Contents tagged with domel_vilmos
-
Ukrajna, Oroszország, Észak-Korea és a felborult hadihajó esete
2025. május 21-én igyekeztek vízrebocsátani Észak-Korea második CHOE HYON-osztályú rakétás rombolóját. A művelet során azonban baleset történt, a hajó részlegesen a sólyatéren maradva felborult, ám június 2-án sikerült ismét függőleges helyzetbe állítani, s június 5-én úszóképessé tenni. A rendhagyó művelet kapcsán azt vizsgáljuk, hogyan volt lehetséges végrehajtani a feladatot, netán manpiulált felvételeket tettek közzé erről, s, ha kivitelezhető volt a feladat, akkor a hajó szenvedhetett-e helyrehozhatatlan sérüléseket. Dömel Vilmossal, Magyarország egyik legtekintélyesebb veterán hajóépítő mérnökével, a MAGYAR tengeri nagyvitorlás iskolahajó tervezőjével egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás beszélgetett.
Elöljáróban néhány szó a flottáról és a hajótípusról:
A Koreai Néphadsereg Haditengerészete nyugaton a Sárga- keleten a Japán-tenger között oszlik meg és hagyományosan ún.. "barnavízi" (folyami) flottának teintik, mivel a flotta nem képes elhagyni az 50 mérföldes tilalmi zónát, így a nyugati és a keleti parti hajóknak még békeidőben sincs lehetősége az egymással való tényleges kapcsolatfelvételre. A flotta általános hatékonyságát az elöregedő rendszerek, a rossz karbantartás és a technológiai hiányosságok tovább korlátozzák.
A flotta az ismert adatok szerint 964 egységet számlál (forrás: itt). A felszín alatti erőket 70 db YONO- és SANG-O típusú törpetengeralattjáró, illetve 20 db 1957-1961 között gyártott szovjet ROMEO-osztályú dízel-elektromos tengeralattjáró alkotja. A felszíni flotta zömmel kisebb egységekből áll: 30 aknamentesítő hajó, 30 rakétás- és 114 torpedónaszád, valamint 187 járőrhajó, továbbá 140 légpárnás- és 360 hagyományos partraszállító jármű alkotja.
A felszíni "csapásmérő" erők száma jóval csekélyebb: csupán 3 db - a szovjet KOLA-osztály tervei alapján az 1970-es években épült - 1 600 tonnás NAJIN-osztályú fregatt és 8 db korvett áll rendelkezésre (ebből 2 db 2023-ban épült AMNOK- és 2 db 2013-ban épült NAMPO-osztályú korszerű rakétás egység, a többi súlyosan elavult 4 db SARIWON-osztályú – az 1938-ban gyártott szovjet TRAL-osztályba tartozó, Észak-Koreának 1953-ban átadott – korvett).
Ehhez a hajóállományhoz csatlakozott 2025. április 27-én az ország tengerészeti erőinek legmodernebb egysége, a CHOE HYON-osztály 5 000 tonnás rakétás rombolója, amely a folyamatban lévő "második krími háború" (amelyben ezúttal Ukrajna és Ororszország küzd nemcsak a félsziget, de egyúttal egész Ukrajna hovatartozásáért) "gyümölcse" abban az értelemben, hogy a háború az észak-koreai flottafejlesztésre is hatást gyakorolt, amennyiben az észak-koreai lőszerszállításokért cserébe nyújtott orosz műszaki szakértői-, tanácsadási- és technológiatranszfer-tevékenység hozzájárult Észak-Korea tengerészeti modernizációs programja megvalósításához.
1. ábra: A CHOE HYON-osztály első, névadó egységének jellegrajza (forrás: itt). A többcélú hajó 1 db, kialakítását tekintve az OTO Melara tervéhez hasonló 127/130 mm-es orrfedélzeti főágyúval és számos – irányított rakétákat kiszolgáló – függőleges rakétaindító rendszerrel (VLS) rendelkezik az orr- (közvetlenül a főágyú mögött) és a tatfedélzeten, melyek az orosz 3M22 Zircon (SS-N-33) sugárhajtású, nukleáris töltettel szerelhető hiperszonikus cirkálórakéta indítóállásaira hasonlítanak. A hajó az orosz KARAKURT-osztályú korvetteken találhatóhoz hasonló, a felépítménybe integrált fix panelű, fázisvezérelt radarrendszerrel rendelkezik. A hajó 1 db Pantsir-ME és 2 db 30 mm-es AK-630 közelkörzeti fegyverrendszerrel (CIWS), valamint 74 különböző méretű irányított rakétákhoz való VLS-cellával rendelkezik (44 az orr- 30 a tatfedélzeten, melyek közül 32 db kis-, 12 db közepes-, 20 db nagy- és 10 db extra-nagy méretű cella, utóbbiak valószínűleg cirkálórakéták és ballisztikus rakéták befogadására alkalmasak). A rombolónak 4 db – látszólag az észak-koreai fejlesztésű Bulsae-4 páncéltörő irányított rakéták számára készült – négycellás tornya is van, amelyek alkalmasak lehetnek rövid hatótávolságú irányított rakéták, tengeralattjáró-elhárító töltetek kilövésére, esetleg öngyilkos drónok indítására. A hajóközépen lévő zárt felépítmény tetején hajók elleni cirkálórakéták számára készült 2 db négyes indítóállás látható. A hajó két oldalán pedig 2 db 533 mm-es DTA-53 ikercsöves torpedóvető van. A hajóosztály a nevét Choe Hyon (1907-1981) tábornokról kapta, aki az 1937. június 4-i pocsomboi csatában győzelemre vezette a japán megszállók ellen harcoló koreai gerillákat.
A baleset, s a felborut hajó felállítása és úszóképessé tétele:
B.T.: Az első híradások a hajó oldalirányú vízrebocsátását, s az ilyen művelettel kapcsolatos észak-koreai szaktudás hiányát jelölték meg a baleset okaként, mellyel öszefüggésben három hajógyári tisztviselőt, köztük a hajógyár főmérnökét és egy magas rangú tisztviselőt letartóztattak azután, hogy Kim Dzsongun bűncselekménynek minősítette a történteket. Vajon mi és hogyan siklott félre?
D.V.: A hajótestek vízrebocsátására több különböző eljárás létezik:1) A legmodernebb eljárás az építődokkban történő hajóépítés. Az építődokk egy daruzott medence, amelyben a hajót építik. Egyik végén kapuval elzárható összeköttetésben áll a természetes vízfelülettel: amikor a kapu zárva van, a medence kiszivatyúzott állapotban, szárazon áll, lehetővé téve az építkezést. Amikor a hajó elkészül, a medencét vízzel töltik fel, a kaput kinyiták, s a kész hajó azon keresztül elhagyja a dokkot.
2) Az építődokk helyett alkalmazott tradicionális építési helyszín a víz felé lejtő, ferde sólyapálya és az annak helyet adó sólyatér területén történő építkezés. A sólya lehet a vízfelületre merőleges (hosszirányú vízrebocsátásnál) és azzal párhuzamos.(keresztirányú vízrebocsátásnál). A hosszirányú vízrebocsátás régóta elterjedt, ám nem szeretik, mert egyrészt nagy a helyigénye (akkora szabad vízfelületre van szükség hozzá, hogy a sólyáról a vízbe futó hajótest akár a teljes hossza többszörösének megfelelő utat is akadálytalanul megtehessen), másrészt, ha a megindított hajótest valamiért megáll a sólyán, a hajó eltörhet.
3) A keresztirányú vízrebocsátás biztonságosabb, ráadásul kisebb a helyigénye is (Magyarország folyó mellé települt hajógyáraiban, de még Balatonfüreden is ezt a megoldást alkalmazták). Ilyenkor a vízrebocsátás alatt álló hajó víz felőli oldalára ellenállás hat, melynek nagysága határozza meg a vízbe ért hajótest átlengésének amplitúdóját. Erre tekintettel az ellenállás előzetes számítására nagy hangsúlyt fektetnek a balesetek megelőzése érdekében. Az ellenállás nagyságát a vízbe sikló hajótest sebessége, azt pedig a tömege és a sólyapálya lejtőszöge befolyásolja. Eszerint az oldalirányú vízrebocsátásnak több fajtája létezik:
a) Normál lejtőszögnél nincs szükség különleges műszaki megoldásokra, csak az előzetes ellenállásszámítást kell jól elvégezni.
b) Meredek lejtőszög esetén – amikor a hajógyár környezetében lévő vízfelületen olyan kevés a hely (annyira közeli a túlpart), hogy a sólyatér vagy csak túlságosan nagy lejtőszöggel, vagy csak normál lejtéssel, de a szükségesnél rövidebben megépíthető – két további lehetőség kínálkozik:- Az egyik az ún.: statikus vízrebocsátás, amelyről akkor beszélünk, ha a túl meredek sólyapályáról kábelekkel, lassan eresztik vízre a hajót, nehogy túlzottan nagy lendületet vegyen.
- A másik pedig az ún.: dobásos vízrebocsátás, amelyről akkor beszélünk, ha a túl rövid sólyapályáról a víz felé lejtő sólyatér víz felőli függőleges partfalán, a parttal párhuzamosan, csuklósan felszerelt (billenthető) sólyapontonok segítségével történik a vízretétel.
A sólyapontonokat úgy kell elképzelni, mint egy, a sólyagerendák folytatásában a partfal szélére szerelt mérleghintához hasonló billenőkarokat, melyeknek a partról a víz fölé nyúló szabad végét úszók támasztják alá (ezek az úszók a tulajdonképpeni sólyapontonok). Amikor a vízrebocsátás megkezdődik, a sólyagerendákra helyezett sólyakocsik (ezeken nyugszik a vízrebocsátandó hajótest) elindulnak a lejtőn lefelé, a víz felé, s az útjuk végéhez közeledve elérik a sólyagerendák végét, majd az azok folytatásában elhelyezett, a víz felőli végükön a sólyapontonokkal alátámasztott billenthető gerendaszakaszokat Amikor az összes sólyakocsi egyszerre átfut ezekre a billenthető gerendavégekre, s elérik azoknak a lebegő sólyapontonokkal alátámasztott külső végét, a hajótest súlya a víz alá nyomja a levegővel teli pontonokat, a hajótestet így mintegy beleejtve a vízbe.
2. ábra: A főbb vízrebocsátási módok: 1) építődokkban, 2) sólyáról hosszirányban, 3) sólyáról keresztirányban, 4) meredek sójáról statikusan, 5) rövid sólyáról dobásos vízrebocsátással (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).
B.T.: Mindezt figyelembe véve hogyan történhetett a baleset?
D.V.: A cshongdzsin-i hajógyárról és a baleset helyszínéről készült műholdfelvételek szerint a sólyatér az utóbbi típusba tartozott (ezt teljesen egyértelművé teszi a partfal mellett húzódó árnyék, ami azt mutatja, hogy a sólyapálya nem ér a vízbe, hanem egy függőleges partfal választja el attól). Erre tekintettel a balesetet az okozhatta, hogy a víz felé lejtő ferde sólyapálya gerendáin lévő (a hajótest alá helyezett és a siklását biztosító) sólyakocsik nem egyszerre indultak el, ahogy kellett volna, hanem csak a tatrész alattiak. Így a hajó tatja a vízbe ért, az orra viszont a sólyatéren maradt.
3. ábra: A romboló felborulásának valószínű folyamata (forrás: itt).
A hajótestek vízrebocsátása során a vízbe sikló hajótestre szokásosan három erő hat: 1) a hajótest szerkezetének tömegéből eredő súlyerő, amely lefelé hat (a hajó súlypontjában), 2) a partról a vízresiklás közben egyre nagyobb terjedelmével a vízbe jutó hajóra ható felhajtóerő, amely felfelé hat (a vízbe került rész mindenkori mértani középpontjában), és végül 3) a reakcióerő – a súlyerő és a felhajtóerő különbsége –, amely szintén felfelé hat és annál kisebb, minél nagyobb része van vízben a hajónak. Az ezen erőhatások által együttesen létrehozott nyomaték határozza meg a hajó mozgását a vízrebocsátás közben. Amíg a súlyerő fel nem borítja a hajót a másik két erő ellenében, addig a hajó – bármennyire billenjen is meg a vízbeérkezés közben – fel fog egyenesedni. Ez igaz arra az esetre is, ha a vízrebocsátás során baleset történik és a hajó felborul: ha nem dől meg 90o-nál jobban, akkor visszabillenthető, illetve felállítható.
4. ábra: A romboló a vízrebocsátás előtt a sólyán (forrás: itt).
5. ábra: A felborult romboló a részletes műholdkép-készítést akadályozó ponyvákkal letakarva (forrás: itt).
B.T.: Most is sikerülhetett felállítani a hajót?
D.V.: Minden bizonnyal. Különös tekintettel arra, hogy minden vízrebocsátás előtt tengerállóvá tétel (ún.: „Seefest”-elés) történik, vagyis a hajó minden nyílását vízmentesen lezárják. Így nem juthat víz a hajóba akkor sem, ha valami nem úgy sikerül a vízrebocsátás során, mint ahogyan várják. A hadihajók ráadásul különlegesen erős felépítésű hajótesttel rendelkeznek. Szerkezetük szilárdságát a viszonylag ritkán elhelyezett keretbordákon nyugvó, egymáshoz közeli - sűrű osztású - hosszmerevítőkkel biztosítják, vagyis hajótestük ún.: "hossz-szerkezetű" (nem pedig keresztválaszfalas, mint a kereskedelmi hajóké). Ez a megoldás extrém nagy hosszirányú szilárdságot eredményez, hajlításra, csavarásra egyaránt (a hajótestet lényegében úgy foghatjuk fel, mint egy kábelköteget). Ez sokkal jobb megoldás, mivel a deformálódásra - maradandó alakváltozásra - kevésbé hajlamos hajótestet eredményez.
A hajó felállítása a bemutatott műhold-felvételek alapján több lépésben történt:
1) Először is a hajóorrnak az orrtőke, illetve az orrcsúcs felé összeszűkülő alakja lehetővé tette, hogy az oldalán fekvő hajó alá az orr felől emelőballonokat helyezzenek (a ballonok jól láthatók a vízretétel után üresen maradt sólyán ott, ahol korábban a hajó orra feküdt).
2) Ezeket azután levegővel töltötték fel, így sikerülhetett a hajót a vízszintes 90o-os dőlésszögből kimozdítani és újra a függőlegeshez közelíteni. Másként nem történhetett, mivel a környéken lévő (illetve a műholdfelvételeken látható) úszódaruk túlságosan kis teherbírásúak ahhoz, hogy az oldalán fekvő 5 000 tonnás hajót felemeljék, nagyobb úszódarunak pedig a felvételeken nyoma sincs.
3) Azt követően, hogy a hajó ismét egyenesen állt, egy vontató a hajó tatjához rögzített vontatókábellel a hajótest hossztengelye irányában haladva lassan levontatta a sólyatérről (az ezt ábrázoló kép szitén egyértelmű: a vontató és a két hajót összekötő vontatókábel világosan kivehető a képen). Ez fontos részlet, mivel csak így lehetett a hajót sérülésmentesen (illetve legfeljebb minimális sérülésekkel) levontatni a sólyatérről: ha az orránál rögzítették volna a vontatókábelt és az orrát igyekeztek volna oldalra - a vízbe - húzni, a hajó vélhetően annak ellenére is jobban megsérült volna, hogy csak rövidebb utat kellett volna megtennie.
6. ábra: A felállított romboló orra mellett jól látszik a hajótest alá helyezett emelőballonnak a hajó alól kikandikáló része, a hajó mögött - a kép felső szélén középen - pedig jól látható a vontató és az azt a rombolóval összekapcsoló, megfeszült vontatókábel (forrás: itt).
7. ábra: A felállított és immár úszóképes állapotban a hajógyárral szemben lévő part közelébe vontatott romboló (forrás: itt).
B.T.: Összességében tehát kijelenthető, miszerint nincs ok arra gyanakodni, hogy a felborult hadihajó felállításáról és úszóképessé tételéről bemutatott felvételeket esetleg manipulálták?
D.V.: Véleményem szerint kijelenthető, hogy az ismertetett módon a felborult hajdihajót lehetséges volt felállítani és úszóképessé tenni. Szerkezete már hivatkozott nagy szilárdsága pedig azt is lehetővé teszi, hogy az úszási tulajdonságait károsan befolyásoló maradandó alakváltozás nélkül élje túl az incidenst (ne feledjük: ezeket a hajótesteket torpedók robbanásának elviselésére tervezik).
B.T.: Köszönjük a beszélgetést!
D.V.: Köszönöm a lehetőséget!
8. ábra: A most szerencsétlenül járt romboló idősebb testére a CHOE HYON rakétaindítás közben (forrás: itt). -
Ószláv kishajótípusok nevei a magyar nyelvben
Csajka, csónak, ladik, naszád. Ki ne hallott volna róluk? Bár a legtöbben ma már talán azt hiszik, hogy ezek csak szinonímák, valójában mind önálló jelentéssel bíró kifejezések a hajózás történetből. S, hogy mit is jelentenek pontosan, arra Dömel Vilmos hajóépítő mérnök világít rá az alábbiakban.
"Az ószláv nyelvből elég sok hajótípusnév ránk ragadt, valószínűleg még az Árpádok alatt, amikor arra kóricáltunk és feleségeket szereztünk magunknak (pl. I.András királyunk Anasztáziát). I.I.Jakovlevnek az orosz hajóépítés történetével foglalkozó remek könyvéből (Korabli I verfi - Hajók és hajógyárak, "Szudosztroényie" könyvkiadó, Leningrád, 1970) sok minden kiderül.
Például, hogy a Kijevi Nagyfejedelemség fennállása alatt a hajók építésében két módszer volt használatban. Északon, Novgorod környékén erősebb volt a viking hatás, ott a hajókat klinker palánkozással építették, a palánkokat és a bordákat varrással erősítették össze, amihez nyírfa- vagy borókafenyő-háncsot használtak (oroszul víca, вица). "Varrni" oroszul sity (шить), ezért ezeket a hajókat "sityik"-nek nevezték (шитик).
1. ábra: A kinker- és karvell palánkozás különbsége.
Kiev közelebb volt Bizánchoz, ott átvették a mediterrán karvelpalánkozást, és a palánkokat élükkel egymásra, illetve az élükbe fúrt lyukakba beütött csapokra ültették rá. "Ráültetni" oroszul naszagyity (насадить), maga a "ráültetés" naszad (насад). Ezért ezeket a karvelpalánkolt hajókat "naszad"-nak nevezték. Ami az egyik lehetséges magyarázata annak, hogyan kerülhetett a szó a magyar nyelvbe.Más kishajótípusok neve szintén szláv eredetet sejtet. Ilyen például a "csoln" (челн - az "e" betűt, ha hangsúlyos vagy egyszótagú szavakban szerepel, "jo"-nak kell ejteni), továbbá ennek kisebb változata, a "cselnok" (челнок), azaz csónak. Aztán nagyon gyanús a nagyobb, 10-14 méteres "lodja" (лодья) és ennek kisebb változata, a "lodka" (лодка), azaz ladik.
Később a zaporozsjei kozákok - akik Ilja Repin híres képén épp levelet írnak a török szultánnak -, a Dnyeperen közlekedő, időnként még a török partokat is megrohanó, fedélzet nélküli, rendkívül gyors evezős-vitorlás nagy csónakjaikat "sirálynak" (csajka, oroszul чайка) nevezték. Ezt az elnevezést a törökök átvették, valószínűleg az ő közvetítésükkel kerülhetett a sajka kifejezés a magyar nyelvbe."
2. ábra: Csajka ábrázolása Vaszilij Ivanovics Szurikov (1848-1916) "Sztyenka Razin" c. festményén. Sztyepan Tyimofejevics Razin (1630-1671) a doni kozákok atamánja 1668-1669 között a Kaszpi-tenger perzsa fennhatóságú kikötőit fosztogatta, majd az orosz kormány ellen fordult, elfoglalta Asztrahányt és a Volgán észak felé hajózva több települést Szimbirszkig, ahol azonban megállították és 1671-ben kivégezték. A tizenhárom éves orosz-lengyel háborúval egyidőben zajló felkelése (Razinscsina) népszerűvé tette a parasztok körében, akik szabadságot remélve nagy számban csatlakoztak hozzá a katonai- és a jobbágyszolgálat elől menekülve. Számos feljegyzés örökítette meg féktelen természetét, s az incidenst, amikor egy fiatal lányt folytott a Volgába - rituális áldozatként (a lány kiléte máig vita tárgya eredetileg valószínűleg tatár lehetett, de az orosz szolgálatban álló holland Ludvig Fabritius elbeszélésében már perzsa hercegnőként említi).
Az új magyar etimológiai szótár megerősíti a legtöbb fenti kifejezés szláv eredetét ugyanakkor a csajka esetében a szótár készítői itáliai eredetről számolnak be: "Alighanem olasz eredetű szó, de forrása vitatott. Valószínűbben egy tisztázatlan eredetű régi saica (‘levantei teherhajó’) átvétele, amely nyelvünkben is ‘folyami hadihajó’ jelentéssel szerepelt a 16. század előtt. Mivel legelső, 14. századi adatában saytias alakot találunk, forrása az ugyancsak régi olasz saettia (‘gyors, könnyű gálya’) is lehetett; ez a latin sagitta (‘nyíl’) folytatója, és a szó már a késő latinban felvette a ‘gyors gálya’ jelentést."
Bár a szótár a "naszád" eredét is a szláv nyelvben jelöli meg, más források ugyanakkor az alsó-ausztriai Nassau-ból származó könnyű fa hadihajó (Nassauer) jelentésben utalnak rá, ahogyan Dr. Szentkláray Jenő 1885-ben, a Magyar Tudományos Akadémia által kiadott, "A dunai hajóhadak története" c. könyve is, ami azt valószínűsíti, hogy vándorszóról (amelynek egy-egy megfelelője egymással közvetlenül nem érintkező nyelvekben is nagy területen használatos) van szó. -
S.T.S. MAGYAR – Elindult a tervezett magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó honlapja
Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.
1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió)
Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek:
A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.
A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának.
A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.
2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m2. 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.
A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.
3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.
Az iskolahajózás Magyarországon:
Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.
Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.
Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.
Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).
A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.
4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.
A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.
Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).
Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:
A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.
5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m2, amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba).
Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.
6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).
A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.
Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).
7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.
Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.
8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”
A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.
A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.
Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.
9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.
Alapítók:
Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;
Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;
Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;
Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;
Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.
Közreműködők:
Átal László – pénzügyi tanácsadó
Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő
10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).