangulatot, ami ezekben a hajóépítő műhelyekben zajlott. Látni azt, hogy napról napra formálódik, alakul, épül és szépül egy hajó, eleven fával, anyaggal, vassal, arannyal és megannyi nélkülözhetetlen díszítőelemmel dolgozni megismételhetetlen pillanat volt. Tehát visszatérve a szereplőkre, a Római Birodalom minden rétege képviseli magát, praetorianusok, polgárok, papok, rabszolgák, szabadok, filozófusok, szenátorok, provinciákban élő birodalmi népek és ne feledjük Incitatust sem. A híres ló nélkül nincs Caligula regény. A főszereplő Severus, egy lutéciai ifjú, foglalkozását tekintve hajóács. Önhibáján kívül kerül a császár arénájába onnan pedig a látóterébe. Különleges képességei révén kapja az embert próbáló feladatot, négy hajó elkészítését egy hegytetőn. A misenumi flotta teljes legénysége, a kor legelismertebb mesteremberei, az Albanói dombok lakossága, rabszolgák seregei segítik roppant munkáját. S mindezek felett ott áll sötét árnyként az uralkodó, aki beleeszi magát a szereplők fejébe, ellehetetleníti nappalaikat és rémálommá változtatja az éjjeleiket. Senki nem vonhatja ki magát rettentő bűvköréből, láthatjuk, hogy mit tesz a korlátlan hatalom érzete, a mindenhatóság, az isteni egyenrangúság tudata egy halandó emberrel. Aztán jön Cassius Chaerea és a testőrség, hogy megszabadítsa Rómát…

    TIT HMHE: A korábbi munkáival összehasonlítva mi jelentette a legnehezebb feladatot a regényben?

    I.J.: Egyértelműen a legnagyobb feladat egyenlő volt a legnagyobb vággyal. A hajóácsok munkájának bemutatása. Ezidáig második világháborús hadihajókkal foglalkoztam, majd tettem egy kétkötetes kitérőt a 18. századi francia hajózás történetének bemutatása kedvéért. Most azonban az ókorba utaztam vissza egy egészen más idősíkba, más szokások és más emberek közé. Ekkor lépett be a történet írásába először szakmai lektorként Dr. Balogh Tamás, majd a hetedik fejezettől egyenrangú szerzőtársként. Ott volt az áttörés, amikor már szavak szintjén fonódott egybe a történet a közös munka eredményeként.

    TIT HMHE: Ez a regény szerzőtárssal készül. Mit kell tudni az alkotóközösségről?

    I.J.: Elmondhatom, hogy annyira ebben a közegben éltünk, léteztünk, hogy a közel ötszáz oldalas regény egészen pontosan 43 nap alatt elkészült. A rendkívüli anyagnak és fotódokumentációnak köszönhetően valóságosan tapinthatóvá vált az építés minden egyes fázisa és amikor én "elhagytam a műhelyt", akkor érkezett Tamás és a szereplők már az ő hangján szólaltak meg. Visszaolvasva az immáron összedolgozott fejezetet pedig tökéletesen passzolt a két rész. A regény terveink szerint "Úszó paloták – Caligula hajói" címmel jelenik majd meg, szintén a Helikon kiadó gondozásában.

    TIT HMHE: A Nemi-hajók elsüllyedtek, Caligula meghalt, a történet befejezett. Mostanában mégsem jellemzők Izolde Johannsenre a magányos kötetek. Ennek a történetnek is lesz folytatása? Ha igen, micsoda?

    I.J.: A hajózás történetével foglalkozó olvasók, szakemberek és a TIT HMHE megújuló kéréseinek megfelelve elindítunk egy közös sorozatot ("A korona lobogói" sorozatcím alatt), ami pályafutásom során először már magyar történelmi időkbe viszi el az olvasókat. Már készül a 2020-ra tervezett új történelmi regény is ("A kormányos" címmel) ….

    Átmeneti regénye lesz ennek a sorozatnak ezt követően a Jütlandi-csata, szintén közös munkában készülő történelmi regénye is ("Keserű diadal"), amely az eddig általam írt német hadihajós sorozat és az immáron közösen jegyzett, újonnan induló Osztrák-magyar történelmi hadihajós sorozat közötti kapocsként jelenik meg. Ahogy azt már megszokhatták, az epilógusok az immáron védjegyünkké váló szakmai anyaggal bővíti az olvasók ismereteit.

    A Caligula regényben ez az olasz régészeti feltárás bemutatása lesz, ellenben a jütlandi regény végén helyet kap Dr. Balogh Tamás hatalmas elismerésre méltó 2016-os részvétele és munkássága a nemzetközi „CMAS Merülés a békéért" expedícióban, ahol magyarként - Csegezi Attila és Spanyol József társaságában - segítette a víz alatti tudományos kutatásokat.

    A regénynek hátteret adó császári hajókról Dr. Balogh Tamás készített tanulmányt, amely ide kattintva olvasható.