Contents tagged with balogh_tamás

• Rádióadás a DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáróról

  Tags: debrecen, tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, duna_tengerjáró, magyar_tengerészek_egyesülete, rádió_és_televízió, garadnai_andrás

  2025. május 21., szerda 21:04:08

  A Magyar Rádió KOSSUTH adójának "A Hely" c. műsorának 2025. május 20-i adása az utolsó fennmaradt magyar folyam-tengeri áruszállító hajó, a DEBRECEN (ex-KASSA) történetét idézte fel Garadnai András, a Magyr Tengerészek Egyesületének tagja és korábbi elnöke, a Közlekedéstudoműnyi Egyesület Hajózási Tagozatának elnökségi tagja, az egykori MAHART Hajójavító igazgatója és Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, valamint Horváth Balázs, a KASSA Kulturális Tér üzemeltetője közreműködésével (műsorvezető: Burkert Rudolf, Szerkesztő: Vágner Mária).
  
  A hajó rendhagyó történetének felelevenítése felidézte a hely, s azon keresztül a magyar temgerhajózás szellemét. Nem véletlenül: a világ hajós nemzeteinek fővárosaiban, tengerparti nagyvárosaiban általában horgonyoz legalább egy olyan híres történetélmi hajó, amely azt hírdeti, hogy mivel járult hozzá az adott ország és nemzet a hajózás egyetemes történetéhez. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy két ilyen hajója is van. Egyrészt maga a DEBRECEN (ex-KASSA), amely egyike a világ legkorábbi folyam-tengerjáró hajótípusainak (ezt a hajótípust Magyarország adta a világnak). Másrészt a LAJTA Monoitor Múzeumhajó, amely a világ legelső, tisztán folyami monitorhajója. Ez utóbbi hajó azonban 2010-ben törént felújítását követően sajnálatos módon már hosszú ideje nem látogatható, s a hivatalban lévő honvédelmi miniszter még azt a miniszteri utasítást is hatályon kívül helyezte, amely a hajó helyreállítását követően a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajójává nyilvánította (pontosan azért, hogy soha ne kerülhessen ilyen állapotba). Bár a történelmi hadihajó a Hadtörténeti Intézet és Múzeum műtárgynyilvántartásában szerepel, miint múzeumhajó, fenntartási, karbantartási és állagmegóvási munkákat a múzeum a gyűjteményébe tartozó műtárgyon nem végez. Így jelenleg ténylegesen a DEBRECEN (ex-KASSA) a magyar kulturális örökség egyetlen olyan védett tárgya, amely - mint történelmi hajó - az ország és a nemzet hajózási örökségét, s a világ egyetemes hajózási örökségéhez való hozzájárulását valamiképpen reprezentálhatja (bár sajnos a közösségi térként, előadó- és szóraközóhelyként használt hajónak ilyen funkciója - pontosabban ennak a funkciónak alárendelt helysiége, történelmi szempontból hiteles megjelenése, stb. - jelenleg nincs). Az említett okokból azonban ennek ellenére is fontos ismerni és ragaszkodni hozzá, hiszen ez a hajó legalább még megvan, így végső soron a lehetőség is adott, hogy a nemzet hajózási örökségének méltó reprezentánsává válhasson. Addig is némi megnyugvást jelethet, hogy egykori raktereiben ma színházi előadásoknak és zenei produkcióknak ad helyet, így tulajdonképpeni "rakományává" ténylegesen a kultúra vált. Ennél szebbet pedig aligha kívánhatnánk ennek a vén dunai obsitosnak. Erről és még sok egyéb ásról is szól ez a műsor, amely meghallgatható: itt. Köszönjük a lehetőséget!
  
  
  
  
  További információk a Duna-tengerjáró hajókról:
  
  Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajótás története, Budapest 2013: itt.
  Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás rekorderei, Budapest, 2013: itt.
  Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerjárók és a magyar hajógyártás, 2011: itt.
  
  Portérműsor Garadnai Andrással a "Közlekedő Ember" sorozatban: itt.
  
  A Hely c. műsor DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáróval foglalkozó epizódjának beharangozója és képei: itt.
  
  Képes beszámoló a hajón 2010-ben rendezett hajózástörténeti kiállításunkról Hírlevelünk 25.-30. oldalán: itt.
  Képes beszámoló a hajón 2009-ben rendezett hajózástörténeti kiállításunkról Hírlevelünk 8.-13. oldalán: itt.

• Hajókatasztrófákról a TITANIC-tól a BAYESIAN-ig - interjú az InfoRádióban

  Tags: inforádió, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, rádió_és_televízió, herzeg_zsolt

  2025. május 17., szombat 16:39:38

  A szerkesztőség meghívására egyesültünk elnöke adott interjút az InfoRádió Aréna c. műsorában 2025. május 16-án.

  Dr. Balogh Tamás összefoglalta a 2024-ben elsüllyedt BAYESIAN jacht és a 2023-ban elsüllyedt TITAN merülőhajó balesetének körülményeit vizsgáló hatóságok eljárásának legfrisebb eredményeit. Az interjú érintette a TITANIC és a LUSITANIA óceánjárók roncsainak kutatását, a UNITED STATES óceánjáró szomorú sorsát és az orosz-ukrán háború haditengerészeti vonatkozásait és néhány előkészületben lévő új projektet.
  
  Az interjú meghallgatható: itt.
  Az InfoRádió számára korábban adott nyilatkozatok elérhetők: itt.
  Egyesületünk tagjainak 2021-2025 közötti rádiós és televíziós szereplései elérhetők: itt.
  
  

  
  
  
  
  

• A RUMIJA jacht elleni cs. és kir. hadműveletek, s a hajó roncsainak feltárása

  Tags: konferencia, haditengerészet, tit, víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, kuk_kriegsmarine, haditengerészetünk, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, navigare_necesse_est_konferencia, Rumija

  2025. május 10., szombat 1:02:50

  2025. március 2-án 110 éve történt a RUMIJA – a montenegrói királyi jacht – elsüllyesztése a cs. és kir. Haditengerészet által. Ebből az alkalomból egyesületük elnöke, Dr. Balogh Tamás dolgozta fel a hajó és az akció történetét, amelyet az ELTE BTK Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszék, az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében 2025. május 8-án megrendezett "Navigare necesse est..." című konferencián ismertetett az érdeklődőkkel. Az alábbiakban közreadjuk az előadás szerkesztett változatát.
  
  

  A RUMJIA történetéről dióhéjban:

  1900-1905: A hajó brit tulajdonban.

  1904-1905: A török szultán vásárolja meg a montenegrói királynak, jóindulatú semlegessége fejében.

  1912-1913: A Balkán-háborúkban tengeri utánpótlási és hadiszállítási feladatokat lát el. Együttműködik a medovai szárazföldi erőkkel, s görög hajókról szállít hadianyagot és szerb sereget a partra.

  1914-1915: Montenegró egyetlen tengeri gőzhajójaként kulcsszerepet játszik a hadianyag-szállításában. A szövetségesek által Szerbiának szánt ellátmányt gyakran kisebb vitorlások szállítják. Ezeket szélcsendben a RUMIJA vontatja a montenegrói Antivari (ma Bar) kikötőjébe. Elsüllyesztése így megbénítja a Montenegrón keresztül Szerbiába irányuló hadiszállításokat, s lehetetlenné teszi a Cattarói-öböl (ma: Boka Kotorska) osztrák-magyar tengerészeti bázisa zavarására a montenegrói hegyekbe telepített francia tüzérség további ellátását. Ez lehetővé teszi a Kövessházi Kövess Hermann vezette osztrák-magyar csapatok behatolását a területre, s a montenegrói sereg legyőzését.

  1967-1972: A roncsokat azonosítják és merülik. Felvetődik kiemelésük gondolata. Végül a lelőhelyet védetté nyilvánítják és bójával jelölik meg.

  1992-2003: A lelőhelyet kifosztják.

  2003-2025: A NATO-szankciók megszűntével a kikötői tevékenység felélénkül, a roncsokat lényegében széttapossák a kikötőbe érkező nagyhajók. A növekvő szennyezettség a láthatóságot rontja, 2016 óta a filmkészítés szinte lehetetlen.

   

  Az előadás jelentőségéről vázlatosan:

  A jelen előadás az elvégzett kiterjedt – brit, török, montenegrói, olasz és osztrák forrásokra kiterjedő – kutatás eredményeként

  - első ízben egyesíti a hajóról fennmaradt összes ismert korabeli ábrázolást (ezeket eddig együtt soha, sehol nem mutatták be);

  - első ízben végzi el több – mindeddig tévesen a RUMIJA-nak tulajdonított – kép helyes azonosítását, megnevezve a képeken valóban látható hajókat;

  - első ízben tisztázza azt a kérdést, hogy a RUMIJA tekinthető-e ténylegesen hadihajónak, illetve mi igaz az ezzel összefüggő korábbi híresztelésekből, hogyan kell helyesen értékelni ezeket a híreszteléseket és – ha van – mi a valóságalapjuk (melyik az a hajó, amely egy ideig tényleg jachtként szolgált Montenegróban, majd később haditengerészeti szolgálatot teljesített);

  - első ízben teszi közzé a hajó oldal- és felülnézeti, illetve általános elrendezési rajzának terv-rekonstrukcióját, amelyet a készítésük óta elveszett (vagy lappangó) eredeti tervek hiányában kellett újra-alkotni;

  - első ízben ad képet a hazai közönség számára (amely eddig csak a hajó elleni 1915-ös hadműveletekről szerezhetett a részleteket mellőző, átfogó ismereteket) a hajó elleni haditengerészeti akció részleteiről és a roncsok állapotáról, azok változásait is beleértve.

   

  Ezek után bemutatjuk a hajó és tulajdonosai történetét az alábbiak szerint:
  
  

  Brit tulajdonban:

  1900.08.11.: 313-as gyártmányszámmal a skóciai Glasgow-ban, John Reid és Társa Whiteinch-i Jordanvale Hajógyárában vízrebocsátják a „ZAZA” névre keresztelt gőzjachtot, amely Sir William Beardmore (1856-1936) brit iparmágnás, hajógyár-tulajdonos megrendelésére épült. A hajó hossza 47,78 m, szélessége 6,12 m, merülése 3,47 m, térfogata 185 tonna. Az acélból épült csavargőzöst két árboccal is felszerelik, amelyeken hossz- és tarcsvitorlákat hord. A hajó egyetlen csavarját egy a Muir & Houston Ltd. gyárában épített 65 lóerős, háromhengeres expanziós gőzgép hajtja (30,48, 48,76 és 81,28 cm-es hengerátmérővel). A hajót 111289 regisztrációs számmal lajstromozzák a Királyi Northumberland Jacht Klubnál (Royal Northumberland Yacht Club – R.N.Y.C.). A hajó honi kikötője az északkelet-angliai Blyth.
  
  
  1. ábra: A ZAZA gőzjacht a Nápolyi-öbölben. Antonio de Simone festménye. A kép a hajót az eredeti felfestésével ábrázolja (forrás: itt).
  
  
  2. ábra: A ZAZA gőzjacht korabeli fényképe (forrás: itt) és első tulajdonosa, Sir William Beardmore (forrás itt).
  
  

  1903: Július folyamán Sir William Beardmore és vendégei tengeri kirándulást tesznek Norvégiába a ZAZA fedélzetén. A hajóútról írásos beszámolót hagy hátra az utazás egyik résztvevője R. H. Beaumont (1865-1952) „Rövid beszámoló az S.S. »ZAZA« – R.N.Y.C. – útjáról” címmel az alábbiak szerint: „Az utazás nyugat-skóciai vizeken kezdődött William Beardmore iparmágnás, a későbbi Lord Invernairn jachtján. Mrs. Beardmore és nővére, Nell Tullis is a fedélzeten tartózkodott. A hajó az Orkney-szigetekre, majd Norvégiába ment, mielőtt Skye-on keresztül visszatért volna a Clyde-folyóhoz.” A leíráshoz két fényképet is csatolnak a skóciai elindulás (vagy az oda történő megérkezés) idejéről és a norvégiai fjordokból. Előbbi képen azonosítható Sir William Beardmore, Mrs. Elspeth Beardmore, R. H. Beaumont és Miss Nell Tullis.
  
  
  
  3. és 4. ábra: A ZAZA gőzjacht 1903 júliusi útja Norvégiába (térkép: Dr. Balogh Tamás), és az úton készült fotók (forrás: itt).
  
  

  1904: Az Oszmán Birodalom londoni nagykövete vételi ajánlattal jelentkezik Sir. William Beardmore képviselőjénél a ZAZA megvásárlása érdekében.
  
  

  Török tulajdonban:

  A hajó török tulajdonlásához kapcsolódó események előtt célszerű áttekinteni az ahhoz vezető eseményeket, s egyáltalán a jachtok diplomáciai szerepét a török-montenegrói állami kapcsolatokban. 

  1866: Abdul-Aziz (1830-1846) szultán Isztambulban fogadja Montenegró küldöttségét és II. Miklós Petrovics-Njegos (1861-1921) – Nikita, egyes forrásokban Nikola – montenegrói herceget (aki névleg az Oszmán Birodalom hűbérese, gyakorlatilag önálló államfő) és egy gőzhajót készíttet elő Nikita herceg számára. A SILISTRE nevű gőzjachtot 1867 szilveszterén ajándékozták Montenegró hercegének. A gesztus az uralkodó jutalma egy vazallusának a hűségéért cserébe.

  1896: II. Abdul-Hamid (1842-1918) szultán uralkodása idejére Montenegró ténylegesen függetlenné vált Nikita herceg vezetésével. Ezért a montenegrói herceg második isztambuli látogatásának előkészítésekor Abdul-Hamid parancsára egy újabb – a Bojana-folyón és a Skodrai-tavon közlekedni képes – kisméretű gőzjacht építésébe kezdtek a Tersane-i Âmire császári hajógyárban. A Skodrai-tó sekély vízviszonyai miatt úgy gondolják, hogy nagy hajót nem lehetne megfelelően vitorlázni, ezért a tervezett 60 láb (18,28 m) hosszú gőzös építését félbehagyják, s az egyik kisebb – vízrebocsátásra készen, immár a csúsztatón várakozó – 45 lábas (13,71 m) egységet választják, hogy a tó és a folyó partjain mindenhol kiköthessen, s elég kicsi legyen ahhoz, hogy szükség esetén egy másik hajóra helyezve lehessen a Shkodrai-tóhoz szállítani.

  1897: A kiszemelt gőzös felszerelése csúszik, ezért egy másik gőzhajót, az ADANA gőzöst készítik elő ideiglenes használatra. Miután belső díszítését elkészítették, 1897-ben elküldték Nikita hercegnek.

  1899: Az eredetileg ajándékba szánt jacht felszerelését csak 1899.01.23-án sikerült befejezni. A 9.000 török líra (196.175 korona, mai árfolyamon 2.014.907 EUR, azaz 814.643.019,36 HUF) értékű jachtot a barátság jeleként küldik Montenegróba, elismerve Nikita herceg Oszmán Birodalommal ápolt kapcsolatai jó minőségét. A TIMSAH (Krokodil) nevű jacht Montenegróban a „ZMAJ” (Sárkány) nevet kapja. Pristanban (később: Antivari, ma: Bar) adják át a montenegrói hatóságoknak. Nikita herceg megköszönte a szultánnak az értékes ajándékot, de mivel kiépített rakpart hiányában nehéz volt kikötni, Nikita arra kérte II. Abdul-Hamid szultánt, hogy a hajóhoz küldjön egy bóját is.
  
  
  5. ábra: A TIMSAH gőzjacht török lobogó alatt (forrás: itt) és II. Abdul-Hamid szultán (forrás: itt).
  
  
  
  6. ábra: A TIMSAH gőzjacht Montenegróban (forrás: itt) és II. Miklós herceg (forrás: itt). Az internet legtöbb forrása a hajóról készült ezt a képet a RUMIJA-ról készült képként azonosítja, azonban az előfedélzet két oldalán - az előárboccal egyvonalban - megfigyelhető két fedélzeti ház (valószínűsíthetően illemhely) a RUMIJA-n nem létezett, a TIMSAH-on viszont igen. Ezek és az orrszobor egyértelműen azonosítják a hajót, amelyet ezért nem lehet a RUMIJA-nak tekinteni, ahogyan a képet sem lehet a RUMIJA illusztrálására felhasználni .
  
  

  1900: A TIMSAH gőzös legénységéből két oszmán tengerésztiszt Pristanban marad, hogy emelt fizetés és juttatások mellett kiképezzék a montenegrói gépészeket a gőzhajó kezelésére. Nikita herceg később kitüntetéseket adományoz a kapitánynak, a tiszteknek és teljes legénységnek.

  1901: Az Olaszországban lerobbant ZMAJ gőzös a lehető leggyorsabb javításra szorul, mivel Elena (1873-1952), a montenegrói herceg hatodik gyermeke és ötödik lánya – az olasz trónörökössel, a későbbi III. Viktor-Emánuellel 1896-ban kötött házassága révén 1900 óta olasz királyné – Cetinjéből Rómába kíván utazni, hogy terhességét olasz orvosok felügyeljék, s a leendő olasz királyt Rómában hozhassa a világra. Abdul-Hamid szultán, akit tájékoztatnak a helyzetről, parancsot ad a hajó javítására Genovában. Abdul-Hamid tehát nemcsak ajándékba adta a hajót, de az üzemeltetésével kapcsolatos problémákat is megoldotta. Beavatkozásával elnyerni az olasz király jóindulatát (ami azért nem tartja vissza attól, hogy 10 év elteltével háborút indítson a szultán ellen, az Oszmán Birodalom afrikai területeinek megszerzése érdekében).

  1902: Tárgyalások kezdődnek a ZMAJ jacht felváltásáról. Bár a gőzös tengerálló hajó volt, nyílt tengeri alkalmasságát Nikita herceg vitatta. Noha Isztambulból Antivari felé menet megfelelően tesztelték és megbízhatónak tartották, Nikita herceg mégis kijelentette, hogy a jacht túl kicsi a nyílt tengeren várható viharos időjárási körülményekhez képest, ezért azt kérdezte a szultántól, hogy nem építtetne-e egy nagyobbat a számára. Kérését a Porta az ottomán Haditengerészeti Minisztériumhoz továbbította, amely válaszában hangsúlyozta a jacht tartósságát és megfelelőségét. Egy új hajó építésének lehetősége mindazonáltal már 1899 augusztusában felvetődött, amikor Nikita herceg Abdul-Hamid szultán meghívására Isztambulba érkezett és megköszönte neki az ajándékba kapott gőzöst, mire a szultán így válaszolt: „A TIMSAH jó, de túl kicsi. Szeretnék egy nagyobbat építeni. Így kényelmesebben utazhat a családjával.” Abdul-Hamid tehát már ekkor felajánlotta egy nagyobb hajó építését anélkül, hogy Nikita hercegtől ilyen kérést kapott volna.

  1902: Az ottomán haditengerészet SAMSUN rombolóját küldik az ismét meghibásodott ZMAJ (ex-TIMSAH) gőzösért, amely az isztambuli Dersaadet-be vontatja 1902.05.28-án. A jachtot ekkor ismét a TIMSAH névre keresztelik, s a felújítását követően az ottomán haditengerészetben, mint a flottaparancsnok jachtját állítják szolgálatba.

  1903: Nikita hercegnek ezután egy angol gőzhajó, az akkor már 10 éves FROHAT? nevű jacht tetszett meg. Ám mivel ez a hajó épp’ Amerikában volt, az ajánlattétel nehézségekbe ütközött (egyrészt sokáig kellett volna várni az átadásra, másrészt a hosszú visszaút szinte biztosan megviselte volna a gőzhajót). Az oszmán állam bécsi nagykövete ezért inkább egy elfogadható áron beszerezhető új gőzhajó építését javasolta legfeljebb 19.500 font (467.406 korona, mai árfolyamon 4.798.708 EUR, azaz 1.940.177.628,25 HUF) értékben, a FROHAT?-hoz hasonló, de tökéletesített hajótesttel és főgéppel. Érdeklődésére 1902.11.20-án kapott írásos ajánlatot, melynek értékelését követően 1903.11.03-án jelentette Isztambulba, hogy a montenegrói hercegnek szánt jacht az egyéb költségekkel együtt 20 ezer líra (436.008 korona, mai árfolyamon 4.476.354 EUR, azaz 1.809.859.305,69 HUF) fejében beszerezhető.

  1904: Nikita herceg azonban ekkorra ismét meggondolta magát és feladta az új gőzhajó építésének gondolatát, mivel felfedezte, hogy a ZAZA jacht épp’ eladó Londonban. Üzenetet küldött Abdul-Hamid szultánnak, kérve, hogy vásárolja meg és ajándékozza neki a hajót. A londoni oszmán nagykövet kapcsolatba lépett a ZAZA tulajdonosa, Sir William Beardore megbízottjával, akitől megtudta, hogy a brit mágnás 13.750, de legalább 13.200 angol fontért lenne készt megválni a hajótól, amelyet egy hónapon belül szállít Isztambulba a szén és a legénység költségeinek kifizetését követően. Némi árengedmény után Abdul-Hamid elfogadta a feltételeket és utasítást adott a jacht megvásárlására. A 12.610 angol font (13.870 török líra, 302.084 korona, mai árfolyamon 3.102.192 EUR, azaz 1.254.287.576,02 HUF) haladéktalan átutalását követően Londonban átvett jacht 1904 november elején érkezett meg Ausztria-Magyarország déli hadikikötőjébe, Cattaróba (ma: Kotor, Montenegró), majd Antivari kikötőjében átadták a montenegrói hatóságoknak 1904.11.19-én.
  
  
  7. ábra: A ZAZA gőzjacht 1904. novemberi útja Montenegróba (térkép: Dr. Balogh Tamás).
  
  

  Montenegrói tulajdonban:

  A jacht török tulajdonlásához kapcsolódó események ismertetését megelőző áttekintéshez hasonlóan a hajó montenegrói tulajdonba vételét követő események bemutatását megelőzően célszerű összefoglalni a történet montengrói vonatkozásainak főbb előzményeit. Ezek az alábbiak: 

  Előzmények:

  1504: Vavila, a szerb ortodox egyház Zétai metropolitája világi fejedelemséget alakít ki püspöksége területén, ahol világi szuverénként uralkodik, mint hercegérsek.

  1516: A Skodrai-tó és a Cattarói-öböl közti tengerparti-hegyvidéki hercegérsekség (vladike) területén élő törzseket az oszmán hódítók elleni harcra egyesítő, Njegušiból származó Danilo Šćepčević cettinjei püsök családjában örökletessé teszi a hercegérseki címet (I. Danilo Petrović-Njegoš).

  1813: II. Péter Petrović-Njegoš, költő, filozófus lerakja a modern montenegrói állam alapjait (egyebek között rendszeres adókat vezet be és küzd a crnagoracok iszlamizációja ellen). Az összes szerb egy államban történő egyesítése és a szerbség pátriárkája cím fejében kész lenne lemondani világi hatalmáról, ezzel megteremti a jugoszlávizmus elvi alapjait (híres gondolata: "barbárok közt fejedelem vagyok, fejedelmek közt barbár").

  1851: II. Danilo Petrović-Njegoš az utolsó vladika, országát 1852-től teokratikus fejedelemségből világi hercegséggé alakítja, amihez megszerzi Bécs és Moszkva támogatását és Montenegró nemzetközi elismerését, melynek így első ízben jelölik ki a határait. 1853-ban és 1858-ban döntő vereséget mér a török seregekre, ezzel tényleges függetlenségre tesz szert, bár a szultán főségét névlegesen továbbra is elismeri. Megszervezi az első népszámlálást és létrehozza az első montenegrói földtörvényt (amelyet a törzsi hagyományokban gyökerező szokásjogi alapjai miatt az ország első alkotmányának is tekintenek). Az egyoldalú orosz függést és Ausztria nyomasztó közelségét a Franciaországhoz való közeledéssel igyekszik enyhíteni. III. Napóleon évi 200.000 frankkal segélyezi Montenegrót. Sikertelenül udvarol a budapesti Lánchíd építését finanszírozó báró hodosi és kizdiai Sina György unokájának, Anasztáziának, így végül a trieszti szerb hajótulajdonos, Gopcevic Spiridione (az IMPLACABILE magyar hadibrigg eredeti tulajdonosa) unokatestvérével, Darinka Kvekić-csel köt házasságot. 1860-ban Todor Kadić, az albán eredetű montenegrói Bjelopavlići klán tagja Cattaróban meggyilkolja az 1856-os adóreformnak való ellenállás miatt a klánt súlytó büntetések miatt. Utóda az unokaöccse – a nagynénje javaslatára épp a párizsi Lycée Louis-le-Grand-ban tanuló – Nikola herceg.

  1860: Nikola herceg II. Miklós néven trónra lép. Ő Montenegró utolsó hercege, amennyiben neki sikerül véghezvinni nagybátyja álmát és királysággá alakítani az országot, melynek I. Mikós néven első – és utolsó – királya lesz. Számos reformot hajt végre az államigazgatás, a hadseregszervezés és a közoktatás terén. A törökökkel vívott háborúk során 1862-1878 között minden irányban kiterjeszti az ország határait (a török háborúkat a középkori szerb államot megsemmisítő 1389-es rigómezei vereség miatti bosszúnak tekinti). A Petar Vukotić vajda lányával, Milénával kötött házasságából 1864-1889 között 12 gyermek születik.

  1876: Tengerpartot szerez Montenegrónak Antivarinál (ma: Bar), bár fő célját – Cattaro annektálását – nem sikerül elérnie.

  1878: A berlini kongresszus végleg elismeri Montenegró függetlenségét az Oszmán Birodalomtól. A következő néhány évtizedben a kis hegyi fejedelemség a körülményekhez képest jelentős virágzásnak indul. Területileg is gyarapszik: 1913-ig a kis ország területe a négyszeresére nő. A herceg politikai ambíciói között szerepel egy szerb-montenegrói unió az ő királysága alatt.
  
  
  8. és 9. ábra: Balra az Oszmán Birodalom 1878-1912 közt (forrás: itt), jobbra Montenegró területi változásai 1711-1913 közt (forrás: itt).
  
  
  
  10.-11. és 12. ábra: Balra a Cattarói-öböl velencei erőssége, a Castel San Giovanni, a hegyeken át Montenegróba vezető szerpentint őrző erőd egy XIX. század eleji litográfián (forrás: itt), jobbra a szerpentin ma légifelvételen (forrás: itt), középen pedig Miléna, II. Miklós herceg hiitvese (forrás: itt). Montenegró tengerparti hegyei közül az 1.750 méteres Lovčen a legmagasabb. Hatalmas tömbje a Cattarói-öböl, sőt messze a dél-Adriai partvidék legmarkánsabb tájékozódási pontja. Az erőd bal oldala mellől induló régi, évszázados szerpentin szűk fordulóit és meredek kaptatóit már nem használja senki, mégis máig jól láthatók a hegy oldalába marva. Eredetileg a montenegrói kereskedők és parasztok használták, akik ezen az úton ereszkedtek le hegyvidéki otthonaikból a tengerpartra, hogy a cattarói városfalak előtti ún.: „montenegrói bazárban” értékesítsék áruikat. A szerpentin egymást követő cikk-cakkjai a magasból hatalmas „M”-betűket formáznak, s a regényes képzeletű montenegróiak szerint nem véletlenül: úgy tartják, hogy az utat tervező osztrák-magyar útépítő mérnök reménytelenül szerelmes volt Miklós herceg hitvesébe, Miléna királynéba, s ezzel próbálta a közömbös asszony érdeklődését felkelteni.
  
  

  1883-1898: Gyermekei orosz, német, olasz és szerb dinasztikus házasságai révén erősíti Montenegró nemzetközi helyzetét. Ausztria-Magyarország felé azonban eredménytelenül keres kapcsolatot, bár a császári és királyi diplomácia távolságtartó hűvös eleganciával fogadja, a sajtóban durva élcek céltáblája a „szatócs-király” (aligha véletlen, ha a „Cigánybáró” hangoskodó, ravasz, alattomos, pénzsóvár kupece – Zsupán – karakterében valaki Nikita hercegre ismer).
  
  
  13. ábra: A montenegrói uralkodócsalád és rokonsága (forrás: itt).
  
  
  1903: Szerbiában katonai puccs dönti meg a Habsburg-barát Obrenovics dinasztiát és a katonatisztek a pánszláv eszmék iránt lelkesedő Karađorđević családot ültetik trónra. Ettől kezdve vámháborúk és területi viták terhelik az egyre ellenségesebbé váló osztrák-magyar és szerb kapcsolatokat. Amikor Szerbia bejelenti igényét az 1878 óta osztrák-magyar igazgatás alatt álló Bosznia-Hercegovinára, a Monarchia 1908-ban megszállja Boszniát. A szerbek ekkor Montenegró felé próbálkoznak, s felvetetik a két ország egyesülésének lehetőségét. Az egyesülést a Monarchia úgy akadályozta meg, hogy a boszniai megszállást a két országot elválasztó oszmán tartományra, a Novi Pazar-i szandzsákra is kiterjeszti.
  
  
  
  14.-17. és 18.-21. ábra: Fent montenegrói események a nemzetközi sajtóban: fent balra a Corriere della Serra olasz napilap illusztrált melléklete, a La Domenica del Corriere 1913. május 4. és 11. közötti számában azt mutatta be, amint a montenegrói uralkodó bejelenti hadseregének Cetinjében, hogy a törökök átadták Scutari városát a montenegróiaknak 1913. április 22-én (forrás: itt), míg fent jobbra a Le Petit Journal mutatja be a hadba induló sereget bíztató uralkodópárt (forrás: itt), középen pedig Montenegró címere és az uralkodó portéjával díszített postabélyege látható (forrás: itt és itt). Lent balra Miklós herceg egy Suchard-csokoládé papírján (forrás: itt) és a Balkán-háború idején 1912-ben a Le Petit Journal címlapján (forrás: itt), középen a montenegrói fizetőeszköz, a perper (váltópénze a para) egy 10 perper névértékű aranyérméje (forrás: itt).
  
  
  1905-1909 között: Miklós herceg létrehozza országa első valódi alkotmányát, s bevezeti a nyugat-európai jellegű sajtószabadságot és törvénykezést. Kereskedelmi kiváltságokat ad a Giuseppe Volpi és Piero Foscari vezette velencei tőkés-csoportnak az ország gazdasági erőforrásainak kiaknázására, az ipari tevékenységek megnyitására és a közlekedési infrastruktúra kiépítésére.

  - Létrehozzák a dohánymonopóliumot és modern dohányfeldolgozó üzemet építenek Podgoricában.

  - Olasz kormánytámogatással megalapítják az Antivari Társaságot, amely 1906-1908 között megépíti az ország első vasútját, egy 44 km hosszú keskeny nyomközű vonalat Bar és Virpazár közt, 1909-re pedig egy modern nagyvasutat Antivariból.

  - Az öbölben vámszabadterület, a kikötő mellett pedig – a régi Pristan helyén – új város épül olasz mérnökök tervei szerint.

  - A Shkodrai-tavon megszervezik a tó közlekedését és mólókat építenek Virpazarban, Crnojevićában és Plavnicában.

  - Guglielmo Marconi rádióállomást létesít a Volovica-fokon, mely a San Cataldo állomással kommunikál az itáliai Bariban. 

  1906: Perper néven bevezeti az állam saját valutáját (váltópénze a para).

  1910: II. Miklós herceg felveszi a királyi címet és, mint király, I. Miklós néven uralkodik.

  1912: Katonai szövetségre lép Bulgáriával, Görögországgal, Szerbiával és Romániával a törökök Európából való kiűzésére. 

  1914: A világháború kitörésekor sereget küld Szerbia támogatására, hogy közösen vessenek véget a balkáni osztrák-magyar jelenlétnek.
  
  
  
  
  
  22.-25. ábra: A haladás korabeli jelképeinek megjelenését Montenegróban az olaszokkal történtő gazdasági együttműködés biztosította. Fent a Pristan helyén épült modern kikötő, Antivari, s a Rumija-hegységen keresztül az ország belsejébe vezető, a Shkodrai-tóig húzódó keskeny nyomközű vasúti pálya terve, a fotókon pedig a kikötőt a tenger felől védő körgát létesítési munkálatai, a felépült vasút és az uralkodó automobilja - érdemes megfigyelni a király kezeihez szerkesztett tülköt, amellyel személyesen utasíthatja rendre az utat illetlenül elfoglalókat (forrás: itt és itt).
  
  
   A hajó története a montenegrói átvételét követően: 

  1905.01.01.: A ZAZA megérkezik Pristanba, a későbbi Antivari (ma: Bar) kikötőjébe, ahol két nappal később átveszi Niko Janković kapitány és a montenegrói legénység, s 15 t szénnel rakodva a Cattaroi-öbölben fekvő Meljinébe viszik. Az első két hónapban a királyi család szállítására használják Meljinéből Albániába (Nikita további területeket remél a Bojana-torkolatánál fekvő Kastrati-síkságon és Szkutari városának bekebelezésével, ezért gyakori jelenlétével igyekszik nyomatékosítani az igényét).

  1905.03.23.: A ZAZA fedélzetén Nikita herceg ünnepséget tart, Antivari kikötőépítési munkálatainak megkezdése alkalmából. A körgát létesítésével hivatalosan kezdetét veszi Montenegró fő kikötőjének építése.

  1905.04.22.: Mivel az osztrák-magyar hadvezetés úgy értesül, hogy a ZAZA 2 db 47 mm-es ágyúval is felszerelhető, a Monarchia haditengerészetének február 22. óta tartó 11 hetes adriai hadgyakorlatán résztvevő készenléti hajóraj TB-36 számú torpedónaszádja azt a feladatot kapja, hogy a hercegi jachtnak álcázva hajtson végre imitált torpedótámadást a Téli Hajóraj hazatérő egységei ellen. Az álcázott egység a hajnali szürkületben 300 m-re megközelíti a HABSBURG csatahajót majd kilő rá egy vészrakétát, jelezve, hogy „megtorpedózta”. A harcszerű gyakorlat során alkalmazott csel tapasztalatai beépülnek a kiképzésbe.

  1907.12.01.: Mirko herceg és Natalija Konstantinović két, halálos beteg kisfia, Stefan (1903-1908) és Stanislav (1905-1908) hercegek utolsó napjaikat a Cattaróban horgonyzó ZAZA fedélzetén töltik. Stanislav 1908. január 4-én a jachton hal meg, testvére, Stevan alig két hónappal később a franciaországi Cannes-ban követi.

  1908.07.28.: Danilo trónörökös a Bojana-folyón hajózva a ZAZA átkereszteléséről dönt. A hajó új neve RUMIJA, a Bojana-torkolat közelében található, a tenger és a Skodrai-tó közt fekvő hegyvonulat után. A montenegróiak hegyek iránti szeretete eredetmondáikon alapul. A legenda szerint, amikor Isten a világot teremtette, a zsák, amelyben a hegyek voltak, kiszakadt, és a hegyek őrült összevisszaságban kiestek belőle arra a helyre, amely aztán a hazájukká vált (II. Péter vladika "Gorski vijenac" – "Hegykoszorú" – című epikus költeménye Szerbia és Montenegro nemzeti eposza).

  1912.01.14.: A hajó új parancsnokot kap Ivo Đokic kapitány személyében.
  
  
  
  
  
  
  26.-30. ábra: A  RUMIJA és második, egyben utolsó parancsnoka (fent), valamint a hajóról fennmaradt korabeli fotók és filmhíradó-részletek (forrás: itt, itt, itt, itt és itt)..
  
  
  

  
  
  30. ábra: I. Miklós portréja (forrás: itt). A „szatócs-király” nem épp hízelgő ragadványnevét annak köszönhette, hogy – amint a korabeli sajtó fogalmazott „nyíltan és szemérmetlenül árulta politikai jóindulatát azoknak a nagyhatalmaknak, amelyeknek érdekei voltak a Balkánon. A monarchia külügyi kormányától rendes évjáradékot húzott, Oroszországot állandóan pumpolta, … ágyúparkját és munícióját hitelre vásárolta Franciaországtól, - de az árával örökre adós maradt…”. Népszerűségét az osztrák csekkhamisítási botrányban játszott állítólagos szerepe sem növelte. Udvarának egyik megélhetési forrása ugyanis az Ausztria-Magyarországgal kötött váltó- és hitel-megállapodás volt: a montenegrói postakincstár rendszeresen utalt át tetemes summákat Bécsbe látogató rokonainak; a Cettinjében feladott utalványokról azonban a két ország közötti féléves elszámolás alkalmával kiderült, hogy nincs mögöttük fedezet. Addigra azonban a montenegrói tartozás már meghaladta az 500.000 koronát! Aligha véletlen tehát, hogy a fenti kép alá a következő felirat került a Tolnai Világlapja egyik 1913. évi számában: „A vén Nikita – Olaszország apósa – aki minden európai nagyhatalmat végigpumpolt, háborúban és békében egyaránt. A melle is tele van mindenhonnan összekoldult rendjelekkel”. Pedig ugyanez az újság 1909-ben még lelkendezve számolt be arról, hogy a szigorú apa száműzte leányát, Xénia hercegnőt (Karađorđević Péter, a későbbi szerb király feleségét), amiért az részt vett egy Monarchia-ellenes tüntetésen.

   

  A bevetés:

  A RUMIJA elsüllyesztése előtt az ahhoz vezető okok láncolatát célszerű megismerni. Hogyan vált ellenségessé a Monarchia és Montenegró viszonya, miért válhatott katonai célponttá a hajó? Ezekre a kérdések válaszolunk elsőként. 

  1913.03.19.: Az európai Törökország eltűnését és Albánia létrejöttét eredményező első Balkán-háborúban Montenegró a formálódó új állammal szemben bejelen-tette igényét a Shkodrai-tó egészére, magára Shkodra (az egykori török Szkutari) városára, és a Bojana-folyó torkolatától délre és keletre elterülő, a Drin-folyóig terjedő nagy kiterjedésű síkságra. A területi vita nyomán hevesen fellángoltak a harcok, amikor a tengerpartra vágyó Szerbia hadserege megszállta Albániát, s a megszállókhoz a montenegróiak is csatlakoztak. A konfliktust aggodalommal szemlélő osztrák-magyar haditengerészet Maximilian Njegovan ellentengernagy parancsnoksága alatt megalakította az I. Hajóhad-osztályt, amelyet a nemzetközi helyzetre tekintettel március 21-én a Cattarói-öbölbe, Meljinébe vezényeltek. A balkáni válság megoldására a nagyhatalmak felszólították Szerbiát és Montenegrót Albánia kiürítésére és Szkutari ostromának beszüntetésére. Mivel Montenegró a felszólításnak nem tett eleget, a nagyobb nyomaték kedvéért nemzetközi flottatüntetést rendeltek el, melynek gyors végrehajtását a hadműveleti területhez közeli fekvése miatt csak az osztrák-magyar haditengerészettől várhatták. A cs. és kir. hadihajók így csakhamar megjelentek a montenegrói tengerparton Antivari előtt és a Bojana-torkolatnál.
  
  
  31. ábra: A Balkán-háborúk területi következményei: az európai Törökország felosztása Bulgária, Görögország, Montenegró, és Szerbia között, valamint Albánia megalakítása Szerbia tengerhez jutásának, s Montenegró Szkutari irányú terjeszkedésének megakadályozására (térkép: Dr. Balogh Tamás).
  
  
  1913.04.23.-10.20.: Nemzetközi haditengerészeti rendfenntartó erők Szkutarinál és a Bojana-torkolatban. A folyón a postaforgalmat osztrák-magyar és olasz egységek felváltva tartják fenn.

  1914.08.05.: Montenegró hadat üzen a Monarchiának.

  1914.08.08.: A ZENTA és a SZIGETVÁR cirkáló – az USKOKE torpedóromboló, valamint a TB-72 torpedónaszád kíséretében – támadást intézett Antivari ellen, s szétlőtte a rádió-állomást és a vasúti berendezéseket. Ezek voltak a világháború első lövései az Adrián. A hadművelet elsődleges célja annak a drótnélküli távíróállomásnak a szétrombolása volt, amelyen keresztül Montenegró kapcsolatot tarthatott a szövetségeseivel.
  
  
  32. ábra: A Volovica-fokon berendezett rádióállomás Antivari előtt (forrás: Itt).
  
  
  1914.08.10.: Ausztria-Magyarország hadikövet útján közölte Montenegróval partjainak blokád alá vételét, egyidejűleg a Külügyminiszter magához kérette a Bécsbe akkreditált diplomatákat és a blokádot nemzetközileg is deklarálta. A RUMIJA jacht elsődleges katonai célponttá válik, mivel fegyveres erő és hadianyag, illetve egyéb ellátmány szállítására használják.

  1915.02.14.: Osztrák-magyar tengerészeti repülők egy kisebb kisebb vitorláshajó vontatása közben észlelik a RUMIJA-t Dulcigno (ma: Ulcinj) közelében Antivari felé haladtában. A cs. és kir. Haditengerészet cattarói bázisán riasztják a TB-15 és a TB-68 torpedónaszádokat, hogy az 1905-ös hadgyakorlat tapasztalatainak megfelelően fogják el a jachtot. A montenegrói köteléket Antivari előtt érik utol, ahol a RUMIJA a montenegrói parti ütegek lőtávolába húzódik. Az Erwin Wallner sorhajóhadnagy vezette kötelékből a TB-68 torpedónaszád azonban az ellenséges tűzzel mit sem törődve behatol a kikötőbe, hogy elzsákmányolja a jachtot és az általa vontatott vitorlásokat. Az Antivari mólófejtől mintegy 2,0 km-re északra fekvő Ratac-foki Šušan-üteg azonban végül elűzi.
  
  
  33. ábra: A RUMIJA jacht egy vitorlás szállítóhajót vontat (forrás: itt).
  
  
  1915.02.21.: A második osztrák-magyar kísérlet a RUMIJA zsákmányul ejtésére. A jacht 87 montenegrói önkéntessel hajózik Medovából Antivari felé ezúttal is két kisebb vitorlást vontatva. A Bojana-torkolat magasságában azonban Ivo Đokic kapitány észleli a Dulcigno előtt járőröző osztrák-magyar kötelék füstjét, ezért az albán partok közelébe húzódva igyekszik elrejtőzni, ahol - a hajó orrával a parti fövenyre kifutva - biztosította az önkéntesek partraszállását, majd az éj leple alatt visszatért Medovába.
  
  
  34. ábra: A RUMIJA montenegrói katonákkal (forrás: itt).
  
  
  1915.03.01.: A RUMIJA Medovából Antivariba indul, ahová még pirkadat előtt megérkezik és kiköt a kikötő körgátja mellé. A délután folyamán itt észleli a Cattaróból felszállt osztrák-magyar légifelderítés, melynek jelentése nyomán a tengerészeti parancsnokság elrendeli az újabb rajtaütést. A hadművelet célja a RUMIJA elfogása vagy elsüllyesztése, a kikötői infrastruktúra rombolása, a parton tárolt élelem- és lőszerellátmány megsemmisítése. Az akció végrehajtását a CSIKÓS, a STREITER és az ULAN rombolókra, valamint a TB-57 (Albert Heinz-Erian shgy.), TB-66 (Guido Magerl von Kufheim shgy.) és TB-67 (Johann Ressel shgy.) torpedónaszádokra bízzák, amelyek éjfélkor hagyják el a cattarói bázist Albert Heinz-Erian sorhajóhadnagy parancsnoksága alatt.  A rajtaütést a naszádoknak kellett végrehajtani a rombolók fedezete alatt, amelyeknek elsősorban a parti ütegekkel kellett felvenni a tűzharcot, magukra vonva a tüzérség figyelmét, amíg a torpedónaszádok behatolnak a kikötőbe.

  02:30:00.: Erős széllökésekkel nehezített viharos, esős éjszakai út végén az osztrák-magyar hadihajók hajnalban megérkeznek Antivari elé, ahol a kibontakozik a hadművelet:

  - A Volovica-foktól 1000 m-re a CSIKÓS, tőle 2000 m-re északnyugatra a STREITER, nyugatra ugyanilyen távra pedig az ULAN vesz fel tüzelőállást a parti ütegekkel szemben, melyek néhány perccel később tüzet nyitnak a hajókra, amelyek fényszóróikkal igyekeznek elvakítani a montenegrói tüzéreket.

  - A három osztrák-magyar torpedónaszád ezalatt a Crni Rat-fok irányából szorosan a partok közelében teljes gőzzel előre törve megkezdi a behatolást a kikötőbe, kihasználva az erősödő vihar nyújtotta fedezéket. Amint a hajók a kikötőbe értek, az eső eláll, s a szél eloszlatja a felhőket, miközben a holdfény erősen és tisztán megvilágítja a kikötőt. A TB-57 ekkor három torpedót indít a móló irányába. Ezek a parttól a teljes hossza kb. harmadánál találják el a mólót, teljesen átszakítva azt.

  - A montenegrói parti ütegek ekkor a nyílt tengeren lévő rombolókról a kikötőben lévő naszádokra helyezik át a tüzüket, melyet azok a rendelkezésükre álló 47 mm-es ágyúkkal igyekeznek viszonozni. A királyi nyári lak, a Topolica-palota közelében felállított könnyű üteg is bekapcsolódik a tűzpárbajba, magára vonva a naszádok tüzét.

  - A TB-66 ezalatt megközelíti a parthoz közeli épen maradt móló-szakaszt, ahol robbantó-különítménye a másik két naszád géppuskásainak fedezete alatt partra száll, hogy végrehajtsa a feladatát. A szabotázs-csoport kihelyez három tengeri aknát a parti tárházak vonalában, majd betör a raktárakba, ahol nagy mennyiségű gabonát talál, amit felgyújt, majd veszteség nélkül visszatér a naszádra.

  - A TB-57 parancsnokhelyettese, Paul Meixner hadnagy ezalatt átszállt a RUMIJA-ra, amelyről a saját legénysége már korábban elmenekült. A hajót elkötik a parttól, de a horgonyát nem tudják felvonni, mivel a hajó kazánjai nincsenek felfűtve, így a horgony gőzcsörlőjét nem lehet üzembe helyezni. A horgonyláncot ezért gránáttal szétrobbantják, mire a horgonyáról elszabadult hajó géperő nélkül sodródni kezd északkelet, azaz a part irányába, a montenegrói ágyúk felé.
  
  
  35. ábra: A RUMIJA elleni hadművelet résztvevő egységei, a CSIKÓS romboló (fent) és a TB-68 jelű torpedónaszád, valamint a bevetés térképvázlata (forrás: itt, és itt, térkép: Theodor Braun, in.:Hans Hugo Sokol: Österreich-Ungarns Seekrieg 1914-1918 II. 103. o.).
  
  
  03:25:00: A jachtot megközelítő torpedónaszád vontatókötelet dob át, de azt a heves viharban nem sikerül rögzíteni. Mivel a mozgástér gyorsan csökken, a RUMIJA elvontatásának esélye is elenyészik. Albert Heinz-Erian sorhajóhadnagy ezért visszatérésre utasítja az embereit, az őket átvevő TB 57-nek pedig megparancsolja a jacht megtorpedózását.

  03:45:57: Az osztrák-magyar zsákmánylegénységet átvevő TB-57 eltávolodik és 200 m-ről torpedót lő ki a RUMIJA-ra, amely a hajóközépen, valamivel a kémény előtt találja el a hajót, amelyet kettétép a robbanás ereje, így azonnal elsüllyed.

  04:00:00: A cs. és kir. torpedónaszádok megfordulnak, s a kikötőből kifutnak a nyílt tengerre, ahol csatlakoznak a rombolókhoz. Bár a művelet befejező szakaszában a dühösen tüzelő montenegrói ágyúk lövedékei már igen közel hullanak a hajókhoz, közvetlen találatot nem érnek el, csupán repeszek zuhannak a fedélzetre, de személyi sérülést, anyagi kárt nem okoznak.

  04:05:00: A montenegróiak egyetlen sikere a TB-57-es csónakjának megsemmisítése, amelyről a RUMIJA horgonyláncát elszakítani hivatott robbanóanyagot helyezték ki, de a felélénkülő tűzharcban nem volt idő újra a fedélzetre venni. A TB-66 igyekszik kivontatni a kikötőből, de az egyik montenegrói üteg telitalálatot ér el rajta, szilánkokra forgácsolva az üres csónakot.

  04:15:00: A naszádok a kikötőn kívül egyesülnek a rombolókkal, majd északnyugat felé elhajóznak. A RUMIJA elsüllyesztése kulcsfontosságú volt az osztrák–magyar hadsereg számára, hogy előnyre tegyen szert az első világháborúban. Ez végül óriási problémákhoz vezetett Montenegró hadseregének és polgári lakosságának ellátásában 1915-16 őszén és telén. A RUMIJA elvesztése végül katonai vereséghez és a Montenegrói Királyság 1916 januári kapitulációjához vezetett. A Kövessházi Kövess Hermann vezette osztrák-magyar megszálló erők benyomulásakor I. Miklós király igyekezett fegyverszünetet kérni, de az osztrák-magyar főparancsnokság a harcok folytatására adott utasítást, így a montenegrói udvarnak menekülnie kellett. Végül sikerült eljutniuk Olaszországba, ahol a király veje, III. Viktor Emánuel védelme alá helyezték magukat. Többé nem térhettek vissza.
  
  
  36. ábra: Fent a Montenegró osztrák-magyar megszállása után olaszországi, majd francia emigrációba vonult I. Miklós király és veje, az olasz király találkozásának karikaturisztikus ábrázolása az 1848-1944 között kiadott "Kadderadatsch" című politikai-szatírikus magazinban és fotón a valóságban. Lent az uralkodó pár két gyermekével, Xénia és Vjera hercegnőkkel a franciaországi Neuillyben. Bár az első világháborút Montenegró végülis a győztesek oldalán fejezte be, az ország kényszerűen beolvadt Jugoszláviába, amely végül nem a montenegrói, hanem a szerb királyi család jogara alatt egyesült, mivel a Karađorđevićek pont a Petrović-Njegošokkal kötött házasságukra hivatkozva tartottak igényt erre, felróva I. Miklósnak, hogy Mirkó fiát a háború alatt Bécsbe küldte, egyesek szerint azért, hogy az osztrák-magyar birodalommal kötendő különbékét elősegítse (forrás: itt, itt és itt).

   

  A roncsok és a lelőhely története:

  1918-1967: A következő évtizedekben Antivari – immár Bar - kötőjét tovább-építik és bővítik. A RUMIJA mindössze 8,3-12,5 m mélyen fekvő roncsai gyakran akadályozzák ezeket az erőfeszítéseket, ennek ellenére nem tesznek kísérletet a roncsok kiemelésére (noha a francia DAGUE romboló maradványait a felszínre hozzák). Végül a Montenegrói Kulturális Örökségvédelmi Hivatal védett kulturális örökségként veszi nyilvántartásba és épségének biztosítására kibójázza a helyét.
  
  
  
  
  36. ábra: Fent a Bari kikötő napjainkban (a roncs pozíciója piros nyíllal jelölve), középen a kikötő hajózási térképe a roncs jelzésével, lent pedig a roncs helyzetét mutató részlet és a maradványokról készült első SONAR-felvétel (forrás: itt, itt és itt)
  
  

  1972.05.01: A „Pobjeda” c. lap a kikötő mélységének növelésére irányuló kotrási munkákkal összefüggésben felveti a roncs feldarabolásának és áthelyezésének lehetőségét (az érdekesnek ítélt részek múzeumi hasznosítását) I. Miklós király palotájának parkjában, de nem tesznek semmit a terv valóra váltása érdekében.

  1972-1990: A kikötői vízterület közepén, csekély mélységben fekvő roncsot az évek során a Bar kikötőjébe érkező nagy hajók részéről különböző károk érik, amikor ezek ráfutnak és nekiütköznek a maradványoknak.

  1992-2003: A lelőhelyet különféle búvárok nagyrészt kifosztják. A királyi jacht harangja ma egy magángyűjteményben van, Újvidéken. A hajó modellje a spliti Horvát Tengerészeti Múzeum kiállításának része. A TB-67 torpedónaszád fedélzeti torpedóvető csövét, amelyből a mólót elpusztító torpedót kilőtték, az olaszországi Rovereto Hadtörténeti Múzeumában őrzik.

  1993, 1994: Dušan Varda tapasztalt búvár és dokumentumfilm-rendező vezetésével Tvsorozat készül a roncsokról Montenegró víz alatti világa („Podvodni svijet Crne Gore”) és a Dél-tenger titkai („Tajne južnog mora”) címmel.
  
  
  37. ábra: A RUMIJA roncsairól készíült dokumentumfilm DVD-borítója (forrás: itt).
  
  

  2003-2025: A NATO-szankciók megszűntével a kikötői tevékenység felélénkül, a még megmaradt roncsokat lényegében széttapossák a kikötőbe érkező nagyhajók. A növekvő szennyezettség a láthatóságot is rontja, 2016 óta a filmkészítés lehetetlen.

  2024.12.01.: A Montenegrói Hidrometeorológiai és Szeizmológiai Intézet Hidrográfiai és Óceanográfiai Tanszéke a kotori Montenegrói Egyetem Tengerészeti Régészeti Laboratóriumával együttműködésben, Luka Ćalić és Radovan Kandić hidrográfusok, valamint Darko Kovačević víz alatti régész közreműködésével befejezi a roncsok korszerű, NORBIT iWBMS (Integrated Wideband Multibeam System) többnyalábos szonárral végzett elektronikus feltérképezését.
  
  
  
  
  38.-40. ábra: A RUMIJA lelőhelyének 2024. decemberi ábrázolása (forrás: itt).
  
  
  A jacht roncsairól mára kialakult kép a következő:

  - A maradványok kelet-nyugati irányban, a fő hullámtörőtől 80 méterre, 18 méteres mélységben találhatók egy – az időközben a környezetében végrehajtott kotrások által kialakított mesterséges víz alatti „dombon”.

  - A hajótest az orrnál nagyjából az egykori vízvonalig, a tatnál kevésbé (a hajócsavar kilátszik) belesüpped a medert borító iszapba.

  - A torpedó robbanásakor kettétört hajótest két fele az elsüllyedése óta eltelt időben a lelőhelyet háborgató külső beavatkozások nyomán bizonyos mértékben elmozdult és el is távolodott egymástól. Az orr-rész egyértelműen rosszabb állapotú, mint a tat.

  - A hajó teljes felépítménye megsemmisült, csak a hajótest héjazata, a horgonylánc és a hajócsavar látható.

  - A hajótest oldalába vágott ökörszem-ablakok nyílásában a bronz ablakkeretek még sokáig láthatók maradtak, de mára már ezek sincsenek meg.

  - A látható részek közül a leglátványosabb a hajó kormánylapátja, a törött orrárboc csonkja és a horgonycsörlő.

  Összességében a RUMIJA mára egy széttaposott konzervdobozra hasonlít, az egykor pompás gőzüzemű vitorlás jacht felidézéséhez ma már komoly képzelőerő szükséges.

  „Mindenki a tankhajókra mutogat, pedig ők kevés kárt okoztak a jachtot kifosztó víz alatti kalózokhoz képest. Mára a víz alatti értéktárgyakkal kereskedő orrgazdáknak sem maradt itt semmi eladni való. Az állam nem foglalkozik vele, a törvényeket meg senki sem tiszteli. A RUMIJA már nem kulturális emlék, vagy legalábbis már nem néz ki annak.” – Dušan Varda.
  
  
  

  
  41.-42. ábra: A RUMIJA felszínre hozott harangja az inzertben és a lelőhely SONAR-felmérésének vizualizációja (forrás: itt és itt).
  
  
  A jacht terveinek rekonstrukciója: 

  2025.03.23.: Princz Ágoston, az Alma Matters Production Kreatív Producere Dr. Balogh Tamáshoz, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökéhez és a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Alelnökéhez fordult azzal a megkereséssel, hogy a Montenegróban bejegyzett Era creatıve GROUP DOO. munkatársai, a török Ahmet Küçükkayalı rendező és a szerb Selma Babajic producer keresnek magyar szakértőt a hajó történetét érintő osztrák-magyar vonatkozások megfelelő reprezentációjához a török Umay Production fővállalkozásában Deniz Umay Şahin producer és Umay Kök rendező együttműködésében a RUMIJA roncsairól készülő dokumentumfilmhez, amely a hajó történetének török kutatója, a Törökországban és Montenegróban élő Bengiz Özdereli munkáját is bemutatja.

  2025.03.23-05.06.: Mivel a dokumentumfilmben szeretnék felhasználni a hajó 3D digitális modelljét, el kellett készíteni a hajó terveinek megbízható – hiteles – rekonstrukcióját. Tekintve, hogy ezek nem maradtak fenn (vagy, ha mégis, akkor egyelőre lappanganak), a rekonstrukciót a skót hajógyárak tervanyagából kiválasztott hasonló gyártmányok analógiáinak felhasználásával, valamint a roncsok és a fennmaradt eredeti fotók alapján lehetett elvégezni.
  
  
  43. ábra: A korabeli skót hajógyárak gyártmányai közül a RUMIJA terveinek rekonstrukciójához analógiaként figyelembe vett minták (forrás: itt, itt, itt és itt).
  
  
  

  
  
  44 -45. ábra: A RUMIJA rekonstruált főnézeti és általnos elrendezési rajzai (készítette: Dr. Balogh Tamás).
  
  
  
  Források:
  
  A hajó brit tulajdonban töltött időszakához:
  - Caledonian Maritime Research Trust: Scottish built ships (forrás: itt)
  - R.H.Beaumont Diary Account of cruise on the SS Zaza; 1903, in: eHive, 02/020 (forrás: itt)
  
  A hajó ottomán tulajdonban töltött időszakához:
  - Uğur Özcan: II. Abdülhamid Dönemi Osmanlı Karadağ Siyasi İlişkileri TTK Yayınları (forrás: itt),
  - Jovan Muhadinović: Posjeta knjaza Nikole Ccarigradu 1899. godine (forrás: itt)
  
  A hajó montenegrói tulajdonban tölött időszakához:
  - Željko Milović: Rumija kao zgnječena konzerva (forrás: itt)
  - Vladimir Đurić Đura: Iz našeg ugla: Famozna jahta (forrás: itt)
  
  A bevetéshez:
  - Hans Hugo Sokol: Österreich-Ungarns Seekrieg 1914-1918, Amalthea Verlag 1929., 101.-103. o.
  - Siniša Luković: The Austro-Hungarians stole "Rumija" right in front of the Montenegrins. (forrás: itt).
  
  A roncsok történetéhez:
  - Siniša Luković: Kako je uništen najveći crnogorski brod u Prvom svjetskom ratu – jahta kralja Nikole “Rumija” (forrás: itt)
  - Siniša Luković: Kao "Rumiju" kralja Nikole na marku stavili jahtu Benita Musolinija (forrás: itt).
  - Dragan Gačević: Stotinu i jedna godina od potapanja jahte Rumija (forrás: itt)
  - Siniša Luković: Royal yacht "Rumija" mapped: Digitized state of the wreck of the historic ship (forrás: itt)
  - ZHMS: Detektovana olupina kraljevske jahte ”Rumija” u akvatorijumu Luke Bar (forrás: itt)

   

   

   

• Hajózástörténeti konferencia

  Tags: konferencia, tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, navigare_necesse_est_konferencia

  2025. április 23., szerda 22:18:07

  A második világáború befejezésének 80. évfordulójára emlékezve 2025. május 8-án hajózástörténeti konferenciára kerül sor az ELTE BTK Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszék, az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében.

  A 2021 óta negyedik alkalommal megrendezésre kerülő "Navigare necesse est..." című konferencián egyesületünk részéről ezúttal dr. Balogh Tamás elnök immár harmadik alkalommal ad elő, idén az első világháború haditengerészeti eseményeinek egyik mára csaknem teljesen elfeledett epizódja, a RUMIJA gőzhajó - a montenegrói király jachtja - 2025. március 2-án 110 éve történt elsüllyesztését bemutatva.

  
  
  Az eredetileg gőzjachtnak épített RUMIJA az első világháborúban – Montenegró egyetlen tengeri gőzhajójaként – döntő szerepet játszott a hadianyag-szállításban. A szövetségesek által Szerbiába küldött hadianyagot ugyanis akkoriban gyakran kisebb vitorlás hajókon szállították, s ezeket a vitorlásokat szélcsendes időben csakis a RUMIJA volt képes bevontatni a montenegrói Antivari (ma: Bar) kikötőjébe. Elsüllyesztése ezért megbénította a Montenegrón keresztül Szerbiába szánt antant hadiszállításokat (amelyeket ezután csak a délebbre fekvő, jórészt kiépítetlen és gőzvontatási lehetőséggel sem rendelkező albán kikötőkön keresztül kísérelhettek meg célba juttatni), lehetetlenné téve a Cattarói-öbölben (ma: Boka Kotorska) lévő osztrák-magyar haditengerészeti bázison állomásozó hadihajók forgalmának megzavarására a montenegrói hegyekbe telepített francia tüzérség (az ún.: Lovčen-ütegek) további ellátását. Így az osztrák-magyar csapatok bevonulhattak Montenegróba, s legyőzhették annak hadseregét.

  Az előadás keretében egyebek között első ízben nyer nyilvános beutatást a RUMIJA jacht terveinek rekonstrukciója (az eredeti tervek nem maradtak fenn), melyet az ehhez szükséges kutatással együtt egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás végzett el - aki felkérést kapott arra, hogy a hajó roncsainak feltárását bemutató török-montenegrói koprodukcióban készülő dokumentumfilm történeti-műszaki szakértőjeként közreműködjön - valamint a hajó roncsainak aktuális állapota, melynek elemző bemutatását a hazai közönség ugyancsak most láthatja első alkalommal.

  A konferencia részletes programjára és a helyszínére vonatkozó információk elérhetők itt.

  Az esemény FB-linkje: itt.  

  

   

• Az orosz-ukrán tengeri háború eseményei és értékelésük

  Tags: haditechnika, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hadihajózás, TIT, orosz_ukrán_háború

  2025. február 1., szombat 12:57:00

  Az Oroszországi Föderáció Fegyveres Erői által 2022. február 24-én Ukrajna ellen indított támadó hadműveletekben az orosz Fekete-tengeri Flotta feladata lett volna az ukrán ellenállás megtörése délen, az Odessza, Mikolajiv, Herszon irányában indított orosz támadás megkönnyítése érdekében. Mára egyértelművé vált, hogy ennek a feladatnak az orosz Fekete-tengeri Flotta nem tudott megfelelni. A háború menete fontos tapasztalatokkal szolgál arra nézve, hogy miért és hogyan alakulhatott ki ez a helyzet, s bizonyos mértékig a tengeri hadviselés egésze szempontjából releváns következtetésekre is alapot ad.
  
  

  2024.08.12-én a magyar hadtudományi/katonai-műszaki szakirodalomban elsőként egyesületünk elnöke, Dr Balogh Tamás elemezte az orosz-ukrán háború haditengerészeti műveleteit, és világított rá annak jelentőségére, hogy egy gyakorlatilag klasszikus tengeri haderő nélküli ország képes volt megtagadni a tengerek feletti uralmat a rá támadó, túlerőben lévő ellenség flottájától és a hadműveleti területtől távoli bázisaira visszakényszeríteni azt.

  Tanulmányát a legtekintélyesebb magyar hadtudományi/katonai-műszaki szakfolyóiratok egyike, a "Haditenchnika" szerkesztősége közlésre kérte, mivel - mint említették - ezt a fontos kérdést előtte gyakorlatilag nem méltatta szakszerű figyelemre senki Magyarországon. A tanulmány három részre bontva 2025. februárjától kezdődően jelenik meg a folyóiratban (a lap megjelenési ütemterve szerint a 2025/1-es szám megjelenése február 21-én, a 2025/-es számé április 25-én és a 2025/3-as számé június 20-án esedékes).

  
  

  A háromrészes cikksorozat a tengeri háború előzményeit, eseményeit és tapasztalatait, valamint a levonható következtetéseket tekinti át,  első – bevezető – részében a Fekete-tengerre, az ottani orosz–ukrán erőviszonyok alakulására, s a tengerészeti stratégia és taktika legfontosabb kérdéseire, második részében a 2022–2024 közötti fekete-tengeri hadműveletekre, a felek veszteségeire és az alkalmazott eszközökre, a harmadik részben pedig a történtek átfogó értékekésére vállalkozva.
  
  

  

  
  2022. április 20-án szintén Dr. Balogh Tamás közölte magyar nyelven a legelső teljes körűségre törekvő - a vonatkozó nemzetközi szakirodalomban megjelent értékelések fordítását is közreadó - elemzést az orosz-ukrán tengeri háború leglátványosabb eseménye, a MOSZKVA cirkáló elsüllyesztése részleteiről (a cikk elérhető itt).

• Az óceáni gőzhajózás fejlődése 1840-1940

  Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Óceánjárók, Óceánjárók_enciklopédiája

  2025. január 23., csütörtök 0:29:48

  1936-ban, az első útjára készülő R.M.S. QUEEN MARY brit utasszállító óceánjáró avatása alkalmából a brit Churchman dohányárugyár 50 kártyából álló sorozatot jelentetet meg, amelyen az új óeánjárót reklámozta "A QUEEN MARY csodái" (Wonders of the QUEEN MARY) címmel. A kártyák egyikén a tulajdonos hajótársaság, a Cunard Line 1936-ban épült legújabb hajóját a vállalat csaknem száz évvel korábbi, 1840-ben szolgálatba állított legelső hajójával, a BRITANNIA-val hasonlították össze.

  A cigarettacsomagok merevítésére eredetileg üres kártyákat - kartonlapokat - használtak. A képekkel, szellemes szövegekkel, olykor ismeretterjesztő leírásokkal tarkított, színes, ízléses cigarettakártyák és gyufacímkék a marketing célját szolgáló aprónyomtatványként azután kezdtek elterjedni, hogy az 1880-as években megjelentek a széles tömegek számára is elérhető olcsó cigaretták, majd az 1920-as évektől robbanás-szerű fejlődésen ment át a nyomdaipar, s a litográfia új technológiái és a fogyasztói igények bővülése lehetővé tették a piac tömeges növekedését.

  Ekkor jelentek meg a hírességeket (hadvezéreket, filmsztárokat, rádiós személyiségeket, sportolókat), a sportot (labdarúgás, krikett, golf), a természetet (állatvilág, földrajz), a történelmet (várakat, címereket, csatajeleneteket), vagy éppen a műszaki teljesítményeket (repülőket, autókat, mozdonyokat, hadi- és kereskedelmi hajókat) ábrázoló tematikus készletek a cigarettakártyákon, amelyek megtervezése és elkészítése érdekében a legnagyobb dohánygyárak külön grafikus-csoportokat - a cigarettakártyákra és gyufacímkékre szakosodott stúdiókat - foglalkoztattak, sőt, önálló gyűjtői katalógusokat is kiadtak, amelyekkel mind a fogyasztók márkahűségét igyekeztek biztosítani a maguk és termékeik számára.
  
  Ezek a termékek aztán az újdonságra szomjazó fiatalabb korosztályok figyelmét is felkeltették, akik elsősorban a gyűjtés, vagy az iskolai kudarcok után a szórakozva tanulás lehetőségét találták meg az érdekes képekben, s a képekkel illusztrált kártyák hátoldalára írt magyarázatokban (miközben a dohányárugyárak potenciális fogyasztókat szereztek az ifjú gyűjtők személyében, akik a felnőttektől lesték el a dohányzási szokásokat). Az 1920-as és 1930-as években 100 brit gyártó 2.000 sorozatot (!) dobott így piacra. Ezek között jelent meg az az 50 kártyából álló sorozat is, amelyben a QUEEN MARY és a BRITANNIA méretét összehasonlító ábrázolás található.

  Műfaji szempontból a cigarettakártyákon forgalomba hozott ilyen összehasonlító ábrák az óceánjárók lenyűgöző méreteit hírdető viszonyrajzok egyik önálló típusát képezik. A két híres Cunard-hajót bemutató ábrázolás ihlette egyesületünknek az "Óceánjárók Nagy Képes Enciklopédiáján" dolgozó elnökét is arra, hogy az általa készített ábrázolások - méretarányos hajóprofilok - felhasználásával újra-alkossa az 1936-os ábrázolást:

  
  
  1. ábra:  Az újraalkotott viszonyrajz és az 1936-os eredeti (a jobb felső sarokban). Dr. Balogh Tamás © 2025.
  
  

  A kép - az annak eredetijét hordozó aprónyomtatvány (a cigarettakártya és gyufacímke) kultúrtörténeti érdekességén túl - egy további körülményre is felhívja a figyelmet. Arra tudniillik, hogy a két hajó méretei közötti különbség látványosan mutatja, hova fejlődött a nagy tengeri gőzhajók gyártása egyetlen ember életideje alatt. Hiszen azok, akik 8-10 éves korukban még látták az 1849-ig Cunard-tulajdonban szolgáló BRITANNIA-t, 95-97 évesen még láthatták az avató útjára induló QUEEN MARY-t is!
  
  A fejlődés különösen legyűgöző, ha figyelembe vesszük az alábbiakat:
  
  A gőzhajóépítés a XIX. század közepén úgy nyert lendületet, mint a gőzmozdonyok építése az 1830-1847 közötti vasútmánia idején (amikor 263 törvény és 15.300 km új vasút létesült egyedül Nagy-Britanniában, de a mánia Európa-szerte éreztette a hatását, hiszen 1845-1855 között 10 000 km vasút épült Németországban, 1847-1867 között 2.341 km, majd 1914-ig 21.200 km Magyarországon, ahol Petőfi Sándor „Vasuton” c. verse mutatta az új találmányért – pontosabban az általa képviselt progresszivitásért – való lelkesedés mértékét). A gőzhajó, az azt tökéletesítő Robert Fulton munkájának köszönhetően, mindazonáltal kezdetben nagyobb népszerűségnek örvendett Amerikában, mint Európában: 1829-ben az Egyesült Államok 54.037 tonna, Nagy-Britannia alig 25.000 tonna hajótérrel rendelkezett. 10 évvel később már 193.423 vs 82.716 tonna, 1848-ban 427.891 vs. 168.078 tonna, újabb tíz év elteltével, 1858-ban pedig már 729.390 vs. 488.415 tonna volt az arány, ám így is 1876-ig kellett várni, míg eljött az az év amelyben már több gőzhajó épült, mint vitorlás.

  Az 1830-as évek még leginkább csak mutatvány-számba menő - alig néhány tíz méter hosszú, legfeljebb 200-250 tonnás, alig 50 LE-s gőzgépekkel felszerelt - kezdetleges gőzhajói gyorsan növekedtek, s szerkezetük és a hajógépek fejlődése révén a teljesítményük is számottevően javult. A fejlődést olyan mérföldkőnek számító technikai bravúrok jelzik, mint a fenti képen is ábrázolt hajók: A fából épült BRITANNIA nagy hajó volt a maga korában, 63 m-es hosszához 10,3 méteres szélesség társult. Három árbocának vitorlái mellett lapátkerekek hajtották, melyet egy 740 lóerő teljesítményű kéthengeres gőzgéppel hajtottak. A hajó 4 szélntüzelésű kazánja 38 tonnás napi szénfogyasztás mellett 8,5 csomó (16 km/h) sebességet biztosítottak a hajónak, amely kedvező szél és áramlatok esetén ennél gyorsabban is haladhatott. A hajó 1.154 tonnás térfogattal rendelkezett és 115 utas szállítására volt képes 82 fős személyzettel. Az Atlanti-óceánon 12 nap és 10 óra alatt kelt át Liverpool és Halifax között. A QUEEN MARY ehhez képest acélból épült, hossza 310,7 m, szélessége 36 m. Négy hajócsavarját ugyanennyi gőzturbina hajtotta 700.000 lóerő teljesítménnyel. A hajó 27 kazánja 1.000 tonna napi fűtőolajfelhasználással 28,5-32,8 csomó (53-61 km/h) sebességgel hajtotta az óceánjárót. 1936-1937 között 14 hónapig, majd 1938-1952 között megszakítás nélkül birtokolta a leggyorsabb atlanti átkelésért járó Kék Szalagot. A hajó térfogata 81.237 tonna, a felvehető utasok száma 2.140 fő, miközben a személyzet létszáma 1.100 fő. Leggyorsabb átkelési ideje 3 nap 22 óra 42 perc volt a Halifax-Southampton útvonalon.
  
  1837-2003 között - vagyis, amíg óceánjárók épültek - több jelentős periódus követte egymást: Az óceánjárók hőskorának számító 1840-1940 közötti száz évben 1.019 óceénjáró épült világszerte, miközben a világ 16 legnagyobb hajós nemzete 1914-ben összesen 8.445 db 1.600 tonnánál nagyobb (óceáni átkelésre alkalmas) és 14.282 db 1 600 tonnánál kisebb – vagyis mindösszesen 22.727 darab – kereskedelmi hajót (teher- és utasszállító hajót együttesen) tartott üzemben, összesen 42.416.000 tonna hajótérrel. Az óceánjárók aranykorának számító századfordulós időszaktól napjainkig (az 1912-2023 közötti 111 év során) - a háborús éveket leszámítva - csekély 20 óceánjáró süllyedt el. Ehhez képest a világháborúkban 1914-1918 között 50, 1939-1945 között 144 óceánjáró veszett oda a háborús cselekmények eredményeként (az első világháborúban összesen elyüllesztett 5.000 és a második világháborúban összesen elsüllyesztett 20.000 hajóhoz képest), miközben alig tucatnyi óceánjáró szolgált mindkét világháborúban. Az óceánjárók tehát a világtörténelemben elsüllyedt és ismert csaknem 3.000.000 hajóroncsnak alig 1 ezrelékét (0,0071%-át) képviselik.
  
  Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
  
  A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

  

• A légi-tengeri postaszállítás története 1919-1939

  Tags: konferencia, légiposta, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, ELTE_BTK, TIT, Óceánjárók

  2024. november 1., péntek 0:14:53

  
  Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
  "110 éve tört ki az első világháború" c. repüléstörténeti konferencián 2024. október 10-én tartott előadás diái. 

  
  2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. A sikeres kísérlet nyomán hamarosan kibontakozott az óceánjáró személyszállító hajókon szállított repülőgépekkel végzett expressz posta- és utasszállítás csaknem 20 évig tartó rendhagyó története. Az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében megrendezett konferencián elhangzott előadásában egyesületünk elnöke ennek a 20 évnek a jeles eseményeit, szereplőit és teljesítményüket idézte fel.
  
  

  
  Az előadás meghallgatható innen.
  Az előadást illusztráló diasor letölthető innen.
  A légi-tengeri postaszállítást megalapozó kíséreletről további információk itt.

• Magyar közreműködés az HMS HAWKE roncsainak vizualizációjában

  Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, TIT, HMS_HAWKE

  2024. október 15., kedd 8:39:55

  A mai napon 110 évvel ezelőtt, 1914. október 15-én süllyedt el az HMS HAWKE brit cirkáló a német U-9 jelű tengeralattjáró támadása következtében. A katasztrófában több, mint ötszáz brit tengerész vesztette életét. A roncsokat idén augusztusban találta meg és tárta fel a Gasperados nevű skót búvárcsapat Steve Mortimer vezetésével Kevin Heath, a Lost in Waters Deep honlap alapítója által végzett történeti kutatások alapján. A búvárok által a mélyben végzett munka eredményeit egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás dolgozta fel, elkészítve az expedíció jelentését és a roncsok legelső szemléltető grafikus ábrázolását, melyeket az évfordulóra emlékezve a National Geographic Magyarország Magazin mutat be az érdeklődő közönségnek.

   

  

  1. ábra: Az HMS HAWKE elsüllyesztése a világháború második hónapjában hasonlóan váratlan és érzékeny veszteség volt a brit haditengerészet számára, mint az SMS ZENTA cirkáló elvesztése az Osztrák-Magyar Monarchia számára. Maradványainak felkutatása most az áldozatok több mint száz éve ismeretlen nyughelyének azonosításával egy hosszú történet végére tesz pontot.

   

  A történet magyarul olvasható a magazin honlapján: itt.

   

  

  2. ábra: Az HMS HAWKE roncsairól készült SONAR-felvétel (fent) és a roncsok helyzetét és állapotát szemléltető digitális rajz, dr Balogh Tamás alkotása.

• Repüléstörténeti konferencia hajózástörténeti vonatkozásokkal

  Tags: konferencia, tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat

  2024. szeptember 30., hétfő 21:00:39

  Az első világáború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve 2024. október 10-én repüléstörténeti konferenciára kerül sor az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében.

  A konferencián egyesületünk részéről dr. Balogh Tamás elnök ad elő, bemutatva azoknak a világháborús pilótáknak a teljesítményét, akik a harcok beszűntetését követően sem tudtak megválni a repüléstől, s a polgári repülés úttörőivé váltak egyebek közt olyan területeken, mint a légi-tengeri postaszállítás, amely 1919-1939 között 20 éven át biztosította a transzkontinentális forgalomban közlekedő nagy személyhajók és a szárazföldi postaállomások közötti légiposta-szállítást.

  A konferencia részletes programjára és a helyszínére vonatkozó információk elérhetők itt.

  Az esemény FB-linkje: itt.

  

• Évfordulók - Leidenfrost Gyula és a magyar Adria-kutatás, avagy hajózni tényleg muszáj?

  Tags: fiume, klub_rádió, évfordulók, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, TIT, Magyar_hajózás, tímár_ágnes

  2024. szeptember 12., csütörtök 23:48:25

  2024-ben 110 éve zárult a második magyar Adria-kutató expedíció, amellyel a résztvevők, s elődszervezetünk - a szervezésben, lebonyolításban és az eredmények feldolgozásában, bemutatásában aktív szerepet vállaló Magyar Adria Egyesület - Magyarországnak az elkötelezett és hozzáértő tengerésznemzetekhez való felzárkózását kívánta demonstrálni. Az évforduló alkalmából egyesületünk elnöke a Klubrádióban beszélgetett a korszakról és a tengerhez való magyar viszonyulást (ha úgy tetszik, a magyarság tengerrel összefüggő identitását) meghatározó alkotóelemek egy részéről Tímár Ágnessel, a Galaxis Kalauz c. rádióműsor szerkesztőjével.

   

  A beszélgetés egyebek között kiterjedt a 'Gründerzeit' híres halbiológusától a navalizmuson át, a társadalom iránti egyéni felelősségvállalásig számtalan kérdésre, menet közben pedig az is kiderült, hogy volt-e valaha hazánknak három tengerpartja, a Habsburg uralkodók miért csatolták Fiumét Magyarországhoz, s mi keresnivalója lehet egy országnak a tengeren. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.
  

   

  
  
  

  T.Á.: Magyarország tengerésznemzet? Mi közünk van - illetve lehet most (tengerparttal nem rendelkező országként) - a tengerhez?

  B.T.: 1890-ben Alfred Thayer Mahan, amerikai tengerésztiszt megjelentette a ‚The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783’ (‚A tengeri hatalom hatása a világtörténelemre’) c. tanulmányát, melyben kimutatta, hogy csak azok az országok voltak képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeztek és ennek köszönhetően a világ bármely pontján érvényesíthették az érdekeiket. Mahan fő tételei: 1) az ellenséges vizek feletti uralom megszerzésének egyetlen módja az ellenséges flotta megsemmisítése; 2) a tengeren a támadó fél van előnyben; 3) a passzív, halogató taktika a vereség biztos receptje. Mahan a haditengerészettel rendelkező országokat történelmük tanulságai alapján természetes és természetellenes tengeri hatalmak csoportjába sorolta. Munkája elementáris hatással járt, amennyiben annak fő következménye, a navalizmus (tengerészetre, illetve annak folyamatos fejlesztésére alapozott politikai-gazdasági irányzat, Krámli Mihály szerint: "a patriotizmus, a nemzeti büszkeség, a gazdasági érdek és önérdek, a tengeri hatalomhoz való vonzódás, valamint katonai megfontolások keveréke„, in. KRÁMLI Mihály: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország. Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2004. 219. o.), közvetve az első világháborúhoz vezető angol-német tengerészeti fegyverkezési verseny egyik katalizátorává vált.

  Mahan egyik leglelkesebb olvasója ugyanis II. Vilmos német császár volt, aki Németországban Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter támogatásával szó szerint mindent megtett azért, hogy a haditengerészetet és általában a német népet Mahan tanainak megértésére nevelje. A motivációk persze személyenként eltérők voltak. II. Vilmos rajongott a Brit Birodalomért miközben kisebbrendűségi komplexusokkal telve gyűlölte is rajongása tárgyát. Komplexusait csak táplálta, hogy anyai ágon ő maga is brit volt (uralkodása kezdetén a vele még rokonszenvező brit sajtó is csak Kaiser Bill-nek becézte). Az állami megrendelések növelésében érdekelt német ipari és üzleti körök (a Dwight D. Eisenhower által később megalkotott kifejezéssel élve, a korabeli "katonai-ipari komplexum") számára viszont a rendkívül költséges hadihajóépítés mindenekelőtt jövedelmező üzletet jelentett. A megteremtett német hadiflotta pedig utóbb úgy viselkedett, mint a "Csehov puskája" (az orosz drámaírónak tulajdonított, általa valójában sose mondott narratív elv szerint egy történetből az összes nem releváns elemet el kell távolítani, abban csak a szükséges elemek maradhatnak, vagyis ha egy író mondjuk fegyvert vezet be a történetbe, akkor ezt csakis megfelelő okkal teheti, például azért, mert a cselekményben a fegyver később el fog sülni).

  Mindez természetesen Ausztria-Magyarországon is éreztette a hatását, amely gyakorlatilag lemásolta a német mintát. Ez aligha véletlen, hiszen a Monarchia ekkoriban már egyre gyorsuló ütemben vesztette el a saját fennmaradásának indokoltságát a nemzeti eszme mind erőteljesebb térhódítása miatt, miközben ezzel párhuzamosan egyre jobban kiszolgáltatottá vált a németeknek, akik fokozatosan a dunai monarchia egyetlen szövetségesei maradtak (a német érdekek fokozódó osztrák-magyar kiszolgálása még az  európai erőegyensúly fenntartásában hosszú távon érdekelt olyan hatalmakat is elidegenítette a Monarchiától, mint Nagy-Britannia, amely pedig a legtovább szerette volna, ha Ausztria-Magyarország alkalmas ellensúly lehet Európa közepén bármely szélsőséggel szemben, jöjjön az akár Törökország, akár Oroszország, akár Németország felől). Azzal, hogy a Monarchia a saját nemzetiségi problémái rátermett és alkalmas kezelése - az autonóm cselekvés - helyett (s az e problémákat kihasználni igyekvő, Oroszország által támogatott pánszláv agitációtól félve) a német függést választotta, az utolsó érvet is érvénytelenítette, amely a fennmaradása mellett szólt a nemzetközi politikában.

  1900-1914 között Nagy-Britannia a birodalmát fenyegető legfőbb külföldi veszélyként Németországot azonosította. Ez nagyrészt a német államfő, II Vilmos császár helytelenül megválasztott politikai retorikájának eredménye volt, amely különös nyomatékot adott a Nagy-Britanniéával rivális német hadiflotta egyre látványosabb kiépítésének, amennyiben nemcsak, hogy képtelen volt tompítani a német flottafejlesztés britek számára fenyegető élét, de még fokozta is azt. A brit Királyi Haditengerészet messze a világ legerősebb flottája volt. A Brit-szigeteket immunisnak tartották az invázióval szemben, miközben a flotta képes volt blokád alá venni az ellenséges kikötőket. A brit flotta alapvető célja mégis a brit tengeri kereskedelem védelme volt, hiszen Nagy-Britannia importra támaszkodott, gazdasági jóléte pedig tengeri kereskedelmétől függött. Az akkoriban uralkodó felfogás szerint ezért a brit haditengerészeti fölény elleni bármilyen fenyegetés magát a nemzetet fenyegette. A német hadiflotta 1898-ban megindult intenzív fejlesztése ezért fegyverkezési versenyt indított el Nagy-Britanniával. 1906-tól ez a verseny a Nagy-Britanniában kifejlesztett új típusú hadihajók – a dreadnoughtok – építésére összpontosított. E hajók nehéz ágyúinak tűzereje, a gőzturbinákkal elért nagy sebessége és erős páncélzata az összes korábbi hadihajót elavulttá tette. A közvélemény - a sajtó, a népszerű szerzők, s a haditengerészeti nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére - mindkét országban egyre több dreadnought-típusú csatahajót követelt. Bár a németek 1910-től belátták, hogy rövidtávon nem képesek ledolgozni a hátrányukat, s a védelmi kiadásaik nagyobb részét ettől kezdve a szárazföldi hadseregre költötték, a Németország és Nagy-Britannia közötti kapcsolat  ekkorra már helyrehozhatatlanul megromlott.

  A Monarchia ebből szinte semmit sem érzékelt (legalábbis semmit sem tett, amiből arra lehetne következtetni, hogy tudatában lett volna a veszélynek és igyekezett volna elhárítani azt). A németektől ellesett gyakorlatot követve ellenben lelkesen igyekezett "helyet kérni magának a nap alatt": politikai-gazdasági szereplői és a tudományosság képviselői egyaránt a "Gründerzeit" lázában égve igyekeztek tenni valamit, ami több, jobb, szebb, hasznosabb annál, mint ami addig volt.

  
  1. ábra: Ábrázolás a Kossuth Lajos híres mondatát ("Tengerhez magyar! homokod porából, s fekete sarad ragadalmiból! Tengerhez magyar!") jelmondatául választó Magyar Adria Egyesület folyóirata, a TENGER hasábjain.

   

   

  Az általános tettvágy és jobbító szándék ezen a ponton veszélyesen összekeveredett a világot a háború felé sodró szörnyű eseményekkel (ami igencsak éles fényt vet Kölcsey igazságára: "jót, s jól, ebben áll a nagy titok"). A sors furcsa fintora, hogy eközben páratlan (és a magyarság életében sok esetben azóta is hasonló példa nélkül álló, meg nem ismételt, s talán ténylegesen megismételhetetlen) nagyszerű eredmények születtek az építészetben, a közlekedésben, a tudományban és a tengerészettel összefüggésben is - a tengerhajózás és a tengertudomány területén.

  Ahogy a ma élő emberek számára kézzel fogható valóság a kiegyezést követő 50 év világa (ha csak végigmegyünk a főváros vagy a vidéki nagyvárosok utcáin, ennek a fejlődésnek a bizonyítékai jönnek szembe velünk egy olyan egységes arculatú, nagyvonalú és kvalitásos építészet alkotásainak képében, amelyekhez hasonló széles körben követett magas nívót azóta sem sikerült elérni ebben az országban), úgy a tengerhajózással összefüggésben is megkerülhetetlen ez az időszak. Kis túlzással: ezen a téren is abból élünk, amit akkor sikerült elérni, mivel a ma tengerhajózással, tengerkutatással összefüggő tevékenységet végzők számára is jó eséllyel ez a kor az aranykor - a Belle Époque -, amely azokat azokat az eredményeket, innovációkat adta, amelyek máig mindaadónak bizonyulhattak, vagyis az a közeg, ahová a szakmai identitás gyökerei alkalmasint visszanyúlnak.

  A ma élő magyarok számára a tengerhez fűződő jelenlegi kapcsolat tehát az előttünk járt legutóbbi generációk tengerhez fűződő kapcsolatának egyfajta lenyomata, amelyet örökségként hordozunk. A múlt örökségét persze csak akkor tudjuk alkotó módon a jelenünkben is felhasználni, ha tisztában vagyunk a történelmi tényekkel, noha a mi tudásunk e tények érvényességét aligha befolyásolja - azok ugyanis attól függetlenül tények, hogy tudunk-e róluk, vagy elfogadjuk-e tényként azokat (ez akár a manapság divatos műveltség- és tudománytagadó, összeesküvéselmélet-hívő, vagy épp politikai voluntarista attitűddel élőket is elkedvetlenítheti). Mindenesetre az, aki képes tanulni - megismerni és befogadni - s a szakértelmet nem ellenségnek tekinteni, hanem egyenrangú partnerré tenni, annak a számára alkalmasint izgalmasabb, gazdagabb és változatosabb lehet az élet.

  A feltett első kérdésre válaszolva így összességében azt mondhatom, hogy Magyarország ma egy olyan ország, amely jelentős hajózási örökséggel rendelkezik, annak ellenére is, hogy jelenleg egy kontinentális fekvésű - a tengerektől mindenünnen elzárt - ország, amely most nem vesz részt a tengerhajózásban (noha minden joga megvan hozzá), de az aktuális belvízi hajózási teljesítménye is elmarad más belvízi közlekedést, személy- és áruszállítást végző országok teljesítményétől (vagy akár csak a saját korábbi teljesítményétől is). Aktuálisan tehát nem vagyunk tengerésznemzet, de vannak (még) tengerészhagyományaink. Ezek pedig elég gazdag hagyományok ahhoz, hogy ismerjük és becsüljük azokat (más országok kevesebbet is többre tartanak), így egyszer talán újra lehetőséggé válhatnak, mivel a tudás, amelyet általuk nyerhetünk hasonló eredményeket inspirálhat, ha képesek vagyunk Kölcsey intelmei szerint jót és jól cselekedni (azaz a megfelelő, korszerű tudás birtokában ma is olyan érvényeset alkotni, mint amilyen érvényeset alkottak elődeink a maguk korában). A mai kor emberének tehát nem azt kell reprodukálnia, amit a XIX. század végének, XX. század elejének alkotó elméi már megalkottak, ehelyett inkább ugyanúgy kell eljárnia - vagyis a kor éppen aktuális legkorszerűbb ismereteit kell elsajátítania (megismernie, megértenie és feldolgoznia), hogy a saját hasznára fordíthassa és alkotó módon továbbfejleszthesse azokat. Erre jó példa az autonóm hajózás, amely egyszerre képes kezelni a navigáció legújabb eredményeinek használatba vételét és a hajózási ágazatot is sújtó létszámproblémákat.

  A második kérdésre válaszolva pedig azt mondhatom, hogy a tengerhez az a közünk, hogy az általunk nap, mint nap használt fogyasztási cikkek 90%-a a tengeren át jut el hozzánk (bizony, itt a kamionoktól hemzsegő autópályák országában is, ahol csak a levegőben közlekedő állami döntéshozóknak nem fáj az, hogy a magasabb autópálya-bevételek érdekében nem fejlesztik a hajózást és visszafejlesztik a vasúti áruszállítást, eltörölve egyebek között a tranzitforgalmat végző kamionoknak az ország területén vasúton történő átszállítására korábban megteremtett lehetőségeket is). Ez az az ok is egyszersmind, amiért foglalkoznunk kell a tengerrel (dughatjuk a homokba is a fejünket persze - mert nagy a tülekedés, ha minket nem érdekel, a többieket attól még fogja, s ők csak örülnek, ha nem kell még velünk is foglalkozniuk, mert önként lemondunk a saját érdekeink érvényesítéséről). Az, hogy egy kontinentális országnak mennyire fontos a tenger, jól mutatja, hogy a tengerektől szintén elzárt Svájc 2016-ban még 49 hajóból álló tengeri flottát tartott fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, de ezen kívül - a svájci állam előrelátó adópolitikája eredményeként - a nagy  nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc ezért új tengerészeti stratégiát dolgozott ki 2023-ban! Röviden tehát: aki foglalkozik a tengerrel az hasznot teremt, aki nem, az pedig kénytelen elkönyvelni a veszteséget.
  
  

  T.Á.: Szóba került az identitás és az örökség, meg annak az ismerete. Számít-e az (s ha igen, akkor mennyit számít), hogy mit tudunk, vagy éppen mit vélünk tudni a tengerhajózásról? Mi a helyzet például a közismert toposszal, miszerint egykor három tenger mosta partjainkat?

  B.T.: Bizonyára vannak, akiknek örömet okozna büszke imperátorok leszármazottjának tekinteni magukat, ám úgy vélem, a józan értékelés fontosabb. Az tudniillik, hogy a tervezett és végrehajtott cselekedeteinknek mi az ára, illetve mi a haszna? Sokszor talán már ennek a kérdésnek a felvetése is nehéz (például büszkeség, szűklátókörűség, vagy bármely más befolyásoltság miatt), a helyes válaszadás - így a mérlegelés - pedig annál nehezebb, ha nem ismerjük pontosan a tényeket. Így van ez a három tengerpartig terjeszkedő Magyarország mítoszával is. Magyarországnak soha nem volt három tengere. Legfeljebb a magyar királynak, de neki sem azért, mert magyar király volt, hanem azért, mert uralt egy olyan országcsoportot, amelybe az Adriai-tenger partján fekvő (Magyarországgal perszonálunióban álló) Horvátország, a Balti-tenger partján hűbéres területekkel rendelkező Lengyelország és a Fekete-tenger partján időszakosan területeket birtokló Moldáv vajdaság is beletartozott.

  A kérdéses időszak mindössze 12 év, amikor az Anjou család tagja - a Magyarországon I. (Nagy) Lajos néven uralkodó király - 1370-1382 között egyben lengyel királyként is uralkodott. A mítosz forrását keresve pedig egészen az önálló magyar polgári térképészet kialakulásáig vezetnek a nyomok. Egészen pontosan a Homolka József által rajzolt, s 1886-ban kiadott történelem-atlaszig, amelyben a "Magyarország és a szomszéd államok a XIV. és XV. században" c. térképlap "Nagy Lajos birodalmaként" jelölte a Magyar Királyság, Horvátország, Bosznia, Szerbia, a Macsói Bánság, Bulgária, Moldva és Havasalföld, Halics és Lodoméria valamint a Lengyelország alkotta országcsoportot, Ezt a térképet dolgozta fel a Kogutowitz Manó által rajzolt, 1898-tól kiadott "Történelmi Iskolai Atlasz", amelynek a Dr. Márki Sándor tervezte térképe nagyvonalúan (minden pontosító magyarázat nélkül) "Magyarország tartományaiként" tüntette fel a Fekete-tenger partján fekvő, időszakos moldáv befolyás alatt álló területeket, "Nagy Lajos lengyel királyságaként" a Balti-tenger felé kiterjedő lengyel területeket, sőt, még a Nápolyi Királyságnál is feltüntette, hogy "1347-54 magyar kormány alatt" (ezzel tulajdonképpen a Tirrén-tengert is bevonva az "ezeréves magyar birodalom" bűvkörébe). Ezeket az ábrázolásokat vette át később - és igyekezett pontosítani valamelyest - a Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, majd a Cartographiai Vállalat.
  
  

  
  2. ábra: A "három tengeres" térképek eredete és fejlődése. Balra fent a Homolka-féle eredeti (forrás), jobbra fent a Kogutowitz-féle átdolgozott változat (forrás), lent balra és jobbra pedig a Cartographia Vállalat által készített változatok az 1990-es évekből és a 2000-res évek első évtizedéből (forrás itt és itt). Jól látszik, hogy az idő múlásával egyre alaposabb történelmi tudás birtokában az ábrázolt országhatárok is egyre pontosabbá válnak, illetve az is, hogy a későbbi térképek pontosságra törekszenek, amikor világossá teszik, hogy nem egyetlen egységes és hatalmas birodalomról van szó, hanem különböző státuszú területek (független királyságok és a hűbéri függés különböző fokán álló befolyási övezetek) egyetlen személy által és csak az ő életére kiterjedően megvalósított laza kapcsolatáról. Ha egy pillanatra képesek vagyunk eltekinteni attól, hogy mosta-e (és, ha igen, akkor hány tenger mosta) Magyarország partjait, akkor a középen látható térképen - amelyet Hóman Bálint készített (forrás) - képet kaphatunk arról, hogy mi volt I. Lajos magasztalt hódításainak egy alapvető jellegzetessége. Az tudniillik, hogy a magyar befolyás kiterjesztése a Balkánon egy olyan - a Magyarország és a lendületesen terjeszkedő Oszmán Birodalom közé ékelődő - területsávban történt, melynek államait testvérháborúk gyengítették (Bulgáriában és Szerbiában Lajos az egyik trónkövetelőt támogatta, míg a törökök a másikat, így végül mindkét ország trónkövetelői csak egy-egy országrész felett uralkodhattak - ki a magyar király, ki a török szultán támogatásával), ám a beavatkozással a viszályok nem oldódtak meg így a szétszakított országok képtelenek voltak ellenállni a török hódításnak, amely idővel végül Magyarországot is elérte.

   

  
  3. ábra: A "három tengeres" koncepció Achilles-sarka a lengyel Balti-tengeri kapcsolat és a moldáv Feteke-tengeri kijárat kérdése az érintett országok legfrissebb kutatásokat feldolgozó történeti kartográfiai munkáin (forrás: itt és itt). Balra a lengyel hűbérbirtokok Pomerániában: a Stolpi Hercegség és a hozzá került Wolgasti Hercegség. Bár ezek a területek nem tartoztak a Lengyel Királysághoz (minthogy a Német-Római Birodalomhoz tartoztak), a hűbéruruk azonban a Lengyel Király volt, aki így kárpótolta magát a Német Lovagrend terjeszkedése következtében 1309-ben elvesztett pomeréliai (a Visztula és Pomeránia közötti tengerparti) területeiért. Az a megállapítás tehát igaz, hogy Lengyelország ebben az időszakban nem ért el a Balti-tengerig. Az viszont nem igaz, hogy a lengyel királynak ne lettek volna a királyságával közvetlen területi összeköttetésben álló birtokai a Balti-tenger partján. Így mindenképpen át kell értékelni azt a megállapítást, hogy "Lengyelországnak ebben az időszakban nem volt kijárata a Balti-tengerre" (az országhoz tartozó területsáv valóban nem volt, olyan területsáv azonban nagyon is, amely biztosította számára a kijárást a Balti-tengerre). Hasonló a helyzet a moldáv fekete-tengeri kijárattal is. A Besszarábia elnevezést ekkoriban még nem a Prut és a Dnyeszter közötti teljes területre értették, csak e területnek a tengerparttal határos legdélebbi részére. Moldáviát ugyanis földrajzi alapon hagyományosan két részre osztották: a Kárpátok felé eső Felföldre (Tara de Sus) és a tenger felé lejtő Alföldre (Tara de Jos). Mindkét terület kiterjedt a Prut és a Dnyeszter közötti területsávra is, s ezekből I. Lajos szervezett a Kárpátokon túli határőrvidéket Erdély védelme számára 1345-1365 között. Ehhez képest Besszarábia névvel csak a közvetlen tengerparti területet illették (nagyjából a Dnyeszter alsó folyása, a tenger, a Duna-torkolat és a moldáv Alföld között). Ez a területsáv hagyományosan nem képezte a Moldáv Fejedelemség részét, 1365 után csak fokozatosan került viszonylagos moldáv függésbe. A fejedelemség Besszarábia feletti uralma csak 1392-re - tehát jóval I. Lajos halála utánra - stabilizálódott az északi Akkermann - románul Cetatea Alba - (ma: Bilhorod Dnistrovskyi, Ukrajna) és Kilia (ma: Ukrajna része) erődjeinek elfoglalásával. Besszarábia sorsa mindazonáltal nem azonos a várai/városai sorsával, amennyiben Akkermann erődjét I. Lajos ténylegesen elfoglalta (s utódai közül Zsigmond és a Hunyadiak is erődítették). A várnép utolsó magyar tagjai az 1511-es krími tatár betöréskor hagyták el az erődítményt, amikor is a Dnyeszter-folyón feljebb, a bal parton fekvő Csöbörcsökbe költöztek, amely a legkeletibb csángó falu volt, amelyet azonban ma már nem laknak magyarok (csupán néhány családnév utal magyar eredetre).  A besszarábiai moldáv fennhatóság - amelynek a törökökkel és a krími tatárokkal vívott harcok során többször (így 1420-ban is) fegyverrel kellett érvényt szerezni - 1538-ig tartott, amikor a terület Budzsák néven az Oszmán Birodalom tartománya lett, s 1812-ig az is maradt.

   

  A fentiekre tekintettel tehát a "három tengeres" elképzelés nem feltétlenül nélkülöz minden alapot, noha a leegyszerűsítő felfogás szerinti értelemben - miszerint magának Magyarországnak lett volna három tengerpartja - kétségtelenül hamis.

  A képet még árnyaltabbá teszi az, ha tudjuk, hogy a középkor viszonyai között az emberek nem nemzetiségi hovatartozás, hanem a hűbéri rendben (Heerschildordung) elfoglalt helyük alapján határozták meg magukat. Vagyis a beszélt nyelv (és az egy nyelvet beszélők közösségéhez való tartozás) szempontjánál sokkal fontosabb volt számukra az, hogy kinek fizetnek adót, kitől kapják a birtokaikat, kinek tartoznak fegyveres vagy egyéb szolgálattal, s ki védi meg őket, ha kell. Vagyis az emberek egy állammá szervezett közösségben sokkal közvetlenebbül értékelték önmagukat és egymást a valós érdemeik, készségeik és képességeik alapján, semmint a ma hagyományos nyelvi-etnicista csoportképzés szempontjai szerint. A társadalmi rang és a gazdasági befolyás megszerzése és megtartása szempontjából tehát a "nyelv", a "nép" és a "nemzet" nem feltétlenül jelentettek olyan szempontot, amin ne lehetett volna felülemelkedni - az államok kialakításának (és az államot alkotó közösségek összetételének) nem volt dominánsan nyelvi-etnikai alapja.

   

  T.A.: Mit jelentett ez a magyar tengerészek és tengerkutatók szempontjából? Az ő boldogulásukra hogyan hatottak ezek a viszonyok? S, ha végül is Magyarországnak tényleg nem volt egyetlen tengerpartja sem, akkor mi a helyzet Fiumével? 

  A Kárpát-medence magyar államalakulatainak etnikai magyar közösségeiben hagyományosan nem nagy az érdeklődés a tengerhajózás iránt. A magyar hajózástörténet már hivatkozott nagy eredményeit - az olykor nemzetközi szinten is ismert és elismert teljesítményeket - általában olyan emberek érték el, akik a közvetlen környezetük ellenkezése dacára mentek a tengerre, tehát az általánoshoz képest inkább különcnek számítottak.

  Magyarország nem Anglia, ahol senki sem él 80 km-nél messzebb a tengertől, ezért minden család életéhez a tengerrel összefüggő személyes élmény tapad. Magyarországról nehezebb eljutni a tengerhez, de épp' ezért értékesebb minden elért eredmény. Ezekből pedig még úgy is bőségesen kijutott az országnak, hogy a tenger és a tengerészet iránti általános érdeklődés folyamatosan csekély, vagyis, hogy ebben az értelemben - ahogyan korábban már említettem - a létező tengerészhagyományaink ellenére sem vagyunk tengerésznemzet. Ennek ellenére időről időre minden korban akadtak olyan magyarok, akiknek teljesítményét és eredményeit feljegyezte a hajózás egyetemes története.

  A tengertől való idegenkedés ugyanakkor érdekes módon nemcsak Magyarországra jellemző, de általában igaz a Habsburgok közép-európai országaira (az olasz és a horvát területek kivételével), sőt magára az uralkodó családra is (melynek összsen szintén alig néhány tagja mutatott lelkesedést a tenger és a tengerészet ügyei iránt). A Habsburgok országainak tengerészeti teljesítményét ezért sokáig az udvarban szolgáló angolok, dánok, franciák, olaszok és skótok érték el. Ahogyan ők felajánlották szolgálataikat a Habsburgoknak, úgy voltak olyan magyar hajósok, akik más külföldi udvarokban igyekeztek ugyanígy megcsinálni a maguk szerencséjét.

  Ez még az aktuális évforduló kapcsán érintett korszak - a Gründerzeit - hajnalán is így volt: Idősebb Entz Géza (1841-1919) biológus például 1883-ban Nápolyban dolgozott. Fia, ifjabb Entz Géza zoológus lett a Magyar Adria Egyesület  alelnöke, majd elnöke, 1929-től pedig a tihanyi limnológiai kutatóintézet igazgatója (a limnológia az édesvizekkel, mint komplex – fizikai, kémiai és biológiai komponensek kölcsönhatása által létrejövő – rendszerekkel foglakozó tudományág, az óceanográfia édesvízi megfelelője).

  Ami pedig Fiumét illeti: A települést Civitas Flanates néven a tengerparti illír törzsek egyike alapította, akiket a rómaiak, a bizánciak, majd a frankok követtek. A középkor hajnalán a polai püspök volt a város hűbérura, aki pedig az Aquileiai pátriárka vazallusa volt. A püspök azonban 1139-ben átadta a várost Duino hercegeinek, akik 1466-ig uralták (Magyar oklevelek első ízben 1260-ban említik a várost Rika néven, mint "fluvius et locus" - azaz mint azonos nevű folyó és helység). Azután, hogy az utolsó duinói herceg fiú örökös nélkül elhunyt, a hűbér visszaszállt az államra (pontosabban III. Habsburg Frigyes német-római császárra). 1515-ben I. Miksa császár a "Civitas Fidelissima" (a Leghűségesebb város) címmel tüntette ki, 1530-ban I. Ferdinánd kiváltságokkal ruházta fel. 1659-ben, I. Lipóttól saját lobogót kapott, 1717-ben pedig VI. (Magyarországon III.) Károly szabad kikötő rangjára emelte. Fejlődését azonban végig beárnyékolta a közeli Trieszt, melynek kereskedői mindent megtettek azért, hogy Fiume ne lehessen a vetélytársuk. A helyzeten Mária Terézia igyekezett segíteni azzal, hogy Fiumét 1776-ban először Horvátországhoz, majd 1779. április 29-én Magyarországhoz csatolta, hogy annak gabonakikötőjeként erősödhessen, mint szabad királyi város, s a "Magyar Szent Koronához csatolt külön test" (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus).
  
  

  4. ábra: "Fiume visszacsatolása Magyarországhoz." Dudits Andor historizáló festménye az uralkodói rendelet kihirdetéséről (1895). (Forrás). A kép címe azt sugallja, hogy történelme során Fiume korábban már része volt a Magyar Királyságnak, mégpedig azon az alapon, hogy a magyar rendek a török kiűzése után folyamatosan követelték a Habsburgoktól azoknak a területeknek a Magyarországhoz való visszacsatolását, amelyekről úgy vélték, hogy azokra történelmi jogcímük van.

  
  
  Az 1807 és 1917 közötti 110 évben 190 törvényt hozott az Országgyűlés, amelyben a város jogi helyzetét, választási rendszerét, az igazgatás és az igazságszolgáltatás működését, az oktatást, a tengerészképzést, az építésügyet és a hajózást szabályozta. Ez az intenzív szabályozási tevékenység is jól mutatja Fiume rendkívüli fontosságát Magyarország számára, melynek ebben az időben a város a tényleges tengeri kapujává vált. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a császári és királyi Haditengerészet (K.u.k. Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (a horvátok mögött másodikként) magyar nemzetiségű volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. A már említett navalizmus magyar változatának eredményeként a hazai ipari körök is elkezdtek üzletet látni a hajózásban és egyre többet tettek azért, hogy hasznot húzhassanak belőle: 1869-1871/1880 között kiépült a várost Magyarország belső területeivel összekötő vasútvonal (Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – ezzel az Adriától a Kárpátokig terjedt), 1873-1914 között pedig négy ütemben nagyívű kikötőfejlesztés zajlott. Az 1867-1920 közötti mintegy 50 évben a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolaj-finomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült, amely 1907-től kezdődően bekapcsolódott a Monarchia tengeri hadihajóinak építésébe. 1881-1910 között az addig jellemzően olasz-ajkú város lakossága megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre). A haditengerészet ipari megrendeléseinek aránya eközben az 1897-es 29,6 millió koronáról 1913-ra 210 millió koronára nőtt, s ennek 36,4%-át Magyarországon költötték el. A beruházásoknak köszönhetően a Monarchia haditengerészete lényegében elérte az önellátást, csaknem teljesen függetlenítve magát a külföldi gyártmányoktól, s 1904-1914 között képessé vált a világ élvonalába tartozó dreadnought-típusú csatahajók építésére.

  Ez a páratlan eredményeket hozó - szinte minden nap valami újat és nagyszerűt produkáló - fejlődés azonban csupán három nemzedék életében jelenthette a kézzelfogható valóságot, Azóta már csak emlék, ha mégoly szép emlék is. Hiszen Fiume magyar története a trianoni békeszerződéssel véget ért. Noha a tengeren és a tengerből élő aktív korú emberek nemcsak a nosztalgiát hozták haza, amikor kényszerűen el kellett hagyniuk életük mindaddig természetes közegét, de a tettvágyat is arra, hogy mindezt ne hagyják nyom nélkül elmúlni, ne adják fel mindazt, amit az elődeik, illetve ők maguk létrehoztak, de igyekezzenek az új közegbe is átültetni és a megváltozott körülmények között is folytatni, amit elkezdtek, illetve amit természetesnek tartottak. Nem véletlen, hogy ekkor alakult ki a magyar folyam-tengerhajózás, hiszen a tengerpartját vesztett állam tengerentúli picai a tengerpart elvesztése után is megmaradtak, ahogyan a tengeri hajókat üzemeltető magyar vállalatok is. Ugyanez igaz a már említett tihanyi limnológiai intézetre is, amely épp ekkor és épp ezért jött létre, hogy tudniillik a magyar tengerkutatási tevékenység elvesztett lehetőségeit pótolja, s otthona legyen azoknak a tudósoknak, akik a tengerről a kontinens belsejébe kényszerültek. A lelkesedés azonban leginkább addig tartott, amíg éltek ennek a nemzedéknek a tagjai. Az utánuk jövőknek már más volt a viszonya a tengerhez és más tapasztalatokat is szereztek. A világ megváltozott. Az, ami addig mindennapi valóság volt, mára emlékké fakult...

   

  T.Á.: A hazai kutatói közösség hogyan kapcsolódott be a nemzetközi tengerkutatásba, s hogyan lett ebből magyar tengerkutatás?

  B.T.: A tenger tudományos kutatásába az első magyar szakemberek akkor kapcsolódhattak be, amikor Ferdinánd Miksa főherceg - Ferenc József testvéröccse, flottaparancsnok, későbbi mexikói császár -  1857-ben útnak indította a két évig tartó NOVARA-expedíciót. Ez volt a hatvanegyedik Földkerülő hajóút a történelemben, melynek magyar tagja volt Gaál Béla, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály, Schwarz Ede és Xántus János. Noha ők magyarként vettek részt az expedíción, az még a kiegyezés előtt történt, így osztrák expedíciónak minősült, bármiféle magyar nemzeti jelleg nélkül. Az expedíción szerzett tapasztalatok alapján és az ott kialakított gyakorlatot felhasználva mindenesetre a Haditengerészet 1866-ban megkezdte az Adria tudományos felmérését és feltérképezését, egyelőre a partok mentén.

  Az "expedíció" kifejezés a kiküldetést jelentő latin alapjelentése után eredetileg katonai célú kiküldetésekre utalt, ám ezt a jelentést fokozatosan felváltotta a tudás gyarapítását szolgáló utazás jelentése. Ebben az értelemben az utazás a tudománytörténetben a fejlődés motorjaként jelent meg, a tudományos kutatás pedig a nagyhatalmak vetélkedésében - mai kifejezéssel élve - a "soft power" egyik fontos eszköze volt. A presztízsértékű utazásokat ezért a kormányok is támogatták, a tudományos intézmények kiemelkedő tevékenysége pedig társadalmi jelentőségre tett szert. A bécsi székhelyű Osztrák Tudományos Akadémia meglehetősen gyakorlott intézménynek számított ezen a téren, hiszen 1847-1918 között csaknem 300 kutatóutat szervezett és/vagy finanszírozott.

  A magyar tengerkutatás ezekből az előzményekből táplálkozott, intézményesítésének lehetősége pedig azután vált kézzelfoghatóvá, hogy az európai tendenciákhoz igazodóan a fiumei magyar kikötőhatóság is megkezdte a csapadékmennyiségre vonatkozó és a léghőmérsékleti adatok feljegyzését, valamint a tengerfenék domborzatának és a tengervíz összetételének rendszeres vizsgálatát 1874-ben. A tudományos vizsgálathoz a magyar hatóság csak hajót biztosított, minden másról - tudósokról, felszerelésről, ellátmányról - az Osztrák Tudományos Akadémia  gondoskodott, Magyar kutatók ezeken az utakon csak elvétve vettek részt, a munkát főként osztrák és olasz szakemberek végezték. Az 1872-ben alapított nápolyi zoológiai intézet azonban (amelyet idősebb Entz Géza kapcsán már említettem) 1881-től egyre több (1970-ig összesen 29) magyar kutatót - zoológusokat, botanikusokat, fiziológusok, kémikusokat - fogadott. Számukra a Magyar Adria Egyesület (MAE) megalakulása biztosított alkalmat arra, hogy bekapcsolódjanak a Quarnero (a Fiume előtti tengerrész), majd az egész Adria kutatásába.

  1909 őszén Tápay-Szabó László szegedi születésű budapesti jogász, publicista azt fejtegette, hogy Magyar Adria Bizottság néven alakuljon egy új tudományos szervezet az Adria kutatására és a tengerre vonatkozó ismeretek terjesztésére, a munka társadalmi vonatkozásainak kezelésére pedig alakítsák meg a Magyar Adria Egyesület, amelyet végül 1910-ben be is jegyeztek. Az egyesület alakuló közgyűlésén az akkori magyar tudományos élet színe-java és sok, a tengerrel kapcsolatban álló intézmény képviselője megjelent, s egyhangúlag Gonda Béla miniszteri tanácsost választották elnökké, főtitkárrá pedig az ugyancsak kitűnő szervezőképességű Tápay-Szabó Lászlót. Kettejük munkája biztosította az egyesület folyóirata, "A Tenger" megjelenését, amely belső értékes tartalmával, s az akkoriban pazarnak mondható kiállításával nagy feltűnést és érdeklődést keltett. A lap taggyűjtő propagandaeszközként működött, de az érte cserébe kapott folyóiratok, évkönyvek révén az ország egyetlen tengerészeti folyóirat- és könyvtárának megteremtéséhez is nagyban hozzájárult. Kiváló írói és kiadói gárdája munkájának köszönhetően a folyóirat színvonala messze meghaladta a korabeli átlagot.

  A szerzők közé tartozott Kövesligethy Radó, az akkor már tekintélyes csillagász is, akit a MAE keretein belül a tengerkutatással összefüggő tevékenységek koordinációjára létrehozott Adria-kutató Bizottság elnökévé választottak. Ő javasolta, hogy a tervezett magyar Adria-expedíciót Leidenfrost Gyula ichtiológus vezesse, aki részt vett a 10. osztrák Adria-expedíción, a haditengerészet adriai kutató utakra megfelelően átalakított hajója, a NAJADE fedélzetén, amelyet az osztrák Adria Verein (a MAE ausztriai testvér-szervezete), valamint a Magyar Királyi Földtani Intézet, a Nemzeti Múzeum állattári osztálya és a Magyar Királyi Meteorológiai és Földmágnesességi Intézet költségén tettek alkalmassá a feladatra.
  
  
  4. ábra: A NAJADE útja az Első Magyar Adriakutató Expedíció alkalmával (forrás).
  
  

  A MAE kezdettől fogva arra törekedett, hogy évente ismétlődő rendszerességgel, évi két alkalommal 3-4 hetes expedíciókat folytasson az Adrián, amelyeken víz- és levegő-hőmérsékleti méréseket végeznek, elemzik a tengervíz só- és gázkoncentrációját, begyűjtik a lebegő állatokat és növényeket - minden évben azonos szelvényállomásokon, hogy megfigyelhessék a változást. A kezdet azonban a vártnál nehezebb volt, mivel a MAE megalakulása után 3 évig hiába igyekeztek elérni a NAJADE használatának biztosítását, amit végül Gonda Bélának sikerült kijárnia Bécsben, amikor személyesen zarándokolt el a Haditengerészeti parancsnokságra.
  

  Az erőfeszítések eredményt hoztak, s 1913. október 9.-31. között sikerrel végrehajtották az első magyar Adria-kutató expedíciót, melynek tagjai (a nyitóképen fent) három héten át meteorológiai megfigyeléseket, hidrográfiai vizsgálatokat és biológiai kutatásokat végezve összesen 6 332 megfigyelést hajtottak végre.
  
  
  5. ábra: A Magyar Adria Expedíció szervezői, támogatói és tagjai. A második expedícióra is hasonló személyi összetételben került sor: Expedícióvezető: Leidenfrost Gyula, az Adria Egyesület titkára. Részt vett Marcell György, a Meteorológiai Intézet adjunktusa, Koch Nándor, Maros Imre, a Földtani Intézet geológusa, Kormos Tivadar, Maucha Rezső a Halélettani Intézet asszisztense, Kammerle Jenő múzeumi őr és Szüts Andor a Nemzeti Múzeum zoológiai osztályáról.
  

  
  
  Bár az első sikeres expedíciót 1914. április 14.-május 9. között követte a második (amely már  7 000-nél is több mérést végzett), az első világháború kitörése miatt a folytatásról le kellett mondani. Trianonnal Leidenfrost Gyula pályája a magyar Adria Expedíciók jövőjével együtt tört derékba: A háborús összeomlás után megalakult Tanácsköztársaság idején a Természettudományi Múzeumok és Társulatok Direktóriumának elnökévé választották, ami miatt később egy időre kizárták a tudományos életből, a tenger nélküli országban pedig a magyar tengerkutatás is fokozatosan elsorvadt. Bár a Magyar Adria Egyesület nemzetközi kapcsolatain keresztül (a dán testvérszervezet közvetítésével) tag maradhatott az óceanográfiai kutatás nemzetközi szervezeteiben, saját tengerkutatást az ország többé nem végzett. A magyar tengerkutatás szomorú mementójaként a MAE tengerkutató szekciója A Tenger c. folyóirat hasábjain a magyar Duna-tengerjárókat üzemeltető hajótársaságokhoz intézett felhívással igyekezett a tengeri élővilág mintáit összegyűjteni, amikor arra kérte a vállalatokat, hogy hajóik dokkba állítása idején feltétlenül értesítsék az egyesületet még mielőtt hozzálátnának a hajótestek víz alatti részére tapadt élőlények eltávolításának.
  
  Leidenfrost Gyula személyes tragédiája, hogy az általa gyűjtött minták elvesztek, sőt, a második világháborúban az otthona is elpusztult. A két expedíción begyűjtött minták egy része így feldolgozatlan maradt. Az összeomláskor Horvátországban maradt szivacsgyűjtemény egy részét az 1970-es években még sikerült hazahozni, ennek teljes feldolgozását azonban Leidenfrost Gyula már nem érhette meg..
  
  .
  

  A teljes beszélgetést rögzítő adás két része meghallgatható a Klubrádió honlapján itt és itt.

  További információk a magyar Adria-expedíciókról: itt.