Contents tagged with évfordulók

• 85 éve halt meg Dr. Lengyel Árpád

  Tags: titanic, évfordulók, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, dr_lengyel_árpád

  2025. április 14., hétfő 22:05:19

  1912. április 14-ről 15-re virradó éjjel jéghegynek ütközött és elsüllyedt kora legnagyobb óceánjáró hajója, a brit R.M.S. TITANIC. Rádión keresztül az éterbe küldött vészjelzései nyomán az R.M.S. CARPATHIA óceánjáró sietett a hajótöröttek segítségére. A CARPATHIA fedélzetén szolgálatot teljesítő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád életét, s a TITANIC és a CARPATHIA történetét a doktor unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás által a centenáriumra közösen írt könyv mutatta be az érdeklődőknek 2012-ben. 2025-ben, a doktor halálának 85. és unokája születésének 80. évében közreadjuk a doktor élettörténetének első teljes kronológiáját, melyet a könyv elkészítéséhez, s az azóta végzett további kutatások eredményeinek felhasználásával Dr. Balogh Tamás állított össze, s a Völgyi Péterné Dr. Reich Márta jóvoltából biztosított képek illusztrálnak.

   

  1883.08.21.: A Szabolcs vármegyei Kisvárdáról származó Wiesz Ede kereskedő és az Esztergom vármegyei Dömösről származó Gutfreund Matild házasságot kötnek és letelepednek Pilismaróton (Esztergom vármegye).

  1886.03.19.: Megszületik Weiss Ede és Gutfreund Matild három gyermeke közül a második, Árpád (idősebb testvére, József, született: 1884.11.24., húga Róza, született: 1889.03.01.).

   

  1. ábra: Dr. Lengyel Árpád születési anyakönyvi kivonatának elő- és hátlapja (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 22.-23. o.).

   

  1894.09.01.: Az év elején Budapestre, a Vadász utca 14. szám alá költözött családból Weisz Árpád a Lipót téri (ma Szent István téri) iskola tanulójaként kezdi meg az elemi iskola harmadik osztályát (az elő két osztályt valószínűleg magántanulóként még vidéken teljesítette).

  1900.09.01.: „Dicséretes magaviseletű, ernyedetlen szorgalmú, kitűnő diákként” Weisz Árpád felvételt nyer az akkori egyik legjobb budapesti iskolába, a VIII. kerületi Magyar Királyi Állami Főgimnáziumba (Tavaszmező utcai Főreál). Dr. Demkó Kálmán igazgató és Horváth József osztályfőnök felügyelete mellett abban a tanévben 69 tanuló kezdheti meg tanulmányait a gimnázium I. B osztályában.

  1901.06.06.: Az izraelita vallású Weisz Ede a vezetéknevét Belügyminisztériumi engedéllyel Lengyelre magyarosítja (felesége édesanyja, Lengyel Jozefa leánykori neve alapján, a családi összetartozás erősítésére).

  Ahogyan Sarkadi Zsolt írta: „A magyarság kultúrfölényét hirdető, a Kárpát-medencében csak a magyar nemzet létét elismerő állami asszimilációs politika a zsidóságban talált szövetségest. A 13,72 milliós országban valójában a lakosság felét sem adták ki a magyarok, sokan úgy gondolták, az országban élő több százezer zsidó elmagyarosításával kerülhetnek számszerű többségbe a kisebbségek felett. Ez volt az alapja a Karády Viktor szociológus által „emancipációs alkunak” nevezett egyezségnek, aminek lényege, hogy amennyiben a zsidók biztosítják a magyar többséget a többi etnikum felett, és tőkeerejükkel hozzájárulnak a magyar kapitalizmus építéséhez, akkor szabadon juthatnak társadalmi, gazdasági és kulturális pozíciókhoz. Magyar szempontból az alkut az is vonzóbbá tette, hogy a Kárpát-medence többi kisebbségével ellentétben a zsidók nem jelentek meg saját nemzetiségi érdekeikkel a politikában, nem voltak olyan, származási alapon szerveződő pártjaik és politikai mozgalmaik, mint Lengyelországban vagy Romániában. A zsidók oldaláról pedig az adhatott okot bizalomra, hogy a liberális magyar kormány határozottan fellépett az 1870-es években már a magyar országgyűlésben is megjelenő politikai antiszemitizmussal és a zsidóellenes összeesküvés-elméletekkel szemben.”

  1904.06.20.: Lengyel Árpád utolsó éve a gimnáziumban. Az esztendő végén kapott bizonyítvány jeles és jó érdemjegyeit sikeres érettségi követte, mely után kézhez veheti „A követelményeknek jól megfelelvén: érett” minősítésű érettségi bizonyítványát. 

  1904.09.01.: Lengyel Árpád a Budapesti Magyar Királyi Tudományegyetem orvosi karára jelentkezik, ahová felvételt nyer. A választható fakultatív tárgyak közül a gégészetet veszi fel.

  A fül-orr-gégészet külön szakként való oktatása 1858-ban kezdődött, s 1893-ban a Magyar Gége- és Fülorvosok Egyesülete is megalakult. Az összekapcsolódó gyógyítás és oktatás helyszíne 1887-től a Szent Rókus Kórház lett. Az itteni belgyógyászati osztály fiókjaként jött létre a fülbeteg osztály, két kórteremmel. Az osztályt 1902-ben fülgyógyászati tanszékké minősítették, amely az orvosi egyetem képző- és oktató intézményeként működött 1933-ig, amikor is az egyetemi oktatás visszakerült a klinika épületébe.

  1905.11.01.: Lengyel Árpád még egyetemi hallgatóként belép a Budapesti Önkéntes Mentőegyesületbe (B.Ö.M.E.), ahol mentőápolóként kezd dolgozni.

   

  

  2. ábra: Dr. Lengyel Árpád a B.Ö.M.E. kötelékébe történő belépési nyilatkozata és törzslapja (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 30. o.).

   

  1907.04.01.: Katonai szolgálatra jelentkezik Bécsben (vadászönkéntes) az egyéves önkéntes szolgálat első hathavi kiképzési szakaszára.

  A véderőről szóló 1889. évi VI. törvény szerint a sorkötelesek 8 hét alapkiképzést követően időszaki fegyvergyakorlatokra voltak behívhatók, a közös alakulatokba pedig a három legfiatalabb sorköteles évfolyam tényleges katonai szolgálatra visszatartható volt, hogy így biztosítsák a békeidőben egybefüggő, hároméves tényleges sorkatonai szolgálatot (a Magyar Honvédség és a Landwehr alakulatoknál azonban csak a 8 hét alapkiképzésre és az időszakos fegyvergyakorlatokra történt a behívás).

  A 3 éves katonai szolgálat teljesítésének sajátos lehetősége volt az egyéves önkéntesi szolgálat, amellyel a tartalékos tiszti és tisztviselői utánpótlást biztosították, előbb csak a cs. és kir. haderő, majd 1882-től a m. kir. honvédség számára is. Ezzel a lehetőséggel elsősorban a humán- és állatorvosok, valamint a gyógyszerészek éltek. Az egyéves önkéntes szolgálat féléves katonai kiképzéssel és féléves csapatszolgálattal járt, s a képzés végén a jelentkezők segédorvos-helyettesi rendfokozatot kaptak. Dr. Lengyel Árpád 1907-ben kezdődött katonai szolgálata is a tartalékos segédorvossá minősítésével állt összefüggésben, amennyiben ilyen kinevezést csak azok az orvosi oklevéllel rendelkezők kaphattak, akik egyévi tényleges szolgálatuknak az egyéves önkéntes szolgálat teljesítésével eleget tettek. Az egyévi önkéntes orvosnövendékeknek fél évet kellett szolgálni katonai állományban, fél évet pedig az orvosi oklevél megszerzése után, valamely egészségügyi intézetben segédorvos-helyettesi minőségben. Ez alatt kötelességük volt a részükre megszabott előadásokat és gyakorlatokat látogatni és az előírt vizsgákat letenni. Az egyéves önkéntes orvosnövendékek katonai állományban teljesítendő féléves szolgálatukat április 1-jén kezdték meg, de legkésőbb abban az évben, amelyben 25. életévüket betöltötték. Az orvosi minőségben teljesítendő gyakorlati szolgálatot pedig vagy április 1-jétől, vagy október 1-jétől kezdődően tölthették le.

  A hadsereg tisztikarába törekvő orvosoknak létezett egy további képzési forma is, mégpedig az 1901-ben bécsi testvérintézménye mintájára alapított budapesti m. kir. honvédorvosi alkalmazóiskola, amelyet el kellett végezni mindenkinek, aki legalább II. osztályú ezredorvosi rendfokozatban kívánt szolgálni a hadseregben háború esetén. A tudományegyetemek magasabb képzésre törekvő diákjainak igényeihez igazított ez az iskola egyéves képzést adott, ám a bekerülés feltételeként itt 4 éves – a helyőrségi kórházban teljesítendő – szolgálatot kellett vállalni.

   

  

  3. ábra: Dr. Lengyel Árpád azonosító űrlapja és az űrlap sárgaréz védőtokja, a modern „dögcédula” elődje a cs. és kir. hadseregben (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta gyűjteménye, Dr. Balogh Tamás felvétele).

   

  1909.06.03.: Lengyel Árpád sikeresen befejezi egyetemi tanulmányait. Végbizonyítványát dr. Kétly Károly rektor írta alá. Az okmány a következőket tartalmazza:

  „Mi, a budapesti kir. magy. Tudományegyetem Rectora és orvostudományi karának Dékánja ezennel bizonyítjuk, hogy Lengyel Árpád úr, aki Pilismaróton, Esztergom megyében 1886. évi március hó 19-én született, a budapesti VIII. ker. állami főgymnasiumtól 1904. évi június hó 20án 507/183. szám alatt kiállított érettségi bizonyítvány alapján az orvostudományi kar hallgatói közé felvétetett, mint rendes hallgató az 1904/5. tanév I. szakától az 1908/9. tanév II. szakának végéig terjedő időben a budapesti királyi magyar tudományegyetemen az orvostud. kari tanfolyamot bevégezte, s a fennálló szabályok követelményeinek mindenben eleget tett. Az első orvosi szigorlatot kitűnő jelzéssel letette. Lengyel Árpád úrnak egyetemi magaviselete ellen az egyetemi hatóság előtt kifogás nem fordult elő. Melynek hiteléül ezen végbizonyítványt aláírtuk és egyetemünk kisebb pecsétjével megerősítettük.

  Kiadatott Budapesten, 1909. évi június hó 3-án.”

  Ugyanekkor szigorló orvosként (egyetemi tanulmányai utolsó évét töltő orvostanhallgatóként) Lengyel Árpád primariusi (gyakorlati) vizsgát tesz a B.Ö.M.E. kötelékében, ahol ettől kezdve rendszeres szolgálatot lát el. Az év közepén sikeresen teljesíti egyetemi tanulmányait is és végbizonyítványt szerez.

  A Habsburg Birodalom területén 1769-ben Mária Terézia adott ki rendeletet az elsősegélynyújtásról, amelyben előírta, hogy a rögtöni segítségnyújtás kötelező legyen. Az előírás még nem jelentette a szervezett mentést, erre csak az 1800-as években került sor. 1863. október 26-án Henry Dunant, svájci üzletember társaival Genfben megalapította a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságát. Ezért a tevékenységéért ő kapta a világon az első Nobel-díjat. Magyarországon dr. Kresz Géza budapesti tisztiorvos állt a mentési mozgalom élére. Szervezőmunkája eredményeként 1887. május 10-én megkezdte működését az adományokból fenntartott Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület (B.Ö.M.E.). Orvosokat, jól képzett medikusokat állítottak szolgálatba, akik közül sokan, mint pályája elején Dr. Lengyel Árpád is, kosztért és kvártélyért – mint úgynevezett „lakótanyás orvosok” – vállalták az azonnali riszthatósággal járó ügyeleti szolgálatot, de civil önkéntesek is részt vettek a mentésben (Ausztriában azóta is ebben a rendszerben működik a mentés). A munka mellett oktatási tevékenységet is vállaltak, elsősegélynyújtó tanfolyamokat szerveztek egymásnak és a lakosság számára.

   

   

  

  4. ábra: Fent: Dr. Lengyel Árpád végbizonyítványának előlapja és belíve (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 24.-25. o.), lent: Dr. Lengyel Árpád egyetemi diplomája (forrás).

   

  1910: Lengyel Árpád a B.Ö.M.E. székházból a Teréz körút 36. szám alá költözik, ahol lakást bérel. Az év folyamán belép Budapesti Királyi Orvosegyesületbe, annak rendes tagjaként.

  Az 1837-ben, Pesten alakult első hazai orvostársaság a tudományos önképzést tartotta legfőbb céljának. Az 1900-as évek elején már több szakosztálya volt, pl. Magyar Seborvosok Társasága, Magyar Gyermekorvosok Társasága stb. Az egyesület tagjának lenni megtiszteltetés volt. Az Orvosegyesületen belül a társaságok heti előadó- és bemutatóesteket tartottak, tisztikarukat meghatározott időre választották, saját vagyonnal és könyvtárakkal rendelkeztek, jutalomdíjakat alapítottak. 

  1910.04.01.: Az egyéves önkéntes katonai kiképzés befejezése az orvosi minőségben teljesítendő hathónapos gyakorlati szolgálat megkezdésével.

  1910.11.01.: Az egyéves önkéntes katonai szolgálat befejezése.

  1911.03.06.: A katonai szolgálat végén – a feltételek teljesítésének igazolásával – Dr. Lengyel Árpád előterjeszti a segédorvos-helyettesi minősítés megszerzésére irányuló kérelemét a katonai hatóságok előtt (a kérelemhez csatolt aláírás-hitelesítő nyilatkozatot Gaszner Béla közjegyző teszi meg). A kérelem alapján tartalékos segédorvossá nevezik ki az I. cs. és kir. Gyalogezred 13. Hadtáphadtestnél.

   

  

  5. ábra: Dr. Gaszner Béla közjegyző jegyzőkönyve Dr. Lengyel Árpád saját kezű aláírása hitelességéről (forrás: Budapest Főváros Levéltára, valamint Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 18. o.). 

   

  1911.03.28.: Dr. Lengyel Árpád előadást tart az Orr-Gége Szakosztály ülésén „Choanalis polypus operált esete” címmel, ami jól jelzi a 25 éves orvos szakmájában való elmélyedését.

  1911: Az év őszén Dr. Lengyel Árpádot gégeklinikai gyakornoknak nevezik ki a Szent Rókus Kórházba, ahol a szakvizsgájára készül a nagyhírű Ónody Adolf professzornál, s a gyakornokság mellett másodállást is vállal, az Országos Munkás-betegsegélyező és Balesetbiztosító Pénztár (OMBP) VII. kerületi betegsegélyző pénztárának segédorvosaként.

  Az OMBP ekkor 487 orvost foglalkoztat, akik fejenként 3.600 korona fizetést kapnak, valamint 1.300 korona lakpénzt. Hatáskörükbe tartozik a táppénzek megítélése, a családtagok segélye, szülészeti támogatás, temetési segély kiutalása, kórházi ápolás vagy szanatóriumi elhelyezés szükségességének megítélése, gyógyfürdőbe utalás, gyógyászati segédeszközök, kötszerek, fogpótlás segélyezése.

  Önkéntes mentőorvosi szolgálatát is tovább folytatja, ettől az évtől már, mint ellenőrző orvos. A mentősök szigorú beosztás szerint éltek. 24 órás szolgálatot láttak el, ami 17 órától másnap 17 óráig tartott. Az esetekről kimutatást, mentősnaplót kellett vezetniük, amelyben feltüntették a kivonulás időpontját, helyszínét, a balesetet szenvedők nevét, az ellátás fajtáját. Erre azért is szükség volt, mert a későbbiekben ők szolgáltattak látleleteket is a rendőrségnek, illetve peres ügyekben.

  1912.03.09.: Dr. Lengyel Árpád egy újsághirdetésre jelentkezve elszegődik hajóorvosnak a kor ismert angol–magyar kivándorlóhajója, a CARPATHIA fedélzetén.

   

  

  6. ábra: Dr. Lengyel Árpád saját kezű aláírása a CARPATHIA személyzeti jegyzékében, szolgálati viszonyának adataival, s a vonatkozó részek nagyításával a be- és a kilépési oldalon (forrás: The National Archives, UK, Kew, Richmond). 

   

  Bár Ausztria-Magyarország a kor egyik nagyhatalma, a vagyoni viszonyokat alapul véve az óceáni átkelés akkoriban egyáltalán nem tartozott a hazai polgárság hétköznapi elfoglaltságai közé: Európából általában még mindig csak azok vállalkoztak rá, hogy átszeljék az óceánt, akiknek muszáj volt, noha az amerikai közönségben már jóval többen akadtak, akik az utazást kedvtelési célú szabadidős tevékenységként, kikapcsolódásként is megengedhették maguknak. A 26 éves Dr. Lengyel Árpád egyáltalán nem tartozott közéjük. Bár mindent megtett – elsősorban szorgalmasan és kitűnően tanult – annak érdekében, hogy jövedelmező állásokat biztosíthasson magának, még a pályája elején járt, így (bár kétségkívül hazája társadalmi elitjéhez tartozott), egyelőre nem rendelkezett akkora vagyon felett, hogy utasként szállhasson fel egy transzatlanti óceánjáróra. Egy effajta kéjutazás áráról sokat elmond az a tény, hogy a szerény körülmények közt utazó kivándorlóknak mennyit kellett fizetni egy-egy jegyért: a 12 éven felüli felnőtteknek 180 korona (mai áron 500 000 Ft), a 12 éven aluliaknak 90 korona volt a viteldíj. Hajóorvosként ehhez képest 180 korona kiadás helyett mintegy 270 korona (csaknem 700 000 Ft) bevételre számíthatott díjazásként ugyanazon a hajóúton. A világot látni vágyó, egyedülálló fiatalembernek így aligha eshetett nehezére dönteni.

  A Fiumében horgonyzó hajón, Arthur Henry Rostron kapitány előtt aláírásával igazolt nyilatkozatot tesz a legénység tagjai közé való belépéséről, amely a brit Országos Levéltár (National Archives) kereskedelmi tengerészet személyzetére vonatkozó „Hajózási és tengerész-lajstrom: szerződések és személyzeti listák” (Registry of Shipping and Seamen: Agreements and Crew Lists) rekordjának CARPATHIA fondjában megtalálható, a BT 100/156/63 jelzet alatt. A hajó még aznap kifut Fiuméből. Dr. Lengyel Árpád, aki az ekkor már széles körben terjedő fényképezés nagy rajongója, a fényképezőgépét is magával viszi az útra, hogy az indulás előtt és az utazás közben készítsen felvételeket, melyekkel emlékezetessé teheti világjáró tengeri kalandját.

  1912.03.14.: A CARPATHIA horgonyt vet Nápolyban, ahol a legénységhez csatlakozik Ráth Gusztáv létszámon felüli – ún.: „ötödik” – tiszt (a hajó magyar tisztje, akit csak a magyar állam és a Cunard táraság között a magyar kivándorlók szállítására kötött szerződés előírásai miatt kell a hajón foglalkoztatni), s aki a járatban előzőleg ott járt Cunard-hajó, a FRANCONIA tisztikarából áthelyezéssel érkezik. 

  1912.04.04.: A CARPATHIA New Yorkba ér (mivel a Fiume-New York út általában 17 napot vesz igénybe, most viszont 26 napig tart, a 9 napos késedelem hátterében egy nagy óceáni vihart kell sejteni).

  1912.04.11.: A CARPATHIA egy hétig tartó kikötői tartózkodást követően New Yorkból Fiume felé indul.

   

  

  7. ábra: A CARPATHIA menetrendjének Dr. Lengyel Árpád birtokában lévő példánya, a hajó New York-i indulásának jelzésével(forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 54. o.).

   

  1912.04.14.: Késő éjjel a CARPATHIA rádióstisztje, Harold Thomas Cottam, fogja a süllyedő TITANIC vészjelzéseit. Bár az Európa felé haladó CARPATHIA már maga mögött hagyta az Amerikába tartó TITANIC-ot ért baleset helyszínét, Rostron kapitány habozás nélkül megfordítja a hajót és indul segíteni. Riasztják a hajó legénységének szolgálaton kívüli (a pihenőidejüket töltő) tagjait, köztük a hajóorvosokat is, akik – a betegeknek a használaton kívüli fertőzőbeteg-kórházba történő átköltöztetésével, az élénkítő-, nyugtató- és egyéb gyógyszerek, takarók előkészítésével, illetve a konyha leves-, kávé- és teafőzésre utasításával – megkezdik a felkészülést a várhatóan nagy számban érkező menekülők ellátására. 

  1912.04.15.: Hajnalban a CARPATHIA a TITANIC vészjelzésében megadott helyre ér, ám a bajba jutott óriáshajó helyett már csak annak mentőcsónakjait találja a hajótörés helye körül szétszóródva az óceánon. Dr. Lengyel Árpádot – aki a hajó három osztályát kiszolgáló három hajóorvos közül az egyetlen, akinek tömegszerencsétlenségek ellátásánál is alkalmazható mentőorvosi tapasztalata van – közvetlenül a CARPATHIA beszállóhalljában állítják szolgálatba, ahol elvégezheti az oldalajtóknál posztoló számvevők által közvetlenül hozzá kísért túlélők gyors szemrevételezésen alapuló első vizsgálatát, melyet követően az állapotuk szempontjából megfelelő elsősegély-helyre irányíthatja őket. A mentőhajóvá alakult CARPATHIA a TITANIC túlélőivel a fedélzetén reggel fél kilenckor visszafordul New York felé. A fedélzetre vett utastöbbletre tekintettel a CARPATHIA közösségi helyiségeit szükség-hálóhelyekké alakítják át, a személyzet tagjai pedig átadják saját fekvőhelyeiket a rászorulóknak. A közös kabinban elszállásolt Dr. Lengyel Árpád (a magyar anyanyelvű utasok orvosa) és Dr Vittorio Risicato (az olasz anyanyelvű utasok orvosa) két nőnek engedi át a kabinját, míg ők maguk az éjszakákat egyenruhástól a beszállóhall egyik padján fekve töltik.

  1912.04.18.: Este fél tízkor a CARPATHIA New Yorkba ér. A TITANIC túlélőivel a tengeren töltött négy nap gyötrelmes megpróbáltatásokat tartogatott a CARPATHIA teljes személyzete és személy szerint Dr. Lengyel Árpád számára is, aki orvosként kénytelen volt végignézni, hogy minden tudománya és alapos felkészültsége ellenére sem tudja enyhíteni a túlélők hozzátartozóik elvesztése miatt érzett, csillapíthatatlan fájdalmát. Az egyedül maradt kisgyermekek szomorú sorsa, s a nyelvi akadályok (a se angolul, se németül nem beszélő túlélőkkel való kommunikáció nehézségei) miatt csak nehezen azonosítható tünetekkel küzdő lelki betegek közül kiemelkedik egy fiatal francia nő, akit Dr. Lengyel Árpád megjelenése folyton a tengeren odaveszett férjére emlékeztetett. „…nemcsak a szemmel látható sérülésekkel bírók voltak betegek, hanem sokkal többen olyanok, akiket a súlyos idegrázkódtatás tett beteggé. … Meg vagyok róla győződve, hogy bizonyára sokan lesznek olyanok, akiknek egész életére ki fog hatni ez az esemény” – írta még a hajón, a történtek hatása alatt a testvérének papírra vetett levelében.

  Amint a menőhajó kiköt, a TITANIC túlélői és a CARPAHTIA utasai partra szállnak. A Cunard-hajó egyik elsőosztályú utasa, James A. Kent – a chicagói F. W. Wright automobil-kereskedő vállalat alkalmazottja – a partraszálláskor a cége fejléces papírjára írt üzenettel búcsúzik:

  „New York, 1912. április 18. Kedves Doktor Úr!

  Mivel úgy vélem, hogy Ön személyesen is nagyban kivette a részét a mentésben, szeretném megküldeni szívélyes gratulációmat Önnek, a kapitánynak és a CARPATHIA tisztjeinek a rendkívül gáláns munkáért, amit a CARPATHIA nyújtott a halálra ítélt TITANIC szerencsétlenül járt szerencsés utasainak mentésében.

  Amennyiben lehetséges, volna szíves tájékoztatni, hogy találkozhatok­e ismét Önnel egy következő út során, és ha igen, mikor.

  A legszívélyesebb üdvözleteim küldöm, őszinte tisztelettel: J. A. Kent”

  Az utasok partraszállását követően újságírók lepik el a hajót. Minden laptól csak négy riportert engednek fel a fedélzetre, és csak azután, ha már az összes túlélő kiszállt. A The New York Times főszerkesztője Carr Vattel van Anda – aki az összes hírlap körül a világon elsőként közölte tényként a TITANIC elsüllyedését még április 15-én (amikor minden más orgánum csak nagyon óvatos közléseket mert megkockáztatni a történtek végkimeneteléről) – őrjöngve konstatálja, hogy a történet minden részletét a CARPATHIA 21:30-as érkezése és a másnap 00:30-as első kiadás közötti alig három órában kellene összegyűjteni, legépelni és megszerkeszteni. Mégis készen áll rá, hogy a lap csaknem egész pénteki számát a TITANIC-nak szentelje.

   

  

  8. ábra: James A. Kent, a CARPATHIA első osztályú utasának levele Dr. Lengyel Árpádhoz, a New York-i érkezés estéjén (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 86. o.).

   

  Először is kibérel egy egész szállodai emeletet a CARPATHIA kikötőhelyéhez közel, ahová négy telefont telepít, amelyek a Times leíróirodájához csatlakoznak. Majd 16 riportert küld a Cunard-mólóhoz mindössze 4 sajtóigazolvánnyal, a fedélzetre lépni nem jogosult 12 riporternek meghagyva, hogy a dokkokban dolgozzanak és kerüljenek a lehető legközelebb a partra szálló túlélőkhöz. A belépési engedéllyel rendelkező 4 riporterre pedig rábízza a történet négy legfontosabb témáját: egy általános leírást a CARPATHIA érkezéséről, egyet-egyet a túlélők mentéséről és a részükre történt segítségnyújtás érdekében tett intézkedésekről, egyet pedig a hajóra várakozó tömegről. Van Anda további riportereket küld ki a befutó CARPATHIA-t kísérő vontatókra, a New York-i szállodákba, hogy elérjék azokat a túlélőket, akiket a mólon nem sikerülne megszólaltatni, végül a rendőri intézkedések összefoglalására.

  A Times számára kulcsfontosságú ember Harold Bride, a TITANIC egyetlen túlélő rádiótávírásza, aki az összes fontos belső információ birtokosa. Van Anda Guglielmo Marconihoz, a Bride-ot foglalkoztató távközlési vállalat tulajdonosához fordul, s, amikor a riporterét szerencsésen összetévesztik a Marconi Vállalat igazgatójával, feljut a CARPATHIA-ra, ahol kikérdezheti a visszaúton a mentőhajó egyetlen, túlterhelt rádiósának segítő, kimerült Bride-ot a korszak legnagyobb hatású történetéről. A Times pénteki száma a 24 oldalából 15-öt szentel a TITANIC és a CARPATHIA történetének. Visszafogott sorai kizárólag a tényeket közlik, de olyan mélységben engedve bepillantást a részletekbe – ráadásul első kézből származó információk segítségével – hogy az egyszerűen előadott, szikár tények leírhatatlan érzelmi hatást gyakoroltak, miközben a többi újság alacsony hangnemben, drámai túlzásokkal igyekszik eladni magát.

  A CARPATHIA-ra feljutott Times-riporterek több kulcs-szereplővel is interjút készítenek aznap este, köztük Dr. Lengyel Árpáddal. A lapban másnap megjelent beszámoló alábbi részlete híven tükrözi a megrendültséget és a döbbenetet:

  „New York Times, 1912. április 19. – Lengyel Árpád, a CARPATHIA hajó orvosa a múlt éjszakai megérkezésükkor az alábbiakat nyilatkozta a Times riporterének:

  Az előző éjszaka sötét és ködös volt, de a katasztrófa éjszakáján nagyon tiszta, gyönyörű volt az idő. A kabinomból a fedélzetre jöttem Rostron kapitány hívására, aki a szörnyűség hírére minden segítő kezet a fedélzetre parancsolt, az addig sötét hajót fényár borította el. Megtettük az előkészületeket minden lehetséges elsősegélyhelyzetre. A fedélközbe voltam beosztva, amelyik a befogadóhely volt. A kapitány elrendelte, hogy készítsenek 1 000 főre kávét, mi pedig a teljes műtős ruházatot és mindenféle felszerelést kikészítettünk a jól felszerelt orvosi készletből.

  Az emberek, akik az első mentőcsónakban ültek, annyira át voltak fagyva, hogy tehetetlen állapotban emeltük őket a fedélzetre a fedélzetmester székének segítségével. Néhányuknak kávét, másoknak konyakot, átmelegítő masszázst adtunk. Bár orvos vagyok, aki hozzá van szokva szörnyű helyzetekhez és látványokhoz, minden képzeletet felülmúlt, amit láttam.

  Borzalmas volt, még az én számomra is. Néhányan estélyi ruhát viseltek, néhányan pizsamát, de mindannyian sokkos állapotban voltak, mint Mr. Daniel, egy philadelphiai bankár, akinek saját öltönyömet adtam oda. Sokan sebesültek voltak, feltehetőleg ugrás közben szerezték a sérüléseket. Mivel fertőzéses eset nem fordult elő a hajón, a nagyszámú megmentett sebesült és gyengélkedő miatt megnyitottuk az izolációs kórtermet, és több kabint is átalakítottunk kórteremmé.

  Sok olyan gyereket mentettünk ki a mentőcsónakokból, akiknek nem voltak ott a szüleik. Négy esetben történt meg az, hogy a gyermekek és anyák külön mentőcsónakban menekültek meg, és akkor találtak egymásra, amikor egyesítettük a menekülteket a fedélzeten. Találtunk négy férfit, akik 2­3 órát úsztak a jeges vízben. Ketten tengerészek voltak, egy utas és a negyedik a másodtávírász volt. Bár ezek a férfiak automatikusan úsztak, és tartották ki a fejüket a felszín fölé, mentálisan azonban eszméletlenné váltak attól a felismeréstől, hogy megmenekültek.

  Amikor a fedélzetre emeltük őket, úgy tűntek, mintha halottak volnának. Levágtam róluk a ruháikat, és befektettem őket egy meleg luxuskabinba, ahol nagyjából 12 óra múltán tértek magukhoz.”

   

  

  9. ábra: Sajtótörténeti jelentőségű lapszámok a TITANIC és a CARPATHIA történetéből: fent balra a TITANIC elsüllyedéséről tudósító legelső híradás 1912.04.15-éről, fent jobbra a tengeri rádióforgalmazáson alapuló első részletes híradás 1912.04.16-áról, lent pedig a CARPATHIA befutását követő legelső lapszám 1912.04.19-ről, címlapon a Bride-interjúval. Ez utóbbi lapszám 5. oldalán közölték a Dr. Lengyel Árpáddal készült fenti interjút (forrás: itt, itt és itt).

   

  1912.04.19.: Míg Rostron kapitány tanúvallomást tesz az amerikai szenátus vizsgálóbizottsága előtt, a helyi lapok és filmhíradó-vállalatok újságírói ostromolják a CARPATHIA-t. A Gaumont társaság tulajdonában álló „Animated Weekly” filmiroda nevéhez köthető az első olyan filmhíradó – a „TITANIC Wreck Special” –, amely a CARPATHIA New Yorkba érkezését követő eseményeket is bemutatta. A 900 láb (azaz a TITANIC hosszát is meghaladó) hosszúságú filmszalag Rostron kapitányt ábrázoló 11. és a TITANIC túlélő utasait bemutató 13. jelenetében a mosolygó, illetve az egyik riporternek magyarázó Dr. Lengyel Árpád is feltűnik. Jelenlegi ismereteink szerint ezek az egyetlen fennmaradt mozgókép-felvételek a magyar orvosról. Rostron kapitány visszatérését követően, miután pótolták a gyógy- és kötszereket, a szétosztogatott fehérneműket és feltöltötték a hajó szénkészletét, a CARPATHIA újra – ugyanazon az útján immár másodszor is – elhagyja New Yorkot, hogy elinduljon vissza Fiumébe. Az eredetileg a visszaútra jegyet váltott utasok közül tíz magyar család New Yorkban marad, mert a TITANIC tragédiája annyira megrémíti őket, hogy nem vállalkoznak újabb tengeri útra.

   

   

  10. ábra: A CARPATHIA tiszti karának néhány tagja a parancsnoki hídon. Hátsó sor balról jobbra: Dr. Vittorio Risicato másodosztályú hajóorvos (és az olasz nyelvű utasok orvosa), James Gordon Partridge Bisset második tiszt, Ráth J. Gusztáv ötödik tiszt, A.B. Johnston, főgépész, Horace J. Dean első tiszt, C.W. Bairnson harmadik steward, Ernest G.F. Brown számvevő, Dr. Lengyel Árpád harmadosztályú hajóorvos (és a magya rnyelvű utasok orvosa). Középső sor: Thomas W. Hankinson főtiszt, Arthur H. Rostron kapitány, Dr. Frank E. McGhee első osztályú hajóorvos. Első sor: Eric Rees harmadik tiszt, Geoffrey Barnish negyedik tiszt (forrás).

   

  

  11. ábra: Filmtörténeti jelentőségű mozgókép-felvételek Dr. Lengyel Árpádról (x) a CARPATHIA fedélzetén New Yorkban (forrás). 

   

  1912.04.20.: A Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület közlönye, a Mentők Lapja – a korabeli magyar elsősegély-irodalom egyik legelső folyóirata, a főváros mentőinek havi rendszerességgel megjelenő szaklapja – 1912. 10. évf. 4. (áprilisi) számában közli az első magyarországi híradást Dr. Lengyel Árpád közreműködéséről.

  Dr. Kovách Aladár igazgató főorvos, a lap felelős szerkesztője a következőket írja: „Megdöbbenéssel értesültünk a Titanic tragédiájáról, ugyanakkor büszkék vagyunk arra, hogy a Carpathián a mentés és a betegek kezelése körüli tisztnek legnagyobb részét hazánkfia és mentőorvos barátunk, a BÖME orvosa és kipróbált harcosa, dr. Lengyel Árpád végezte el.”

   

  

  12. ábra: A B.Ö.M.E. közlönye, a Mentők Lapja korabeli címoldalának fejléce (forrás). 

   

  1912.05.07.: A CARPATHIA megérkezik Fiumébe, ahol Dr. Lengyel Árpád kilép a legénységből.

  A szerződés-nyilvántartó könyvben a hajó elhagyásának okaként a szokásosan alkalmazott „transferred” (áthelyeztetett, rövidítve „transf.”), „deserted” (dezertált, rövidítve „dese.”) és „discharged” (elbocsáttatott, rövidítve „dis.”) bejegyzések közül a középső olvasható. A dezertálás Dr. Lengyel Árpád esetében nyilván képletesen értendő, mivel kifizették a járandóságát (teljes keresménye 268 korona 80 fillér, 2023-as árfolyamon 637 862 Ft volt), ezért a bejegyzés inkább úgy értelmezhető, hogy "elhagyta a szolgálatot”, ami megerősíti annak a valószínűségét, hogy eredetileg alighanem hosszabb időre, egynél több útra szerződtek vele. Akárhogy is: a bejegyzés megmutatja, hogy a másik oldal – a munkaadó – hogyan élte meg a hirtelen kiszállást: dezertálásként.

  A történtek ilyen szigorú megítélésén azonban bizonyára sokat és jelentősen enyhített az a tény, hogy dr. Lengyel Árpád időközben magyar celebritássá vált, ennek megfelelően Capellói gróf Wickenburg István (1959-1931) fiumei és magyar-horvát tengerparti királyi kormányzó, császári és királyi kamarás, belső titkos tanácsos ünnepélyes fogadtatásban részesítette Rostron kapitányt és a személyzetet a fiumei kormányzói palotában.

  1912.05.10.: A magyarországi ünneplés folytatódik, amikor a CARPATHIA delegációját a magyar fővárosba invitálják, ahol a CARPATHIA személyzete és az Magyar Testgyakorlók Köre (MTK) futballcsapata barátságos labdarúgó-mérkőzést játszik. A mérkőzést az MTK 3:2-re nyerte.

  A TITANIC katasztrófa világszerte különféle jótékonysági akciókat hívott létre, amelyek a túlélő özvegyeket és gyermekeiket célozták. A leghíresebb ezek közül a TITANIC Segélyalap (TITANIC Relief Fund), melyen belül egyedül csak a londoni főpolgármester London’s Mansion House alapjában több mint 414 000 fontnyi adomány gyűlt össze, amelyet az áldozatok eltartottjai közt osztottak szét (egyes családok heti rendszeres jövedelemkiegészítést, mások tandíjtámogatást kaptak). A kezdeményezéshez a világ sportklubjai is csatlakoztak, mérkőzéseik jegybevételének a rászorulók számára történő felajánlásával. Az első ilyen jótékonysági mérkőzést 1912. április 21-én tartották az Egyesült Államokban a Yankees és a Giants baseball-csapatának sportolói, április 29-én pedig az első futball-meccset is megrendezték az Egyesült Királyságban a Woolwich Arsenal és a Tottenham Hotspur csapata között. Ebbe a gyakorlatba illeszkedett a magyar fővárosban az MTK segítő kezdeményezése.

   

  

  13. ábra: A Tolnai Világlapja 1912. május 26-i száma így tudósított a rendkívüli sporteseményről (forrás: Dr. Balogh Tamás).

   

  Az este folyamán Habsburg-Lotaringiai József Ágost főherceg (1872-1965), József nádor unokája és a hitvese, Auguszta főhercegasszony a budai Királyi Palotában audiencián, s a fogadást követő vacsorán látja vendégül a teljes tisztikart. A rendezvényre a következő szövegű meghívókat küldték szét: „Alulírott tisztelettel tudatja, hogy József Főherceg Úr és Auguszta Főhercegasszony Ő császári és királyi Fenségeik Nagyságodat pénteken, 1912. május hó 10-én 7 óra 30 perckor vacsorára kéretik. Szapáry főudvarmester” Az eseményen megjelenik Lukács László miniszterelnök is, aki állami kitüntetést adományoz Rostron kapitánynak.

   

  

  14. ábra: A Királyi Palotába szóló meghívó (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 83. o.).

   

  

  15. ábra: Dr. Lengyel Árpád előadásának nyomtatott kiadása (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

    

  1912.05.17.: A Budapesti Orvosi Kaszinó rendkívüli ülésén Dr. Lengyel Árpád előadást tart „TITANIC és CARPATHIA” címmel. Az előadás nyomtatásban történő kiadásáról a Mentők Lapja főszerkesztője, Dr. Kovách Aladár kir. tanácsos, a B.Ö.M.E. igazgató főorvosa gondoskodik. Dr. Lengyel Árpád az egyesület által adható legmagasabb kitűntetést, „Vas érdemérmet” kap.

  1912.05.29.: A TITANIC tragédiája és a túlélők mentése után következő első útján a CARPATHIA New Yorkba érkezik, ahol a TITANIC túlélőiből alakult segélybizottság tagjai kiosztják a mentőhajó legénységének a mentésben részt vett tagjai számára köszönetképpen készített emlékérmeket. Dr. Lengyel Árpád példányát a segélybizottság postán juttatja el a részére.

  A CARPATHIA túlélőkkel New Yorkba vezető útján a TITANIC egyik első osztályú amerikai utasa, Margaret Tobin Brown kezdeményezésére alakult kilenc fős segélybizottság a TITANIC túlélőiből, még 1912.04.16-án. A bizottság egyrészt segélyalapot képzett a szegény sorsú túlélők és a TITANIC személyzete, másrészt megfelelő formát keresett a túlélők köszönetének kifejezésére a mentőhajó parancsnoka és személyzete számára. Ez utóbbi célból rendeltek meg egy azonos megjelenésű, de különböző anyagú és színű éremsorozatot. Az elkészült 304 érem közül azonban a CARPATHIA következő útján csak 250-et tudtak helyben kiosztani, mivel a mentésben részt vett személyzet egy része már más hajókon szolgált, vagy kiszállt, mint Dr. Lengyel Árpád is, akinek a helyére egyik honfitársa, Dr. Munk Artúr lépett. A maradék 54 érmet így postai úton juttatták el a tulajdonosaikhoz. Az érmek átadására a CARPATHIA tisztikarának 6 fős küldöttsége jelenlétében, a hajó fedélzetén került sor, éppen akkor, amikor a CARPATHIA szolgálati jegyzéke szerint Munk Artúr is a hajón volt, annak 1912. május 11.-június 22. közötti Fiume-New York-Fiume útján. Így nagy valószínűséggel ő volt az egyetlen tiszt a hajón, aki nem kapott az éremből (hiszen nem volt jogosult rá), miközben végig kellett néznie, hogy a tiszttársai, sőt a hajón rajta kívül mindenki, aki a személyzet tagja, hogyan örül neki és büszkélkedik vele. Ráadásul – mivel a mentőhajó és legénysége iránti kitüntető figyelem nem csökkent – minden bizonnyal ő is a riporterek kereszttüzébe került, akiknek fogalma sem lehetett róla, hogy ő a hajót híressé tevő előző úton nem volt ott. Talán ennek az élménynek a hatása alatt Munk Artúr később arról számolt be, hogy ő maga is részese volt a TITANIC-túlélők mentésének. Történetét még egy medállal is igazolta, amihez könnyen hozzájuthatott, mivel a legénység tagjai közül utóbb többen is túladtak a magukén némi készpénz ellenében.

   

  

  16. ábra: Balra: Dr. Lengyel Árpád méltatása a Tolnai Világlapja 1912. május 26-i számában (forrás: Dr. Balogh Tamás).

  Középen és jobbra: 1912. május 29-én aranyérmet kap Rostron kapitány és a tisztek (14 db), ezüstérmet az altisztek és mérnökök (110 db), bronzérmet pedig a legénység tagjai (180 db). Az érmeket az 1898-ban alapított, és a New York-i John Street 20. szám alatt működő Dieges & Clust neves arany- és ezüstműves vállalat készítette (a Kongresszusi Érdemérmek hivatalos gyártója). Minden érem egységes megjelenésű volt (csak anyagukban és szalagjuk színében különböztek egymástól: az aranyérmek vörös szalagon, az ezüstérmek zöld szalagon, a bronzérmek szilvakék szalagon függtek). A szabálytalan alakú érem előlapját két delfinből álló keretben egy Neptunusz-fej díszítette (középen felül) szakállal, lent egy keresztbe fektetett horgonnyal és látcsővel, a keretben a CARPATHIA és a feléje közeledő mentőcsónakok képével, az érem hátoldalán a következő felirattal: "Presented to the officiers and crew R.M.S. „Carpathia” in recognition of gallant and heroic services from the survivors of the S. S. „Titanic” April 15. 1912." („A Carpathia királyi postagőzös kapitányának, tisztjeinek és a legénységnek a Titanic gőzhajó túlélőitől a hősies és bátor mentésért, 1912. április 15.”). Rostron kapitány egy 40 cm magas gravírozott ezüstserleget is kapott (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

    

  1912.06.21.: József főherceg – 1905 decemberétől a B.Ö.M.E. fővédnöke – magánkihallgatásra és vacsorára kéreti Dr. Lengyel Árpádot, ahol személyesen gratulál a kiváló mentőtisztnek áldozatos munkájához. A Dr. Lengyel Árpádnak szóló újabb meghívás: „Alulírott főudvarmester tisztelettel tudatja, hogy József Főherceg Úr és Auguszta Főhercegasszony Ő császári és királyi Fenségeik Nagyságodat pénteken, 1912. június hó 21-én 4 óra 30 perckor kihallgatásra kéretik. – Szapáry”.

  1912.07.11.: A TITANIC megmentettjeitől további köszönőlevelek érkeznek. Robert Williams Daniel bankár hálásan köszöni Dr. Lengyel Árpádnak a tőle kölcsönkapott öltönyt, ígérve, hogy visszajuttatja.

  „Philadelphia, 1912. július 11. Kedves Doktor Úr! Az elmúlt két hónapban rendkívül sokat gondolok Önre, és nagy csalódottságot éreztem, hogy nem tudtam Önnel találkozni New Yorkban. Később megtudtam, hogy elhagyta a Carpathiát. Remélem, megérti, milyen nagyra értékelem az első találkozásunkkor felém irányuló kedvességét és figyelmét. Gondosan félretettem a kabátját, amit visszaküldök Önnek a megbecsülésem néhány jelképével együtt, ami majd emlékezteti rám. Megtartom a címét, és az első alkalommal, hogy Budapestre tudok utazni, meglátogatom Önt. Örülök, hogy praktizál, sok sikert és boldogságot kívánok Önnek. Nagyon örülnék, ha ismét hallhatnék Önről. Legszívélyesebb üdvözlettel, őszinte híve: Robert W. Daniel”

  Robert Williams Daniel ükapja Virginia hetedik brit kormányzója, s az Egyesült Államok első főügyésze volt, dédapja pedig a Legfelsőbb Bíróság helyettes bírája. Ő maga kezdeti vasúti, majd biztosítói karriert követően 1906-ban saját biztosítótársaságot alapít, 1911-től pedig a londoni irodával is rendelkező Shillard-Smith, Daniel & Co. banki brókercég társtulajdonosa. Ettől kezdve gyakran átkel az óceánon, Így vált jegyet a TITANIC-ra is, melynek első osztályán utazik. Az utolsók közt vízbe ugorva hagyja el a süllyedő hajót pizsamában és hálókabátban, s rövid úszás után az A jelű összecsukható csónak veszi fel a kihűlés tüneteivel.

   

  

  17. ábra: Robert Williams Daniel levele Dr. Lengyel Árpádhoz (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 87. o.).

   

  Megismerkedésük nem mindennapi körülményeire Dr. Lengyel Árpád később így emlékezett:

  „Sokan hálóköntösben voltak, minden felsőruha nélkül, s egyeseknek még a cipőjét sem volt ideje fel-húzni. Egy Daniel nevű fiatal bankár, ki egy összeszakadt piros hálókabátban menekült, folyton azt hangoztatta, hogy ő maga is orvos, s természetes, hogy kollégámat nem akartam ruha nélkül hagyni, s odaadtam neki a magamét. Midőn másnap szóltam hozzá, nem tudott rá visszaemlékezni, hogy – valószínűleg delíriumában – hamis foglalkozást mondott nekem.”

  Robert Williams Daniel végül soha nem járt Budapesten. Két évvel később feleségül vette sorstársát, a TITANIC tragédiájakor megözvegyült Eloise Smith-t (aki férje, Lucien Phillip Smith társaságában és a közös gyermeküket várva utazott a szerencsétlenül járt óceánjárón). Smith és Daniel az egyedüli TITANIC-túlélők, akik korábban nem is ismerték egymást, de a katasztrófa után összeházasodtak. Daniel a megmenekülését egy, az életre szóló második esélynek tekintette. Talán ezzel áll összefüggésben, hogy a mindaddig takarékos bankár ezután többet áldozott a luxusra: versenylovakat vett és hajót, és később egy vidéki birtokot. A kölcsön kapott öltöny helyett pedig végül „megbecsülése néhány jelképét” küldte el Dr. Lengyel Árpádnak: egy bőr cigarettatárcát, s egy sétapálcát, melynek a markolatába órát építettek a legutóbbi New York-i divat szerint… 

  1912.08.25.: Az Amerikából érkező köszönőlevelek sorában a következőt Robert Douglas Spedden, egy hétéves kisfiú írja (pontosabban az édesanyja, aki a kisfia gondolatait veti papírra). Dr. Lengyel Árpád és a Spadden-család a CARPATHIA fedélzetén barátkoztak össze azután, hogy a magyar doktor segített a betegeskedő kisfiún a mentőcsónakban töltött fagyos éjszaka viszontagságait követően.

  „Kedves Doktor bácsi! Köszönöm a fényképet, amelyet tőled kaptam! Be fogom keretezni. Van egy vicces, hosszú lábú hernyóm, éppen az ingemen üldögél. Beteszem egy dobozba, hogy pillangóvá tudjon változni. Bárcsak itt lennél, hogy lásd! Nagyon jól érzem magam a többi gyerekkel, játszunk a sziklákon, néha teázunk és labdázni is szoktunk. Egyszer kimentünk motorcsónakkal, izgalmas volt. Láttunk egy tintahalat a sziklák között, de elkezdett esni az eső és haza siettünk. Nagy örömmel nézegetem a Budapestről szóló képeskönyvet. Bárcsak egyszer elmehetnék oda! Muddy, Papi, Mami a legkedvesebb jókívánságaikat én pedig egy nagy ölelést küldök. Szerető kis barátod: Robert Douglas Spedden.”

  A levél érdekes fényt vet Dr. Lengyel Árpád amatőr fotós lelkesedésére is, amivel egyáltalán nem volt egyedül akkoriban: A kisfiút Francis Brown jezsuita szerzetes – szintén amatőr fotorgáfus – le is fotózta a TITANIC fedélzetén Southamptontól Queenstownig tartó utazásán, amikor ő és a világkörüli utazásról Amerikába hazatérő Spadden-család utastársak voltak az új óceánjáró első osztályán. A Lengyel Árpádtól kapott fényképre vonatkozó utalás azt sejteti, hogy a CARPATHIA fedélzetén is valami hasonló történhetett.

   

  

   

  18. ábra: Robert Douglas Spadden saját kezű aláírása Dr. Lengyel Árpádnak címzett levelén. A levélben említett „Muddy” Elizabeth Boons, a gyakran beteg kisfiú ápolónője, aki a TITANIC-ra is elkísérte (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta). 

   

  

  19. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a CARPATHIA második árbocának baloldali csarnakzatán. Nem tudjuk, hogy ki exponálta a távolba kémlelő orvos képét, de valószínű, hogy a kép a doktor saját kamerájával készült, amelyet magával vitt. A szüleihez és a testvéreihez írott levelében ugyanis megemlíti, hogy a TITANIC túlélőinek felvétele után sok fényképet készített, ám ezek sajnos nem maradtak fenn, ezt az egyet kivéve. Ki tudja, talán épp ez az, amelyet Robert Douglas Spadden a doktorhoz írott levelében említ. Mindenesetre, ha így volt, akkor azt sem lehet kizárni, hogy ezt a képet épp a Spadden család valamelyik tagja – az apa, Frederic Oakley Spedden, vagy az anya, Margaretta Spadden – készítette (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, borító). 

   

  A kis Robert édesanyja, Margaretta (becenevén „Daisy”) Corning Spedden (született Stone) 1913 karácsonyára egy saját maga által írt és illusztrált mesekönyvben dolgozta fel a kisfiúval és a családjával a TITANIC elsüllyedésekor átélt megpróbáltatásokat, „Sarki, a titáni medve” (Polar, the Titanic bear) címmel, amely 1994-ben nyomtatásban is megjelent (a Madison Press Books kiadásában és a kanadai Laurie McGaw akvarelljeivel). A történet egy játékmackó szemével meséli el a család európai utazásait, a TITANIC elsüllyedését és az azt követő mentést. A jégheggyel történt összeütközés után Muddie ébresztette a már alvó Robertet azzal, hogy most felmennek a fedélzetre "csillagokat nézni". Miután csónakba szálltak, Robert szerencsésen átaludta az éjszakát, s amikor hajnalban felébredt és meglátta a jéghegyeket, izgatottan felkiáltott: „Ó, Muddie, nézd a gyönyörű Északi-sarkot, ahol nincsen Mikulás". A szülei szerető gondoskodásával körbevett Robert Douglas Spedden végül sosem juthatott el Budapestre: kilencéves korában, 1915. augusztus 6-án balesetet szenvedett, elütötte egy autó Grindstone Neckben, Winter Harborban, a család maine-i nyári tábora közelében. Két nappal később belehalt az agyrázkódásba. A New York-i brooklyni Greenwood temetőben helyezték örök nyugalomra. Szülei sosem heverték ki az elvesztését.

  1912. ... . ... .: A legkülönösebb levelet Sophie Hole, New York City 345. W. 70. utcai lakos (nem TITANIC-túlélő) írta Dr. Lengyel Árpádhoz, szinte szerelmesen faggatva az akkor még nőtlen orvost: „Nem jár-e hajójával megint Amerika felé, hogy találkozzanak”, és még azzal is csábítgatta, hogy „előkelő szabónőjével divatos mentőövet varratott estélyi ruhájára”.

  1912.10.09.: Dr. Lengyel Árpád értesítést kap a Cunard Társaságtól, melyben tájékoztatják, hogy a Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága (Liverpool Shipwreck and Human Society) ezüst tengeri mentési érmét és díszoklevelét kézbesítik neki: „Kedves Uram! Folyó hó 4-én kelt levelére hivatkozva küldjük folyó hó 12-én induló LYCIA gőzhajónkkal a kitüntetést, mellyel a Liverpool Shipwerk and Human Society a TITANIC elvesztésekor nyújtott szolgálatait díjazza. Reméljük, épségben eljut Önhöz. Őszinte híve – a Cunard Gőzhajózási Társaság.”

   

  

  20. ábra: A liverpooli oklevél és a hozzá tartozó ezüst tengeri mentési érem (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta).

   

  

  21. ábra: Az adományozásról tájékoztató levél (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 85. o.).

   

  A Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága 1839-ben alakult meg, egy, az Ír-tengeren két napig tomboló nagy hurrikánt követően, amikor felismerték, hogy a tengeri mentés, illetve az azt követő segélyezés és nyomorenyhítés addigi gyakorlata (amelyet jellemzően kizárólag a partközeli plébániák, majd 1824-től a Királyi Országos Mentőcsónak Intézet – Royal National Lifeboat Institution – R.N.L.I. mentőállomásai végeztek) önmagában nem elegendő, ezért az emberéleteket fenyegető (a Liverpoolban lajstromozott hajókat érintő hajótörés, tűzvész és más) közvetlen veszélyből mentő, mások mentése érdekében a saját életüket és biztonságukat önként kockáztató emberek odaadásának elismerésére, valamint a mentési módszerek és technikák terjesztésére díjat alapítottak. A napjainkban is működő szervezet 1839-1939 között összesen 6 589, s 1940-2016 között további 2 694 érmet ítélt oda.

  Az angol tiszti ezüstérem peremébe a következő angol nyelvű szöveget vésték: „To Dr. Arpad Lengyel S.S. „Carpathia” for Praiseworthy and Humane Service 15. april 1912” (A Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága dr. Lengyel Árpádnak a „Carpathián” nyújtott segítőkészségéért.) Az érem előlapján a „Lord, save us we perish”, hátlapján pedig a „Liverpool Shipwerk and Humane Society 1839” szöveg olvasható.

  Az ezüstéremhez egy 35 x 45 cm-es díszoklevelet is mellékeltek a következő szöveggel: „Liverpool Shipwerk And Humane Society Instituted Jan. 9th 1839. Incorporated Nov. 21th 1888. At a Meeting of the Committee of the Liverpool Shipwerk and Humane Society. Held at the Underwriters Room, Exchange Buildings, Liverpool, on the forth day of July 1912. It was Resolved Unanimously That the best thanks of the Committee Be Presented to Doctor Arpad Lengyel Of the S. S. „Carpathia”, for Praiseworthin An Humane service to the survivors of the R. M. S. „Titanic” Which foundered on april 15th 1912.” (Az 1839. jan. 9-én alapított, 1888. november 21-én bejegyzett Liverpooli Hajótöröttek Emberbaráti Társasága Liverpoolban 1912. július negyedik napján a Váltópénztár Épület alulírott termében tartott bizottsági ülésén egyhangúlag úgy döntött, hogy a bizottság legkiválóbb köszönetét nyilvánítja a Carpathia gőzhajón szolgálatot teljesítő dr. Lengyel Árpádnak azért a dicséretre méltó humanitárius szolgálatáért, amelyet az 1912. április 15-én elsüllyedt Titanic királyi postagőzös túlélői számára nyújtott.) 

  1913.04.25.: A Mentők lapja a 11. évfolyama 4. számában közli Dr. Lengyel Árpád visszaemlékezését a TITANIC-katasztrófa egyéves évfordulóján „Emlékezés a TITANIC katasztrófájára” címmel. Ez az írás annyiban különbözik az első magán közlésektől, illetve a Mentők lapja különkiadásaként megjelent egy évvel korábbi cikktől, hogy inkább a személyes helytállásra helyezi a hangsúlyt. Míg az 1912. májusi írás főleg az orvosi segítségnyújtást, az odaadó mentési munkát helyezi a középpontba, ebben az írásban megjelennek az egyéni, családi tragédiák, a hősies önfeláldozás példás esetei is.

  1913.09.09.: Dr. Lengyel Árpád részt vesz a Bécsben megrendezett II. Nemzetközi Mentésügyi és Balesetvédelmi Kongresszuson, ahol a fő témák között az elsősegélynyújtás és azon belül a tengeri életmentés is szerepel. A kongresszus ezzel összefüggésben két olyan határozatot hoz, melyeket – egyéb határozatok mellett – az 1913. november 23. és 1914. január 20. között Londonban 13 ország részvételével ülésező, a tengeri életbiztonság tárgyában összehívott nemzetközi konferencia zárójegyzőkönyve is becikkelyez: 1) mindenki köteles a Marconi-híreket haladéktalanul továbbítani, 2) minden 80 személynél többet szállító hajón legyen szikratávíró készülék.

   

  

  22. ábra: Az 1913-as „Emlékezés…” kéziratának első oldala – részlet (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 93. o.).

   

  A doktor ekkoriban tovább dolgozik a B.Ö.M.E. mentőtisztjeként és ellenőrző orvosaként, s a kerületi betegsegélyző pénztár segédorvosi tisztét is ellátja, ugyanakkor a munkája új feladatkörrel bővül: képesített iskolaorvos és egészségtantanár lesz. Az iskolaegészségügyi szolgálat 1885 óta működik Magyarországon, elsődlegesen azzal a céllal, hogy az iskola közegészségügyi állapotát (a tisztaságot, a fűtést, a szellőztetést, a vízellátást, az iskolapadok meglétét és alkalmasságát, az iskola környezetének, az udvaroknak és a parkoknak a rendezettségét) az iskolaorvosok ellenőrizzék, valamint félévente kétszer a tanulók látását, tüdejét, szívét, gerincét is megvizsgálják és a szükséges orvosi intézkedéseket megtegyék. A kiképzett mentőorvosok ebben alapvető szerepet vállaltak, mivel az orvosi pályára készülő diákokból szerveztek mentőőrséget, amely az iskola-egészségügyi szolgálatot támogatta vészjelzés alkalmával a kivonulás rendjének biztosításával, s gondoskodott arról is, hogy iskolai kirándulásokon mentőtáskával rendelkezzenek, amelyben gyógyszerek, kötszerek voltak. Az iskolaorvosok az önként jelentkező tanárok számára is elsősegélynyújtó tanfolyamokat tartottak, ezzel iskolánként nagy számban növelve a segítségnyújtásra alkalmas emberek számát. 

  1913.11.10.: A Mentők lapja 11. évfolyam 21. számában Dr. Lengyel Árpád cikke mutatja be a rádiós tengeri életmentés legújabb eredményét, az 1913.10.09-én fedélzeti tűzvésszel sújtott VOLTURNO gőzös utasainak mentésére indult hajók erőfeszítéseinek sikerét. A VOLTURNO leadott S.O.S. jelzésére válaszolva 10 hajó indult a helyszínre segíteni, és azokon kívül, akik ijedtükben mentőöv nélkül a tengerbe ugrottak, mindenkit sikerült kimenteni. Dr. Lengyel Árpád a mentésről szóló cikkét így zárja: „Örökké emlékezetes legyen, hogy a TITANIC 705 és a VOLTURNO 521 lelkét Marconi – a mentők fejedelme – mentette meg.”

  1914.07.27.: Az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregének a trónörökös-pár Szerbia által támogatott szerb nemzetiségű osztrák-magyar állampolgárságú merénylők által a Monarchiához tartozó Szarajevóban történt meggyilkolása miatt Szerbia elleni mozgósítása során Dr. Lengyel Árpád is behívót kap. 

  1914.07.28.-1918.11.11.: Az Osztrák-Magyar Monarchia Szerbia elleni támadásával kitör az első világháború. Dr. Lengyel Árpádot – aki 1907. áprilisától (még az egyetemi évei alatt) egyéves önkéntesként tett eleget a katonai kiképzési feladatainak és 1911-től az I. cs. és kir. Gyalogezred 13. Hadtáphadtest 4. századának tartalékos segédorvosa – harctéri szolgálatra osztják be.

  A hadsereg egészségügyi szolgálatának rendszere – csakúgy, mint a harctéri cselekmények – a) a hadműveleti területen, b) az ellátási körzetben és c) a hátországban végzett ellátási cselekmények hármas tagozódására épülnek. Ennek megfelelően Dr. Lengyel Árpád is különböző alakulatoknál teljesít egészségügyi szolgálatot a háború évei alatt 1914-től főorvosi, 1917-től ezredorvosi minőségben.

   

  

  23. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a katona a cs. és kir. közös hadsereg társasági egyenruhájában 1912-ben (forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 90.-95. o.).

   

  

  24. ábra: Dr. Lengyel Árpád, a katona a cs. és kir. közös hadsereg gyakorló egyenruhájában a bevonuláskor 1914.07.27-én (balra) és a fronton 1914.08.07-én (középen), illetve a frontra is magával vitt saját gépével készített felvételén 1915.03.10-én (jobbra). (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 96.-97. o.).

   

  Dr. Lengyel Árpád előbb gyalogsági, később tüzérségi és lovas-(fogatolt) tüzérségi alakulatoknál teljesít frontszolgálatot, majd 1916-tól kórházvonaton szolgál, végül a Mária Terézia által 1741-ben alapított, 1873-tól Budapest „házi ezredeként” működő 32-es gyalogezredhez vezénylik, mellyel 1918.11.18-án tér haza. A kórházvonat-szolgálat különösen érdekes, amennyiben a B.Ö.M.E. (ahol békeidőben Dr. Lengyel Árpád is önkéntes mentőszolgálatot teljesít) fővédnöke az a József főherceg, aki 1912.05.10-én vacsorán fogadta a CARPATHIA magyar hősét. Míg a főherceg a Monarchia orosz, szerb/román és olasz frontjain szolgál, addig hitvese, Auguszta főherceg asszony a B.Ö.M.E. közreműködésével mentővonatot szerel fel, amely 1915.02.14.-1918.10.31. között végzi a sebesült- és betegszállító frontszolgálatát, eleinte a harctérhez közeli báziskórházakból a fővárosba szállítva, majd a frontvonalak között közlekedvén összegyűjtve a rászorulókat. A mentővonat különlegessége a közönséges kórházvonatokhoz képest abban áll, hogy nemcsak betegszállítást, de elsősegélynyújtást és műszaki mentést is végez. Olykor német területen is bevetik. 10-15 pótkocsival kiegészítve akár 800 személy ellátására is képes.

   

  

  25. ábra: Dr. Lengyel Árpád lóháton. A kép bal szélén a távolodó trén-szekerek (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 98. o.).

   

  

  26. ábra: Dr. Lengyel Árpád háborús kitűntetései viselésére vonatkozó jogcímeit azonosító igazoló jegy. Dr. Lengyel Árpád a háború alatt összesen négy kitűntetésben részesül. Megkapja a kiváló vezetésért, illetve a hősies vagy eredményes magatartásáért adományozható katonai érdemérem (a Signum Laudis) bronz fokozatát, a kitüntetés szalagján a kardokkal (1916), a ezüst katonai érdemérmet a kardokkal (1917), a Vöröskereszt tiszti díszjelvényét a hadiszalaggal (1917), a legalább 12 heti egybefüggő frontszolgálatot teljesítők elismerésére alapított Károly csapatkeresztet (1918). (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 100. o.).

   

  A háború után hazatérve Dr. Lengyel Árpád újra munkába áll a mentőknél, ahol megpályázza, és meg is kapja az egyik ellenőrző orvosi állást. A mentőszolgálat mellett tovább folytatja munkáját a kerületi betegsegélyző pénztárnál is, a Mária téri rendelőintézet gégészorvosaként. Közben belép a Budapesti Orvosegyesületbe és az Országos Orvosszövetségbe, ahol többször is felkérik szakmai tanácsadásra.

  1919.03.25.: A 33 éves Dr. Lengyel Árpád házasságot köt a 26 éves Berger Margittal. A veszprémi Berger családnak Csopakon van nyaralója, ahonnan gyakran átjárnak a szomszédos Balatonfüredre. A fiatalok itt találkoznak egy baráti társaságban. Berger Margit a veszprémi Angol Kisasszonyok iskolájában tanult, művelt, nyelveket beszélő, zenét szerető fiatal lány, akivel rövid ismerkedés után kölcsönösen úgy érzik, hogy a másikban életre szóló társra találtak.

   

  

   

  27. ábra: Az ifjú házasok (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 104.-105. o.)

   

  

   

  28. ábra: A doktor Baross utcai rendelője. Balra fent a „Liverpooli oklevél”, s a doktor a rendelőjében (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 106. o.).

    

  1919.12.30.: Dr. Lengyel Árpád és Berger Margit első gyermeke, Lengyel Bálint István születése.

  A család ekkor a Budapest VIII. kerület Baross utca 4. számú házba költözik (Dr. Lengyel Árpád addig többször is lakóhelyet változtat: 1911-es Teréz körúti lakásából még 1912-ben a Podmaniczky utca 9., majd a háború után a Honvéd utcába költözik). A Baross utcai lakás már az orvosi magánpraxis kialakítását is segíti, amikor az első emeleti négyszobás lakás lakószobaként használt két szobája mellett a másik két szobát rendelővé és váróvá alakítják. A család élete ezután két helyszínen folyik tovább: szeptembertől májusig Budapesten, júniustól augusztus végéig a veszprémi nagyszülők csopaki házában. Dr. Lengyel Árpád a nyár közepéig Pesten marad és dolgozik, s csak a hétvégeken látogat Csopakra, de egy hónapot így is együtt töltenek. Mindkét helyszínen élénk társasági életet élnek.

  1920.10.27.: Hatályba lép a tudományegyetemekre, a műegyetemre, a budapesti egyetemi közgazdaságtudományi karra és a jogakadémiákra való beiratkozás szabályozásáról szóló 1920. évi XXV. törvény, azaz a numerus clausus törvény végrehajtására a vallás- és közoktatásügyi miniszter által kiadott 123.033. számú miniszteri rendelet, amely az egyes "nemzetiségek és népfajok" összlakossághoz viszonyított arányszámához és a „nemzethűség és erkölcsi megbízhatóság” szempontjához kötötte az adott etnikumból a felsőoktatási intézményekbe felvehető hallgatók számát, a mindaddig vallásfelekezetként nyilvántartott zsidóságot is nemzetiséggé nyilvánítva, így 6 %-ban maximálva a felvehető zsidók arányát. A "nemzethűség és erkölcsi megbízhatóság" megállapítását a gyakran szélsőjobboldali befolyás alatt álló egyetemi vezetőségekre bízzák.

  A törvény célja az, hogy a berendezkedő új rezsim – a Horthy-rendszer – a trianoni békeszerződés által elcsatolt magyar területekről a megmaradt csonka országba özönlő nem zsidó értelmiségnek kedvezzen a zsidók kárára, ezzel szélesítve társadalmi bázisát. A törvény az első világháború utáni világ legelső antiszemita indíttatású jogfosztó törvénye, amelyet bár nem sikerült végrehajtani (mivel  zsidók aránya a magyar egyetemeken nem csökkent 8 % alá), alapvetően hozzájárult a magyar állampolgárok egymás ellen történő rosszhiszemű kijátszásához, ezzel az egyik eleme annak, a holokauszthoz vezető folyamatnak, amelyben az ország lakosságának valamely – az akkori jog szerinti – értelemben zsidónak minősülő részét jogfosztottá tették, majd megfosztották a vagyonától, a lakóhelyétől, a személyi szabadságától és végül az esetek több mint felében az életétől is (az Auschwitz-Birkenauban meggyilkolt zsidók közül minden harmadik magyar állampolgár volt).

  1924.05.22.: Megszületik a család második gyermeke, Lengyel Anna Gizella. Dr. Lengyel Árpád négy jelentősebb orvosi előadást tart az év folyamán, melyek közül kettő különböző orvosi szaklapokban is megjelenik.

  1925.02.14., 10.15., 11.19.: Dr. Lengyel Árpád három szakmai tanulmányt közöl az Orvosi Hetilapban.

   

  

   

  29. ábra: Bálinttal és Annával (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 108. o.).

   

  1926.11.09.: Újabb szakcikk az Orvosi Hetilap számára. 

  1927.02.26.: Lengyel Bálint István halála.

  A halál oka diftéria (torokgyík). Bár 1901 óta ellenszérum, 1923 óta pedig védőoltás is rendelkezésre állt a betegséggel szemben (utóbbi akkor még csak az Egyesült Államokban), a fertőzés lehetséges szövődményei – mint a szívizom-, ideg- és tüdőgyulladás – miatt akkoriban veszélyes betegségnek számított, amely hirtelen szívmegállást, fulladást okozhatott. A gégeszakorvos Dr. Lengyel Árpád számára különös tragédia, hogy gyermeke az ő orvosi szakterületéhez tartozó betegség áldozatává válhatott. Az orvos ezután magába zárkózik és mérhetetlen bánatát egyre több munkába folytja.

  1928.05.01.: A B.Ö.M.E. elsősegélynyújtó továbbképzést szervez, amelynek tananyagát és tanítási módszereit Dr. Lengyel Árpád dolgozza ki.

  A növekvő motorizáció közepette egyre több a közlekedési baleset, a kibontakozó gazdasági válság nehézségeivel összefüggésben pedig egyre több a lelki állapottal összefüggő megbetegedés és öngyilkossági kísérlet. Mindkét körülmény az elsősegélynyújtási ismeretek széleskörű terjesztését indokolja. Dr. Lengyel Árpád ekkor 8 különböző iskolában és közintézményben kezd rendszeres előadás-sorozatba, valamint magánszemélyek számára is vállal elsősegélynyújtó felkészítést, összesen 470 esetben. 

  1929.03.01.: Szakcikk a Magyar Orvos c. folyóiratban.

  1930.07.09.: Dr. Lengyel Árpád az I. világháború befejezésének 10. évfordulójára 1929-ben kibocsátott Háborús Emlékérem mellett megkapja a B.Ö.M.E. legmagasabb szakmai elismerését, a Mentős Aranyérmet.

   

  

  30. ábra: Dr. Lengyel Árpád (az első sorban jobból a második) a mentős aranyérem átadásakor. (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 111. o.).

    

  1931.06.20.: Liber Endre alpolgármester ünnepi beszéd keretében adja át Dr. Lengyel Árpádnak a belügyminiszter által adományozott, 25 évi mentő- és tűzoltó szolgálat jutalmazásául alapított díszérmet.

  1931.11.30.: Szakcikk a Mentők Lapjában. 

  1932.09.30.: Dr. Lengyel Árpád három tanulmányt publikál két különböző szaklapban. Ezek egyike a visszaemlékezése „TITANIC” címmel a Mentők Lapja különkiadásában a hajószerencsétlenség huszadik évfordulója alkalmából. A tanulmányt előadás formájában a Magyar Rádióban is megtartja.

  1933.: Dr. Lengyel Árpád a kisebb műtétek gazdaságossági kérdéseinek a biztosítók szempontjából vett fontosságáról értekezik. 

  1933.03.01.: A család a Baross utcából a Rákóczi út 11. számú házba költözik.

  1934.: Gyógyszerkészítmény terápiás hatásoságáról számol be.

  1935.: Dr. Lengyel Árpádot kitüntetik az Osztrák Háborús Emlékéremmel (melynek magyarországi viselését csak egyedi kormányzói engedéllyel hagyják jóvá).

  1937.10.31.: Dr. Lengyel Árpád három tanulmányt publikál a Mentők Lapjában. Ezek egyike egy újabb visszaemlékezés „A TITANIC elsüllyedése” címmel, a hajószerencsétlenség huszonötödik évfordulója alkalmából. A tanulmány a Magyar Rádióban április 16-án tartott emlékbeszédének leirata (a hangfelvétel sajnos nem maradt fenn).

  1938.05.29.: Hatályba lép a társadalmi és a gazdasági élet egyensúlyának hatásosabb biztosításáról szóló 1938. évi XV. törvénycikk, - vagyis az első zsidótörvény -, amely az Orvosi Kamarai tagok között 20%-ban maximálta a törvényalkotó által zsidónak tekintett személyek számát (miközben ekkor az ország települései közül egyedül csak Budapesten közel 68 % a zsidónak tekintett orvosok aránya).

  Noha a rövid – mindössze 10 §-ból álló – törvény csupán egyetlen egyszer használja a „zsidó” kifejezést, a törvény terjedelmes  indoklásából mégis teljesen egyértelmű, hogy a magyar állam az egész jogszabályt kizárólag (az ekkor még vallási és nem faji közösségnek tekintett) zsidósághoz tartozó saját polgárai ellen alkotta. A törvény végrehajtására kiadott rendelet ugyanakkor nem írta elő a törvényben megállapított százalékos arányok létszámcsökkentés és jogviszony-megszűntetés (tömeges elbocsájtások) útján történő elérését, ehelyett a törvényi előírásokra támaszkodva úgy rendelkezett, hogy amíg a nem zsidó kamarai tagok aránya a 80%-ot el nem éri, addig új zsidó tagokat legfeljebb 5%-ban lehet felvenni az Orvosi Kamarába. A törvény elfogadása idején már kamarai tag zsidó vallású orvosok szakmagyakorlásának folytatását tehát a törvény nem zárta ki (nem is tehette volna, hiszen akkor az egészségügyi ellátás a hirtelen kialakuló létszámhiány miatt alighanem egyik napról a másikra összeomlott volna, viszont a bizalmatlanság és a rosszhiszeműség megbélyegző hatásával előre megfontolt szándékkal és aljas indokból – politikai és gazdasági nyereségvágyból – éket vert az állam különböző vallási csoportokhoz tartozó, egymással addig békében élő polgárai közé, előkészítve a későbbi tömeges emberírtás tragédiáját).

  Az antiszemita környezeteben, s az 1920 óta hatályban lévő numerus claususra tekintettel Lengyel Anna udvarlója, a nála 4 évvel idősebb Reich Ferenc – bár leendő apósához hasonlóan orvosnak készül és kitűnő érettségit tesz – nem adhatja be a felvételi kérelmét az orvosegyetemre, ezért úgy dönt, hogy szakmai képzettséget szerez és látszerész lesz, az orvostudományok határterületén, ahol (legalább közvetve) szemészettel is foglalkozhat.

  1938.07.18.: Mivel a törvény szerint a 20%-os korlátozással érintett személyi körbe nem lehet beleszámítani az ún.: „Tűzharcosokat” (az első világháborúban legalább 12 hetes egybefüggő tényleges frontszolgálat teljesítéséért Károly csapatkereszttel kitűntetetteket), Dr. Lengyel Árpád intézkedik tűzharcos minőségének hatósági igazolása érdekében, amelyet a házassági anyakönyvi kivonat „Utólagos bejegyzések” rovatában tűntetnek fel.

  1938.11.02.: Átadják a II. kerületben Medgyaszay István építészmérnök tervei alapján épült korszerű Kapás utcai Rendelőintézet, amelyben a Mária téri rendelő – Dr. Lengyel Árpád addigi munkahelye – teljes személyzetét költöztetik. Dr. Lengyel Árpád a fül-orr-gége szakrendelést végző osztály első osztályvezető főorvosa lesz. 

  1939.03.23.-04.04.: A magyar-szlovák „kis háború”. Az első világháború végén Magyarországgal szembeni igazságtalan (3,3 millió magyart idegen országok fennhatósága alá helyező) amerikai-brit-francia politikusok által oktrojált trianoni béke német támogatással végrehajtott revízióját jelentő első bécsi döntés (1938) a csehszlovák igazgatás alá került magyarlakta vidékeket visszaadja Magyarországnak. A magyar hadsereg azonban nem áll meg, hanem a döntéssel kijelölt határvonalat átlépve bevonul az ukránok lakta Kárpátaljára is (amely 1918-ig Magyarországhoz, 1918-1938 között Csehszlovákiához tartozott). A Magyar Honvédség 20 év utáni első harctevékenységeihez kapcsolódóan a tartalékos orvosok – köztük Dr. Lengyel Árpád – is behívót kapnak.

  1939.05.05.: Hatályba lép a zsidók közéleti és gazdasági térfoglalásának korlátozásáról szóló 1939. évi IV. törvénycikk, vagyis a második zsidótörvény. A már nyíltan antiszemita jogszabály

  1939.09.01.: Európában a Lengyelország elleni német támadással, s az ezt követő brit és francia hadüzenettel kitör a második világháború (Ázsiában már a második kínai-japán háborúval kitört 1937.07.07-én).

  1940.01.09.: A zsidótörvények hatására a család a konvertálás mellett dönt: Dr. Lengyel Árpád és hitvese az állam által rájuk (és hozzájuk hasonlóan minden izraelita vallású honfitársukra) kényszerített életveszélyes fenyegetések hatására őseik hitének elhagyására kényszerülnek és a római katolikus hitet választva a budapesti Józsefvárosi Plébánián kikeresztelkednek.

   

  

  31. ábra: A Dr. Lengyel Árpád és Berger Margit házassági anyakönyvi kivonatán olvasható bejegyzés a férj „Tűzharcos” minősítéséről és a házaspár kikeresztelkedéséről (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 103. o.)

   

  

  32. ábra: A Dr. Lengyel Árpád az 1930-as évek derekán civilben, ünneplőben és otthon a család „Zsuzsi” kutyájával (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 117., 119., 122. o.).

   

  1940.08.28.: Magyarország egyelőre távol marad az ellenségeskedésekről, ám a háború előszele Budapesten is mindenkit megérint. A tartalékos orvosoknak a magyar-szlovák „kis háború” óta rendszeres katonai szolgálatra kötelezték, de esténként még hazajárhatnak. Dr. Lengyel Árpád így számol be erről az időszakról levelében a Szegeden nyaraló lányának:

  „Nekem sajnos nincs sok dolgom. Schmidt tanárnak a te általad ismert betege óta csak a kis Bárkányi Tomi volt, amiről szintén tudsz, s azóta privát orrműtét sajnos nem volt. Közben engem is sürgősen behívtak a helyőrségi kórházba, de már másnap elengedtek azzal, hogy –  ha a háború megkezdődik – telefonon fognak behívni a Vöröskereszt kórházába osztályvezetőnek.”

  A levélből két következtetés kínálkozik: 1) Dr. Lengyel Árpád magánpraxisában ekkor már egyre fogytak a páciensek. Ez talán a zsidótörvényeket megalkotó és elfogadó politikusok által a társadalom tagjai között mesterségesen felszított antiszemita gyűlölet eredménye (egyre kevesebben akartak a bűnösnek, megbízhatatlannak kikiáltott zsidó orvosokhoz fordulni). 2) A doktornak jelentős távon kellett közlekedni a városban a Rákóczi úti lakása és a Helyőrségi (ma Honvéd) Kórház között, ügyeletet tartva a hűvösebb esti órákban is. Ez utóbbi körülmény az egészségére is hatást gyakorolhatott.

  1940.09.08.: Dr. Lengyel Árpád halála. A halál oka: tüdőgyulladás és szívkoszorúér-elzáródás.

   

  

  33.-34. ábra: Dr. Lengyel Árpád halotti anyakönyvi kivonata és temetése a Főváros által adományozott díszsírhelyre a Kerepesi úti temetőben (Forrás: Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012, 120.-121. o.).

   

  1940.09.30.: A Mentők Lapja 38. évfolyam 9. számában búcsúzik a B.Ö.M.E. néhai bajtársától:

  „Meghalt váratlan hirtelenséggel dr. Lengyel Árpád, egyesületünk főorvosa, aki 1906. május hó 6-tól teljesített egyesületünkben szolgálatot. Több katonai, mentő és polgári kitüntetés tulajdonosa volt. 1912-ben mint a CARPATHIA hajóorvosa vett részt a TITANIC hajótöröttjeinek megmentésén. Ezért az angol tiszti ezüst tengeri mentési érmet és az amerikai arany TITANIC érmet kapta. A mentés eszméjét mindig hűségesen szolgálta, lelkes és igazi jó bajtárs volt.”

   

  Források:

  Balogh Tamás, Könczöl Péter, Tanító Kálmán: Hol volt, hol nem volt? Dr. Munk Artúr és a CARPATHIA, R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport, 2016. május 21., https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/munk_artur_20160521.pdf

  BT 100 - Registry of Shipping and Seamen: Agreements and Crew Lists, Series III, BT 100/156 - CARPATHIA.

  Layth Yousif: REWIND - On this day in 1912 Arsenal played Spurs to raise money for the Titanic Relief Fund, 2024.04.22. https://www.onlinegooner.com/articles/view/5045

  Leighton H. Coleman III.: Polar, the Titanic bear, https://www.polarthetitanicbear.com/

  Randy Bryan Bigham, Richard Edwards, Brandon White: A Titanic Mystery: Exploring the Escape of Robert W. Daniel – The rescue of one of the Titanic disaster's most prominent first-class survivors, Encyclopedia Titanica, 2024.04.17. https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-mystery-exploring-escape-robert-daniel.html

  Sal Endre: Egy alig ismert magyar hős története, aki a Titanic túlélőit mentette. in. Mandiner, 2022.02.22. https://mandiner.hu/hirek/2022/02/egy-alig-ismert-magyar-hos-tortenete-aki-a-titanic-tuleloit-mentette

  Sz.n.: Titanic Relief Fund Cheque, Titanic Museum, White Star Heritage LTD., https://www.titanicmuseum.org/artefacts/titanic-relief-fund-cheque/

  Tom Schieber: A Benefit Game for Survivors of the Titanic, 2012.04.12., https://baseballresearcher.blogspot.com/2012/04/benefit-game-for-survivors-of-titanic.html

  Völgyi Péterné Dr. Reich Márta, Dr. Balogh Tamás: A TITANIC árnyékában, Budapest, 2012.

• 175 éve született Edward John Smith, a TITANIC kapitánya

  Tags: titanic, évfordulók, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe

  2025. január 27., hétfő 9:00:00

  1850. január 27-én - 2025-ben éppen 175 éve - született Edward John Smith kapitány, a tragikus sorsú TITANIC óceánjáró parancsnoka. Az évforduló alkalmából közreadjuk tengerész pályafutásának változatos történetét, melynek 40 éve alatt 18 hajót irányított. Tesszük ezt annál is nagyobb elkötelezettséggel, minthogy 2025-ben lesz 85. éve annak, hogy a történet egy másik fontos szereplője - Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös hajóorvosa - elhunyt. Az idei évben ezért a TITANIC és a CARPATHIA történetére az ő évfordulóikhoz kapcsolódva emlékezünk.

   

  

  1., 2., 3., és 4. ábra: E. J. Smith legkorábbi ismert fotója az 1870-es évek elejéről az 1862-ben épült ESSEX utasszállítón (forrás), a White Star Line kötelékében 1890-ben (forrás) és 1902-ben (forrás), valamint a Királyi Haditengerészeti Tartalék uniformisában (forrás). 

   

  1850.01.27-én született Edward John Smith, az 1841-ben házasságot kötött Edward Smith és Catherine Hancock (született Marsh) gyermekeként, a közép-angliai Hanley-ben, Staffordshire-ben (a település ma Stoke-on-Trent része), ahol az édesapja fazekasként dolgozott és önálló műhelyt vitt.

  1862-ig, 12 éves koráig járt a közeli Etruria (ma szintén Stoke-on-Trent része) elemi iskolájába, majd 13 évesen a helyi vasmű alkalmazottja lett, ahol egy Naysmith-féle gőzkalapács kezelőjeként dolgozott.

  1867-ben, 17 éves korában döntött úgy, hogy Liverpoolba megy a féltestvére - Joseph Hancock, egy vitorláshajó kapitánya - után és szerencsét próbál a kereskedelmi tengerészetnél. Testvére magához vette hajója, a SENATOR WEBER fedélzetén, ahol hajósinasként kezdte tengerész pályafutását.

  1868-ban, 18 évesen harmadik tiszt.

  1875.05.26.: 25 évesen "tengerészparancsnok" (Master-Mariner) minősítést szerez. A Master-Mariner az a férfi, akiről úgy ítélik meg, hogy alkalmas arra, hogy hajót irányítson (a nem hivatalos források gyakran kapitányként emlegetik). Első saját hajója az 1870-ben épült 1 040 tonnás LIZZIE FENNELL nevű kanadai vitorlás. Egyik útján megpillantja a White Star Line első BRITANNIC-ját, amely annyira magával ragadja, hogy megjegyzi az egyik tiszttársának: Nem bánná azt sem, ha rangot veszítene, csak felkerüljön a fedélzetére.

  1880-ban, 30 évesen lemond a LIZZIE FENNELL parancsnokságáról és csatlakozik a White Star Line-hoz, s - negyedik tisztként - a CELTIC (a BRITANNIC testvérhajója) tisztikarához. Rövidesen megkapja a harmadik tiszti rangot, majd átvezénylik az Új-Zéland-Dél-Amerika útvonalra, ahol a társaság COPTIC nevű szarvasmarha-szállítóján szolgál második tisztként.

  1881-ben, 31 évesen a COPTIC kapitánya. A hajó november 23-án New Yorkból Liverpoolba tartó útján 12 órás hurrikánba keveredik, amelyben több mentőcsónak és a tatfelépítmény is megsérül, a hullámzás pedig a hajóról a vízbe sodor két embert, akik odavesznek.

  1884-ben, 34 évesen visszatér az Atlanti-óceánra, mint a BRITANNIC második tiszje.

  1887.01.13.: 36 évesen házasságot köt Sarah Eleanor Penningtonnal (1861-1931), 37 évesen pedig átveszi a társaság 1872-ben épült REPUBLIC nevű óceánjárójának parancsnokságát.

  1888-ban részt vesz a Különleges Kapitányi Tanúsítvány (Extra Master's Certificate) megszerzésére irányuló vizsgán, ami a Brit Kereskedelmi Testület (British Board of Trade) legmagasabb és legnehezebb tiszti minősítése. A vizsga egyik szakaszán megbukik, ám három nappal később újra vizsgára jelentkezik, s ekkor sikeresen teljesít. A szükséges képesítésekkel ugyanebben az évben hadnagyi rangban csatlakozik a Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve - RNR) kötelékéhez. Ettől kezdve jogosult a kék lobogó (Blue Ensign) kitűzésére az általa irányított hajókon, amelyeket a kormány hadiszolgálatra vehet igénybe háború esetén.

  1889.01.27.: A 39. születésnapján New Yorkhoz közeledve a REPUBLIC-kal zátonyra fut Sandy Hook mellett, és csak ötórás megfeszített munkával sikerült újra úszóképessé tenni a hajót. Miután kiköt New Yorkban, egy 2,74 m hosszú, 0,97 cm széles kazán-füstcső felrobban az elülső kazánban. A kiáramló gőz a személyzet tíz tagját leforrázza, hárman azonnal meghalnak a többi hét sérültet kórházba szállítják. A kapitány beszámolója szerint a hajó enyhe sérülést szenved. A kazánt mindössze néhány óra alatt kijavítják és újra működőképessé teszik. A visszautat követően a hajót kivonják a szolgálatból, s júniusban eladják a Holland America Line-nak, amely MAASDAM néven üzemelteti tovább. Smith ekkor visszatér a COPTIC fedélzetére.

  1890.12.10.: A COPTIC Rio de Janeiroból Plymouthba tartó útján a kikötő elhagyásakor zátonyra fut. A hajó orr-rekeszébe víz kerül. A javítást mindazonáltal sikerül helyben elvégezni.

  1895-ben, 45 évesen a White Star Line MAJESTIC nevű sebességi rekorderhajójának - kora legnagyobb, leggyorsabb és legfényűzőbb hajójának parancsnoka. Gyakran szállít tekintélyes első osztályú utasokat, akik körében "ideális vacsorapartner", aki "elérhetővé teszi magát az utasok és a személyzet számára", akik ettől kezdve emlegetik a "milliomosok kapitányaként". Kate-Douglas Wiggin kortárs írónő több mint 20 alkalommal utazott a Smith kapitány által irányított hajókon. Önéletrajzában felidézte, hogy az előkelő utasok szerették a társaságát: "Emlékszem bizonyos utakra, amikor nagy feltalálók és tudósok, grófok és grófnők, írók, zenészek és államférfiak ülték körül a kapitány asztalát, amely olyan nevezetes és előkelő volt, mint bármely londoni vagy New York-i vacsorán. Ilyenkor Smith kapitány csodálatra méltó szerény, méltóságteljes és elismerő házigazda volt; miközben saját hozzájárulása a beszélgetéshez nemcsak az információi minőségét tükrözte, de elméje magas színvonalát is." Smith olyan jó kapcsolatba került felsőbb osztályba tartozó vendégeivel, hogy azok néha megajándékozták őt és a feleségét.

   

  

  5. és 6. ábra: E. J. Smith kapitány 1907-ben balra az ADRIATIC orr-fedélzetén (forrás) és jobbra a hajó hídján a Borzaja ("Agár" -  orosz) nevű orosz agárral, amelyet Benjamin Guggenheim amerikai üzletembertől kapott ajándékba (forrás).
  
   

  1898.04.02.: Megszületik egyetlen gyermeke, Helen Melville Smith (1889-1973).

  1899.12.13.: Csapatokat szállít a Búr Háború idején Liverpoolból Fokvárosba.

  1900.02.12.: Második csapatszállító útja a MAJESTIC-kel. Az út végén a hajó sebességét méltató hatóságok elismerő szavakkal mondanak köszönetet a szükséges erősítés időben történő frontra szállításáért.

  1901.04.07.: A transzatlanti utasforgalomba történt visszahelyezését követően eltörik a MAJESTIC jobb oldali gépének egyik hajtókarja, így a hajó csak a baloldali gépe segítségével, csökkentett sebesség mellett folytathatja az útját, ami több, mint egy napos késést eredményez.

  1901.08.07.: A hajó egyik vászonnemű-szekrényén áthaladó elektromos vezeték zárlata folytán reggel 05:00 órakor tűz keletkezik, amelyet sikerül eloltani. Néhány órával később azonban újra felcsapnak a lángok, amelyek arra kényszerítik az étkezőszalonban reggeliző utasokat (köztük John Davison Rockefeller amerikai milliomost), hogy a sétafedélzetre meneküljenek, amíg eloszlik a füst. Személyi sérülés nem történt, és a hajóban sem esett komolyabb kár.
  

  1903-ban VII. Edward király a búr háborúkban teljesített szolgálatai elismeréséül kitünteti az Afrika Csattal (Africa Clasp) díszített Tengeri Szállítási Éremmel (Transport Medal), amelyet haláláig büszkén visel.

  1904-ben a MAJESTIC fedélzetén új negyedik tisztet kap a 30 éves Charles Herbert Lightoller személyében, aki így lelkesedik iránta: „Ő volt a nagy kedvenc, bármelyik tengerész odaadta volna a fél fülét is azért, hogy alatta szolgáljon. Én sok évet tölthettem együtt vele a különböző postahajókon, nagyrészt a MAJESTIC-en és minden alkalommal valódi tanulás volt végignézni azt, ahogy teljes gőzzel irányítja a hajóját a New York-ba vezető tekervényes csatornákon." Az óceánjáró-kapitányok gyakran alkalmazták azt a gyakorlatot, hogy a hajóikkal feljebb mentek a Hudson-folyón annál, mint ameddig a kikötőhelyük indokolta volna, csak azért, hogy aztán a sebesség csökkentése után és a kormány elfordításával keresztbe állva, a folyó sodrása fordítsa be a hajójukat a kikötőhelyére. Így megspórolhatták a kikötői vontatók igénybevételével járó kiadásokat. Egy-egy ilyen manőver azonban különös ügyességet - a folyó és a hajó alapos ismeretét és páratlanul jó időzítést - igényelt, ezért a kapitányok gyakran versengtek egymással abban, hogy melyikük képes véghezvinni a vontatók segítsége nélküli kikötést annak ellenére is, hogy az efféle versenyeket a hajótársaságok az utasok és a hajók épsége veszélyeztetésének elkerülése érdekében általában tiltották a kapitányoknak.

  1904.06.29.: 54 évesen - és a MAJESTIC kapitányaként eltöltött 9 esztendő után - átveszi a White Star Line új hajóóriása, a világ legnagyobb hajója, a BALTIC, a "Nagy Négyes" harmadik egysége parancsnokságát. A hatalmas hajó biztonságos kezelését elősegítendő, a White Star Line ütközés-mentességi díjat (non-collision bonus) ajánl fel számára a rendes fizetésén felül a biztonságos és pontos érkezés fejében. Ettől kezdve hagyomány, hogy a társaság új óceánjáróit ő viszi el az első útjukra.

  1906.11.03.: Tűz a BALTIC fedélzetén. Az 5. számú raktérben kitört tüzet tűzoltófecskendőkkel eloltják, a raktérben tárolt gyapotbálák jelentős része azonban megsemmisül (elég, vagy elázik).

  1907.05.08.: 57 évesen átveszi az ADRIATIC - ismét a világ legnagyobb hajója - parancsnokságát. Ebből az alkalomból interjút készítenek vele, amelyben megmutatkozik a szenvedélyes hajós: „Az óceán szeretete, amely gyermekként a tengerre csábított, sohasem hagyott el engem. Ahogyan nem hagynak el bizonyos csodák sem, különösen, amikor a parancsnoki hídról szemlélhetem, amint a hajó alámerül és kiemelkedik, átküzdve magát a hatalmas hullámokon, bukdácsolva, s mégis mindig egyenesbe állva, egyre csak előre - Csodálom, hogyan képes erre, hogyan tud fennmaradni az olyan ádáz vizeken, s újra meg újra eljutni a kikötőbe. A tenger vad nagyszerűsége ez, amely vonz engem. Az ember aligha képes kinőni ezt.” Az interjúban az új hajójáról szólva a hajóépítőket méltatja: "Amikor valaki megkérdezi, hogyan jellemezném a tengeren töltött közel negyven évemet, akkor azt mondanám: eseménytelen. Természetesen voltak téli viharok, köd és hasonlók. De minden tapasztalatom ellenére sem voltam érintett semmilyen balesetben, olyanban legalábbis, amelyről érdemes lenne szót ejteni, csupán egyetlen hajót láttam bajban a tengeren töltött évek során. Soha nem szenvedtem hajótörést és soha nem kerültem olyan szorult helyzetbe, amely bármilyen katasztrófával fenyegetett volna. [...] Nem tudok elképzelni olyan körülményeket, amelyek közt elsüllyed egy modern hajó. Képtelenség, hogy ezt a hajót fatális katasztrófa érje. A modern hajógyártás már túlhaladt ezen a szinten." Szolgálatai elismeréseképp megkapja a Haditengerészeti Tartalék Hosszú Szolgálatért Érdemérmét (Long Service Medal). A White Star Line kommodórévá lépteti elő.

  1909.11.04.: New Yorkba érkezve 881 utassal a fedélzetén, az ADRIATIC hajnali 03:20-kor zátonyra fut az Ambrose-csatorna bejáratánál lévő homokparton. Csak az emelkedő dagály és a ballaszt kibocsátásának együttes hatására sikerül felemelni a zátonyról 08:20 órakor.

  1911.05.31.: 61 évesen megkapja a White Star Line új óceánjáró-típusa, az OLYMPIC-osztály névadó egysége parancsnokságát. A második egység, a TITANIC vízrebocsátása.

  1911.06.21.: Az OLYMPIC az első útján New York-ba érkezik viharos út végén, egynapos késéssel. A kikötőben majdnem elsüllyeszti az egyik vontatóhajót, az O.L. HALLENBECK-et, amikor az óceánjáró nekimegy a móló sarkának és jó erősen végigsúrolja azt, majd - hogy a nagyobb károkat megelőzze - hátrázni kezd, s a körülötte sürgő-forgó 12 vontató közül ezt az egyet elérik az immár visszafelé forgó jobb oldali hajócsavar által mozgásba hozott hullámok. A 198 tonnás vontató megpördül és beszorul az óceánjáró farkosara alá, az árboca összetörik.

  1911.09.11.: Az OLYMPIC ötödik atlanti átkelésére készül Southamptonban. Ez a hajó addigi legjövedelmezőbb útja, az összes osztály csaknem teltházzal üzemel. Az utazás azonban véget ér, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődhetne, mivel a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – a révkalauz jelenlétében irányított óceánjáró összeütközik a közelében haladó HAWKE cirkálóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kell szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavítják. Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hiszik, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány nyilatkozata mindenesetre csak megerősíti ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll. Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”. Az OLYMPIC javítási munkálatai késleltetik a TITANIC felszerelésének befejezését és indulását.

  1912.03.30.: 62 évesen megkapja a TITANIC parancsnokságát. A mai fogalmaink szerint egy 62 éves ember még nem számít öregnek, csakhogy az 1912-es születéskor várható átlagos élettartam Nagy-Britanniában a nőknél 55, a férfiaknál pedig csak 52 év volt. Smith kapitány tehát a maga 62 évével akkoriban kb. olyan volt, mint egy mai 72 éves.

   

  

  7. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó ismert fényképe, amely a TITANIC jobb oldali csónakfedélzetén készült William McElroy számtiszt társaságában Queenstownban (ma: Cobh, Írország) 1912. április 11-én. (forrás)

   

  1912.04.06-10.: A TITANIC indulása előtti utolsó napokat családja körében tölti. Az tervezi, hogy az új óceánjáró avató útját követően nyugdíjba vonul. Utolsó útján a világ legjobban fizetett hajóstisztje: alapdíja 1 250 font (mai árfolyamon 140 252 font, 62 250 000 forint), s ezen felül 200 font ütközés-mentességi díj.

  1912.04.15.: Utolsó percei tisztázatlanok a fennmaradt információk csekély száma és ellentmondásos jellege miatt. Az utolsó megbízható beszámoló Edward Brown utaskísérőtől származik, aki hajnali 02:10 órakor - 10 perccel a TITANIC elsüllyedése előtt - látta őt, amint a süllyedő hajó csónakfedélzetén egyedül sétál előre, a parancsnoki híd irányába, miután azt mondta: "Jól van fiúk! Tegyetek meg mindent a nőkért és gyerekekért, aztán törődjetek magatokkal!". Néhány perccel később Samuel Hemming fűtő áthaladt a hídon, ám azt üresnek találta. A TITANIC alig öt perccel később elsüllyedt. Utóbb többen arról számoltak be, hogy a hajóról elsodródott, felfordult B jelű mentőcsónak közelében látták a tengerben úszó kapitányt. egyikük szerint még kezet is nyújtottak neki, hogy felsegítsék a csónakra, ám ő elutasította ezt, mondván: "Csak magatokra vigyázzatok! Velem ne törődjetek!" Mások szerint egy csecsemőt adott át a csónakon tartózkodó tengerészeknek, akiktől Murdoch első tiszt felől érdeklődött, majd amikor tudomást szerzett a haláláról, leoldotta a mentőmellényét és közölte, hogy követi a hajóját. Ezeknek a beszámolóknak ellentmond Charles Herbert Lightoller második tiszt, a TITANIC legmagasabb rangú túlélő tisztjének vallomása, aki maga is a B csónakon menekült, de nem látta a kapitányt.

   

  

  8. és 9. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó pillanatai a korabeli újságok rajzolói által elképzelt jelenetekben (forrás: itt és itt)

   

  A Smith kapitány halála óta eltelt évtizedekben újra és újra felvetik a személyes felelősségét a TITANIC elvesztésével kapcsolatban, olykor a leghajmeresztőbb állításokra ragadtatva magukat (mint például, hogy a kapitány nem törődött a jéghegyveszélyre figyelmeztető rádióüzenetekkel, hogy nem gondoskodott távcsőről az őrszemek számára, vagy, hogy az ő parancsára sokáig nem engedték csónakba szállni az utasokat, stb.), ezek jó része azonban csupán a szenzációhajhász sajtó képzeletének szüleménye, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.

  A kapitánynak az útirány és a sebesség megválasztásával összefüggő általános felelősségéről a TITANIC elsüllyedését követő brit vizsgálatot vezető John Charles Bigham, Mersey első lordja a következő hivatalos álláspontot fogalmazta meg a vizsgálat záró jegyzőkönyvében:

  „Ha az a kérdés, hogy mit kellett volna tennie a kapitánynak, akkor úgy gondolom, hogy a jég közelségének ismeretében két lehetősége volt: az egyik az, hogy nyugat helyett délnek tart, a másik pedig az, hogy az éjszaka közeledtével lényegesen csökkenti a sebességét. Nem tette egyiket sem. A 17:50-kor történt iránymódosítás annyira jelentéktelen volt, hogy nem tulajdonítható a jég elkerülésére irányuló szándéknak. Annak eredményeként ugyanis a hajó 23:30-kor már csupán két mérföldnyivel tért el a szokásos útvonalától. És a sebességet sem csökkentette. Akkor mégis miért tartotta a kapitány a korábbi irányt és sebességet? A választ megadják a tanúvallomások. Világossá vált ugyanis az, hogy hosszú évek óta – talán több is, mint egy negyedszázada – az óceánjárók éjszaka, még a jég közelében is azt a gyakorlatot követik, hogy tiszta időben változatlan irányt és sebességet tartanak, abban bízva, hogy így elkerülhetik a veszélyt. Ezt a gyakorlatot, mint mondják, a tapasztalat igazolta, és nem okozott balesetet. Elfogadom a bizonyítékot a gyakorlatról és az azt kísérő balesetmentességről. A mostani esemény azonban bebizonyította, hogy ez a gyakorlat rossz. Különösen, hogy valószínűleg a versenyben és a közvélemény gyorsaság iránti vágyában, nem pedig a navigátorok ítéletében gyökerezik. A tapasztalat azonban úgy tűnik, hogy sajnos igazolta. Ilyen körülmények között nem tudom hibáztatni Smith kapitányt azért, hogy megtartotta a korábbi sebességét és útirányát, abban bízva, hogy elkerülheti a veszélyt. A saját szerencsétlenségére ugyanis neki nem volt olyan tapasztalata, mint azoknak, akiket hátrahagyott, így csak azt tette, amit más képzett férfiak is tettek volna ugyanabban a helyzetben."

   

  

  10. ábra: Edward John Smith kapitány viaszszobra Madame Tussaud londoni múzeumában 1912. májusában. A közszemlére tett alkotást a múzeumban tomboló tűzvész pusztította el 1925-ben (forrás).

   

  

  11., 12., 13. és 14. ábra: Edward John Smith kapitány egészalakos szobra Lichfieldben. Kathleen Scott báróné (a sarkkutató Robert Falcon Scott neje), ismert brit szobrászművész alkotása, amelyet Helen Melville Smith, a kapitály lánya leplezett le 1914. júliusában. Felirata ennyi: "Lelkesítse honfitársait emlékezetes példája, nagy szíve, bátor élete és hősies halála. Legyetek britek!" (utalás a kapitány állítólag elhangzott, meg nem erősített utolsó szavaira.
  

   

  Források:

  Sz.N.: Captain E. J. Smith - Memorials and Family

  Sz.N.: A Quiet Sea - Captain Smith

  Kasprzak, Emma: TITANIC captains's Edwars John Smith's legacy

  Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009.

  Wood, Phillip James: Edward John Smith, in.: Wittington Families

   

   

• Évfordulók: 110 éve szűnt meg a cs. és kir. Dunaflottilla

  Tags: haditengerészet, évfordulók, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, dunaflottilla, hadihajózás

  2024. november 6., szerda 13:11:12

  A számunkra vesztes első világháborúban a birodalom megmentésére tett utolsó kísérletként az uralkodó felhívást intézett népeihez, hogy alakítsák meg nemzeti tanácsaikat, amelyek Bécsben összegyűlve alkotmányozó gyűlésen állapíthatják meg az Ausztria-Magyarország helyén kialakítandó új – minden államalkotó nemzetnek egyenlő jogokat szavatoló – szövetségi állam jogi kereteit. A jó szándékú kísérlet azonban kudarcba fulladt: az uralkodó felhívása által legitimált Nemzeti Tanácsok sorra mondták ki az elszakadást a Monarchiától, így az a gesztus is hiábavalónak bizonyult, amivel a császár és király a délszlávokat igyekezett a birodalomban maradásra bírni, amikor 1918. október 31-én átadta a tengeri flottát a délszláv Nemzeti Tanácsnak. A Magyar Nemzeti Tanács ugyanekkor megkapta a haditengerészet dunai részlege, a cs. és kir. Dunaflottilla egységei feletti rendelkezés jogát. Az egykori haditengerészet utolsó harcoló alakulataként a Dunaflottilla vonta be a lobogót Budapesten 1918. november 6-án. Az alakulat jogutódja, a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezrede, valamint az alakulattal együttműködő civil szervezetek – Egyesületünk, s a Magyar Tengerészek Egyesülete tagjai – ebből az alkalomból gyűltek össze a Dunaflottilla egykori laktanya-épülete előtt, hogy leróják kegyeletüket a hősök emléke előtt, s kifejezzék tiszteletüket a ma élő és szolgálatot teljesítő utódok számára. A megemlékezésen egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András olvasta fel gondolatait, melyeket itt osztunk meg az érdeklődőkkel.
  
  

  
  Kép: Az emlékező közösség. (Fotó: Hocza István, TIT HMHE).
  

• Évfordulók: 1918. október 31. - Amikor bevonták a lobogót

  Tags: haditengerészet, évfordulók, víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, haditengerészetünk_emlékei, haditengerészetünk

  2024. október 31., csütörtök 23:37:28

  1918. október végén az osztrák-magyar uralkodó - Ausztriában I., Magyarországon IV. - Károly császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást. Az évfordulóra emlékezve Balizs Dániel írását közöljük.
  
  Balizs Dániel 1986-ban született egy kis faluban az ország közepén. Hosszú ideig élt Szegeden, majd sokáig Budapesten, jelenleg Százhalombattán. A BME-n tanít és kutat, utazik és utazásokat tervez, közben verset ír. Publikált már többek között a Nyugat Plusz-ban, a Szófán, a Napút-on, az Opus-ban és a Nyitott mondatban. 2023 januárja óta a Litera-Túra Művészeti Magazin szerkesztője, ahol "Maszk mögött" című rovatában hetente egy-egy vers, próza vagy más művészeti alkotás keletkezésének hátterébe és titkaiba nyújt betekintést.

   

  A lobogó bevonása előtt 

  "- Italia.

  - Ilirska.

  - Jugoslavia.

  - Magyar.

  - Deutsch.

  A tengernagy a fejét vakarja. Amikor előző nap megkapta Bécs válaszát, hogy a legénység döntse el, mi legyen a flotta sorsa, azt hitte, lerúghatja magáról a felelősséget, ha szavaztat. A tengerészek harmada horvát, de akad köztük olasz, szerb, osztrák és magyar is bőven. Tudhatta volna, hogy ez lesz.

  Aki eddig a Monarchiáért lapátolt, pucolta a fedélzetet, ágyúcsövet töltött, ürítette a latrinát, most mind-mind saját magát akarja úrnak. Akinek ez nem tetszik, döntse el hamar, mit tesz. Marad és szolgál tovább, vagy hazamegy. Bele is vetheti magát a kikötő vizébe, ha nem akar egy Monarchia nélküli világban élni. De azt is szaporán.

  A tengerészek egymás szavába vágva kiabálják saját országuk nevét, egyre nagyobb a lárma. Ekkor megjelenik a tisztiszolga, táviratot hoz.

  „A bécsi kormányzat a flottát haladéktalanul az újonnan megalakult jugoszláv kormánynak adja át. Vonatkozik ez minden felszíni és felszín alatti egységre, azok teljes felszerelésével együtt. A döntés azonnal hatályba lép.”

  A tengernagyból nagy sóhaj szakad ki, ennek első fele elvesztett állásának és hatalmának szól, a második, nagyobbik része a megkönnyebbülésnek. Nem szeret dönteni, és csak ha nagyon muszáj, akkor teszi. Akkor is lassan.

  Megfordul, és a horvátok éljenzése, a szerbek mohó pillantásai és a többiek dühös ordítása közben egy pillanatra megáll, nekidől a hajóhídra vezető lépcső korlátjának. A birodalom, amit eddig szolgált, nincs többé. Hitt benne, az utolsó percig, ahogy a császárban is. Hitt abban, hogy aki úr és aki szolga, annak úrnak és szolgának kell lennie örökké. Mert így van jól. És ennek most valahogy, valamiért vége.

  Hirtelen azon kezd tépelődni, hogy hogyan és miért. De nem talál választ. Az események oly szikáran és súlyosan kapcsolódtak össze és duzzadtak észrevétlenül óriási áradattá, ahogy a folyam veszi fel egymás után a hozzá siető ereket és patakokat. Senki nem emlékszik az egymásutániság pontos sorrendjére, és nem is jut rá idő, hiszen itt a torkolat, és a hömpölygő víz mindent beránt a tengerbe.

  - Hajde! - kiáltják a horvátok a fedélzet túlsó végéből. Azt nem lehet tudni, hogy éppen hová akarnak menni, de nem kizárt, hogy a magyarokra, németekre. Aztán valamelyik magyar, akinek az elméjét a düh és a rémület hirtelen kiélesítette, elkezdi magyarázni, hogyha ezentúl a délszlávok az urak, akkor itt mindenki más e perctől fogva vendégnek számít. Márpedig a vendégnek tisztelet jár, különösen a balkáni vidéken. Ettől mindenki visszahőköl. Váratlan csend szakad a fedélzetre. Lehet. A horvátok és a szerbek, akik eddig egymást is bizalmatlanul méregették, némi pusmogás után egyet kezdenek érteni. Megindulnak lassan, és egymás után megveregetik a vállakat.

  Egy perc múlva már a tengernagy elé járulnak, és ugyan a tisztelgés elmarad, de leveszik a tengerészsapkát. Megkérik alássan, hogy ossza el a matrózok között a hajó maradék készleteit, mert mégis ki tudná ezt jobban. Kétheti zsold, tucatnyi konzerv és egy durva szövésű pokróc mindenkinek. Ennyi maradt és ennyi jár négyévnyi szolgálatért. A tengernagy megkönnyebbül. Már csak a lobogó bevonásán kell átesni. Ha minden más el is veszett, ha ország és eszme nincs is többé, a rang és tekintély megmaradt. Mégiscsak ez a fő."

   

  

  1. ábra: "A lobogó bevonása" - Alex Kircher festménye.
  
  

  Az átadási ceremóniára Polában, a „Viribus Unitis” flotta-vezérhajó fedélzetén került sor, ahol a császár és király képviseletében a flotta főparancsnoka, Horthy Miklós altengernagy írta alá az átadási jegyzőkönyvet. Bár a délszláv nemzeti Tanács küldöttei mohón sürgették, Horthy ragaszkodott hozzá, hogy a lobogó bevonására aznap is csak az előírt időben, napnyugtakor kerülhet sor, ami akkor 16:45 órakor következett be. Ezt követően a haditengerészet hajóin a délszláv tengerésztisztek vették át az irányítást (akik a német és a magyar tengerészeknek azonnal megtiltották, hogy a hajókra lépjenek, ezzel a hajók – legénységük mintegy felét elveszítve – harcképtelenné váltak), majd sietve felvonták az új jugoszláv „lobogót” (a hajók lobogókészletében talált piros, fehér és kék jelzőlobogókból sietve összeeszkábált piros-fehér-kék trikolórt). IV. Károly utolsó gesztusként Horthy Miklóst előléptette altengernaggyá.

  Hogy a flotta megsemmisítését szimbolikusan is teljessé tegyék, másnap hajnalban olasz búvárok tapadóbombákkal elsüllyesztették az időközben – horvát legénysége javaslatára „Frankopan”-ra átkeresztelt – „Viribus Untis”-t. Giovanni Raffaele Rosetti és Raffaele Paolucci a hadbalépés óta arra vágytak, hogy az egyik ellenséges flottabázison végrehajtott látványos akcióval írják be a nevüket a történelembe. Tudták: ha valóban sikerül elsüllyeszteniük egy hajót a saját támaszpontján, az nemcsak az ellenséges hajók számát csökkenti, hanem az ellenfél harci morálján is végzetes sebet üthet. (a sors fintora, hogy már csak a „földön fekvő oroszlánba” tudtak belerúgni). 1918. október 31-én éjjel Rosetti és társa, Raffaele Paolucci, a MAS 94, 95 jelű naszádokon 1 000 méterre megközelítette a polai hadikikötőt. A magukkal vitt mágneses tapadóaknákat a kikötő közelében kirakva, úszva közelítették meg a „Viribus Unitis”-t. Ahhoz, hogy bejussanak a kikötőbe, három torpedóelhárító acélhálón kellett átverekedni magukat. Drótvágóval dolgozva csak éjfél után vágták át a harmadik hálót is, majd november 1-én hajnali egy órakor végeztek az aknák rögzítésével. Mindkettőt a hajó oldalán, mélyen a vízvonal alatt helyezték el. Amikor végeztek már hajnalodott. Az őrség közben észrevette az átvágott hálókat a kikötő bejáratánál és keresni kezdte a békaembereket. Mindenfelé fényszórók pásztáztak és végül egy motorcsónak észrevette és elfogta a menekülő olaszokat, akiket a vezérhajó fedélzetére vitték, ahol az elkerülhetetlen vég tudatában, büszkén közölték Janko Vukovic de Podkapelsy sorhajókapitánnyal, hogy aknákat helyeztek el a hajó oldalán. Azonnal megkezdték a kiürítést, de az aknák csak nem akartak felrobbanni. A legénység már éppen visszakapaszkodott a fedélzetre, amikor – az időzítő-szerkezet hibája miatt csaknem háromórás késéssel – 04:45-kor bekövetkezett az első detonáció.
  
  
  2. ábra: Fent: a VIRIBUS UNITIS elsüllyesztése (forrás). Középen: a hajó roncsainak a bontás előtti felmérése az olasz Armando Andri haditengerészeti búvár által (forrás). Lent pedig a roncsok kitermelése után visszamaradt törmelékmező SONAR-képe napjainkban a felborult hajótest ágyútornyai által a mederben okozott benyomódással (forrás).

   

  Cattaróban – a parancstovábbítás lassúsága miatt – csak aznap reggel 08:00 órakor került sor az osztrák-magyar-jugoszláv lobogócserére. Az öbölben még nem volt bent az összes hajó, néhány tengeralattjáró még bevetésen volt. Az „U14”-es is éppen hazafelé bukdácsolt a tengeren felszíni menetben, a biztonságot jelentő saját flottatámaszpont, Cattaró felé. Ők voltak az utolsók, akik az előző napi bevetésről hazatértek. A fáradt és torzonborz tengerészek már negyedik éve harcoltak kitartóan. Mögöttük állt az egész háború, amelyben soha sem győzték le őket, felettük az árbocon pedig a piros-fehér-piros hadilobogó lengett, amely a hazájukat, Ausztria-Magyarországot szimbolizálta. A part felé közeledve egymás után tűntek fel a jól ismert tájékozódási pontok, először a Rondoni-fok, majd a Mamula-sziget a kerek és lapos Fort Bourgignon-nal, végül az öböl bejáratában a Prevlaka-félsziget a felséges Punta d’Ostro erőddel. Az üdvözlésükre előszaladó bajtársak megszokott üdvrivalgása helyett azonban ezúttal csak a zászlófelvonásra szólító kürtjel utolsó foszlányait sodorta feléjük a partról fújó gyenge szél. Ahogy beljebb hatoltak az öböl belsejében horgonyzó anyahajójuk, a „Gäa” felé, egyre nyomasztóbbá vált a csendesség. A levett sapkával ácsorgó néma matrózok felett egy addig sohasem látott piros-fehér-kék trikolórt lengetett a szél…

  További információk: itt.

  

• Évfordulók - Leidenfrost Gyula és a magyar Adria-kutatás, avagy hajózni tényleg muszáj?

  Tags: fiume, klub_rádió, évfordulók, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, TIT, Magyar_hajózás, tímár_ágnes

  2024. szeptember 12., csütörtök 23:48:25

  2024-ben 110 éve zárult a második magyar Adria-kutató expedíció, amellyel a résztvevők, s elődszervezetünk - a szervezésben, lebonyolításban és az eredmények feldolgozásában, bemutatásában aktív szerepet vállaló Magyar Adria Egyesület - Magyarországnak az elkötelezett és hozzáértő tengerésznemzetekhez való felzárkózását kívánta demonstrálni. Az évforduló alkalmából egyesületünk elnöke a Klubrádióban beszélgetett a korszakról és a tengerhez való magyar viszonyulást (ha úgy tetszik, a magyarság tengerrel összefüggő identitását) meghatározó alkotóelemek egy részéről Tímár Ágnessel, a Galaxis Kalauz c. rádióműsor szerkesztőjével.

   

  A beszélgetés egyebek között kiterjedt a 'Gründerzeit' híres halbiológusától a navalizmuson át, a társadalom iránti egyéni felelősségvállalásig számtalan kérdésre, menet közben pedig az is kiderült, hogy volt-e valaha hazánknak három tengerpartja, a Habsburg uralkodók miért csatolták Fiumét Magyarországhoz, s mi keresnivalója lehet egy országnak a tengeren. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.
  

   

  
  
  

  T.Á.: Magyarország tengerésznemzet? Mi közünk van - illetve lehet most (tengerparttal nem rendelkező országként) - a tengerhez?

  B.T.: 1890-ben Alfred Thayer Mahan, amerikai tengerésztiszt megjelentette a ‚The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783’ (‚A tengeri hatalom hatása a világtörténelemre’) c. tanulmányát, melyben kimutatta, hogy csak azok az országok voltak képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeztek és ennek köszönhetően a világ bármely pontján érvényesíthették az érdekeiket. Mahan fő tételei: 1) az ellenséges vizek feletti uralom megszerzésének egyetlen módja az ellenséges flotta megsemmisítése; 2) a tengeren a támadó fél van előnyben; 3) a passzív, halogató taktika a vereség biztos receptje. Mahan a haditengerészettel rendelkező országokat történelmük tanulságai alapján természetes és természetellenes tengeri hatalmak csoportjába sorolta. Munkája elementáris hatással járt, amennyiben annak fő következménye, a navalizmus (tengerészetre, illetve annak folyamatos fejlesztésére alapozott politikai-gazdasági irányzat, Krámli Mihály szerint: "a patriotizmus, a nemzeti büszkeség, a gazdasági érdek és önérdek, a tengeri hatalomhoz való vonzódás, valamint katonai megfontolások keveréke„, in. KRÁMLI Mihály: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország. Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2004. 219. o.), közvetve az első világháborúhoz vezető angol-német tengerészeti fegyverkezési verseny egyik katalizátorává vált.

  Mahan egyik leglelkesebb olvasója ugyanis II. Vilmos német császár volt, aki Németországban Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter támogatásával szó szerint mindent megtett azért, hogy a haditengerészetet és általában a német népet Mahan tanainak megértésére nevelje. A motivációk persze személyenként eltérők voltak. II. Vilmos rajongott a Brit Birodalomért miközben kisebbrendűségi komplexusokkal telve gyűlölte is rajongása tárgyát. Komplexusait csak táplálta, hogy anyai ágon ő maga is brit volt (uralkodása kezdetén a vele még rokonszenvező brit sajtó is csak Kaiser Bill-nek becézte). Az állami megrendelések növelésében érdekelt német ipari és üzleti körök (a Dwight D. Eisenhower által később megalkotott kifejezéssel élve, a korabeli "katonai-ipari komplexum") számára viszont a rendkívül költséges hadihajóépítés mindenekelőtt jövedelmező üzletet jelentett. A megteremtett német hadiflotta pedig utóbb úgy viselkedett, mint a "Csehov puskája" (az orosz drámaírónak tulajdonított, általa valójában sose mondott narratív elv szerint egy történetből az összes nem releváns elemet el kell távolítani, abban csak a szükséges elemek maradhatnak, vagyis ha egy író mondjuk fegyvert vezet be a történetbe, akkor ezt csakis megfelelő okkal teheti, például azért, mert a cselekményben a fegyver később el fog sülni).

  Mindez természetesen Ausztria-Magyarországon is éreztette a hatását, amely gyakorlatilag lemásolta a német mintát. Ez aligha véletlen, hiszen a Monarchia ekkoriban már egyre gyorsuló ütemben vesztette el a saját fennmaradásának indokoltságát a nemzeti eszme mind erőteljesebb térhódítása miatt, miközben ezzel párhuzamosan egyre jobban kiszolgáltatottá vált a németeknek, akik fokozatosan a dunai monarchia egyetlen szövetségesei maradtak (a német érdekek fokozódó osztrák-magyar kiszolgálása még az  európai erőegyensúly fenntartásában hosszú távon érdekelt olyan hatalmakat is elidegenítette a Monarchiától, mint Nagy-Britannia, amely pedig a legtovább szerette volna, ha Ausztria-Magyarország alkalmas ellensúly lehet Európa közepén bármely szélsőséggel szemben, jöjjön az akár Törökország, akár Oroszország, akár Németország felől). Azzal, hogy a Monarchia a saját nemzetiségi problémái rátermett és alkalmas kezelése - az autonóm cselekvés - helyett (s az e problémákat kihasználni igyekvő, Oroszország által támogatott pánszláv agitációtól félve) a német függést választotta, az utolsó érvet is érvénytelenítette, amely a fennmaradása mellett szólt a nemzetközi politikában.

  1900-1914 között Nagy-Britannia a birodalmát fenyegető legfőbb külföldi veszélyként Németországot azonosította. Ez nagyrészt a német államfő, II Vilmos császár helytelenül megválasztott politikai retorikájának eredménye volt, amely különös nyomatékot adott a Nagy-Britanniéával rivális német hadiflotta egyre látványosabb kiépítésének, amennyiben nemcsak, hogy képtelen volt tompítani a német flottafejlesztés britek számára fenyegető élét, de még fokozta is azt. A brit Királyi Haditengerészet messze a világ legerősebb flottája volt. A Brit-szigeteket immunisnak tartották az invázióval szemben, miközben a flotta képes volt blokád alá venni az ellenséges kikötőket. A brit flotta alapvető célja mégis a brit tengeri kereskedelem védelme volt, hiszen Nagy-Britannia importra támaszkodott, gazdasági jóléte pedig tengeri kereskedelmétől függött. Az akkoriban uralkodó felfogás szerint ezért a brit haditengerészeti fölény elleni bármilyen fenyegetés magát a nemzetet fenyegette. A német hadiflotta 1898-ban megindult intenzív fejlesztése ezért fegyverkezési versenyt indított el Nagy-Britanniával. 1906-tól ez a verseny a Nagy-Britanniában kifejlesztett új típusú hadihajók – a dreadnoughtok – építésére összpontosított. E hajók nehéz ágyúinak tűzereje, a gőzturbinákkal elért nagy sebessége és erős páncélzata az összes korábbi hadihajót elavulttá tette. A közvélemény - a sajtó, a népszerű szerzők, s a haditengerészeti nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére - mindkét országban egyre több dreadnought-típusú csatahajót követelt. Bár a németek 1910-től belátták, hogy rövidtávon nem képesek ledolgozni a hátrányukat, s a védelmi kiadásaik nagyobb részét ettől kezdve a szárazföldi hadseregre költötték, a Németország és Nagy-Britannia közötti kapcsolat  ekkorra már helyrehozhatatlanul megromlott.

  A Monarchia ebből szinte semmit sem érzékelt (legalábbis semmit sem tett, amiből arra lehetne következtetni, hogy tudatában lett volna a veszélynek és igyekezett volna elhárítani azt). A németektől ellesett gyakorlatot követve ellenben lelkesen igyekezett "helyet kérni magának a nap alatt": politikai-gazdasági szereplői és a tudományosság képviselői egyaránt a "Gründerzeit" lázában égve igyekeztek tenni valamit, ami több, jobb, szebb, hasznosabb annál, mint ami addig volt.

  
  1. ábra: Ábrázolás a Kossuth Lajos híres mondatát ("Tengerhez magyar! homokod porából, s fekete sarad ragadalmiból! Tengerhez magyar!") jelmondatául választó Magyar Adria Egyesület folyóirata, a TENGER hasábjain.

   

   

  Az általános tettvágy és jobbító szándék ezen a ponton veszélyesen összekeveredett a világot a háború felé sodró szörnyű eseményekkel (ami igencsak éles fényt vet Kölcsey igazságára: "jót, s jól, ebben áll a nagy titok"). A sors furcsa fintora, hogy eközben páratlan (és a magyarság életében sok esetben azóta is hasonló példa nélkül álló, meg nem ismételt, s talán ténylegesen megismételhetetlen) nagyszerű eredmények születtek az építészetben, a közlekedésben, a tudományban és a tengerészettel összefüggésben is - a tengerhajózás és a tengertudomány területén.

  Ahogy a ma élő emberek számára kézzel fogható valóság a kiegyezést követő 50 év világa (ha csak végigmegyünk a főváros vagy a vidéki nagyvárosok utcáin, ennek a fejlődésnek a bizonyítékai jönnek szembe velünk egy olyan egységes arculatú, nagyvonalú és kvalitásos építészet alkotásainak képében, amelyekhez hasonló széles körben követett magas nívót azóta sem sikerült elérni ebben az országban), úgy a tengerhajózással összefüggésben is megkerülhetetlen ez az időszak. Kis túlzással: ezen a téren is abból élünk, amit akkor sikerült elérni, mivel a ma tengerhajózással, tengerkutatással összefüggő tevékenységet végzők számára is jó eséllyel ez a kor az aranykor - a Belle Époque -, amely azokat azokat az eredményeket, innovációkat adta, amelyek máig mindaadónak bizonyulhattak, vagyis az a közeg, ahová a szakmai identitás gyökerei alkalmasint visszanyúlnak.

  A ma élő magyarok számára a tengerhez fűződő jelenlegi kapcsolat tehát az előttünk járt legutóbbi generációk tengerhez fűződő kapcsolatának egyfajta lenyomata, amelyet örökségként hordozunk. A múlt örökségét persze csak akkor tudjuk alkotó módon a jelenünkben is felhasználni, ha tisztában vagyunk a történelmi tényekkel, noha a mi tudásunk e tények érvényességét aligha befolyásolja - azok ugyanis attól függetlenül tények, hogy tudunk-e róluk, vagy elfogadjuk-e tényként azokat (ez akár a manapság divatos műveltség- és tudománytagadó, összeesküvéselmélet-hívő, vagy épp politikai voluntarista attitűddel élőket is elkedvetlenítheti). Mindenesetre az, aki képes tanulni - megismerni és befogadni - s a szakértelmet nem ellenségnek tekinteni, hanem egyenrangú partnerré tenni, annak a számára alkalmasint izgalmasabb, gazdagabb és változatosabb lehet az élet.

  A feltett első kérdésre válaszolva így összességében azt mondhatom, hogy Magyarország ma egy olyan ország, amely jelentős hajózási örökséggel rendelkezik, annak ellenére is, hogy jelenleg egy kontinentális fekvésű - a tengerektől mindenünnen elzárt - ország, amely most nem vesz részt a tengerhajózásban (noha minden joga megvan hozzá), de az aktuális belvízi hajózási teljesítménye is elmarad más belvízi közlekedést, személy- és áruszállítást végző országok teljesítményétől (vagy akár csak a saját korábbi teljesítményétől is). Aktuálisan tehát nem vagyunk tengerésznemzet, de vannak (még) tengerészhagyományaink. Ezek pedig elég gazdag hagyományok ahhoz, hogy ismerjük és becsüljük azokat (más országok kevesebbet is többre tartanak), így egyszer talán újra lehetőséggé válhatnak, mivel a tudás, amelyet általuk nyerhetünk hasonló eredményeket inspirálhat, ha képesek vagyunk Kölcsey intelmei szerint jót és jól cselekedni (azaz a megfelelő, korszerű tudás birtokában ma is olyan érvényeset alkotni, mint amilyen érvényeset alkottak elődeink a maguk korában). A mai kor emberének tehát nem azt kell reprodukálnia, amit a XIX. század végének, XX. század elejének alkotó elméi már megalkottak, ehelyett inkább ugyanúgy kell eljárnia - vagyis a kor éppen aktuális legkorszerűbb ismereteit kell elsajátítania (megismernie, megértenie és feldolgoznia), hogy a saját hasznára fordíthassa és alkotó módon továbbfejleszthesse azokat. Erre jó példa az autonóm hajózás, amely egyszerre képes kezelni a navigáció legújabb eredményeinek használatba vételét és a hajózási ágazatot is sújtó létszámproblémákat.

  A második kérdésre válaszolva pedig azt mondhatom, hogy a tengerhez az a közünk, hogy az általunk nap, mint nap használt fogyasztási cikkek 90%-a a tengeren át jut el hozzánk (bizony, itt a kamionoktól hemzsegő autópályák országában is, ahol csak a levegőben közlekedő állami döntéshozóknak nem fáj az, hogy a magasabb autópálya-bevételek érdekében nem fejlesztik a hajózást és visszafejlesztik a vasúti áruszállítást, eltörölve egyebek között a tranzitforgalmat végző kamionoknak az ország területén vasúton történő átszállítására korábban megteremtett lehetőségeket is). Ez az az ok is egyszersmind, amiért foglalkoznunk kell a tengerrel (dughatjuk a homokba is a fejünket persze - mert nagy a tülekedés, ha minket nem érdekel, a többieket attól még fogja, s ők csak örülnek, ha nem kell még velünk is foglalkozniuk, mert önként lemondunk a saját érdekeink érvényesítéséről). Az, hogy egy kontinentális országnak mennyire fontos a tenger, jól mutatja, hogy a tengerektől szintén elzárt Svájc 2016-ban még 49 hajóból álló tengeri flottát tartott fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, de ezen kívül - a svájci állam előrelátó adópolitikája eredményeként - a nagy  nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc ezért új tengerészeti stratégiát dolgozott ki 2023-ban! Röviden tehát: aki foglalkozik a tengerrel az hasznot teremt, aki nem, az pedig kénytelen elkönyvelni a veszteséget.
  
  

  T.Á.: Szóba került az identitás és az örökség, meg annak az ismerete. Számít-e az (s ha igen, akkor mennyit számít), hogy mit tudunk, vagy éppen mit vélünk tudni a tengerhajózásról? Mi a helyzet például a közismert toposszal, miszerint egykor három tenger mosta partjainkat?

  B.T.: Bizonyára vannak, akiknek örömet okozna büszke imperátorok leszármazottjának tekinteni magukat, ám úgy vélem, a józan értékelés fontosabb. Az tudniillik, hogy a tervezett és végrehajtott cselekedeteinknek mi az ára, illetve mi a haszna? Sokszor talán már ennek a kérdésnek a felvetése is nehéz (például büszkeség, szűklátókörűség, vagy bármely más befolyásoltság miatt), a helyes válaszadás - így a mérlegelés - pedig annál nehezebb, ha nem ismerjük pontosan a tényeket. Így van ez a három tengerpartig terjeszkedő Magyarország mítoszával is. Magyarországnak soha nem volt három tengere. Legfeljebb a magyar királynak, de neki sem azért, mert magyar király volt, hanem azért, mert uralt egy olyan országcsoportot, amelybe az Adriai-tenger partján fekvő (Magyarországgal perszonálunióban álló) Horvátország, a Balti-tenger partján hűbéres területekkel rendelkező Lengyelország és a Fekete-tenger partján időszakosan területeket birtokló Moldáv vajdaság is beletartozott.

  A kérdéses időszak mindössze 12 év, amikor az Anjou család tagja - a Magyarországon I. (Nagy) Lajos néven uralkodó király - 1370-1382 között egyben lengyel királyként is uralkodott. A mítosz forrását keresve pedig egészen az önálló magyar polgári térképészet kialakulásáig vezetnek a nyomok. Egészen pontosan a Homolka József által rajzolt, s 1886-ban kiadott történelem-atlaszig, amelyben a "Magyarország és a szomszéd államok a XIV. és XV. században" c. térképlap "Nagy Lajos birodalmaként" jelölte a Magyar Királyság, Horvátország, Bosznia, Szerbia, a Macsói Bánság, Bulgária, Moldva és Havasalföld, Halics és Lodoméria valamint a Lengyelország alkotta országcsoportot, Ezt a térképet dolgozta fel a Kogutowitz Manó által rajzolt, 1898-tól kiadott "Történelmi Iskolai Atlasz", amelynek a Dr. Márki Sándor tervezte térképe nagyvonalúan (minden pontosító magyarázat nélkül) "Magyarország tartományaiként" tüntette fel a Fekete-tenger partján fekvő, időszakos moldáv befolyás alatt álló területeket, "Nagy Lajos lengyel királyságaként" a Balti-tenger felé kiterjedő lengyel területeket, sőt, még a Nápolyi Királyságnál is feltüntette, hogy "1347-54 magyar kormány alatt" (ezzel tulajdonképpen a Tirrén-tengert is bevonva az "ezeréves magyar birodalom" bűvkörébe). Ezeket az ábrázolásokat vette át később - és igyekezett pontosítani valamelyest - a Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, majd a Cartographiai Vállalat.
  
  

  
  2. ábra: A "három tengeres" térképek eredete és fejlődése. Balra fent a Homolka-féle eredeti (forrás), jobbra fent a Kogutowitz-féle átdolgozott változat (forrás), lent balra és jobbra pedig a Cartographia Vállalat által készített változatok az 1990-es évekből és a 2000-res évek első évtizedéből (forrás itt és itt). Jól látszik, hogy az idő múlásával egyre alaposabb történelmi tudás birtokában az ábrázolt országhatárok is egyre pontosabbá válnak, illetve az is, hogy a későbbi térképek pontosságra törekszenek, amikor világossá teszik, hogy nem egyetlen egységes és hatalmas birodalomról van szó, hanem különböző státuszú területek (független királyságok és a hűbéri függés különböző fokán álló befolyási övezetek) egyetlen személy által és csak az ő életére kiterjedően megvalósított laza kapcsolatáról. Ha egy pillanatra képesek vagyunk eltekinteni attól, hogy mosta-e (és, ha igen, akkor hány tenger mosta) Magyarország partjait, akkor a középen látható térképen - amelyet Hóman Bálint készített (forrás) - képet kaphatunk arról, hogy mi volt I. Lajos magasztalt hódításainak egy alapvető jellegzetessége. Az tudniillik, hogy a magyar befolyás kiterjesztése a Balkánon egy olyan - a Magyarország és a lendületesen terjeszkedő Oszmán Birodalom közé ékelődő - területsávban történt, melynek államait testvérháborúk gyengítették (Bulgáriában és Szerbiában Lajos az egyik trónkövetelőt támogatta, míg a törökök a másikat, így végül mindkét ország trónkövetelői csak egy-egy országrész felett uralkodhattak - ki a magyar király, ki a török szultán támogatásával), ám a beavatkozással a viszályok nem oldódtak meg így a szétszakított országok képtelenek voltak ellenállni a török hódításnak, amely idővel végül Magyarországot is elérte.

   

  
  3. ábra: A "három tengeres" koncepció Achilles-sarka a lengyel Balti-tengeri kapcsolat és a moldáv Feteke-tengeri kijárat kérdése az érintett országok legfrissebb kutatásokat feldolgozó történeti kartográfiai munkáin (forrás: itt és itt). Balra a lengyel hűbérbirtokok Pomerániában: a Stolpi Hercegség és a hozzá került Wolgasti Hercegség. Bár ezek a területek nem tartoztak a Lengyel Királysághoz (minthogy a Német-Római Birodalomhoz tartoztak), a hűbéruruk azonban a Lengyel Király volt, aki így kárpótolta magát a Német Lovagrend terjeszkedése következtében 1309-ben elvesztett pomeréliai (a Visztula és Pomeránia közötti tengerparti) területeiért. Az a megállapítás tehát igaz, hogy Lengyelország ebben az időszakban nem ért el a Balti-tengerig. Az viszont nem igaz, hogy a lengyel királynak ne lettek volna a királyságával közvetlen területi összeköttetésben álló birtokai a Balti-tenger partján. Így mindenképpen át kell értékelni azt a megállapítást, hogy "Lengyelországnak ebben az időszakban nem volt kijárata a Balti-tengerre" (az országhoz tartozó területsáv valóban nem volt, olyan területsáv azonban nagyon is, amely biztosította számára a kijárást a Balti-tengerre). Hasonló a helyzet a moldáv fekete-tengeri kijárattal is. A Besszarábia elnevezést ekkoriban még nem a Prut és a Dnyeszter közötti teljes területre értették, csak e területnek a tengerparttal határos legdélebbi részére. Moldáviát ugyanis földrajzi alapon hagyományosan két részre osztották: a Kárpátok felé eső Felföldre (Tara de Sus) és a tenger felé lejtő Alföldre (Tara de Jos). Mindkét terület kiterjedt a Prut és a Dnyeszter közötti területsávra is, s ezekből I. Lajos szervezett a Kárpátokon túli határőrvidéket Erdély védelme számára 1345-1365 között. Ehhez képest Besszarábia névvel csak a közvetlen tengerparti területet illették (nagyjából a Dnyeszter alsó folyása, a tenger, a Duna-torkolat és a moldáv Alföld között). Ez a területsáv hagyományosan nem képezte a Moldáv Fejedelemség részét, 1365 után csak fokozatosan került viszonylagos moldáv függésbe. A fejedelemség Besszarábia feletti uralma csak 1392-re - tehát jóval I. Lajos halála utánra - stabilizálódott az északi Akkermann - románul Cetatea Alba - (ma: Bilhorod Dnistrovskyi, Ukrajna) és Kilia (ma: Ukrajna része) erődjeinek elfoglalásával. Besszarábia sorsa mindazonáltal nem azonos a várai/városai sorsával, amennyiben Akkermann erődjét I. Lajos ténylegesen elfoglalta (s utódai közül Zsigmond és a Hunyadiak is erődítették). A várnép utolsó magyar tagjai az 1511-es krími tatár betöréskor hagyták el az erődítményt, amikor is a Dnyeszter-folyón feljebb, a bal parton fekvő Csöbörcsökbe költöztek, amely a legkeletibb csángó falu volt, amelyet azonban ma már nem laknak magyarok (csupán néhány családnév utal magyar eredetre).  A besszarábiai moldáv fennhatóság - amelynek a törökökkel és a krími tatárokkal vívott harcok során többször (így 1420-ban is) fegyverrel kellett érvényt szerezni - 1538-ig tartott, amikor a terület Budzsák néven az Oszmán Birodalom tartománya lett, s 1812-ig az is maradt.

   

  A fentiekre tekintettel tehát a "három tengeres" elképzelés nem feltétlenül nélkülöz minden alapot, noha a leegyszerűsítő felfogás szerinti értelemben - miszerint magának Magyarországnak lett volna három tengerpartja - kétségtelenül hamis.

  A képet még árnyaltabbá teszi az, ha tudjuk, hogy a középkor viszonyai között az emberek nem nemzetiségi hovatartozás, hanem a hűbéri rendben (Heerschildordung) elfoglalt helyük alapján határozták meg magukat. Vagyis a beszélt nyelv (és az egy nyelvet beszélők közösségéhez való tartozás) szempontjánál sokkal fontosabb volt számukra az, hogy kinek fizetnek adót, kitől kapják a birtokaikat, kinek tartoznak fegyveres vagy egyéb szolgálattal, s ki védi meg őket, ha kell. Vagyis az emberek egy állammá szervezett közösségben sokkal közvetlenebbül értékelték önmagukat és egymást a valós érdemeik, készségeik és képességeik alapján, semmint a ma hagyományos nyelvi-etnicista csoportképzés szempontjai szerint. A társadalmi rang és a gazdasági befolyás megszerzése és megtartása szempontjából tehát a "nyelv", a "nép" és a "nemzet" nem feltétlenül jelentettek olyan szempontot, amin ne lehetett volna felülemelkedni - az államok kialakításának (és az államot alkotó közösségek összetételének) nem volt dominánsan nyelvi-etnikai alapja.

   

  T.A.: Mit jelentett ez a magyar tengerészek és tengerkutatók szempontjából? Az ő boldogulásukra hogyan hatottak ezek a viszonyok? S, ha végül is Magyarországnak tényleg nem volt egyetlen tengerpartja sem, akkor mi a helyzet Fiumével? 

  A Kárpát-medence magyar államalakulatainak etnikai magyar közösségeiben hagyományosan nem nagy az érdeklődés a tengerhajózás iránt. A magyar hajózástörténet már hivatkozott nagy eredményeit - az olykor nemzetközi szinten is ismert és elismert teljesítményeket - általában olyan emberek érték el, akik a közvetlen környezetük ellenkezése dacára mentek a tengerre, tehát az általánoshoz képest inkább különcnek számítottak.

  Magyarország nem Anglia, ahol senki sem él 80 km-nél messzebb a tengertől, ezért minden család életéhez a tengerrel összefüggő személyes élmény tapad. Magyarországról nehezebb eljutni a tengerhez, de épp' ezért értékesebb minden elért eredmény. Ezekből pedig még úgy is bőségesen kijutott az országnak, hogy a tenger és a tengerészet iránti általános érdeklődés folyamatosan csekély, vagyis, hogy ebben az értelemben - ahogyan korábban már említettem - a létező tengerészhagyományaink ellenére sem vagyunk tengerésznemzet. Ennek ellenére időről időre minden korban akadtak olyan magyarok, akiknek teljesítményét és eredményeit feljegyezte a hajózás egyetemes története.

  A tengertől való idegenkedés ugyanakkor érdekes módon nemcsak Magyarországra jellemző, de általában igaz a Habsburgok közép-európai országaira (az olasz és a horvát területek kivételével), sőt magára az uralkodó családra is (melynek összsen szintén alig néhány tagja mutatott lelkesedést a tenger és a tengerészet ügyei iránt). A Habsburgok országainak tengerészeti teljesítményét ezért sokáig az udvarban szolgáló angolok, dánok, franciák, olaszok és skótok érték el. Ahogyan ők felajánlották szolgálataikat a Habsburgoknak, úgy voltak olyan magyar hajósok, akik más külföldi udvarokban igyekeztek ugyanígy megcsinálni a maguk szerencséjét.

  Ez még az aktuális évforduló kapcsán érintett korszak - a Gründerzeit - hajnalán is így volt: Idősebb Entz Géza (1841-1919) biológus például 1883-ban Nápolyban dolgozott. Fia, ifjabb Entz Géza zoológus lett a Magyar Adria Egyesület  alelnöke, majd elnöke, 1929-től pedig a tihanyi limnológiai kutatóintézet igazgatója (a limnológia az édesvizekkel, mint komplex – fizikai, kémiai és biológiai komponensek kölcsönhatása által létrejövő – rendszerekkel foglakozó tudományág, az óceanográfia édesvízi megfelelője).

  Ami pedig Fiumét illeti: A települést Civitas Flanates néven a tengerparti illír törzsek egyike alapította, akiket a rómaiak, a bizánciak, majd a frankok követtek. A középkor hajnalán a polai püspök volt a város hűbérura, aki pedig az Aquileiai pátriárka vazallusa volt. A püspök azonban 1139-ben átadta a várost Duino hercegeinek, akik 1466-ig uralták (Magyar oklevelek első ízben 1260-ban említik a várost Rika néven, mint "fluvius et locus" - azaz mint azonos nevű folyó és helység). Azután, hogy az utolsó duinói herceg fiú örökös nélkül elhunyt, a hűbér visszaszállt az államra (pontosabban III. Habsburg Frigyes német-római császárra). 1515-ben I. Miksa császár a "Civitas Fidelissima" (a Leghűségesebb város) címmel tüntette ki, 1530-ban I. Ferdinánd kiváltságokkal ruházta fel. 1659-ben, I. Lipóttól saját lobogót kapott, 1717-ben pedig VI. (Magyarországon III.) Károly szabad kikötő rangjára emelte. Fejlődését azonban végig beárnyékolta a közeli Trieszt, melynek kereskedői mindent megtettek azért, hogy Fiume ne lehessen a vetélytársuk. A helyzeten Mária Terézia igyekezett segíteni azzal, hogy Fiumét 1776-ban először Horvátországhoz, majd 1779. április 29-én Magyarországhoz csatolta, hogy annak gabonakikötőjeként erősödhessen, mint szabad királyi város, s a "Magyar Szent Koronához csatolt külön test" (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus).
  
  

  4. ábra: "Fiume visszacsatolása Magyarországhoz." Dudits Andor historizáló festménye az uralkodói rendelet kihirdetéséről (1895). (Forrás). A kép címe azt sugallja, hogy történelme során Fiume korábban már része volt a Magyar Királyságnak, mégpedig azon az alapon, hogy a magyar rendek a török kiűzése után folyamatosan követelték a Habsburgoktól azoknak a területeknek a Magyarországhoz való visszacsatolását, amelyekről úgy vélték, hogy azokra történelmi jogcímük van.

  
  
  Az 1807 és 1917 közötti 110 évben 190 törvényt hozott az Országgyűlés, amelyben a város jogi helyzetét, választási rendszerét, az igazgatás és az igazságszolgáltatás működését, az oktatást, a tengerészképzést, az építésügyet és a hajózást szabályozta. Ez az intenzív szabályozási tevékenység is jól mutatja Fiume rendkívüli fontosságát Magyarország számára, melynek ebben az időben a város a tényleges tengeri kapujává vált. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a császári és királyi Haditengerészet (K.u.k. Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (a horvátok mögött másodikként) magyar nemzetiségű volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. A már említett navalizmus magyar változatának eredményeként a hazai ipari körök is elkezdtek üzletet látni a hajózásban és egyre többet tettek azért, hogy hasznot húzhassanak belőle: 1869-1871/1880 között kiépült a várost Magyarország belső területeivel összekötő vasútvonal (Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – ezzel az Adriától a Kárpátokig terjedt), 1873-1914 között pedig négy ütemben nagyívű kikötőfejlesztés zajlott. Az 1867-1920 közötti mintegy 50 évben a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolaj-finomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült, amely 1907-től kezdődően bekapcsolódott a Monarchia tengeri hadihajóinak építésébe. 1881-1910 között az addig jellemzően olasz-ajkú város lakossága megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre). A haditengerészet ipari megrendeléseinek aránya eközben az 1897-es 29,6 millió koronáról 1913-ra 210 millió koronára nőtt, s ennek 36,4%-át Magyarországon költötték el. A beruházásoknak köszönhetően a Monarchia haditengerészete lényegében elérte az önellátást, csaknem teljesen függetlenítve magát a külföldi gyártmányoktól, s 1904-1914 között képessé vált a világ élvonalába tartozó dreadnought-típusú csatahajók építésére.

  Ez a páratlan eredményeket hozó - szinte minden nap valami újat és nagyszerűt produkáló - fejlődés azonban csupán három nemzedék életében jelenthette a kézzelfogható valóságot, Azóta már csak emlék, ha mégoly szép emlék is. Hiszen Fiume magyar története a trianoni békeszerződéssel véget ért. Noha a tengeren és a tengerből élő aktív korú emberek nemcsak a nosztalgiát hozták haza, amikor kényszerűen el kellett hagyniuk életük mindaddig természetes közegét, de a tettvágyat is arra, hogy mindezt ne hagyják nyom nélkül elmúlni, ne adják fel mindazt, amit az elődeik, illetve ők maguk létrehoztak, de igyekezzenek az új közegbe is átültetni és a megváltozott körülmények között is folytatni, amit elkezdtek, illetve amit természetesnek tartottak. Nem véletlen, hogy ekkor alakult ki a magyar folyam-tengerhajózás, hiszen a tengerpartját vesztett állam tengerentúli picai a tengerpart elvesztése után is megmaradtak, ahogyan a tengeri hajókat üzemeltető magyar vállalatok is. Ugyanez igaz a már említett tihanyi limnológiai intézetre is, amely épp ekkor és épp ezért jött létre, hogy tudniillik a magyar tengerkutatási tevékenység elvesztett lehetőségeit pótolja, s otthona legyen azoknak a tudósoknak, akik a tengerről a kontinens belsejébe kényszerültek. A lelkesedés azonban leginkább addig tartott, amíg éltek ennek a nemzedéknek a tagjai. Az utánuk jövőknek már más volt a viszonya a tengerhez és más tapasztalatokat is szereztek. A világ megváltozott. Az, ami addig mindennapi valóság volt, mára emlékké fakult...

   

  T.Á.: A hazai kutatói közösség hogyan kapcsolódott be a nemzetközi tengerkutatásba, s hogyan lett ebből magyar tengerkutatás?

  B.T.: A tenger tudományos kutatásába az első magyar szakemberek akkor kapcsolódhattak be, amikor Ferdinánd Miksa főherceg - Ferenc József testvéröccse, flottaparancsnok, későbbi mexikói császár -  1857-ben útnak indította a két évig tartó NOVARA-expedíciót. Ez volt a hatvanegyedik Földkerülő hajóút a történelemben, melynek magyar tagja volt Gaál Béla, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály, Schwarz Ede és Xántus János. Noha ők magyarként vettek részt az expedíción, az még a kiegyezés előtt történt, így osztrák expedíciónak minősült, bármiféle magyar nemzeti jelleg nélkül. Az expedíción szerzett tapasztalatok alapján és az ott kialakított gyakorlatot felhasználva mindenesetre a Haditengerészet 1866-ban megkezdte az Adria tudományos felmérését és feltérképezését, egyelőre a partok mentén.

  Az "expedíció" kifejezés a kiküldetést jelentő latin alapjelentése után eredetileg katonai célú kiküldetésekre utalt, ám ezt a jelentést fokozatosan felváltotta a tudás gyarapítását szolgáló utazás jelentése. Ebben az értelemben az utazás a tudománytörténetben a fejlődés motorjaként jelent meg, a tudományos kutatás pedig a nagyhatalmak vetélkedésében - mai kifejezéssel élve - a "soft power" egyik fontos eszköze volt. A presztízsértékű utazásokat ezért a kormányok is támogatták, a tudományos intézmények kiemelkedő tevékenysége pedig társadalmi jelentőségre tett szert. A bécsi székhelyű Osztrák Tudományos Akadémia meglehetősen gyakorlott intézménynek számított ezen a téren, hiszen 1847-1918 között csaknem 300 kutatóutat szervezett és/vagy finanszírozott.

  A magyar tengerkutatás ezekből az előzményekből táplálkozott, intézményesítésének lehetősége pedig azután vált kézzelfoghatóvá, hogy az európai tendenciákhoz igazodóan a fiumei magyar kikötőhatóság is megkezdte a csapadékmennyiségre vonatkozó és a léghőmérsékleti adatok feljegyzését, valamint a tengerfenék domborzatának és a tengervíz összetételének rendszeres vizsgálatát 1874-ben. A tudományos vizsgálathoz a magyar hatóság csak hajót biztosított, minden másról - tudósokról, felszerelésről, ellátmányról - az Osztrák Tudományos Akadémia  gondoskodott, Magyar kutatók ezeken az utakon csak elvétve vettek részt, a munkát főként osztrák és olasz szakemberek végezték. Az 1872-ben alapított nápolyi zoológiai intézet azonban (amelyet idősebb Entz Géza kapcsán már említettem) 1881-től egyre több (1970-ig összesen 29) magyar kutatót - zoológusokat, botanikusokat, fiziológusok, kémikusokat - fogadott. Számukra a Magyar Adria Egyesület (MAE) megalakulása biztosított alkalmat arra, hogy bekapcsolódjanak a Quarnero (a Fiume előtti tengerrész), majd az egész Adria kutatásába.

  1909 őszén Tápay-Szabó László szegedi születésű budapesti jogász, publicista azt fejtegette, hogy Magyar Adria Bizottság néven alakuljon egy új tudományos szervezet az Adria kutatására és a tengerre vonatkozó ismeretek terjesztésére, a munka társadalmi vonatkozásainak kezelésére pedig alakítsák meg a Magyar Adria Egyesület, amelyet végül 1910-ben be is jegyeztek. Az egyesület alakuló közgyűlésén az akkori magyar tudományos élet színe-java és sok, a tengerrel kapcsolatban álló intézmény képviselője megjelent, s egyhangúlag Gonda Béla miniszteri tanácsost választották elnökké, főtitkárrá pedig az ugyancsak kitűnő szervezőképességű Tápay-Szabó Lászlót. Kettejük munkája biztosította az egyesület folyóirata, "A Tenger" megjelenését, amely belső értékes tartalmával, s az akkoriban pazarnak mondható kiállításával nagy feltűnést és érdeklődést keltett. A lap taggyűjtő propagandaeszközként működött, de az érte cserébe kapott folyóiratok, évkönyvek révén az ország egyetlen tengerészeti folyóirat- és könyvtárának megteremtéséhez is nagyban hozzájárult. Kiváló írói és kiadói gárdája munkájának köszönhetően a folyóirat színvonala messze meghaladta a korabeli átlagot.

  A szerzők közé tartozott Kövesligethy Radó, az akkor már tekintélyes csillagász is, akit a MAE keretein belül a tengerkutatással összefüggő tevékenységek koordinációjára létrehozott Adria-kutató Bizottság elnökévé választottak. Ő javasolta, hogy a tervezett magyar Adria-expedíciót Leidenfrost Gyula ichtiológus vezesse, aki részt vett a 10. osztrák Adria-expedíción, a haditengerészet adriai kutató utakra megfelelően átalakított hajója, a NAJADE fedélzetén, amelyet az osztrák Adria Verein (a MAE ausztriai testvér-szervezete), valamint a Magyar Királyi Földtani Intézet, a Nemzeti Múzeum állattári osztálya és a Magyar Királyi Meteorológiai és Földmágnesességi Intézet költségén tettek alkalmassá a feladatra.
  
  
  4. ábra: A NAJADE útja az Első Magyar Adriakutató Expedíció alkalmával (forrás).
  
  

  A MAE kezdettől fogva arra törekedett, hogy évente ismétlődő rendszerességgel, évi két alkalommal 3-4 hetes expedíciókat folytasson az Adrián, amelyeken víz- és levegő-hőmérsékleti méréseket végeznek, elemzik a tengervíz só- és gázkoncentrációját, begyűjtik a lebegő állatokat és növényeket - minden évben azonos szelvényállomásokon, hogy megfigyelhessék a változást. A kezdet azonban a vártnál nehezebb volt, mivel a MAE megalakulása után 3 évig hiába igyekeztek elérni a NAJADE használatának biztosítását, amit végül Gonda Bélának sikerült kijárnia Bécsben, amikor személyesen zarándokolt el a Haditengerészeti parancsnokságra.
  

  Az erőfeszítések eredményt hoztak, s 1913. október 9.-31. között sikerrel végrehajtották az első magyar Adria-kutató expedíciót, melynek tagjai (a nyitóképen fent) három héten át meteorológiai megfigyeléseket, hidrográfiai vizsgálatokat és biológiai kutatásokat végezve összesen 6 332 megfigyelést hajtottak végre.
  
  
  5. ábra: A Magyar Adria Expedíció szervezői, támogatói és tagjai. A második expedícióra is hasonló személyi összetételben került sor: Expedícióvezető: Leidenfrost Gyula, az Adria Egyesület titkára. Részt vett Marcell György, a Meteorológiai Intézet adjunktusa, Koch Nándor, Maros Imre, a Földtani Intézet geológusa, Kormos Tivadar, Maucha Rezső a Halélettani Intézet asszisztense, Kammerle Jenő múzeumi őr és Szüts Andor a Nemzeti Múzeum zoológiai osztályáról.
  

  
  
  Bár az első sikeres expedíciót 1914. április 14.-május 9. között követte a második (amely már  7 000-nél is több mérést végzett), az első világháború kitörése miatt a folytatásról le kellett mondani. Trianonnal Leidenfrost Gyula pályája a magyar Adria Expedíciók jövőjével együtt tört derékba: A háborús összeomlás után megalakult Tanácsköztársaság idején a Természettudományi Múzeumok és Társulatok Direktóriumának elnökévé választották, ami miatt később egy időre kizárták a tudományos életből, a tenger nélküli országban pedig a magyar tengerkutatás is fokozatosan elsorvadt. Bár a Magyar Adria Egyesület nemzetközi kapcsolatain keresztül (a dán testvérszervezet közvetítésével) tag maradhatott az óceanográfiai kutatás nemzetközi szervezeteiben, saját tengerkutatást az ország többé nem végzett. A magyar tengerkutatás szomorú mementójaként a MAE tengerkutató szekciója A Tenger c. folyóirat hasábjain a magyar Duna-tengerjárókat üzemeltető hajótársaságokhoz intézett felhívással igyekezett a tengeri élővilág mintáit összegyűjteni, amikor arra kérte a vállalatokat, hogy hajóik dokkba állítása idején feltétlenül értesítsék az egyesületet még mielőtt hozzálátnának a hajótestek víz alatti részére tapadt élőlények eltávolításának.
  
  Leidenfrost Gyula személyes tragédiája, hogy az általa gyűjtött minták elvesztek, sőt, a második világháborúban az otthona is elpusztult. A két expedíción begyűjtött minták egy része így feldolgozatlan maradt. Az összeomláskor Horvátországban maradt szivacsgyűjtemény egy részét az 1970-es években még sikerült hazahozni, ennek teljes feldolgozását azonban Leidenfrost Gyula már nem érhette meg..
  
  .
  

  A teljes beszélgetést rögzítő adás két része meghallgatható a Klubrádió honlapján itt és itt.

  További információk a magyar Adria-expedíciókról: itt.

   

• Évfordulók - Emlékezés dr. Lengyel Árpádra

  Tags: klub_rádió, évfordulók, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, dr_lengyel_árpád, TIT, Magyar_hajózás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesüle

  2024. szeptember 8., vasárnap 8:00:00

  1940. szeptember 8-án vasárnap délelőtt 10:00 órakor Dr. Lengyel Árpádot felesége holtan találta a lakásukban. Álmában érte a halál, melyet szívkoszorúér-elzáródás okozott. A doktor - a TITANIC túlélőinek híres mentőorvosa - csak 54 éves volt. Ma, a történtek évfordulóján rá emlékezünk egy idén rögzített korábbi rádióinterjúval, melyet Dr. Lengyel Árpád unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás - a doktor élettörténetét bemutató könyv szerzői - adtak a Klubrádió számára.

  A Dési János kérdéseire válaszolva adott nyilatkozatok meghallgathatók a rádió honlapjáról letölthető műsorban (56:50-től).

   

  
  
  

  A TITANIC elsüllyedésének idei - 112. - évfordulója alkalmából sugárzott műsorban elhangzott, hogy a TITANIC történetének kutatásában a műszaki kérdések tisztázását követően ma már egyre nagyobb szerepet kap az emberi vonatkozások, a személyes történetek feltárása, rekonstrukciója, s a katasztrófa utóéletének bemutatása.

  Ez utóbbi témával - az emlékezés kultúrájával - összefüggésben a műsorvezető a doktor unokájának kifejezte azt a reményét, miszerint „ugye el tetszenek majd érni egyszer – segítséget kapva civil szervezetektől –, hogy Lengyel Árpádnak legyen nagyobb emlékezete Magyarországon”. Civil szervezetként örömünkre szolgál, hogy 2004 decembere óta nyújthatunk segítséget Dr. Lengyel Árpád emlékezetének megőrzéséhez Magyarországon az alábbi eredményességgel (maga a rádióműsor is egyesületünk kezdeményezésére valósulhatott meg): 

  
  2004-ben:

  1) A National Geographic Magyarország c. folyóiratban emlékeztünk meg a doktornak a hajótöröttek ellátásakor tanúsított hősies magatartásáról (a cikk letölthető: innen). Egyesületünk elnökének ez a cikke indította el a 2000-res évek magyarországi Lengyel Árpád reneszánszát, s emelte vissza a magyar orvos nevét és történetét a magyarországi köztudatba (az ezt megelőző legutóbbi újságcikk 1985-ben jelent meg a doktorról a Pajtás Újságban).

  
  2007-ben:

  2) Közreműködtünk a Budapesten bemutatott "TITANIC - a kiállítás" c. tárlat berendezésében, a magyar sarok kialakításában, amikor egyesületünk titkára, Bicskei János M=1:100 méretarányú TITANIC-modelljét, egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás pedig az ebből az alkalomból készített M=1:400 méretarányú CARPATHIA-modelljét mutatta be a közönségnek, amelyet kifejezetten a Völgyi Péterné dr. Reich Márta által őrzött Lengyel-hagyatékot bemutató tárolóhoz készített. 

  
  2008-ban:

  3) A doktor hagyatékából rendeztünk időszaki kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Áprád szülőfalujában, a hagyatékot kezelő unoka, Völgyi Péterné dr. Reich Márta felkérésére (a kiállítási anyag megtekinthető: itt).

  
  2012-ben:

  4) Völgyi Péterné dr. Reich Márta egyesületünk elnökével közösen önálló életrajzi kötetben dolgozta fel a TITANIC túlélőinek mentésében is közreműködő magyar orvos élettörténetét (a kötetet tervezte, valamint a TITANIC-ot és a CARPATHIA-t bemutató szövegrészeket, illetve a képaláírásokat egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás írta).

  5) A kötetben feldolgozott történetet a doktor unokájával közösen a könyv ünnepélyes bemutatóján Budapesten és Balatonfüreden is bemutattunk az érdeklődőknek.

  6)-7) Egyesületünk részt vett a TITANIC-katasztrófa centenáriumára emlékező kiállítás létrehozásában a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (a kiállításról bővebben: itt), illetve a zebegényi Hajózástörténeti Múzeumban szervezett időszaki kiállítást a doktor hagyatékából (a zebegényi kiállítási anyag megtekinthető: itt és itt). 

  
  2015-ben:

  8) Egyesületünk a főváros VIII. kerületének polgármesteri hivatalával közösen emléktáblával jelölte meg a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, dr. Lengyel Árpád egykori fővárosi lakóházát (a táblaállítást egyesületünk tagjai, Röder Sándor és neje - a ház lakói - kezdeményezték, akik a doktor egykori lakásának a magárnedelő számára helyet biztosító részében élnek).

  9)-10) A Víz Világnapja rendezvényeihez kapcsolódva a történtekhez és a doktor élettörténetéhez kapcsolódó tematikus vándorkiállításainkat mutattuk be Székesfehérváron és Szigetmonostoron. 

  
  2019-ben:

  11) A veszprémi Petőfi Színház bemutatta a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából írta és tervezte Dr. Balogh Tamás egyesületünk új kiállítását, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig. 

  
  2021-ben:

  12) Egyesületünk tagja, a TITANIC M=1:200 méretarányú modelljét elkészítő Susányi Oszkár modellező mester és Kaszonyi Sándor Csaba, egyesületünk partnere, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója vett részt Völgyi Péterné dr. Reich Mártával a Duna Televízió műsorában, amelyet az adó a TITANIC, a CARPATHIA és Dr. Lengyel Árpád emlékének szentelt.

  13) Egyesületünk ezen kívül a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, s a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum „Fiume, kapu a nagyvilágra” címmel a fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán rendezett időszaki kiállításán állított ki állandó partnereivel, egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Mártával és Tanító Kálmánnal (az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával) közösen. 

  
  2022-ben:

  14) Egyesületünk rádióbeszélgetésekkel is népszerűsített nyilvános tematikus rendezvényt szervezett a 110. TITANIC-hét alkalmából a tragikus sorsú óceánjáróra emlékezve, amelyen bemutatta a témába vágó időszaki kiállításait és beszélgetést rendezett az események elismert magyar kutatóival, valamint Völgyi Péterné dr. Reich Mártával.

  15) A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsorának a magyar hajózás történetét feldolgozó „Magyar vizeken” című 2022. november 5-i adásában biztosítottuk egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételének lehetőségét annak érdekében, hogy a műsorban is elhangozzék Dr. Lengyel Árpád élettörténete. 

  
  2023-ban:

  16)-17) Egyesületünk és támogatói szervezésében előadási lehetőséget biztosítottunk Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételével Dr. Lengyel Árpád élettörténetének ismertebbé tétele érdekében a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár óbudai és békásmegyeri fiókkönyvtárában.

  18) A Dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, Pilismaróton helyi kezdeményezésre kialakított Dr. Lengyel Árpád sétány – a doktor emlékét őrző első közterület – avatóünnepsége keretében Egyesületünk a helyszínen bemutatta a doktor életéről készített kiállítását, valamint részt vett az ünnepség előkészítésében (avatóbeszéd írásával, az egyik előzetes emlékműterv elkészítésével és a végül felállított emlékmű feliratának megfogalmazásával).

   

  A fentieken kívül minden évben:

  A doktor családjával, a Hajózási Szakközépiskolával, és a Magyar Tengerészek Egyesületével közösen lerójuk kegyeletünket dr. Lengyel Árpád sírjánál az ENSZ Tengerhajózási Világnapján a Kerepesi úti Nemzeti Díszsírkertben. 

  A fentiek alapján büszkén mondhatjuk: Magyarországon mindeddig egyesületünk az egyetlen civil szervezet, amely immár két évtizede töretlen lelkesedéssel rádióban, televízióban, múzeumokban, könyvtárakban, színházban, közterületen, interneten, a fővárosban és vidéken, könyvben, cikkekben, blogbejegyzésekben, posztokban, interjúkban végzi azt a feladatot, amelyet Magyarország és a magyarság tengerészeti hagyományainak ápolására vonatkozó alapfeladatára tekintettel örömteli kötelességének tekint (egyebek között olyan fórumokon is megjelenítve a doktorra vonatkozó információkat, mint az ország gyűjtőkörileg illetékes első számú tematikus közgyűjteményei, vagy a National Geographic Magazin, stb.). A hatékonyság terén azonban – ahogyan arra a rádióműsorban elhangzó kérdés is figyelmeztet – kétségtelenül van még tenni valónk. Hiszen bár az elmúlt 20 esztendőben minden évben évente átlagosan 2 programot szentelünk Dr. Lengyel Árpád életének (többet, mint az országban bármely más civil szervezet), Dr. Lengyel Árpád története ennek ellenére sem örvend általános ismertségnek, mert bizony vannak még, akikre igaz a Reggeli Gyors adásában elhangzott műsorvezetői megállapítás: „kötelező a szégyenérzet […], hiszen Lengyel Árpádot elfelejtették”.

  Tisztelet minden kivételnek!
  
  
  További információk: itt

• Negyvenöt éve alakult a TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub

  Tags: kiállítás, évfordulók, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat, TIT

  2024. július 27., szombat 21:55:26

  45 évesek lettünk – mondhatnánk. A kép persze, ahogyan az lenni szokott, árnyaltabb ennél. Hiszen a magyarországi hajózástörténeti szaktudás intézményes gyűjtése és megosztása a Klub megalakítása előtt is létezett, a hajómodellező tevékenység úgyszintén (s a szervezetünkkel párhuzamosan működő más szervezetek intézményi keretei között jelenleg is zajlik). A Klub létezése tehát egy folyamat része, melyben jogelőd és jogutód szervezetek követték, s követik egymást: a Klub közvetlen előképe az 1910-1945 között létezett Magyar Adria Egyesület, az 1979-ben alakult Klub pedig 2009-ben Egyesületté alakult, s azóta is ebben a szervezeti formában működik. Erre tekintettel (az előd- és utódszervezetek tekintetében csupán egy-egy rövid, összefoglaló kitekintést téve) idézzük fel az évforduló kapcsán a legutóbbi 45 esztendő főbb történései közül az idén 45 éve alakult Klub működésének 30 éves történetét és adunk számot eredményeiről.
  
  

  
  
  

  Egyesületünk elődszervezetét – a Magyar Adria Egyesületet (MAE) – Gonda Béla vízépítő mérnök  miniszteri tanácsos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Vaskapu-szabályozási és Kikötő-építési Osztályának „főnöke” (osztályvezetője) alapította (a szervezetet 1910. február 25-én jegyezték be, első közgyűlésére viszont csak 1911. június 11-én került sor)a hajózási ismeretek terjesztésére és a tengerhajózás népszerűsítésére, a hajózás ügyét támogató „public relations”-akciók szervezésére és támogatására. Az egyesület ennek megfelelően egyedülálló gazdagságú szakkönyvtárat hozott létre. Tagjai közt a kor több uralkodója (pl.: IV. Károly király, Albert, monacói herceg), nagy politikusok, arisztokraták (pl.: Teleki Pál), hazai és nemzetközi hírű szakemberek, akadémikusok (pl.: Entz Géza), mérnökök is megfordultak. Az egyesület ebben az időben 7 szakosztállyal (történelmi, földrajzi, állattani, növénytani, néprajzi-művészeti, valamint tengerészeti-közgazdasági szakosztály) működött, s több nagy jelentőségű akcióban vett részt (pl.: az Adriai-tenger tudományos hazai kutatásának megszervezésében, a „Tenger” c. tudományos folyóirat – az ország első tengertudományi szaklapja – megalapításában és rendszeres kiadásában, a SZENT ISTVÁN csatahajó felépítésének támogatásában és a rá vonatkozó ismeretterjesztő tevékenységben, az első világháború után pedig a magyar Duna-tengerhajózás elméleti megalapozásában és gyakorlati megszervezésének támogatásában). A MAE a második világháborút követően, az egyesületek működésének felülvizsgálatáról szóló 1945. évi 20.165/1. B.M. rendelet alapján szűnt meg.

  1979-ig kellett várni az újjáalakulásra, amikor Serényi Péter – a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége Minőségellenőrzési Osztályának munkatársa, a „Modellezés” c. folyóirat szerzője – kiállítást rendezett Marjai Imrével, a magyar hajózástörténeti irodalom akkori legfontosabb szerzőjével, a lap hajózástörténeti rovatának vezetőjével és szakillusztrátorával. Közös munkájuk során fogalmazták meg azt az igényt, miszerint „klubszerű formában kellene tömöríteni a hajózástörténet és a történelmi hajók modellezése iránt érdeklődőket”. E gondolat hatására és ekkor született meg a döntés a Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub megalakításáról, azzal a céllal, hogy alapos, hiteles és részletes információkkal támogassa a hajómodellezők munkáját. Célja és tevékenysége tehát kezdettől fogva kettős: egyrészt a hazai és a nemzetközi kereskedelmi- és hadihajózással kapcsolatos ismeretek gyűjtése és magas szintű átadása, ismeretterjesztő tevékenység folytatása; másrészt a kapcsolódó hazai modellező tevékenység támogatása, a hajómodellezés iránt érdeklődők ismereteinek, gyakorlati készségének történelmileg hiteles információkkal történő fejlesztése.

  1981-ben a klub a felvételét kérte a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) Természettudományi Stúdiójába, amelyet akkor Juhász Árpád geológus vezetett. 1982-ben hagyták jóvá a kérelmet, ekkor került sor a szervezet felvételére a TIT Természettudományi Stúdió – a későbbi TIT Stúdió Egyesület (1990-től) – tudománybarát klubjai közé TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub (TIT HTHM Klub) néven (elnök: Serényi Péter, titkár dr. Ákos György, fizikus). A klub számára ekkor saját helyiséget biztosítottak a Stúdió Bocskai úti székházában. A Stúdióhoz történt csatlakozást 3 évig tartó intenzív munka követte: havi két előadás/filmvetítés (előtte/utána a tagok által igényelt kötetlen tapasztalatcsere), klubkönyvtár alapítása és gyarapítása (könyvtáros: dr. Oláh Katalin, csillagász), modellkiállításokon és -versenyeken való részvétel. A klub alapító tagjai között volt mások mellett Benczúr László műszaki rajzoló, akinek részletgazdag és pontos hajótervrajzain hajóimádók és hajómodellezők nemzedékei nőttek fel, vagy a páratlanul sikeres versenyhajó-modellező Röder házaspár, a máig aktív Ibolya és Sándor. A klubéletbe pedig olyan – tagsággal egyébként nem rendelkező – szaktekintélyek is bekapcsolódtak, s ott gyakorta megfordultak, előadásokat tartottak, mint pl.: dr. Csonkatéri Károly jogász, festőművész, hajózástörténeti szakíró, dr. Marjai Imre jogász, grafikusművész, hajózástörténeti szakíró, vagy Kuhár István iparművész, hajómodellező. Az azóta is meghatározó szakmai szervezetközi kapcsolatok is gyorsan kialakultak: a hajózástörténet országos gyűjtőkörű közgyűjteményével, a Közlekedési Múzeummal, s a hazai modellező-életet akkoriban domináló – sport- és szabadidő-tevékenységeket szervező – Magyar Honvédelmi Szövetséggel (MHSZ). A klub szakértői pedig hamarosan már a sajtóban a hajózással kapcsolatban megjelenő csacskaságokat igazították helyre, például az „Élet és Tudomány” c. folyóiratban.
  
  
  1. és 2. ábra: A TIT Hajózástörténeti és Modellező Klub 1982. második félévi programfüzetének előszava (balra) és a „Modellezés” c. folyóiratban dr. Ákos György interjúja (jobbra).
  
  
  
  3.-4. és 5.-6. ábra: Tagdíjinformációk és kapcsolattartási adatok (fent balra), s ízelítő az 1982/1983 őszi klubéletből (fent jobbra és lent).
  
  
  
  7.-8. ábra: A Klub alapítása idején modellépítésre alkalmas hajótervrajzokhoz csak két hazai forrásból lehetett hozzájutni: az 1957-ben alapított és ma is működő „Ezermester” c. általános technológiai magazinból és az 1959-1989 között működött „Modellezés” c. folyóiratból. A gyakoriságra jó példa, hogy az előbbi lapban az alapítástól 1980-ig mindössze 7 hajómodellezéssel foglalkozó írás jelent meg (ezek digitálisan megtekinthető változatának elérhetőségét írásunk végén, a forrásjegyzékben közöljük), s ezek közül csak 4 tartalmazott tervrajzot, de ezek közül is csak 3 volt alkalmas élethű modell építésére… Ezért a Klub haladéktalanul megkezdte a szakirodalom kedvezményes hozzáférhetővé tételét a tagjai számára (fent középen). Ennek a jelentőségét könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a második világháború befejezését követő évtizedekben a történelmi hajók hiteles tervrajza Magyarországon jószerével csak külföldről volt hozzáférhető, ami jókora akadályként tornyosult a modellépítők előtt. Ezen a problémán a Klub a korabeli brit, nyugat- és keletnémet, lengyel, szovjet tervanyag beszerzése mellett az olyan, ritkaságszámba menő – a magyar hajók rajzállományát bemutató – kiadványok beszerzésével és terjesztésével igyekezett segíteni, mint a fenti kötet is (balra fent), noha az abban bemutatott „sematikus tervrajzok alapján jó modellt nem lehet készíteni, legfeljebb ú.n. népművész modellt” – ahogyan dr. Marjai Imre összegzett. Ezért a Klub tagjai közül Benczúr László műszaki rajzoló vállalta magára a modellépítésre alkalmas nagyméretű, részletes tervek készítésének feladatát (fent jobbra), amelyet évtizedeken át a legnagyobb lelkesedéssel és körültekintéssel végzett a hazai modellező közösség nagy megelégedésére. Munkáját ma – az egykori cs. és kir. Haditengerészet hadihajói tekintetében – Kovács Péter tagtársunk folytatja.
  
  
  
  9. ábra: Az „Ezermester” 20 év alatti teljes termése hajómodellezők számára…
  
  
  
  10. ábra: Közben a korábbi interjúban (2. ábra) áhított „szellő” is feltámadt: A TRIÁL Sport-, Játék- és Hangszer-kereskedelmi Vállalat késznek mutatkozott rá, hogy jó minőségű, márkás nyugati (!) műanyag építőkészleteket szállítson az országba a klubtagok számára, az akkori viszonyok közepette igencsak borsos áron (50 % előleg fejében) és kizárólag egyedi megrendeléseket teljesítve (tömeges hozzáférésről tehát szó sem lehetett). Ma már talán nehéz elképzelni, hogy mit jelent ez, de segíthet, ha tudjuk, hogy a rendszerváltás előtt az egész országban csak azokat a játékokat lehetett megvásárolni, melyeket ez az állami cég forgalmazott. Igen: a hajómodelleket játéknak, azokat a modellezőket pedig, akik képesek voltak ezekre az akkori viszonyok közepette egy kisebb vagyont költeni, rosszabb esetben önmagukat fegyelmezni képtelen gyerekeknek, jobb esetben maguktól a költséges hobby luxusát meg nem tagadó csodabogaraknak tekintették (érdekes módon ezt a megközelítést mintha a műanyag készletek helyett fából és/vagy fémből építő modellezők egy része is osztotta volna, amennyiben csak magukat tekintettek igazi modellezőknek). Magyarországon az 1970-es évek végén összesen négy történelmi hajó műanyag építőkészletét lehetett beszerezni: a brit CUTTY SARK teaklipper, valamint az Amerikában letelepedett cseh Augustin Herman XVII. századi szabadságleveles kalózvezér briggje a La GRACE – az építőkészletben BLACK FALCON névre keresztelt – mását, amelyeket a csehszlovák Smer gyár állított elő, illetve a szovjet Ogonjok gyár termékeit, az AURORA cirkálót és a PATYOMKIN páncélost. A kínálat csak a ’80-as évek közepén bővült valamelyest a cseh Smer gyár viking hajójával, s az ugyancsak szovjet Novoekszport termékeivel, a LENIN, a BREZSNYEV és az AKRTIKA atom-jégtörőkkel, valamint az egykori francia Heller modellgyártó cég termékei után a Szovjetunióban gyártott hajók, a POURQUOIS PAS? gőzbark, az OCCIDENT gőzbrigg és a BRIGANTINA brigg modelljeivel, amelyekhez egyébként ugyanazt a hajótest-öntőformát használták fel. Ezek alapján nagyjából el lehet képzelni, hogy mit jelentett a modellezők számára, ha hozzájuthattak egy-egy minőségi anyagból készült, részletesen kidolgozott készlethez.
  
  
  
  11.-12. és 13.-14. ábra: Az AURORA cirkáló és a PATYOMKIN páncélos szovjet (fent), s a CUTTY SARK klipper és a BLACK FALCON kalóz-brigg cseh makettjei (lent).

   

  1982-ben és 1983-ban a Klub megrendezte első modellversenyeit és a díjnyertes – illetve a zsűri által különlegesen fontosnak, kiemelkedőnek tartott – alkotásokat bemutató kiállításait. Az 1983-as kiállítás fontos eredménye volt az HMS VICTORY M=1:50 méretarányú modelljének a Közlekedési Múzeumban történő elhelyezése, amely egészen a múzeum városligeti épületének 2015-2017 között végrehajtott lebontásáig a hajózástörténeti állandó kiállítás egyik legimpozánsabb darabja volt.
  
  
  

  
  15.-16., 17. és 18.-20. ábra: Az 1982-es (balra és jobbra fent) és az 1983-as (balra lent) versenyfelhívás, valamint az 1983-as versenyre szóló meghívó címlapja és belső oldalpárja. A Klub a versenyt a nemzetközi hajómodellsport-szövetség, a NAVIGA C-kategória (asztali modellek) szabályai szerint bonyolította le. Az akkor még létező magyar hajógyárak hivatásos hajómodellezői által munkaköri kötelességük keretében épített modellek nevezésének lehetőségét kizárták. Feltűnő, hogy míg 1982-ben „értékes díjakkal” kecsegtették a nyerteseket, 1983-ban erre már nem nyílt lehetőség. Érdekesség, hogy míg az 1982-es versenyt a Klub önállóan szervezte és rendezte, az 1983-as versenyt már a Modellező Szövetséggel együttműködésben, ahogy ma is.
  
  
  
  21.-23. ábra: Az 1983-as verseny győztese az HMS VICTORY sorhajó (Dr. Arányi Miklós, a klub tagjának alkotása), valamint a versenybe szintén nevezett történelmi vitorláshajók, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE és a WAPPEN von HAMBURG fregattok modelljei (fotók: dr. Ákos György).

   

  1983-ban jelent meg a Klub évkönyve is, amely az adminisztratív tudnivalókat tartalmazó 2 tartalmi egység mellett 12 szakcikket közölt 9 szerzőtől 140 oldal terjedelemben. Az Évkönyv még abban az évben két kiadást megért, s azóta is keresett a hajóimádók körében (az elmúlt négy évtizedben persze jócskán megemelkedett az ára: az eredetileg 314 forintos kiadványhoz ma az antikváriumokban 2 000 – 3 000 forint körüli összegért lehet hozzájutni, ha egyáltalán).
  
  
  

  
  24.-27. ábra: Az 1983-as Évkönyv két kiadásának címlapja (balra), s a tartalom (jobbra fent) és dr. Marjai Imre rajzai a kiadványban (jobbra lent).

   

  1985-ben a klubtagok megmérették magukat a NAVIGA azóta megszűnt E-kategóriája (önjáró hajómodellek) országos bajnokságán, ahol Röder Sándorné az előkelő harmadik helyet szerezte meg. A Röder-házaspár – Sándor és Ibolya – azóta is megbecsült, aktív tagjai szervezetünknek.
  
  
  
  28. ábra: Az 1985-ös Országos Bajnokság Dunaharasztiban, s az indulók közt olyan nevek, mint Somoskői Ernő, Vreba László és a Röder-házaspár (jobbra), melynek tagja Sándor, közvetlenül a feleség után a negyedik helyet szerezte meg.

   

  1986-ban megkezdődött a Bocskai úti székház 2 évig tartó – az épület bezárásával is együtt járó – átfogó felújítása. A szakkönyvtárat ekkor feloszlatták, mivel nem volt lehetőség máshová áthelyezni. Kötetei egy rögtönzött árverés keretében a tagokhoz kerültek.
  
  
  

  
  29.-30. és 31.-32. ábra: Az 1986-1987-es székházfelújításról, s a működés új – átmeneti helyszínen történő folytatásáról – majd a visszatérésről szóló értesítések (fent) és a szakkönyvtári anyag (lent).

    

  1980-as évek végén dr. Ákos György leköszönt tisztségéről, s részben a tagság is átalakult.

  1992-ben Serényi Péter elnök halálával az elnöki teendőket az egyedülálló gazdagságú hajózástörténeti könyv- és tervrajzgyűjteménnyel rendelkező Orbán Ferenc, az Oktatási Minisztérium egyházi oktatási ügyekért felelős munkatársa, a titkári feladatok ellátását pedig 1994-től a mindig roppant lelkes és hatékony szervező, Bicskei János hajókovács, az Újpesti Hajógyár és az Uljanik Hajógyár (Pola, Horvátország) egykori munkatársa, maga is tehetséges hajómodellező vette át. 

  2002-ben a hajómodellező Somogyi Lajos követte Orbán Ferencet a Klub elnökségében. A titkársági teendőkért továbbra is Bicskei János felelt.

  2007-ben több jelentős esemény történt:

  1)   Június 20-án a Klub a Magyar Tengerészek Egyesületével (MATE), a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal és egyéni modellezőkkel közösen kiállított a MATE tulajdonában álló, a történelmi hajókat felújító és gondozó ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány által kezelt DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáró hajó fedélzetén Budapesten, a Szilágyi Dezső téren. A Klub első ízben vehetett részt a hajó fedélzetén működő kiállítóhely berendezésében. A tárlaton a klubtagok közül Bicskei János TITANIC-ja debütált. A rendezvény – bár eltörpült a későbbi években a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén általunk által szervezett kiállítások mellett – fontos mérföldkő, hiszen itt kezdődött szervezetünk és a Zoltán Alapítvány együttműködése, melynek keretében 2010-ig (a hajó kezelői jogainak más gazdasági szereplő részére történő átadásáig) évente mi rendeztük a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén a Múzeumok éjszakáját, hajós tematikus programokkal megtöltve a hajó gyomrát. 

  2)   Augusztusban a Klub bekapcsolódott a szeptember 1-től látogatható nemzetközi TITANIC-kiállítás budapesti megrendezésébe, amikor Bicskei János lehetőséget kapott M=1:100 méretarányú, sárgarézből készült TITANIC-modellje bemutatására a kiállításon. 1983 óta ez volt a klub modellezőinek első jelentős – Dr. Arányi Miklós HMS VICTORY-jának a Közlekedési Múzeum állandó kiállításában történt elhelyezéséhez fogható – sikere. A TITANIC-kiállítás szervezői kiállítóként meghívták Dr. Balogh Tamás egyéni modellezőt is (aki 2004-ben a National Geographic Magazin magyar kiadása számára írt cikket Dr. Lengyel Árpádról, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosáról, visszaemelve ezzel a magyar doktor élettörténetét a közismeretségbe), felkérve őt egy CARPATHIA-modell elkészítésére és bemutatására a kiállításban kialakított ún.: „magyar sarok” területén, ahol a 2004-es National Geographic-cikkben Dr. Balogh Tamás által megszólaltatott Völgyi Péterné, dr. Reich Márta – Dr. Lengyel Árpád unokája – mutatta be a doktor általa őrzött hagyatékába tartotó emléktárgyakat. A kiállítás megnyitóját követően Bicskei János bejárást kezdeményezett a Klub tagjai számára a kiállításban, amelyre dr. Balogh Tamást is meghívta, felkérve egy, a klubtagoknak szóló tárlatvezetés megtartására (mivel a szervezők felkérésére előzőleg televíziós nyilatkozatokkal és tárlatvezetéssel segítette a rendezvény sikerét). A bejárást követően Bicskei János és a tagság felkérték dr. Balogh Tamást a Klub elnökségi teendőinek ellátására. 

  3)   2007 decemberében a Klub első ízben kapott lehetőséget arra, hogy a Bolyai Makettklub Egyesülettel közösen részt vegyen a Stefánia Palotában évente megrendezett makettgála berendezésében. Szomorú aktualitást kölcsönzött a kiállításnak a kiváló modellező, Horváth Ödön halála, ezért a programot a szervezők rá emlékezve állították össze. Az emlékezés egyébként is meghatározta a tárlat mondanivalóját, hiszen 2007-ben volt az otrantói tengeri ütközet 90. évfordulója. Erre tekintettel a klub kiállításával az ütközetnek is emléket állított. A kiállítást a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttei is meglátogatták, s meghallgatták a rögtönzött tárlatvezetést.

  Ezek az események megnyitották az utat egy, az alapításkori dinamizmust felelevenítő lendületes működés lehetősége előtt.
  
  
  
  33.-34. ábra: Bicskei János TITANIC (balra) és dr. Balogh Tamás CARPATHIA (jobbra) modellje a 2007. évi TITANIC-kiállításon.
  
  

  2008-ban a Klub tisztségviselő-választásán a tagság dr. Balogh Tamást választotta elnöknek, a titkári teendők ellátásáért felelős tisztségében pedig megerősítette Bicskei Jánost. A Klub – a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával kialakított partnerség keretében – a TIT Stúdió Egyesület Bocskai úti székházából a Honvéd Kulturális Központba (a Stefánia Palotába) költözött. A klub új vezetősége – miközben fenntartotta együttműködését a TIT Stúdió Egyesülettel – számos új partnerséget is kialakított, többek között a Bolyai Makettklub Egyesülettel, a Magyar Honvédség hadihajós alakulatával, a Magyar Tengerészek Egyesületével, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, s a ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal. A tagság korábban aktív – időközben el-elmaradt – tagjai, pl.: dr. Ákos György újra csatlakoztak a munkához, s számos új taggal bővült a szervezet, amely látványos nagyszabású hajózástörténeti és modellező programokkal töltötte meg az évet, valamint megkezdte negyedéves internetes Hírlevele kiadását, amelyben rendszeresen beszámolt a klub programjairól és a klubtagok tevékenységéről.

  2009. október 31-én, harmincévnyi működést követően, a Klub – a Császári és Királyi Haditengerészet Egyesülettel közösen, ez utóbbi szervezet csatlakozásával – hozta létre a ma ismert TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesületet (TIT HMHE). Az új szervezet decembertől már a Hadtörténeti Intézet és Múzeum főigazgatójának felkérésére készítette új kiállítását, amely negyedéven keresztül volt látható a múzeumban. Ez volt az első nagy kiállítás az országban a második világháború óta, amelyet az egykori cs. és kir. Haditengerészet emlékének szenteltek.
  
  
  Ebben az évben nemcsak a régi Klub szűnt meg az egyesületté való átalakulással, de egyúttal átadta a helyét valami másnak, valami újnak, egészen új útra lépve, amely máig vezette. Ezen az úton a tagok és az együttműködő partnerek számos eredményt értek el, jobban megközelítve a példakép – az egykori Magyar Adria Egyesület – működését, mint korábban bármikor. E folyamat kiemelkedő eseménye volt, amikor 2015 májusában Dr. Balogh Tamás megegyezett Gonda Béla családjával, hogy az Egyesület a család hozzájárulása birtokában a MAE jogutódjaként folytassa működését.
  
  S akkor - ahogy a bevezetőben szerepel - végezetül álljon itt néhány gondolat a 2009-ben alakult utódszervezet, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesült napjainkig tartó működéséről. A következő néhány összefoglaló adat talán megfelelő lehetőséget ad az előd- és utódszervezetek eredményeinek összevetésére:

  
  1. tábla: Szervezetünk és elődei hajózástörténeti, modellező és hagyományőrző tevékenységének mérlege számokban.
  
  
  2007-2023 között összesen 38 különböző kiállítási tablósor készült (az 1 tablóstól a 70 tablósig), amelyek állandó és időszaki (egyszeri vagy vándorkiállításon történő) bemutatására eddig 3 ország 22 településén került sor (Ausztriában 1 településen, Magyarországon 19 településen, ezek közül Budapesten 13 városrész 20 helyszínén és Szlovákiában 2 településen).
  
  
  
  2. tábla: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett hazai és külföldi vándorkiállítások.
  
  

  Ausztriában:
  
  1) Bécs, Heeresgeschichtliches Museum

   

  Magyarországon:
  
  1) Baja
  
  2) Balatonakarattya
  
  3) Balatonalmádi
  
  4) Balatonfüred
  
  5) Budapest
  
      a)  Albertfalva - Savoyapark bevásárlóközpont,
      b)  Belváros - KOSSUTH gőzös,
      c)  Belváros - PANNÓNIA motoros,
      d)  Békásmegyer - Művelődési Ház,
      e)  Erzsébetváros - Honvéd Kulturális Központ,
      f)   Erzsébetváros - Rákóczi út,
      g)  Józsefváros - Ludovika kampusz,
      h)  Káposztásmegyer - Művelődési Ház,
      i)   Kőbánya - Europark üzletközpont,
      j)   Óbuda - Római-part,
      k)  Törökbálint - Auchan bevásárlóközpont,
      l)   Újpest - Gyermek és Ifjúsági Ház,
      m) Újpest - Polgár Centrum/Újpest Galéria
      n)  Újpest - MH Hadikikötő,
      o)  Vár -Hadtörténeti Intézet és Múzeum,
      p)  Vár - Hilton Szálló,
      q)  Vár - Kapisztrán tér,
      r)   Víziváros - KASSA motoros,
      s)   Zugló - Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar,
      t)   Zugló - Sugár üzletközpont
  
  6) Debrecen
  
  7) Erdőbénye
  
  8) Leányfalu
  
  9) Mosonmagyaróvár
  
  10) Nagykanizsa
  
  11) Neszmély
  
  12) Pákozd
  
  13) Pilismarót
  
  14) Szeged
  
  15) Szentes
  
  16) Székesfehérvár
  
  17) Szigetmonostor
  
  18) Veresegyház
  
  19) Veszprém

   

  Szlovákiában:
  
  1) Fülek
  
  2) Párkány

  
  
  35. ábra: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett kiállítások plakátjai. Így visszatekintve feltűnhet, hogy működésének ideje alatt a Klub, s az Egyesület civil szervezetként több hajózástörténeti kiállítást valósított meg, mint a hajózástörténettel is foglalkozó hazai közgyűjtemények külön-külön és együttesen. A tablók alatti évszámok közül a kékkel szedettek a szervezet saját kiállításait, a zölddel szedettek a más szervezetek kiállításait jelölik, melyek megrendezésébe szervezetünket is bevontásk (kiállítóként vagy társszervezőként). Az aláhúzással jelölt évszámok olyan kiállításokat azonosítanak, amelyek a budapesti bemutatójukat követően, vándorkiállításként az ország több pontján is bemutatást nyertek (a bemutatások számát az évszámhoz tartozó indexben szereplő szám jelöli).
  
  
  A fenti táblázat csak puszta adatsor, amelyet a következő diasor illusztrál, alaposabb betekintést engedve az érdeklődőknek, s azoknak, akik talán még nem találkoztak velünk, de most alaposabban is tájékozódnának.
  
  Akárhogy is: számtalan kihívást tartogatott az elmúlt 45 év, s ebből az a legutóbbi 17 esztendő is, amelynek a programját a 2007 óta hivatalban lévő elnökség állította össze és valósította meg a szervezet tagságával és partnereivel közösen. A kihívásoknak azonban együtt sikerült megfelelni, s így minden esemény páratlan élménnyel ajándékozott meg mindenkit, aki részt vett az eredmények elérésében. Köszönet érte!
  
  A fent megosztott, mellékelt diasort a készítése után áttekintve volt, aki megjegyezte: "De jó így végig nézni, mennyi mindent csináltatok! És az a sok lelkes,örömben fürdő arc..." Szerencsésnek érezhetjük magunkat, amiért nap, nap után megteremthetjük magunk körül azt a világot, amelyben jól érezzük magunkat. Szeretnénk hinni, hogy ezzel nemcsak magunknak okozhatunk örömet, de mindazoknak, akiket hozzánk hasonlóan szintén vonz a hajózás csodálatos világa.
  
  Ha így van, csatlakozzanak hozzánk, látogassák továbbra is programjainkat, s ha tetszettek, vigyék jó hírünket! Úgy talán a szervezetben most élő és alkotó tagok után a követlező 45 évben is hasonló élmények biztosításában lehet az érdeklődő közönség szolgálatára a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület.
  
  Köszönjük!
  
  
  
  Források:
  
  A TIT HMHE Archívuma, Hírlevele és honlapja.
  Dr. Ákos György és Röder Sándor szíves közlései.
  Az "Ezermester" c. folyóirat 1957/3, 1972/2, 1972/8, 1974/7, 1975/11, 1975/12, 1980/2 számai.
  
  

• 75 éves a NATO, 25 éve a NATO-ban

  Tags: évfordulók, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, TIT

  2024. július 12., péntek 10:39:43

  2024-ben ünnepli fennállásának 75. évfordulóját az Észak-Atlanti Szerződés Szervezete, közismert rövid nevén a NATO. Az évfordulóra emlékezve felidézzük egyesületünknek közvetlenül vagy közvetve a szövetség tevékenységét is érintő/bemutató 2007-2023 között végzett ismeretterjesztő munkáját.
  
  
  2007-ben kiállítást rendeztünk az Otrantói ütközet 90. évfordulójára emlékezve (rendezte: Dr. Balogh Tamás, kiállított: Dr. Balogh Tamás, Dr. Csák Zsolt, Czuppony Csaba, Dr. Hűvös Ferenc és Kecskeméti József, valamint Kovács Péter). A kiállított 18 db saját építésű, jórészt működő rádió-távvezérlésű hadihajó modell bemutatása sok addig elsősorban maketteket építő számára csinált kedvet a rádiótávvezérlésű modellek építéséhez: a kiállítást kísérő börzén 38 darab osztrák-magyar hadihajó tervrajzát vásárolták meg. A kiállítást mgtekintette a HM vezérkar, valamint a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttsége (150 katonatiszt az ezredestől a tábornokig). A kerület közeli iskoláiból érkező osztályoknak rendhagyó történelemórát tartottunk az első világháború haditengerészeti vonatkozásairól, s az Otrantói csatáról.
  
  

  1. ábra: A NATO Defence College résztvevőinek bejegyzése emlékkönyvünkben. „A katonai jármű-modellek igen impresszív bemutatása, amely átfogja a múlt század és az utána következő fél évszázad hosszú periódusát. Nekem különösen tetszett a több ágyútornyos monitor az 1870-1880-as évekből. Csodálatos kiállítás! Bernt Hammond, NATO Defence College, 2007. december 3.” „A NATO Defence College 111. tanfolyamának látogatói igen sikeresnek minősítették a kiállítás anyagát. A 34 ország képviselői által látogatott kiállítás és annak színvonala igen figyelemre méltó és sikeres volt. Gratulálok! Olvashatatlan aláírás, 2007. december 3.”
  
  
  2009-ben a NATO-alapítás 60. évfordulójának megünneplésére a Külügyminisztérium pályázatot hirdetett, melyen a civil szervezetek részvételét is várták. Ebből az alkalomból készítettük el és mutattuk be a közönségnek a Vörös-tengernek az Európa és Ázsia közötti tengeri kereskedelemben kulcsfontosságú déli bejárata térségében Szomália partjait fertőző kalózkodás elleni, a tengeri világkereskedelem szabadságának biztosítására irányuló NATO-akciókat. (képes tudósításunk Hírlevelünk 12-13. oldalán).
  
  
  2. ábra: A NATO Szomália partjainál végrehajtott hajózási útvonal-biztosítási akcióit bemutató tablóink (készítette: Dr. Balogh Tamás).

  
  2022-ben - amikor egyesületünk partnere, a Magyar Honvédség folyami hadihajós alakulata (akkori nevén a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred) akkori parancsnoka NATO-misszióba indult - összeállítottuk a szemben álló harcoló felek semleges fegyveres erőkkel történő szétválasztásának elvén alapuló, magyar innovációként 1898-ban létrejött fegyveres békefenntartás magyar részvétellel zajlott és zajló történetének kronológiáját (itt).
  
  
  3. ábra: A magyar honvédek részvételével NATO-kötelékben végrehajtott akciók közül az egyik leglátványosabb a mostari Öreghíd világörökségi státuszt élvező műemlék épületének helyreállítááshoz nyújtott közreműködés volt, melynek során a magyar katonabúvárok a délszláv polgárháborúban szétlőtt XVI. századi híd folyóba zuhant kő építőelemeit emelték ki a szárazföldre.
  
  
  2021-ben - a Délkínai-tengeri szigeteket, valamint Tajvan szuverenitását érintő, s a tengerhajózás szabadságát is befolyásoló nemzetközi területi- és jogviták kapcsán elkészítettük a kínai haditengerészet első magyar nyelvű kronológiáját, amelyet szerkesztett formában a BBC History Magyarország c. folyóirat 2009. évi XI. évfolyama 9. számában is közzétettünk.

  

  
  
  4. ábra: Fent a Délkínai-tengert érintő nemzetközi konfliktusok és szövetségi rendszerek 2021-ben, lent pedig a vitatott hovatartozású szigeteket és a környező tengerrészeket érintő eltérő érdekek (készítette: Dr. Balogh Tamás).
  
  
  2022-ben az elérhető nemzetközi szakirodalom megismerésével és fordításával alapos elemzést készítettünk az orosz-ukrán háborúban elsüllyesztett orosz MOSZKVA cirkáló elvesztésének körülményeiről.
  
  Ez a jelenleg is zajló európai fegyveres konfliktus - amely az 1853-1856 között vívott első után talán a "második Kírmi háború" néven vonul majd be a jövő történelemkönyveibe - egy szuverén ország területe és lakossága ellen intézett területszerző célú fegyveres támadás, s mint ilyen, kezdettől fogva jogellenes. Az a mód azonban, ahogyan ezt a háborút vívják (polgári célú energiatermelő, nukleáris és vízi létesítmények elleni támadásokkal, s a civil lakosság elleni tömeges terrort alkalmazva, továbbá a fegyveres cselekményekre vonatkozó hágai és genfi nemzetközi jogszabályok rendszerszintű, sorozatos megsértésével) megindításán túl a háború megvívását is jogellenessé teszi. Ezen okok miatt ez a háború a második világháború 1945-ös befejezése óta a legnagyobb fenyegetést jelenti az európai népek és nemzetek békéjére és biztonságára nézve. Ezért az agresszor áldozatának támogatása és győzelemre segítése minden NATO-tagállamnak elemi érdeke.
  
  Azt, hogy ez a háború ezen túlmenően is alapvető újdonság a hadviselés történetében a MOSZKVA cirkáló esete is meggyőzően mutatja. Hiszen míg 2022-ben ennek a hajónak az elsüllyesztése csupán egy váratlan esemény volt (elvégre a haditengerészeti eszközeitől az agresszió első óráiban megfosztott Ukrajnáról senki sem várt ekkora csapásmérő potenciált), addig mára bebizonyosodott, hogy a fekete-tengeri orosz flotta lényegében feladni kényszerült minden eredeti ambícióját, s ezt egy tengeri hatalom nélküli ország érte el, amely végérvényesen megfosztotta a nála jóval erősebb tengeri hatalmat műveleti szabadságától, s a saját maga számára előnyösen korlátozta ellenfele működési területét és képességeit, eredeti állomáshelyeitől jóval hátrébb szorítva azt. Ez részben persze a Fekete-tenger adottságaival áll összefüggésben (már az első világháború fekete-tengeri hadműveletei bebizonyították, hogy ez a tenger egyszerűen túl kicsi a kiterjedt tengeri műveletek eredményes lefolytatásához, mivel pl. nincs hová visszavonulni, stb.), ám legalább ugyanekkora, ha nem nagyobb részben az ukrán fél találékonyságával (a tömeges bevetésre alkalmas személyzet nélküli tengeri csapásmérő eszközök - drónok - tervezése, gyártása és alkalmazása terén elért eredményeikkel) és tiszteletre méltó elszántságával áll közvetlen kapcsolatban.
  
  A NATO-tag Magyarország számára nemcsak az ukrán elszántság és kitartás példaadó, de a többi NATO-szövetséges helytállása is. Elegendő példa itt Románia említése, amely az orosz-ukrán háborúban a NATO szempontjából ma ahhoz hasonló szerepet tölt be, mint Magyarország a délszláv polgárháborúban (noha Magyarország is közvetlenül határos Ukrajnával, így minden lehetősége megvolt arra, hogy hasonlóan cselekedjen). Ez a román szerep egyebek között olyan fontos - Románián messze túlmutató jelentőségű - akciókat foglal magában, mint például a Fekete-tenger aknamentesítésére irányuló nemzetközi összefogás támogatása, az ukrán élelmiszerexport számára alternatív kereskedelmi útvonalat kínáló folyami és tengeri kikötők biztosítása, hadiipari együttműködés, a légi és tengeri drón-támadásokkal, s a hibrid hadviseléssel kapcsolatban szerzett tapasztalatok megosztása és a kiképzés. Minderről épp a NATO alapításának 75. évfordulójáról is megemlékező ünnepi közgyűlésen, Washingtonban írtak alá megállapodást Ukrajna és Románia, illetve a NATO képviselői.
  
  
  5. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).
  
  
  

  2023-ban az Egyesületünk, s a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jogelőd alakulata együttműködésében 2010-ben, a LAJTA Monitor Múzeumhajó ünnepélyes újrakeresztelésekor alapított csapattörténeti gyűjtemény a brüsszeli NATO-központban akkreditált nemzeti katonai képviselők delegációját fogadta. A gyűjteményt - melyben mások mellett egyesületünk tagjai, Hocza István és Kecskeméti József hajómodellje és számos tárgyi emlék, valamint archív képanyag, s az egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás által készített kiállítási tablók kaptak helyet - az ezred parancsnokságának felkérésére dr. Balogh Tamás mutatta be a vendégeknek.
  
  
  
  6. ábra: A NATO küldöttség a csapattörténeti gyűjteményben. Fotó: Gajdos Milán (forrás). További információk a gyűjteményről itt és itt.

  
  Ezeknek a 2007-2024 közötti - közvetlenül vagy közvetve a NATO működésére és jelentőségére is fényt derítő - közléseknek a felidézésével az elsődleges célunk az, hogy felhívjuk a figyelmet az észak-atlanti katonai szövetség jelentőségére és Magyarország számára is nyilvánvaló fontosságára.

  Az 1949-ben még a hidegháború fenyegetése közepette alakult védelmi szövetség eredetileg csupán 12 államot tömörített. Ma azonban - amikor a világ a hidegháború óta a legveszélyesebb biztonsági környezettel néz szembe - már 32 tagállam alkotja, melyek állampolgárainak száma együttesen közel 1 milliárd fő. E páratlan védelmi szövetségnek Magyarország is részese, élvezve a legerősebb katonai nagyhatalmak védelmét, és - az 1991-2001 között dúlt délszláv polgárháború idején nyújtott szövetségesi támogatása alapján - korábbi megbecsülését.

  Az évfordulóra és Magyarország NATO-tagságának fontosságára, s a Magyarország szövetségesi kötelezettségeinek teljesítése során  példásan helyt állt magyar katonákra emlékezve idéztük fel a fentiekben egyesületünk ismeretterjesztő tevékenységének a NATO-val kapcsolatos korábbi eredményeit, amelyekkel a szövetség működésének a hazai érdeklődő közönség számára történő bemutatásához járultunk hozzá, hiszen ezek az ismeretek a szövetség alapításának 75. évfordulóján is aktuálisak, talán jobban, mint korábban bármikor.