Contents tagged with tit_hmhe
-
Évfordulók - Leidenfrost Gyula és a magyar Adria-kutatás, avagy hajózni tényleg muszáj?
2024-ben 110 éve zárult a második magyar Adria-kutató expedíció, amellyel a résztvevők, s elődszervezetünk - a szervezésben, lebonyolításban és az eredmények feldolgozásában, bemutatásában aktív szerepet vállaló Magyar Adria Egyesület - Magyarországnak az elkötelezett és hozzáértő tengerésznemzetekhez való felzárkózását kívánta demonstrálni. Az évforduló alkalmából egyesületünk elnöke a Klubrádióban beszélgetett a korszakról és a tengerhez való magyar viszonyulást (ha úgy tetszik, a magyarság tengerrel összefüggő identitását) meghatározó alkotóelemek egy részéről Tímár Ágnessel, a Galaxis Kalauz c. rádióműsor szerkesztőjével.
A beszélgetés egyebek között kiterjedt a 'Gründerzeit' híres halbiológusától a navalizmuson át, a társadalom iránti egyéni felelősségvállalásig számtalan kérdésre, menet közben pedig az is kiderült, hogy volt-e valaha hazánknak három tengerpartja, a Habsburg uralkodók miért csatolták Fiumét Magyarországhoz, s mi keresnivalója lehet egy országnak a tengeren. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.
T.Á.: Magyarország tengerésznemzet? Mi közünk van - illetve lehet most (tengerparttal nem rendelkező országként) - a tengerhez?
B.T.: 1890-ben Alfred Thayer Mahan, amerikai tengerésztiszt megjelentette a ‚The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783’ (‚A tengeri hatalom hatása a világtörténelemre’) c. tanulmányát, melyben kimutatta, hogy csak azok az országok voltak képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeztek és ennek köszönhetően a világ bármely pontján érvényesíthették az érdekeiket. Mahan fő tételei: 1) az ellenséges vizek feletti uralom megszerzésének egyetlen módja az ellenséges flotta megsemmisítése; 2) a tengeren a támadó fél van előnyben; 3) a passzív, halogató taktika a vereség biztos receptje. Mahan a haditengerészettel rendelkező országokat történelmük tanulságai alapján természetes és természetellenes tengeri hatalmak csoportjába sorolta. Munkája elementáris hatással járt, amennyiben annak fő következménye, a navalizmus (tengerészetre, illetve annak folyamatos fejlesztésére alapozott politikai-gazdasági irányzat, Krámli Mihály szerint: "a patriotizmus, a nemzeti büszkeség, a gazdasági érdek és önérdek, a tengeri hatalomhoz való vonzódás, valamint katonai megfontolások keveréke„, in. KRÁMLI Mihály: A császári és királyi haditengerészet és Magyarország. Pro Pannonia Kiadói Alapítvány, Pécs, 2004. 219. o.), közvetve az első világháborúhoz vezető angol-német tengerészeti fegyverkezési verseny egyik katalizátorává vált.
Mahan egyik leglelkesebb olvasója ugyanis II. Vilmos német császár volt, aki Németországban Alfred von Tirpitz tengerészeti miniszter támogatásával szó szerint mindent megtett azért, hogy a haditengerészetet és általában a német népet Mahan tanainak megértésére nevelje. A motivációk persze személyenként eltérők voltak. II. Vilmos rajongott a Brit Birodalomért miközben kisebbrendűségi komplexusokkal telve gyűlölte is rajongása tárgyát. Komplexusait csak táplálta, hogy anyai ágon ő maga is brit volt (uralkodása kezdetén a vele még rokonszenvező brit sajtó is csak Kaiser Bill-nek becézte). Az állami megrendelések növelésében érdekelt német ipari és üzleti körök (a Dwight D. Eisenhower által később megalkotott kifejezéssel élve, a korabeli "katonai-ipari komplexum") számára viszont a rendkívül költséges hadihajóépítés mindenekelőtt jövedelmező üzletet jelentett. A megteremtett német hadiflotta pedig utóbb úgy viselkedett, mint a "Csehov puskája" (az orosz drámaírónak tulajdonított, általa valójában sose mondott narratív elv szerint egy történetből az összes nem releváns elemet el kell távolítani, abban csak a szükséges elemek maradhatnak, vagyis ha egy író mondjuk fegyvert vezet be a történetbe, akkor ezt csakis megfelelő okkal teheti, például azért, mert a cselekményben a fegyver később el fog sülni).
Mindez természetesen Ausztria-Magyarországon is éreztette a hatását, amely gyakorlatilag lemásolta a német mintát. Mindez aligha véletlen, hiszen a Monarchia ekkoriban már egyre gyorsuló ütemben vesztette el a saját fennmaradásának indokoltságát a nemzeti eszme mind erőteljesebb térhódítása miatt, miközben ezzel párhuzamosan egyre jobban kiszolgáltatottá vált a németeknek, akik fokozatosan a dunai monarchia egyetlen szövetségesei maradtak (a német érdekek fokozódó osztrák-magyar kiszolgálása még az európai erőegyensúly fenntartásában hosszú távon érdekelt olyan hatalmakat is elidegenítette a Monarchiától, mint Nagy-Britannia, amely pedig a legtovább szerette volna, ha Ausztria-Magyarország alkalmas ellensúly lehet Európa közepén bármely szélsőséggel szemben, jöjjön az akár Törökország, akár Oroszország, akár Németország felől). Azzal, hogy a Monarchia a saját nemzetiségi problémái rátermett és alkalmas kezelése - az autonóm cselekvés - helyett (s az e problémákat kihasználni igyekvő, Oroszország által támogatott pánszláv agitációtól félve) a német függést választotta, az utolsó érvet is érvénytelenítette, amely a fennmaradása mellett szólt a nemzetközi politikában.
1900-1914 között Nagy-Britannia a birodalmát fenyegető legfőbb külföldi veszélyként Németországot azonosította. Ez nagyrészt a német államfő, II Vilmos császár helytelenül megválasztott politikai retorikájának eredménye volt, amely különös nyomatékot adott a Nagy-Britanniéával rivális német hadiflotta egyre látványosabb kiépítésének, amennyiben nemcsak, hogy képtelen volt tompítani a német flottafejlesztés britek számára fenyegető élét, de még fokozta is azt. A brit Királyi Haditengerészet messze a világ legerősebb flottája volt. A Brit-szigeteket immunisnak tartották az invázióval szemben, miközben a flotta képes volt blokád alá venni az ellenséges kikötőket. A brit flotta alapvető célja mégis a brit tengeri kereskedelem védelme volt, hiszen Nagy-Britannia importra támaszkodott, gazdasági jóléte pedig tengeri kereskedelmétől függött. Az akkoriban uralkodó felfogás szerint ezért a brit haditengerészeti fölény elleni bármilyen fenyegetés magát a nemzetet fenyegette. A német hadiflotta 1898-ban megindult intenzív fejlesztése ezért fegyverkezési versenyt indított el Nagy-Britanniával. 1906-tól ez a verseny a Nagy-Britanniában kifejlesztett új típusú hadihajók – a dreadnoughtok – építésére összpontosított. E hajók nehéz ágyúinak tűzereje, a gőzturbinákkal elért nagy sebessége és erős páncélzata az összes korábbi hadihajót elavulttá tette. A közvélemény - a sajtó, a népszerű szerzők, s a haditengerészeti nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére - mindkét országban egyre több dreadnought-típusú csatahajót követelt. Bár a németek 1910-től belátták, hogy rövidtávon nem képesek ledolgozni a hátrányukat, s a védelmi kiadásaik nagyobb részét ettől kezdve a szárazföldi hadseregre költötték, a Németország és Nagy-Britannia közötti kapcsolat ekkorra már helyrehozhatatlanul megromlott.
A Monarchia ebből szinte semmit sem érzékelt (legalábbis semmit sem tett, amiből arra lehetne következtetni, hogy tudatában lett volna a veszélynek és igyekezett volna elhárítani azt). A németektől ellesett gyakorlatot követve ellenben lelkesen igyekezett "helyet kérni magának a nap alatt": politikai-gazdasági szereplői és a tudományosság képviselői egyaránt a "Gründerzeit" lázában égve igyekeztek tenni valamit, ami több, jobb, szebb, hasznosabb annál, mint ami addig volt.
1. ábra: Ábrázolás a Kossuth Lajos híres mondatát ("Tengerhez magyar! homokod porából, s fekete sarad ragadalmiból! Tengerhez magyar!") jelmondatául választó Magyar Adria Egyesület folyóirata, a TENGER hasábjain.Az általános tettvágy és jobbító szándék ezen a ponton veszélyesen összekeveredett a világot a háború felé sodró szörnyű eseményekkel (ami igencsak éles fényt vet Kölcsey igazságára: "jót, s jól, ebben áll a nagy titok"). A sors furcsa fintora, hogy eközben páratlan (és a magyarság életében sok esetben azóta is hasonló példa nélkül álló, meg nem ismételt, s talán ténylegesen megismételhetetlen) nagyszerű eredmények születtek az építészetben, a közlekedésben, a tudományban és a tengerészettel összefüggésben is - a tengerhajózás és a tengertudomány területén.
Ahogy a ma élő emberek számára kézzel fogható valóság a kiegyezést követő 50 év világa (ha csak végigmegyünk a főváros vagy a vidéki nagyvárosok utcáin, ennek a fejlődésnek a bizonyítékai jönnek szembe velünk egy olyan egységes arculatú, nagyvonalú és kvalitásos építészet alkotásainak képében, amelyekhez hasonló széles körben követett magas nívót azóta sem sikerült elérni ebben az országban), úgy a tengerhajózással összefüggésben is megkerülhetetlen ez az időszak. Kis túlzással: ezen a téren is abból élünk, amit akkor sikerült elérni, mivel a ma tengerhajózással, tengerkutatással összefüggő tevékenységet végzők számára is jó eséllyel ez a kor az aranykor - a Belle Époque -, amely azokat azokat az eredményeket, innovációkat adta, amelyek máig mindaadónak bizonyulhattak, vagyis az a közeg, ahová a szakmai identitás gyökerei alkalmasint visszanyúlnak.
A ma élő magyarok számára a tengerhez fűződő jelenlegi kapcsolat tehát az előttünk járt legutóbbi generációk tengerhez fűződő kapcsolatának egyfajta lenyomata, amelyet örökségként hordozunk. A múlt örökségét persze csak akkor tudjuk alkotó módon a jelenünkben is felhasználni, ha tisztában vagyunk a történelmi tényekkel, noha a mi tudásunk e tények érvényességét aligha befolyásolja - azok ugyanis attól függetlenül tények, hogy tudunk-e róluk, vagy elfogadjuk-e tényként azokat (ez akár a manapság divatos műveltség- és tudománytagadó, összeesküvéselmélet-hívő, vagy épp politikai voluntarista attitűddel élőket is elkedvetlenítheti). Mindenesetre az, aki képes tanulni - megismerni és befogadni - s a szakértelmet nem ellenségnek tekinteni, hanem egyenrangú partnerré tenni, annak a számára alkalmasint izgalmasabb, gazdagabb és változatosabb lehet az élet.
A feltett első kérdésre válaszolva így összességében azt mondhatom, hogy Magyarország ma egy olyan ország, amely jelentős hajózási örökséggel rendelkezik, annak ellenére is, hogy jelenleg egy kontinentális fekvésű - a tengerektől mindenünnen elzárt - ország, amely most nem vesz részt a tengerhajózásban (noha minden joga megvan hozzá), de az aktuális belvízi hajózási teljesítménye is elmarad más belvízi közlekedést, személy- és áruszállítást végző országok teljesítményétől (vagy akár csak a saját korábbi teljesítményétől is). Aktuálisan tehát nem vagyunk tengerésznemzet, de vannak (még) tengerészhagyományaink. Ezek pedig elég gazdag hagyományok ahhoz, hogy ismerjük és becsüljük azokat (más országok kevesebbet is többre tartanak), így egyszer talán újra lehetőséggé válhatnak, mivel a tudás, amelyet általuk nyerhetünk hasonló eredményeket inspirálhat, ha képesek vagyunk Kölcsey intelmei szerint jót és jól cselekedni (azaz a megfelelő, korszerű tudás birtokában ma is olyan érvényeset alkotni, mint amilyen érvényeset alkottak elődeink a maguk korában). A mai kor emberének tehát nem azt kell reprodukálnia, amit a XIX. század végének, XX. század elejének alkotó elméi már megalkottak, ehelyett inkább ugyanúgy kell eljárnia - vagyis a kor éppen aktuális legkorszerűbb ismereteit kell elsajátítania (megismernie, megértenie és feldolgoznia), hogy a saját hasznára fordíthassa és alkotó módon továbbfejleszthesse azokat. Erre jó példa az autonóm hajózás, amely egyszerre képes kezelni a navigáció legújabb eredményeinek használatba vételét és a hajózási ágazatot is sújtó létszámproblémákat.
A második kérdésre válaszolva pedig azt mondhatom, hogy a tengerhez az a közünk, hogy az általunk nap, mint nap használt fogyasztási cikkek 90%-a a tengeren át jut el hozzánk (bizony, itt a kamionoktól hemzsegő autópályák országában is, ahol csak a levegőben közlekedő állami döntéshozóknak nem fáj az, hogy a magasabb autópálya-bevételek érdekében nem fejlesztik a hajózást és visszafejlesztik a vasúti áruszállítást, eltörölve egyebek között a tranzitforgalmat végző kamionoknak az ország területén vasúton történő átszállítására korábban megteremtett lehetőségeket is). Ez az az ok is egyszersmind, amiért foglalkoznunk kell a tengerrel (dughatjuk a homokba is a fejünket persze - mert nagy a tülekedés, ha minket nem érdekel, a többieket attól még fogja, s ők csak örülnek, ha nem kell még velünk is foglalkozniuk, mert önként lemondunk a saját érdekeink érvényesítéséről). Az, hogy egy kontinentális országnak mennyire fontos a tenger, jól mutatja, hogy a tengerektől szintén elzárt Svájc 2016-ban még 49 hajóból álló tengeri flottát tartott fenn, több, mint 1 000 000 tonna hordképességgel, de ezen kívül - a svájci állam előrelátó adópolitikája eredményeként - a nagy nemzetközi szállítmányozási és logisztikai társaságok többsége is Svájcba költözött, s ezek együttesen mintegy 900 óriáshajót üzemeltetnek világszerte, amelyek a világ áruszükségletét kielégítik. Az alpesi Svájc ezért új tengerészeti stratégiát dolgozott ki 2023-ban! Röviden tehát: aki foglalkozik a tengerrel az hasznot teremt, aki nem, az pedig kénytelen elkönyvelni a veszteséget.
T.Á.: Szóba került az identitás és az örökség, meg annak az ismerete. Számít-e az (s ha igen, akkor mennyit számít), hogy mit tudunk, vagy éppen mit vélünk tudni a tengerhajózásról? Mi a helyzet például a közismert toposszal, miszerint egykor három tenger mosta partjainkat?
B.T.: Bizonyára vannak, akiknek örömet okozna büszke imperátorok leszármazottjának tekinteni magukat, ám úgy vélem, a józan értékelés fontosabb. Az tudniillik, hogy a tervezett és végrehajtott cselekedeteinknek mi az ára, illetve mi a haszna? Sokszor talán már ennek a kérdésnek a felvetése is nehéz (például büszkeség, szűklátókörűség, vagy bármely más befolyásoltság miatt), a helyes válaszadás - így a mérlegelés - pedig annál nehezebb, ha nem ismerjük pontosan a tényeket. Így van ez a három tengerpartig terjeszkedő Magyarország mítoszával is. Magyarországnak soha nem volt három tengere. Legfeljebb a magyar királynak, de neki sem azért, mert magyar király volt, hanem azért, mert uralt egy olyan országcsoportot, amelybe az Adriai-tenger partján fekvő (Magyarországgal perszonálunióban álló) Horvátország, a Balti-tenger partján hűbéres területekkel rendelkező Lengyelország és a Fekete-tenger partján időszakosan területeket birtokló Moldáv vajdaság is beletartozott.
A kérdéses időszak mindössze 12 év, amikor az Anjou család tagja - a Magyarországon I. (Nagy) Lajos néven uralkodó király - 1370-1382 között egyben lengyel királyként is uralkodott. A mítosz forrását keresve pedig egészen az önálló magyar polgári térképészet kialakulásáig vezetnek a nyomok. Egészen pontosan a Homolka József által rajzolt, s 1886-ban kiadott történelem-atlaszig, amelyben a "Magyarország és a szomszéd államok a XIV. és XV. században" c. térképlap "Nagy Lajos birodalmaként" jelölte a Magyar Királyság, Horvátország, Bosznia, Szerbia, a Macsói Bánság, Bulgária, Moldva és Havasalföld, Halics és Lodoméria valamint a Lengyelország alkotta országcsoportot, Ezt a térképet dolgozta fel a Kogutowitz Manó által rajzolt, 1898-tól kiadott "Történelmi Iskolai Atlasz", amelynek a Dr. Márki Sándor tervezte térképe nagyvonalúan (minden pontosító magyarázat nélkül) "Magyarország tartományaiként" tüntette fel a Fekete-tenger partján fekvő, időszakos moldáv befolyás alatt álló területeket, "Nagy Lajos lengyel királyságaként" a Balti-tenger felé kiterjedő lengyel területeket, sőt, még a Nápolyi Királyságnál is feltüntette, hogy "1347-54 magyar kormány alatt" (ezzel tulajdonképpen a Tirrén-tengert is bevonva az "ezeréves magyar birodalom" bűvkörébe). Ezeket az ábrázolásokat vette át később - és igyekezett pontosítani valamelyest - a Magyar Királyi Állami Térképészeti Intézet, majd a Cartographiai Vállalat.
2. ábra: A "három tengeres" térképek eredete és fejlődése. Balra fent a Homolka-féle eredeti (forrás), jobbra fent a Kogutowitz-féle átdolgozott változat (forrás), lent balra és jobbra pedig a Cartographia Vállalat által készített változatok az 1990-es évekből és a 2000-res évek első évtizedéből (forrás itt és itt). Jól látszik, hogy az idő múlásával egyre alaposabb történelmi tudás birtokában az ábrázolt országhatárok is egyre pontosabbá válnak, illetve az is, hogy a későbbi térképek pontosságra törekszenek, amikor világossá teszik, hogy nem egyetlen egységes és hatalmas birodalomról van szó, hanem különböző státuszú területek (független királyságok és a hűbéri függés különböző fokán álló befolyási övezetek) egyetlen személy által és csak az ő életére kiterjedően megvalósított laza kapcsolatáról. Ha egy pillanatra képesek vagyunk eltekinteni attól, hogy mosta-e (és, ha igen, akkor hány tenger mosta) Magyarország partjait, akkor a középen látható térképen - amelyet Hóman Bálint készített (forrás) - képet kaphatunk arról, hogy mi volt I. Lajos magasztalt hódításainak egy alapvető jellegzetessége. Az tudniillik, hogy a magyar befolyás kiterjesztése a Balkánon egy olyan - a Magyarország és a lendületesen terjeszkedő Oszmán Birodalom közé ékelődő - területsávban történt, melynek államait testvérháborúk gyengítették (Bulgáriában és Szerbiában Lajos az egyik trónkövetelőt támogatta, míg a törökök a másikat, így végül mindkét ország trónkövetelői csak egy-egy országrész felett uralkodhattak - ki a magyar király, ki a török szultán támogatásával), ám a beavatkozással a viszályok nem oldódtak meg így a szétszakított országok képtelenek voltak ellenállni a török hódításnak, amely idővel végül Magyarországot is elérte.
3. ábra: A "három tengeres" koncepció Achilles-sarka a lengyel Balti-tengeri kapcsolat és a moldáv Feteke-tengeri kijárat kérdése az érintett országok legfrissebb kutatásokat feldolgozó történeti kartográfiai munkáin (forrás: itt és itt). Balra a lengyel hűbérbirtokok Pomerániában: a Stolpi Hercegség és a hozzá került Wolgasti Hercegség. Bár ezek a területek nem tartoztak a Lengyel Királysághoz (minthogy a Német-Római Birodalomhoz tartoztak), a hűbéruruk azonban a Lengyel Király volt, aki így kárpótolta magát a Német Lovagrend terjeszkedése következtében 1309-ben elvesztett pomeréliai (a Visztula és Pomeránia közötti tengerparti) területeiért. Az a megállapítás tehát igaz, hogy Lengyelország ebben az időszakban nem ért el a Balti-tengerig. Az viszont nem igaz, hogy a lengyel királynak ne lettek volna a királyságával közvetlen területi összeköttetésben álló birtokai a Balti-tenger partján. Így mindenképpen át kell értékelni azt a megállapítást, hogy "Lengyelországnak ebben az időszakban nem volt kijárata a Balti-tengerre" (az országhoz tartozó területsáv valóban nem volt, olyan területsáv azonban nagyon is, amely biztosította számára a kijárást a Balti-tengerre). Hasonló a helyzet a moldáv fekete-tengeri kijárattal is. A Besszarábia elnevezést ekkoriban még nem a Prut és a Dnyeszter közötti teljes területre értették, csak e területnek a tengerparttal határos legdélebbi részére. Moldáviát ugyanis földrajzi alapon hagyományosan két részre osztották: a Kárpátok felé eső Felföldre (Tara de Sus) és a tenger felé lejtő Alföldre (Tara de Jos). Mindkét terület kiterjedt a Prut és a Dnyeszter közötti területsávra is, s ezekből I. Lajos szervezett a Kárpátokon túli határőrvidéket Erdély védelme számára 1345-1365 között. Ehhez képest Besszarábia névvel csak a közvetlen tengerparti területet illették (nagyjából a Dnyeszter alsó folyása, a tenger, a Duna-torkolat és a moldáv Alföld között). Ez a területsáv hagyományosan nem képezte a Moldáv Fejedelemség részét, 1365 után csak fokozatosan került viszonylagos moldáv függésbe. A fejedelemség Besszarábia feletti uralma csak 1392-re - tehát jóval I. Lajos halála utánra - stabilizálódott az északi Akkermann - románul Cetatea Alba - (ma: Bilhorod Dnistrovskyi, Ukrajna) és Kilia (ma: Ukrajna része) erődjeinek elfoglalásával. Besszarábia sorsa mindazonáltal nem azonos a várai/városai sorsával, amennyiben Akkermann erődjét I. Lajos ténylegesen elfoglalta (s utódai közül Zsigmond és a Hunyadiak is erődítették). A várnép utolsó magyar tagjai az 1511-es krími tatár betöréskor hagyták el az erődítményt, amikor is a Dnyeszter-folyón feljebb, a bal parton fekvő Csöbörcsökbe költöztek, amely a legkeletibb csángó falu volt, amelyet azonban ma már nem laknak magyarok (csupán néhány családnév utal magyar eredetre). A besszarábiai moldáv fennhatóság - amelynek a törökökkel és a krími tatárokkal vívott harcok során többször (így 1420-ban is) fegyverrel kellett érvényt szerezni - 1538-ig tartott, amikor a terület Budzsák néven az Oszmán Birodalom tartománya lett, s 1812-ig az is maradt.A fentiekre tekintettel tehát a "három tengeres" elképzelés nem feltétlenül nélkülöz minden alapot, noha a leegyszerűsítő felfogás szerinti értelemben - miszerint magának Magyarországnak lett volna három tengerpartja - kétségtelenül hamis.
A képet még árnyaltabbá teszi az, ha tudjuk, hogy a középkor viszonyai között az emberek nem nemzetiségi hovatartozás, hanem a hűbéri rendben (Heerschildordung) elfoglalt helyük alapján határozták meg magukat. Vagyis a beszélt nyelv (és az egy nyelvet beszélők közösségéhez való tartozás) szempontjánál sokkal fontosabb volt számukra az, hogy kinek fizetnek adót, kitől kapják a birtokaikat, kinek tartoznak fegyveres vagy egyéb szolgálattal, s ki védi meg őket, ha kell. Vagyis az emberek egy állammá szervezett közösségben sokkal közvetlenebbül értékelték önmagukat és egymást a valós érdemeik, készségeik és képességeik alapján, semmint a ma hagyományos nyelvi-etnicista csoportképzés szempontjai szerint. A társadalmi rang és a gazdasági befolyás megszerzése és megtartása szempontjából tehát a "nyelv", a "nép" és a "nemzet" nem feltétlenül jelentettek olyan szempontot, amin ne lehetett volna felülemelkedni - az államok kialakításának (és az államot alkotó közösségek összetételének) nem volt dominánsan nyelvi-etnikai alapja.
T.A.: Mit jelentett ez a magyar tengerészek és tengerkutatók szempontjából? Az ő boldogulásukra hogyan hatottak ezek a viszonyok? S, ha végül is Magyarországnak tényleg nem volt egyetlen tengerpartja sem, akkor mi a helyzet Fiumével?
A Kárpát-medence magyar államalakulatainak etnikai magyar közösségeiben hagyományosan nem nagy az érdeklődés a tengerhajózás iránt. A magyar hajózástörténet már hivatkozott nagy eredményeit - az olykor nemzetközi szinten is ismert és elismert teljesítményeket - általában olyan emberek érték el, akik a közvetlen környezetük ellenkezése dacára mentek a tengerre, tehát az általánoshoz képest inkább különcnek számítottak.
Magyarország nem Anglia, ahol senki sem él 80 km-nél messzebb a tengertől, ezért minden család életéhez a tengerrel összefüggő személyes élmény tapad. Magyarországról nehezebb eljutni a tengerhez, de épp' ezért értékesebb minden elért eredmény. Ezekből pedig még úgy is bőségesen kijutott az országnak, hogy a tenger és a tengerészet iránti általános érdeklődés folyamatosan csekély, vagyis, hogy ebben az érdelemben - ahogyan korábban már említettem - a létező tengerészhagyományaink ellenére sem vagyunk tengerésznemzet. Ennek ellenére időről időre minden korban akadtak olyan magyarok, akiknek teljesítményét és eredményeit feljegyezte a hajózás egyetemes története.
A tengertől való idegenkedés ugyanakkor érdekes módon nemcsak Magyarországra jellemző, de általában igaz a Habsburgok közép-európai országaira (az olasz és a horvát területek kivételével), sőt magára az uralkodó családra is (melynek összsen szintén alig néhány tagja mutatott lelkesedést a tenger és a tengerészet ügyei iránt). A Habsburgok országainak tengerészeti teljesítményét ezért sokáig az udvarban szolgáló angolok, dánok, franciák, olaszok és skótok érték el. Ahogyan ők felajánlották szolgálataikat a Habsburgoknak, úgy voltak olyan magyar hajósok, akik más külföldi udvarokban igyekeztek ugyanígy megcsinálni a maguk szerencséjét.
Ez még az aktuális évforduló kapcsán érintett korszak - a Gründerzeit - hajnalát is így volt: Idősebb Entz Géza (1841-1919) biológus például 1883-ban Nápolyban dolgozott. Fia, ifjabb Entz Géza zoológus lett a Magyar Adria Egyesület alelnöke, majd elnöke, 1929-től pedig a tihanyi limnológiai kutatóintézet igazgatója (a limnológia az édesvizekkel, mint komplex – fizikai, kémiai és biológiai komponensek kölcsönhatása által létrejövő – rendszerekkel foglakozó tudományág, az óceanográfia édesvízi megfelelője).
Ami pedig Fiumét illeti: A települést Civitas Flanates néven a tengerparti illír törzsek egyike alapította, akiket a rómaiak, a bizánciak, majd a frankok követtek. A középkor hajnalán a polai püspök volt a város hűbérura, aki pedig az Aquileiai pátriárka vazallusa volt. A püspök azonban 1139-ben átadta a várost Duino hercegeinek, akik 1466-ig uralták (Magyar oklevelek első ízben 1260-ban említik a várost Rika néven, mint "fluvius et locus" - azaz mint azonos nevű folyó és helység). Azután, hogy az utolsó duinói herceg fiú örökös nélkül elhunyt, a hűbér visszaszállt az államra (pontosabban III. Habsburg Frigyes német-római császárra). 1515-ben I. Miksa császár a "Civitas Fidelissima" (a Leghűségesebb város) címmel tüntette ki, 1530-ban I. Ferdinánd kiváltságokkal ruházta fel. 1659-ben, I. Lipóttól saját lobogót kapott, 1717-ben pedig VI. (Magyarországon III.) Károly szabad kikötő rangjára emelte. Fejlődését azonban végig beárnyékolta a közeli Trieszt, melynek kereskedői mindent megtettek azért, hogy Fiume ne lehessen a vetélytársuk. A helyzeten Mária Terézia igyekezett segíteni azzal, hogy Fiumét 1776-ban először Horvátországhoz, majd 1779. április 29-én Magyarországhoz csatolta, hogy annak gabonakikötőjeként erősödhessen, mint szabad királyi város, s a "Magyar Szent Koronához csatolt külön test" (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus).
4. ábra: "Fiume visszacsatolása Magyarországhoz." Dudits Andor historizáló festménye az uralkodói rendelet kihirdetéséről (1895). (Forrás). A kép címe azt sugallja, hogy történelme során Fiume korábban már része volt a Magyar Királyságnak, mégpedig azon az alapon, hogy a magyar rendek a török kiűzése után folyamatosan követelték a Habsburgoktól azoknak a területeknek a Magyarországhoz való visszacsatolását, amelyekről úgy vélték, hogy azokra történelmi jogcímük van.
Az 1807 és 1917 közötti 110 évben 190 törvényt hozott az Országgyűlés, amelyben a város jogi helyzetét, választási rendszerét, az igazgatás és az igazságszolgáltatás működését, az oktatást, a tengerészképzést, az építésügyet és a hajózást szabályozta. Ez az intenzív szabályozási tevékenység is jól mutatja Fiume rendkívüli fontosságát Magyarország számára, melynek ebben az időben a város a tényleges tengeri kapujává vált. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a császári és királyi Haditengerészet (K.u.k. Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (a horvátok mögött másodikként) magyar nemzetiségű volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. A már említett navalizmus magyar változatának eredményeként a hazai ipari körök is elkezdtek üzletet látni a hajózásban és egyre többet tettek azért, hogy hasznot húzhassanak belőle: 1869-1871/1880 között kiépült a várost Magyarország belső területeivel összekötő vasútvonal (Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – ezzel az Adriától a Kárpátokig terjedt), 1873-1914 között pedig négy ütemben nagyívű kikötőfejlesztés zajlott. Az 1867-1920 közötti mintegy 50 évben a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolaj-finomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült, amely 1907-től kezdődően bekapcsolódott a Monarchia tengeri hadihajóinak építésébe. 1881-1910 között az addig jellemzően olasz-ajkú város lakossága megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre). A haditengerészet ipari megrendeléseinek aránya eközben az 1897-es 29,6 millió koronáról 1913-ra 210 millió koronára nőtt, s ennek 36,4%-át Magyarországon költötték el. A beruházásoknak köszönhetően a Monarchia haditengerészete lényegében elérte az önellátást, csaknem teljesen függetlenítve magát a külföldi gyártmányoktól, s 1904-1914 között képessé vált a világ élvonalába tartozó dreadnought-típusú csatahajók építésére.Ez a páratlan eredményeket hozó - szinte minden nap valami újat és nagyszerűt produkáló - fejlődés azonban csupán három nemzedék életében jelenthette a kézzelfogható valóságot, Azóta már csak emlék, ha mégoly szép emlék is. Hiszen Fiume magyar története a trianoni békeszerződéssel véget ért. Noha a tengeren és a tengerből élő aktív korú emberek nemcsak a nosztalgiát hozták haza, amikor kényszerűen el kellett hagyniuk életük mindaddig természetes közegét, de a tettvágyat is arra, hogy mindezt ne hagyják nyom nélkül elmúlni, ne adják fel mindazt, amit az elődeik, illetve ők maguk létrehoztak, de igyekezzenek az új közegbe is átültetni és a megváltozott körülmények között is folytatni, amit elkezdtek, illetve amit természetesnek tartottak. Nem véletlen, hogy ekkor alakult ki a magyar folyam-tengerhajózás, hiszen a tengerpartját vesztett állam tengerentúli picai a tengerpart elvesztése után is megmaradtak, ahogyan a tengeri hajókat üzemeltető magyar vállalatok is. Ugyanez igaz a már említett tihanyi limnológiai intézetre is, amely épp ekkor és épp ezért jött létre, hogy tudniillik a magyar tengerkutatási tevékenység elvesztett lehetőségeit pótolja, s otthona legyen azoknak a tudósoknak, akik a tengerről a kontinens belsejébe kényszerültek. A lelkesedés azonban leginkább addig tartott, amíg éltek ennek a nemzedéknek a tagjai. Az utánuk jövőknek már más volt a viszonya a tengerhez és más tapasztalatokat is szereztek. A világ megváltozott. Az, ami addig mindennapi valóság volt, mára emlékké fakult...
T.Á.: A hazai kutatói közösség hogyan kapcsolódott be a nemzetközi tengerkutatásba, s hogyan lett ebből magyar tengerkutatás?
B.T.: A tenger tudományos kutatásába az első magyar szakemberek akkor kapcsolódhattak be, amikor Ferdinánd Miksa főherceg - Ferenc József testvéröccse, flottaparancsnok, későbbi mexikói császár - 1857-ben útnak indította a két évig tartó NOVARA-expedíciót. Ez volt a hatvanegyedik Földkerülő hajóút a történelemben, melynek magyar tagja volt Gaál Béla, Semsey Gusztáv, Kalmár Sándor, Máriássy Mihály, Schwarz Ede és Xántus János. Noha ők magyarként vettek részt az expedíción, az még a kiegyezés előtt történt, így osztrák expedíciónak minősült, bármiféle magyar nemzeti jelleg nélkül. Az expedíción szerzett tapasztalatok alapján és az ott kialakított gyakorlatot felhasználva mindenesetre a Haditengerészet 1866-ban megkezdte az Adria tudományos felmérését és feltérképezését, egyelőre a partok mentén.
Az "expedíció" kifejezés a kiküldetést jelentő latin alapjelentése után eredetileg katonai célú kiküldetésekre utalt, ám ezt a jelentést fokozatosan felváltotta a tudás gyarapítását szolgáló utazás jelentése. Ebben az értelemben az utazás a tudománytörténetben a fejlődés motorjaként jelent meg, a tudományos kutatás pedig a nagyhatalmak vetélkedésében - mai kifejezéssel élve - a "soft power" egyik fontos eszköze volt. A presztízsértékű utazásokat ezért a kormányok is támogatták, a tudományos intézmények kiemelkedő tevékenysége pedig társadalmi jelentőségre tett szert. A bécsi székhelyű Osztrák Tudományos Akadémia meglehetősen gyakorlott intézménynek számított ezen a téren, hiszen 1847-1918 között csaknem 300 kutatóutat szervezett és/vagy finanszírozott.
A magyar tengerkutatás ezekből az előzményekből táplálkozott, intézményesítésének lehetősége pedig azután vált kézzelfoghatóvá, hogy az európai tendenciákhoz igazodóan a fiumei magyar kikötőhatóság is megkezdte a csapadékmennyiségre vonatkozó és a léghőmérsékleti adatok feljegyzését, valamint a tengerfenék domborzatának és a tengervíz összetételének rendszeres vizsgálatát 1874-ben. A tudományos vizsgálathoz a magyar hatóság csak hajót biztosított, minden másról - tudósokról, felszerelésről, ellátmányról - az Osztrák Tudományos Akadémia gondoskodott, Magyar kutatók ezeken az utakon csak elvétve vettek részt, a munkát főként osztrák és olasz szakemberek végezték. Az 1872-ben alapított nápolyi zoológiai intézet azonban (amelyet idősebb Entz Géza kapcsán már említettem) 1881-től egyre több (1970-ig összesen 29) magyar kutatót - zoológusokat, botanikusokat, fiziológusok, kémikusokat - fogadott. Számukra a Magyar Adria Egyesület (MAE) megalakulása biztosított alkalmat arra, hogy bekapcsolódjanak a Quarnero (a Fiume előtti tengerrész), majd az egész Adria kutatásába.
1909 őszén Tápay-Szabó László szegedi születésű budapesti jogász, publicista azt fejtegette, hogy Magyar Adria Bizottság néven alakuljon egy új tudományos szervezet az Adria kutatására és a tengerre vonatkozó ismeretek terjesztésére, a munka társadalmi vonatkozásainak kezelésére pedig alakítsák meg a Magyar Adria Egyesület, amelyet végül 1910-ben be is jegyeztek. Az egyesület alakuló közgyűlésén az akkori magyar tudományos élet színe-java és sok, a tengerrel kapcsolatban álló intézmény képviselője megjelent, s egyhangúlag Gonda Béla miniszteri tanácsost választották elnökké, főtitkárrá pedig az ugyancsak kitűnő szervezőképességű Tápay-Szabó Lászlót. Kettejük munkája biztosította az egyesület folyóirata, "A Tenger" megjelenését, amely belső értékes tartalmával, s az akkoriban pazarnak mondható kiállításával nagy feltűnést és érdeklődést keltett. A lap taggyűjtő propagandaeszközként működött, de az érte cserébe kapott folyóiratok, évkönyvek révén az ország egyetlen tengerészeti folyóirat- és könyvtárának megteremtéséhez is nagyban hozzájárult. Kiváló írói és kiadói gárdája munkájának köszönhetően a folyóirat színvonala messze meghaladta a korabeli átlagot.
A szerzők közé tartozott Kövesligethy Radó, az akkor már tekintélyes csillagász is, akit a MAE keretein belül a tengerkutatással összefüggő tevékenységek koordinációjára létrehozott Adria-kutató Bizottság elnökévé választottak. Ő javasolta, hogy a tervezett magyar Adria-expedíciót Leidenfrost Gyula ichtiológus vezesse, aki részt vett a 10. osztrák Adria-expedíción, a haditengerészet adriai kutató utakra megfelelően átalakított hajója, a NAJADE fedélzetén, amelyet az osztrák Adria Verein (a MAE ausztriai testvér-szervezete), valamint a Magyar Királyi Földtani Intézet, a Nemzeti Múzeum állattári osztálya és a Magyar Királyi Meteorológiai és Földmágnesességi Intézet költségén tettek alkalmassá a feladatra.
4. ábra: A NAJADE útja az Első Magyar Adriakutató Expedíció alkalmával (forrás).A MAE kezdettől fogva arra törekedett, hogy évente ismétlődő rendszerességgel, évi két alkalommal 3-4 hetes expedíciókat folytasson az Adrián, amelyeken víz- és levegő-hőmérsékleti méréseket végeznek, elemzik a tengervíz só- és gázkoncentrációját, begyűjtik a lebegő állatokat és növényeket - minden évben azonos szelvényállomásokon, hogy megfigyelhessék a változást. A kezdet azonban a vártnál nehezebb volt, mivel a MAE megalakulása után 3 évig hiába igyekeztek elérni a NAJADE használatának biztosítását, amit végül Gonda Bélának sikerült kijárnia Bécsben, amikor személyesen zarándokolt el a Haditengerészeti parancsnokságra.
Az erőfeszítések eredményt hoztak, s 1913. október 9.-31. között sikerrel végrehajtották az első magyar Adria-kutató expedíciót, melynek tagjai (a nyitóképen fent) három héten át meteorológiai megfigyeléseket, hidrográfiai vizsgálatokat és biológiai kutatásokat végezve összesen 6 332 megfigyelést hajtottak végre.
5. ábra: A Magyar Adria Expedíció szervezői, támogatói és tagjai.A második expedícióra is hasonló személyi összetételben került sor: Expedícióvezető: Leidenfrost Gyula, az Adria Egyesület titkára. Részt vett Marcell György, a Meteorológiai Intézet adjunktusa, Koch Nándor, Maros Imre, a Földtani Intézet geológusa, Kormos Tivadar, Maucha Rezső a Halélettani Intézet asszisztense, Kammerle Jenő múzeumi őr és Szüts Andor a Nemzeti Múzeum zoológiai osztályáról.
Bár az első sikeres expedíciót 1914. április 14.-május 9. között követte a második (amely már 7 000-nél is több mérést végzett), az első világháború kitörése miatt a folytatásról le kellett mondani. Trianonnal Leidenfrost Gyula pályája a magyar Adria Expedíciók jövőjével együtt tört derékba: A háborús összeomlás után megalakult Tanácsköztársaság idején a Természettudományi Múzeumok és Társulatok Direktóriumának elnökévé választották, ami miatt később egy időre kizárták a tudományos életből, a tenger nélküli országban pedig a magyar tengerkutatás is fokozatosan elsorvadt. Bár a Magyar Adria Egyesület nemzetközi kapcsolatain keresztül (a dán testvérszervezet közvetítésével) tag maradhatott az óceanográfiai kutatás nemzetközi szervezeteiben, saját tengerkutatást az ország többé nem végzett. A magyar tengerkutatás szomorú mementójaként a MAE tengerkutató szekciója A Tenger c. folyóirat hasábjain a magyar Duna-tengerjárókat üzemeltető hajótársaságokhoz intézett felhívással igyekezett a tengeri élővilág mintáit összegyűjteni, amikor arra kérte a vállalatokat, hogy hajóik dokkba állítása idején feltétlenül értesítsék az egyesületet még mielőtt hozzálátnának a hajótestek víz alatti részére tapadt élőlények eltávolításának.
Leidenfrost Gyula személyes tragédiája, hogy az általa gyűjtött minták elvesztek, sőt, a második világháborúban az otthona is elpusztult. A két expedíción begyűjtött minták egy része így feldolgozatlan maradt. Az összeomláskor Horvátországban maradt szivacsgyűjtemény egy részét az 1970-es években még sikerült hazahozni, ennek teljes feldolgozását azonban Leidenfrost Gyula már nem érhette meg..
.A teljes beszélgetést rögzítő adás meghallgatható a Klubrádió honlapján.
További információk a magyar Adria-expedíciókról: itt.
-
Múzeumi barangoló - Az s.s. KEEWATIN múzeumhajó
Egyesületünk tagjainak hajózás iránti lelkesedése garancia arra, hogy ha itthon, vagy külföldön járnak, úticéljaik közé a hajózástörténet jeles közgyűjteményeit is rendre beiktatják. A hajózási, hajózástörténeti múzeumok bemutatása hosszú távon is érdekes számunkra (már csak a saját kiállításaink berendezéséhez felhasználható tapasztalatok miatt is), ezért indítottuk el 2009-ben a „Múzeumi barangoló” című rovatunkat. Kérjük a kedves tagtársakat, hogy ha külföldön múzeumban járnak, ne feledkezzenek meg az itthon maradottakról és bőséges fotódokumentációt készítsenek a látottakról, amelyeket azután közreadhatunk honlapunkon és Hírlevelünk hasábjain.
Ezúttal honlapunk lelkes olvasója, a Luxembourgban élő Szabó Péter mutatja be az s.s. KEEWATIN múzeumhajót a fedélzetén tett látogatás alkalmával a helyszínen készült fényképekkel illusztrált tanulmányában, amely letölthető innen.
-
Évfordulók - Emlékezés dr. Lengyel Árpádra
1940. szeptember 8-án vasárnap délelőtt 10:00 órakor Dr. Lengyel Árpádot felesége holtan találta a lakásukban. Álmában érte a halál, melyet szívkoszorúér-elzáródás okozott. A doktor - a TITANIC túlélőinek híres mentőorvosa - csak 54 éves volt. Ma, a történtek évfordulóján rá emlékezünk egy idén rögzített korábbi rádióinterjúval, melyet Dr. Lengyel Árpád unokája, Völgyi Péterné Dr. Reich Márta és Egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás - a doktor élettörténetét bemutató könyv szerzői - adtak a Klubrádió számára.
A Dési János kérdéseire válaszolva adott nyilatkozatok meghallgathatók a rádió honlapjáról letölthető műsorban (56:50-től).
A TITANIC elsüllyedésének idei - 112. - évfordulója alkalmából sugárzott műsorban elhangzott, hogy a TITANIC történetének kutatásában a műszaki kérdések tisztázását követően ma már egyre nagyobb szerepet kap az emberi vonatkozások, a személyes történetek feltárása, rekonstrukciója, s a katasztrófa utóéletének bemutatása.
Ez utóbbi témával - az emlékezés kultúrájával - összefüggésben a műsorvezető a doktor unokájának kifejezte azt a reményét, miszerint „ugye el tetszenek majd érni egyszer – segítséget kapva civil szervezetektől –, hogy Lengyel Árpádnak legyen nagyobb emlékezete Magyarországon”. Civil szervezetként örömünkre szolgál, hogy 2004 decembere óta nyújthatunk segítséget Dr. Lengyel Árpád emlékezetének megőrzéséhez Magyarországon az alábbi eredményességgel (maga a rádióműsor is egyesületünk kezdeményezésére valósulhatott meg):
2004-ben:1) A National Geographic Magyarország c. folyóiratban emlékeztünk meg a doktornak a hajótöröttek ellátásakor tanúsított hősies magatartásáról (a cikk letölthető: innen). Egyesületünk elnökének ez a cikke indította el a 2000-res évek magyarországi Lengyel Árpád reneszánszát, s emelte vissza a magyar orvos nevét és történetét a magyarországi köztudatba (az ezt megelőző legutóbbi újságcikk 1985-ben jelent meg a doktorról a Pajtás Újságban).
2007-ben:2) Közreműködtünk a Budapesten bemutatott "TITANIC - a kiállítás" c. tárlat berendezésében, a magyar sarok kialakításában, amikor egyesületünk titkára, Bicskei János M=1:100 méretarányú TITANIC-modelljét, egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás pedig az ebből az alkalomból készített M=1:400 méretarányú CARPATHIA-modelljét mutatta be a közönségnek, amelyet kifejezetten a Völgyi Péterné dr. Reich Márta által őrzött Lengyel-hagyatékot bemutató tárolóhoz készített.
2008-ban:3) A doktor hagyatékából rendeztünk időszaki kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Áprád szülőfalujában, a hagyatékot kezelő unoka, Völgyi Péterné dr. Reich Márta felkérésére (a kiállítási anyag megtekinthető: itt).
2012-ben:4) Völgyi Péterné dr. Reich Márta egyesületünk elnökével közösen önálló életrajzi kötetben dolgozta fel a TITANIC túlélőinek mentésében is közreműködő magyar orvos élettörténetét (a kötetet tervezte, valamint a TITANIC-ot és a CARPATHIA-t bemutató szövegrészeket, illetve a képaláírásokat egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás írta).
5) A kötetben feldolgozott történetet a doktor unokájával közösen a könyv ünnepélyes bemutatóján Budapesten és Balatonfüreden is bemutattunk az érdeklődőknek.
6)-7) Egyesületünk részt vett a TITANIC-katasztrófa centenáriumára emlékező kiállítás létrehozásában a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (a kiállításról bővebben: itt), illetve a zebegényi Hajózástörténeti Múzeumban szervezett időszaki kiállítást a doktor hagyatékából (a zebegényi kiállítási anyag megtekinthető: itt és itt).
2015-ben:8) Egyesületünk a főváros VIII. kerületének polgármesteri hivatalával közösen emléktáblával jelölte meg a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, dr. Lengyel Árpád egykori fővárosi lakóházát (a táblaállítást egyesületünk tagjai, Röder Sándor és neje - a ház lakói - kezdeményezték, akik a doktor egykori lakásának a magárnedelő számára helyet biztosító részében élnek).
9)-10) A Víz Világnapja rendezvényeihez kapcsolódva a történtekhez és a doktor élettörténetéhez kapcsolódó tematikus vándorkiállításainkat mutattuk be Székesfehérváron és Szigetmonostoron.
2019-ben:11) A veszprémi Petőfi Színház bemutatta a "TITANIC" c. musicalt. Ebből az alkalmából írta és tervezte Dr. Balogh Tamás egyesületünk új kiállítását, amely a TITANIC-katasztrófa kultúrtörténetét mutatja be a tragédia utáni első reakcióktól a verseken, szobrokon, festményeken, filmeken, a zenén át a kiállítás elkészítéséhez is ihletet adó színpadi alkotásokig.
2021-ben:12) Egyesületünk tagja, a TITANIC M=1:200 méretarányú modelljét elkészítő Susányi Oszkár modellező mester és Kaszonyi Sándor Csaba, egyesületünk partnere, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója vett részt Völgyi Péterné dr. Reich Mártával a Duna Televízió műsorában, amelyet az adó a TITANIC, a CARPATHIA és Dr. Lengyel Árpád emlékének szentelt.
13) Egyesületünk ezen kívül a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, s a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum „Fiume, kapu a nagyvilágra” címmel a fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán rendezett időszaki kiállításán állított ki állandó partnereivel, egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Mártával és Tanító Kálmánnal (az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjával) közösen.
2022-ben:14) Egyesületünk rádióbeszélgetésekkel is népszerűsített nyilvános tematikus rendezvényt szervezett a 110. TITANIC-hét alkalmából a tragikus sorsú óceánjáróra emlékezve, amelyen bemutatta a témába vágó időszaki kiállításait és beszélgetést rendezett az események elismert magyar kutatóival, valamint Völgyi Péterné dr. Reich Mártával.
15) A Magyar Televízió 5-ös csatornája „História” c. műsorának a magyar hajózás történetét feldolgozó „Magyar vizeken” című 2022. november 5-i adásában biztosítottuk egyebek között Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételének lehetőségét annak érdekében, hogy a műsorban is elhangozzék Dr. Lengyel Árpád élettörténete.
2023-ban:16)-17) Egyesületünk és támogatói szervezésében előadási lehetőséget biztosítottunk Völgyi Péterné dr. Reich Márta részvételével Dr. Lengyel Árpád élettörténetének ismertebbé tétele érdekében a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár óbudai és békásmegyeri fiókkönyvtárában.
18) A Dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, Pilismaróton helyi kezdeményezésre kialakított Dr. Lengyel Árpád sétány – a doktor emlékét őrző első közterület – avatóünnepsége keretében Egyesületünk a helyszínen bemutatta a doktor életéről készített kiállítását, valamint részt vett az ünnepség előkészítésében (avatóbeszéd írásával, az egyik előzetes emlékműterv elkészítésével és a végül felállított emlékmű feliratának megfogalmazásával).
A fentieken kívül minden évben:
A doktor családjával, a Hajózási Szakközépiskolával, és a Magyar Tengerészek Egyesületével közösen lerójuk kegyeletünket dr. Lengyel Árpád sírjánál az ENSZ Tengerhajózási Világnapján a Kerepesi úti Nemzeti Díszsírkertben.
A fentiek alapján büszkén mondhatjuk: Magyarországon mindeddig egyesületünk az egyetlen civil szervezet, amely immár két évtizede töretlen lelkesedéssel rádióban, televízióban, múzeumokban, könyvtárakban, színházban, közterületen, interneten, a fővárosban és vidéken, könyvben, cikkekben, blogbejegyzésekben, posztokban, interjúkban végzi azt a feladatot, amelyet Magyarország és a magyarság tengerészeti hagyományainak ápolására vonatkozó alapfeladatára tekintettel örömteli kötelességének tekint (egyebek között olyan fórumokon is megjelenítve a doktorra vonatkozó információkat, mint az ország gyűjtőkörileg illetékes első számú tematikus közgyűjteményei, vagy a National Geographic Magazin, stb.). A hatékonyság terén azonban – ahogyan arra a rádióműsorban elhangzó kérdés is figyelmeztet – kétségtelenül van még tenni valónk. Hiszen bár az elmúlt 20 esztendőben minden évben évente átlagosan 2 programot szentelünk Dr. Lengyel Árpád életének (többet, mint az országban bármely más civil szervezet), Dr. Lengyel Árpád története ennek ellenére sem örvend általános ismertségnek, mert bizony vannak még, akikre igaz a Reggeli Gyors adásában elhangzott műsorvezetői megállapítás: „kötelező a szégyenérzet […], hiszen Lengyel Árpádot elfelejtették”.
Tisztelet minden kivételnek!
További információk: itt -
Az OLYMPIC óriásmodellje Londonban
A TITANIC történetét mindenki ismeri, s testvérhajói, az idősebb OLYMPIC és a fiatalabb BRITANNIC története is mind közismertebb. Az azonban már talán kevésbé köztudott, hogy a három hajó számára csupán egyelen hajógyári ún.: teljes modell készült, amelyet - a testvérhajók tervein egymáshoz képest végrehajtott kisebb-nagyobb módosításoknak megfelelően - alakítottak át az éppen vízrebocsájtás előtt álló hajó nyilvános bemutatásának igényei szerint. Az általános elrendezést csak sematikusan, ehelyett főként a hajótestformát és a lemezikosztást szemléltető félmodellekből viszont a tervezés időszakában (az egyes előtervi fázisokhoz kapcsolódóan) több is készült - egy kisebb és egy nagyobb - amelyeket végül ugyanúgy alakítottak át a célnak megfelelően a típus újabb hajóinak építésekor, mint a teljes modellt. Legelső alkalommal a hajóosztály első, névadó egysége, a frissen szolgálatba állt R.M.S. OLYMPIC nyilvános bemutatására használták fel a nagyobb félmodellt a tuljadonos White Star Line hajótársaság londoni székháza, az Oceanic House homlokzatán 1911-ben. A nagymodelleket, replikákat bemutató új rovatunk első blogposztja ezzel a félmodellel és első nyilvános bemutatásának körülményeivel ismerteti meg az érdeklődőket.
1. ábra: Az Oceanic House London előkelő Westminster negyedében, a Traffalgar tér közelében, a környék madártávlati képén (forrás).
2. ábra: Az Oceanic House megjelenése az utcaképben, korabeli rajzolt képeslapon (forrás).
Londonban, a Trafalgar tér szomszédságában (a Nelson-oszlop látótávolságában), a Cockspur Street és a Keleti Pall Mall találkozásánál, a Cockpur Street 1. szám alatt áll az ifjabb Henry Tanner tervei alapján 1903-1906 között épült, 1907-ben átadott Oceanic House, amely a White Star Line londoni központjaként működött. Az épület földszintjén jegyiroda, az alagsorban csomagmegőrző, az emeleti helyiségekben irodák, tanácstermek és szolgálati lakások kaptak helyet. A korai neomanierista stílusban emelt épület portlandi kőből készült homlokzata a birodalmi grandeur vonzerejét és önbizalmát sugározza, amellyel éles ellentétben áll az 1912. április 15-én este az épület előtt készült sajtófotó, melyen a 16 éves rikkancs, Ned Parfett látható, amint épp egy Evening News plakátot tart a kezében "Titanic-katasztrófa, nagy emberveszteség" felirattal.A White Star Line megszűnése óta az Oceanic House a Barclays Bank londoni központjaként, a védelmi minisztérium irodaházaként és a Texas Embassy nevű étteremként is szolgált, mígnem 2012-2016 között teljesen átalakították: a második bírságkategóriában védett műemlékben – amely a Crown Estate tulajdona – azóta hat darab, egyenként 156 négyzetméteres luxuslakást és egy kétszintes, 506 négyzetméteres penthouse-t alakítottak ki, melyek bérleti díja 5, illetve 25 millió font. Bérlőkként – meglehetős bulvárossággal – elsősorban a tengerészettörténet szörnyű eseménye, a TITANIC katasztrófája iránt érdeklődő megszállottakat, s (némileg jobban fejlett gyakorlati érzékkel) a Donald Trump elnöksége elől Európába menekülő amerikaiakat célozták meg.
Az OLYMPIC-osztály építése idején az épület főhomlokzatán helyezték el az új óceánjárótípus névadó egységének hatalmas hajógyári félmodelljét (ez volt az, amely utóbb – TITANIC-ká átalakítva – a katasztrófa körülményeit vizsgáló törvényszéki eljárásban tárgyalótermi demonstrációs eszközként szolgált), melynek bemutatása egy ízben a patinás épület történetének szó szerint ragyogó pillanatává vált: V. György király koronázásakor ugyanis az egész palotát fényárba borította az a többezer elektromos izzó, amellyel ebből az alkalomból felszerelték. A főhomlokzaton lévő hajómodellt – az ökörszemablakok mögé szerelt égősor beépítésével – megfelelően átalakították ahhoz, hogy az utcai fényjáték méltó résztvevője legyen. Erről az eseményről, s az épület külső megjelenéséről látható néhány kép az alábbiakban. A modellről - s az OLYMPIC-osztály tervezésének körülméneiről (a gyári modelleknek a tervezési és építési folyamatbn betöltött szerepéről) - bővebben itt olvashatnak.
3. ábra: Az OLYMPIC gyári félmodellje az Oceanic House főhomlokzatán és a kép kinagyított részlete a modellel (forrás). Érdemes megfigyelni a hajómodell arányait az épülethez és a bejárat előtt az utcán várakozó gépkocsihoz és a járókelőkhöz képest.
4. ábra: Az épület és a modell éjszakai fényárban (forrás).
5. kép: Az épület az 1911. június 14-én kihelyezett modellel V. György Király június 22-i koronázása idején a városi hatóságok által elrendelt díszkivilágításban (fent, forrás) és napjainkban (lent, forrás).További információk:
https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1219835
https://www.cityam.com/titanics-grade-ii-listed-london-ticket-office-has-been/
https://www.lassco.co.uk/lassco-news/2017/08/21/obscure-witness-to-a-titanic-disaster/
https://chiddicksfamilytree.com/2023/05/01/the-boy-behind-the-picture/
-
Nagyméretű hajómodellek, filmgyártás, replikák - Új rovatot indítunk
Blogunk rendszeres olvasóinak biztosan feltűnt, hogy minden blogbejegyzés végén néhány szavas címkék szerepelnek, amelyek a világhálón és a honlapon történő keresést könnyítik meg. Bármely blogbejegyzést megnyitva és a képernyő jobb oldalán legörgetve a "Címkék" felirat alatt megtalálható a teljes címkefelhő, amelyben a kívánt címkére - keresőszóra - kattintva az adott címkével megjelölt összes blogbejegyzés kilistázva elérhető. Ennek segítségével tudunk tematikus rovatokat szerkeszteni az érdeklődők számára. Így többek között van már évfordulók, hadihajózás, kiállítás, konferencia, könyvajánló, kutatáshoz-modellépítéshez, múzeumi barangoló, óceánjárós, roncskutató, stb. rovatunk, amelyhez most felzárkóznak a hajómodell-építés történetének talán legérdekesebb alkotásait - az extra nagyméretű (pl.: filmgyártásban, stb. használt) modelleket és a történelmi hajóreplikákat (ha úgy tetszik M = 1:1 méretarányú, működőképes hajómodelleket) - bemutató új rovatunk, a nagymodellek, replikák. Alkalmanként megjelenő új rovatunkat jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe, s kívánjuk, hogy a rovatban megjelenő bejegyzések olvasása örömet okozzon Olvasóinknak!
A hajómodellezés a hajózással összefüggő legkorábbi emberi tevékenységek közé tartozik. A sárgarézből, ólomból, rézből, üvegből, gyöngyből és ritkábban ezüstből vagy aranylemezekből készült hajómodellek nélkülözhetetlen és izgalmas eszközt jelentenek a hajógyártás technológiai fejlődésének megértéséhez és ünnepléséhez, emellett érdekes betekintést nyújtanak a világ kultúráiba.
Már az ókori egyiptomi sírokban számos – elsősorban vallásos jelentőségű, a változó viszonyok (derült idő és háborgó viharok), s a különböző világok közötti úton levést, az élet törékenységét, egyszersmind az emberi alkotókészséget szimbolizáló – hajómodellt találtak.
1. ábra: Szakrális hajómodellek Tutanhamon egyiptomi fáraó sírjában (forrás).A későbbi korokban – szakrális jellegüket megtartva – a hajómodellek templomi kegytárgyként, áldozati ajándékként szerepeltek, amelyeket a viharokból, tengeri katasztrófákból menekült tengerészek hálából ajánlottak fel szerencsés megmenekülésükre emlékezve.
2. ábra: A Hanza-flotta védelmére alkalmazott brémai hadihajók másolatai az UNESCO Világörökségi címe védelmét élvező brémai városháza dísztermében. Miniatűr ágyúikat ünnepi fogadások alkalmával elsütötték. (forrás: itt és itt)Az egy-egy aprólékosan megmunkált, gazdagon díszített modell ugyanakkor a – tervrajzok bevezetése előtti korokban a hajógyártás alapját is jelentette, ebben a minőségükben a modellek a megrendelői „tervelbírálás”, s majdan a gyártási kisminta célját is szolgálták, sőt – olykor fejedelmi ajándékként szolgáltak. A hajómodellek készítését a modern, ipari hajógyártás folyamataiban a hajógyári modellezők fejlesztették tökélyre, azután, hogy a XVII. század második felében a brit Admiralitás arra utasította a hajóépítőket, hogy a Testület megalapozott döntéshozatalának támogatására mutassák be a Királyi Haditengerészet számára tervezett hajóik modelljeit. A hajóépítők ugyanis a polgári hajózásban is követni kezdték ezt a gyakorlatot, s jól kidolgozott és tetszetős modelljeiket arra használták, hogy bemutassák a hajóterveket az ügyfeleiknek, különös tekintettel arra, hogyan felelnek meg a hajótulajdonosok rakománykapacitással, személyzettel, motortípussal és tengeri képességekkel kapcsolatos elvárásainak. A modellkészítés az értékesítési folyamat fontos részévé vált a következő két évszázad során.
3. ábra: 74 ágyús, két ütegfedélzetes brit hadihajó puszpáng, gyümölcsfa, sárgaréz, és selyem felhasználásával készített, a hajótest szerkezetét is bemutató admiralitás-modellje (forrás).
A hajómodellezés azonban csakhamar a hajógyárak falain túl is elterjedt. A XIX. században már kereskedelmi modellgyártók használták ki a hajómodellek nemzeti és nemzetközi kiállításain megtapasztalt, az ízléses modellek iránti növekvő érdeklődést. 1900-ra például több tucat modell- és modellmotor-gyártó cégével, s az előállított modellek százaival Glasgow vált az Egyesült Királyság, egyben az egész világ legnagyobb hajómodellgyártó városává.
4. ábra: A Glasgow Riverside Museum 195 gyári modellt bemutató kollekciója ízelítőt ad a hajómodellezés világ-fővárosának XIX. -XX. századi gyártástechnológiájából (forrás: itt és itt).A hajómodellezőkhöz aztán XX. század végén – a nehézipar hanyatlásakor – még a nehéz helyzetbe került képzett precíziós üvegfúvók is csatlakoztak, akik az addig gyártott laboratóriumi üvegeszközökről a palackos üveghajómodellek gyártására tértek át.
5. ábra: Az elsőre talán szokatlan anyagokkal történő modell-készítés egyik szép példája: üvegfúvók palackmodellje (forrás).A gyári modellezők mesterfogásait a megelőző korok hétköznapi hajóimádóinak mai hajómodell-építő örökösei is átvették és továbbfejlesztették. A mai kor hajómodell-építőiben testesül meg az elődök minden modell-építő hagyománya! Hajó és ember története egyetlen 5.000 éves kaland. Erre emlékezünk a most induló rovattal.
Fogadják szeretettel!
-
A 2024. évi "Navigare..." konferencián elhangzott egyesületi előadások
Az első világháború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke a 2023. évi első alkalmat követően 2024-ben is megrendezte „Navigare necesse est…” című hajózástörténeti konferenciáját a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint az "Első világháború napról napra" portál együttműködésével. Az egész napos rendezvényen 15 előadó szólalt fel legújabb kutatási eredményeit megosztva, köztük hárman egyesületünk tagjai.
Mivel a szervezőknek az elhangzott előadásokról készült képi- és hangfelvételek megosztására vonatkozóan az előző évben kialakított gyakorlata idén nem vezetett eredményre (a hangosítással kapcsolatos minőségi kifogásokra tekintettel az előadásokat az ELTE idén nem tette közzé, a tizenötből két előadás mégis elérhető itt és itt), ezúton osztjuk meg az érdeklődőkkel az egyesületünk tagjai által tartott előadásokat és absztraktjukat. Az előadásokat bemutató diák az előadás tartalmát összefoglaló absztraktok utáni linkre kattintva letölthetők.
Az első ipari giroszkóp-alkalmazás: a Whitehead torpedó
Dr. Ákos György, TIT HMHEA Giovanni Luppis által elképzelt és szabadalmaztatott “partvédője” („Küstenverteidiger”, „Salvacoste”, 1861) a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt. Az angol Robert Whitehead, hogy fiumei torpedógyárát létrehozhassa (1875), megvásárolta ugyan Luppis szabadalmát, de egészen más elveken valósította meg a modern önjáró torpedót („haltorpedó”, „Fischtorpedo”). Az új technikai megoldások között találjuk a sűrített levegős meghajtást, a víznyomáson és ingán alapuló mélyégstabilizálást, valamint az 1895-ben, Ludwig Obry által kifejlesztett giroszkópos oldalirányú stabilizálást. A giroszkóp eredeti ötlete és megvalósítása Leon Foucault francia fizikusnak köszönhető, aki azt a föld mozgását látványosan kimutató hatalmas ingája (Foucault inga 1851) kisméretű, optikai eszközzel követhető („…szkóp”) változatának szánta. Obry stabilizátora a giroszkóp első ipari (és hadiipari) alkalmazása közel ötven év eltelte után. A modern torpedó kifejlesztésében több magyar eredetű feltaláló is részt vett, így például Gesztesy János (1865 Kőszeg), aki a torpedó hatótávolságát növelte meg a légtartály hevítésével (1911), valamint Riegler Sándor (1855 Szakóca), aki részt vett a Mach-Salcher-féle szuperszonikus lövedék-lökéshullám kísérletekben (1889) és kidogozott egy módszert a torpedó légtartályának szivárgás-ellenőrzésére. Az előadás bemutat továbbá néhány további giroszkóp alkalmazást is.
Dr. Ákos György előadása letölthető innen.
A Lajta monitor múzeumhajó felújítása
Dr. Margitay-Becht András, TIT HMHEAz egykori SMS LEITHA a KuK Kriegsmarine egyetlen felújított hajója magyar tulajdonban van. Ez a nagy szellemi értékű katonai emlékmű méltán köthető a „Stabilimento Tecnico Fiumano” hajógyárhoz. Ez a tengerparti hajógyár ugyanis 1866-ban leányvállalatot alapított a pesti Duna-parton, amely két évig nagyon sikeresen működött. 1868-ban a gyártelepet eladták magyar befektetőknek, akik megalapították az „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyar Rt.-t”. Ez a cég építette az első MAROS és LEITHA testvér-monitorok hajótestét. A két hadihajó építését a Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft óbudai telephelyén fejezték be. Ezúttal nem térek ki a hadihajó 49 éves (1871-1920) történetére és a kavicsrakodó munkagépként (azaz NEM kotróhajóként!) eltöltött 72 évre (1920-92). A régi monitor eredeti hajótestét valamikor a 80-as években találta meg a magyar hajózástörténész dr. jur. Csonkaréti Károly és osztrák kollégája, Ing. Friedrich Prasky. Néhai Molnár Iván, a Magyar Királyi Folyamerők nyugdíjas ezredese és dr. med. dent. Margitay-Becht András tartalékos őrnagy. Utóbbi - mint a Hadtörténeti Múzeum tiszteletbeli főtanácsosa - kezdeményezésére a LEITHA-t 1992. november 11-én ipari műemlékké nyilvánították. 1993. október 6-án került a Hadtörténeti Múzeum birtokába, majd 1994 februárja és májusa között a hajótestet megszabadították a rajta felállított 60 tonnás munkagéptől. Kapcsolataiknak, az agresszív érvelésnek, s az erkölcsi szempontok szilárd képviseletének, na és a számos protetikai és fogmegtartó kezelésnek köszönhetően 75 000 USD értékű munkát végeztek el a hajón, teljesen ingyen. A LEITHA 1996-ban volt 125 éves. Ebből az alkalomból nemzetközi rendezvényt szerveztünk a hajó születésnapjára a helyreállított hajótestben, amely tíz napig állt nyitva a nagyközönség számára. November 6-8-án a Császári és Királyi Duna Flottilla feloszlásának 80. évfordulójára emlékeztünk. Ezen ünnepségek főszereplője szintén a LEITHA volt. Azóta sor került a teljes rekonstrukcióra. EU-s pályázat biztosította a szükséges tőkét, s a folyamatos katonai átszervezések ellenére is elkötelezett múzeumi vezetés és a megfelelő vállalkozók támogatása, valamint lelkes önkéntesek (köztük elsősorban a TIT HMHE csapatának) kitartása pedig a szükséges munkák elvégzését. Az újjáépítés koncepciója az 1883-1894 közötti állapot szerinti általános elrendezést követte, a múzeumhajó bemutatásának helyszíne pedig az Országház előtti Duna-szakaszon került kijelölésre a 2010-ben végrehajtott ünnepélyes újrakeresztelést követően, miután a hajó újra szolgálatba állt, immár mint LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója. Sajnos az azóta eltelt csaknem másfél évtizedben ismét nőtt az üzemeltetéssel kapcsolatos határozatlanság, s immár a hajó tervszerű rendszeres megelőző karbantartás keretében elvégzendő első generál-felújítása is esedékes. Mivel ezek a kérdések más történelmi (öreg-) hajók vagy ipari objektumok rekonstrukciója során is felmerülnek, a LEITHA helyzetének áttekintése széles körben érdekes lehet.
Dr. Margitay-Becht András előadása letölthető innen.
Jütland/Skagerrak roncsai
Dr. Balogh Tamás (TIT HMHE)A Víz alatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) 2016. augusztus 21.-szeptember 6. között nemzetközi expedíciót szervezett ’CMAS, Merülés a békéért’ címmel az Északi-tengeren. A víz alatti kulturális örökség védelmét is ellátó UNESCO égisze alatt zajló kutatás a történelem legnagyobb tengeri ütközetében, az 1916-ban lefolyt jütlandi csatában elsüllyedt hajók roncsaira koncentrált. A roncsok műszaki felmérését és különböző búvár-egészségügyi célú tudományos kutatásokat is magába foglaló kezdeményezésben 15 országból 60 búvár vett részt. Az expedíció központi helyszíne a dániai Thyborønban működő Tengeri Háború Múzeuma és a Cdt. FOURCAULT búvárbázis-hajó volt. A múzeumi megemlékezésen részt vett és előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A szükséges információk összegyűjtését az expedícióban résztvevő búvárok, a CMAS Főtitkára, Pénztárnoka, Tudományos és Technikai Bizottságának elnökei, valamint az expedíció szervezője, a belga Stef Teuwen, továbbá a CMAS dán és francia nemzeti szövetségeinek elnöksége segítette. Az expedíció indulásakor tartott ünnepségen előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A jütlandi csata 1916. május 31-június 1. között 36 órán keresztül tombolt. A világ máig legnagyobb tengeri ütközetében brit és német részről összesen 152 hadihajó és csaknem 100 000 ember vett részt. Közülük mintegy 9 000 ember életét vesztette. A centenárium alkalmából szervezett expedíció így az ismeretgyűjtésen túl kegyeleti célokat is szolgált. Az expedíció egyik legfontosabb célkitűzése a roncsokon a 2009-es és 2014-es expedíciók óta bekövetkezett változások azonosítása volt. Az ütközetben elsüllyedt 25 hadihajó roncsai közül a kéthetes kutatás-sorozat alatt 7 hajóhoz merültek le az expedíció búvárai (az első héten 32-en, a második héten 28-an), így – mindent egybevéve – roncsonként több mint 200 óra (az HMS DEFENCE, az egyik leglátványosabb roncs esetében pedig csaknem 400 óra) időtartamban gyűjtötték a fénykép- és filmfelvételeket (csupán a fényképekből csaknem 5 000 darabot). A roncsok műszaki elemzésének és a roncsrajzok készítésének munkáját Dr. Balogh Tamás, a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának elnöke, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke végezte a búvárok által gyűjtött adatok alapján. A kutatócsoport 60 tagja 15 országból érkezett. A technikai búvárok több ezer merült órával a hátuk mögött profin végezték azoknak az információknak az összegyűjtését, amelyeket feldolgozva közelebb juthattunk a roncsok állapotának megismeréséhez és a hajók süllyedési folyamatának rekonstrukciójához. A hajók elsüllyedését általában közvetlen találat nyomán bekövetkezett lőszerraktári robbanás okozta. Emiatt a roncsok esetenként egyáltalán nem mutatnak hajó-formát: néhányuk a szó szoros értelmében füstté vált a hatalmas erejű explóziók nyomán. A QEEN MARY brit csatacirkáló elsüllyedése például – amelyben több mint 1 000 ember (9 fő kivételével a teljes személyzet), egy kisebb település lakossága odaveszett – alig 9 percig tartott, s a roncsmezőn a hajónak ma csak szétszóródott kisebb-nagyobb darabjai azonosíthatók. Az expedíció keretében búvár-egészségügyi és ultrahangos szakismeretekkel rendelkező speciális orvos-csoport is a bázishajó fedélzetén tartózkodott. A csoport kutatást végzett és adatokat gyűjtött a keringési rendszerben a merülések során képződő buborékok kialakulásának és feloldódásának folyamatáról, különös tekintettel a szívre. A közvetlenül a merülések után – valós időben – végzett echocardiografikus vizsgálatokhoz a kutatócsoport búvárai álltak rendelkezésre (a hideg vízben végzett hosszú dekompressziót követően), amikor az orvosok a szív bal oldalán a merülés befejezése utáni első 10 perc és 1,5 óra közötti időtartamban képződő buborékok után kutattak. Érdekes volt megfigyelni, hogy a teljesen azonos merülési profilok ellenére egyes búvárok szervezetében egyáltalán nem alakultak ki buborékok, míg mások kifejezetten sokat produkáltak. A kutatás eredményeit az orvosok a későbbiekben publikálták. A tengeri csata századik évfordulójára szervezett expedíció a búváregészségügyi kutatásokon túlmenően kettős célt szolgált: A roncsok állapotára vonatkozó adatgyűjtés mellett az életüket vesztett tengerészekről is megemlékezett. A második hét résztvevői ezért emléktáblát helyeztek el a roncsmezőn. Mindkét héten napi két merülésre került sor a hét minden napján 40-80 perces fenékidő mellett, 5-60 m mélységben, a szükséges dekompressziós idők betartásával (az átlagos összes merülési idő 100-180 perc volt). A búvárok felkeresték az S.M.S. FRAUENLOB (1-2 m látótávolság), az S.M.S. LÜTZOW (3-4 m látótávolság), az H.M.S. QUEEN MARY (0,5-1 m látótávolság), az H.M.S. INDEFATIGABLE (10 m látótávolság), az H.M.S. DEFENCE (10-15 m látótávolság), az S.M.S. WIESBADEN (25 m látótávolság) és az H.M.S. INVINVIBLE (10 m látótávolság) roncsait. A felderítés előkészítését a belga Stef Teuwen technikai búvár és oktató a CMAS támogatásával 2015 áprilisában kezdte meg. Vagyis a teljes előkészítés, több mint másfél évet vett igénybe. A hosszú előkészítő munka a sikeres merülés-sorozattal véget ért, az eredmények feldolgozása pedig 2016-2017 folyamán megtörtént. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a roncsok állapotát az elsüllyedésük óta eltelt száz évben 1) a természetes állagromlás (a korrózió miatti szilárdságvesztés és a sekély tengerfenéken is érezhető erőteljes hullámzás által felfokozott áramlás degradáló hatása) mellett 2) az ipari célú illegális roncsmentés (a nem rozsdásodó és egyéb értékes fémek kitermelése), 3) a vonóhálós halászat és 4) – a roncsmezőn talált tárgyak engedély nélküli kiemelése esetén – a kedvtelési célú búvárkodás is károsan befolyásolja. Egyes hajóroncsok esetében pedig részletes információkat sikerült összegyűjteni a hajó elsüllyedésének körülményeiről. Az egész roncsmező leglátványosabb hajóroncsa, az HMS DEFENCE esetében például a hajó elülső lövegtornya lőszerraktárában bekövetkezett robbanás ereje – ahogyan az a brit Innes McCartney megelőző kutatásai alapján már ismert volt – három részre szakította a hajót. Arra nézve azonban csupán feltételezések álltak rendelkezésre, hogy a robbanás okozta tűz hátrafelé terjedt a hajófenéken elhelyezett lőszerszállító folyosókon, amelyek a felső fedélzet szélén álló ún.: szárny-tornyokat kiszolgáló lőszerraktárakat kötötték össze egymással. Az ezen lőszerraktárakban láncreakció-szerűen bekövetkezett további robbanások nemcsak a szárny-tornyok tetejét repítették a magasba, de a kettős hajófeneket is megsemmisítették, ezért a hajó alig 12 perc alatt süllyedt el eredeti úszási helyzetét megtartva. Mi több! A feltételezések szerint ez okozta azt is, hogy a hajó legnagyobb egyben maradt része (a középső rész) a mai napig így áll a tengerfenéken. Az expedíció fényképi bizonyítékokkal támasztotta alá a korábbi feltételezéseket. Ezek a bizonyítékok világosan mutatják a kettős hajófenéknek egy a hajó többi részéről különváltan heverő darabját. Abban az esetben, ha a kettős fenék a hajó többi részével egy darabban süllyedt volna el, most a kettős fenék egyetlen részét sem láthatnánk, mivel a hajótest maga alá temette volna. Vagyis ez az oka annak, hogy a kettős fenék és a hajó többi része külön-külön süllyedt el. Az expedíció ilyen és hasonló eredményei a roncsok károsodásának mértékére, okára s ütemére vonatkozó megfigyelések révén hozzájárulhatnak a kulturális célú roncsmentést megalapozó rendszeres állapotvizsgálat gyakorlatának kialakításához. Dr. Balogh Tamásnak az ezzel összefüggő monitoring-rendszer kiépítésére vonatkozó javaslatát a CMAS vezetősége kedvezően fogadta. Mindez azért fontos, mert így az UNESCO által a víz alatti kulturális örökség védelmére vonatkozó szabályok azután is érvényesülhetnek, amikor a hajóroncsok végleg megsemmisülnek. Ez az időpont a jütlandi csatatéren elsüllyedt hajók roncsai esetében szemmel láthatóan gyorsan közelít. A roncsmezőhöz a legközelebb fekvő dániai Thyborønban működő Sea War Museum – a jütlandi csatából származó roncsok és a csata történetének legkiválóbb bemutatóhelye (ahol egyebek közt a LUSITANIA óceánjárót elsüllyesztő U20-as német tengeralattjáró parancsnoki tornyát is őrzik) – mindenesetre kész és képes megfelelni a további roncsok bemutatásával összefüggő kihívásoknak.
Dr. Balogh Tamás előadása letölthető innen.
További információk
- a konferenciáról: itt, itt és itt
- a torpedókról: itt
- a LAJTA Monitor Múzeumhajóról: itt
- a jütlandi ütközetről: itt és ittA konferencia külön érdekessége volt Áncsán Péter grafikus két alkotása a jelenleg felújítás alatt álló USS TEXAS dreadnought-ról, amely mindkét világháborúban harcolt, s a világ egyetlen fennmaradt dreadnought típusú csatahajója:
-
Véget értek az augusztus 20-i hajós programok
Az Egyesületünk szervezésében, illetve közreműködésével zajló augusztus 20-i programok véget értek. A nagy érdeklődés mellett zajlott rendezvényekről az alábbiakban Dr. Balogh Tamás elnök, valamint Dr. Ákos György és Hocza István tagtársanik képes beszámolói közlésével adunk ízelítőt azoknak, akik idén nem csatlakozhattak hozzánk, de a képeket látva, s a beszámolókat olvasva esetleg jövőre kedvet kapnak hozzá. Köszönet a tárlat berendezésében, bemutatásában és bontásában közreműködő tagjainknak, Dr. Ákos Györgynek, Dr. Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Lábody Lászlónak és Székely Lászlónak!
-
Egy helyett száz! - Monitorok a LAJTA monitor horgonyzóhelyén a Szent István napon
A hajózási engedélyének meghosszabbításához szükséges karbantartási munkák miatt távol levő LAJTA Monitor Múzeumhajót a 2024. augusztus 20-i budapesti ünnepségek idején a monitor-típus történetét bemutató időszaki kiállításunk helyettesíti az ünnepségekhez kapcsolódóan a múzeumhajó pontonján az Európa Rendezvényiroda Kft. jóvoltából látogatható, 1927-ben épült PANNÓNIA történelmi motoroshajó fedélzetén, 2024. augusztus 18.-20. között, naponta 10:00-től 18:00 óráig, az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyen. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!
A PANNÓNIA hajó fedélzetén tartott korábbi kiállításainkból ízelítőt ad honlapunk és egyesületi facebook-oldalunk 2023-ból és 2022-ből itt, itt és itt. -
Megtalálták az HMS HAWKE roncsait
2024. augusztus 12-én a Lost in Waters Deep skót búvárcsapat bejelentette, hogy az előző napon megtalálták az első világháborúban német tengeralattjáró által elsüllyeszett HMS HAWKE brit cirkáló roncsát. A maradványok felfedezésére 110 méteres mélységben került sor, Fraserburgh-tól mintegy 130 km-re, keletre. A búvárok merülését a CLASINA búvárbázis-hajó segítette.
1. ábra: Az HMS HAWKE cirkáló és a roncsairól készült szónár-felvétel (forrás: Lost in Waters Deep)A HAWKE a 9 egységből álló EDGAR-osztály tagjaként épült az 1889. évi brit haditengerészeti védelmi törvény által jóváhagyott költségvetés terhére azzal a céllal, hogy erősen fegyverzett, nagy hatótávolságú hadihajóként lássa el a saját tengeri kereskedelem védelmének és az ellenséges tengeri áruforgalom zavarásának feladatát. Ennek megfelelően úgy tervezték, hogy egyszeri feltöltéssel átkelhessen az Atlanti-óceánon. 21 csomós (40 km/h) sebességével építésekor a brit haditengerészet leggyorsabb egysége volt. 2 db 23,3 cm-es ágyúból álló fő tüzérsége 500 méteres távolságból a 25 cm vastagságú páncélzatot is átütötte, így nagyobb hadihajókkal is szembeszállhatott. 10 db 15,2 cm-es másodlagos tüzérsége pedig alkalmas volt a klasszikus cirkáló-feladatok ellátására (A típus műszaki jellemzőinek részletes leírása megtalálható a "The Engineer" c. folyóirat 1892. évi 54. száma 12. és 74.-76.oldalán itt.)
2. ábra: Az HMS HAWKE általános elrendezése és keresztmetszete (fent), valamint kazán- és gépházi metszetei hátulról (lent balra), valamint oldalról és felülről (lent jobbra). A háromhengeres dugattyús gőzgépek hengersorrendje ugyanúgy fordított volt, mint a néhány évvel később épült kortárs osztrák-magyar ZENTA cirkáló esetében (forrás).
3. ábra: Az HMS HAWKE típushajója, az HMS EDGAR M=1:48 méretarányú hajógyári félmodellje a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeumban (forrás).
Az HMS HAWKE arról nevezetes, hogy 1911 szeptemberében összeütközött az R.M.S.OLYMPIC nevű óriás utasszállító hajóval, az építés alatt álló TITANIC testvérhajójával, amelynek javítása miatt a TITANIC indulása a tavaszi olvadások idejére tolódott).
4. ábra: Az OLYMPIC és a HAWKE balesete Barry Spicer festményén (forrás).
5. ábra: Az OLYMPIC-kel történt nagyerejű ütközéskor levált és elsüllyedt a HAWKE ellenséges hadihajók meglékelésére szolgáló ún.: döfőorra (egy a hajó orrtőkéjével egybeépített nagy fémöntvény), a HAWKE pedig kis híján elsüllyedt. A fenti ábrán a szerkezet néhány részletrajza - nézeti rajza, valamint oldal-, felül- és szembőlnézete - látható (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).A brit hadihajó 1914. október 15-én vált az Otto Weddingen parancsnoksága alatt haladó német U9 jelű tengeralattjáró áldozatává. Weddingen volt az a német tengeralattjáró-parancsnok, aki 1914. szeptember 22.-én egyszerre három - kötelékben haladó - brit páncélos cirkálót süllyesztett el. Sikeréhez a brit legénység tengeralattjáró-harcászati felkészületlensége mellett döntő szerepet játszott a hajók torpedótámadásokkal szemben túlzottan sebezhető belső térfelosztása (tervezésük idején ugyanis a torpedók még nem terjedtek el, így a hajó külső oldalfalával párhuzamos oldalsó széntárolók belső fala - melynek vízbetörés esetén a hajó úszóképességét biztosító válaszfalként kellett volna működni - túl közel maradt a külső héjhoz ahhoz, hogy az ott bekövetkező robbanás ereje megrongálja azokat, tömítetlenséget, s végül a hajók elsüllyedését okozva).
5. ábra: Otto Weddingen és az U9-es 1914. szeptember 22-i akciója, az HMS CRESSY, HOGUE és ABOUKIR cirkálók elsüllyesztése (forrás). A brit felszíni hajóknak a tengeralattjárókkal végrehajtott torpedótámadások megtervezésében és végrehajtásában járatlan legénysége megállt az első sikeres támadás áldozatainak mentésére, kiszolgáltatva hajóit a következő támadásnak.A háború kitörésekor már elsősorban kiképzőhajóként használt HAWKE elvesztése egészen hasonló körülmények között történt, amenyiben a 3. flotta 10. cirkálószázada kötelékében, Hugh Williams korvettkapitány parancsnoksága alatt a testvérhajójával, az HMS THESEUS-szal együtt járőrszolgálatra rendelt hajó megállt, hogy átvegye az ENDYMION gőzösön érkező postát. Amint a cirkáló csónakja visszatért, újra beindították a gépeket, s 20 perccel később bekövetkezett a torpedótalálat a két kémény között, a hajó jobb oldalán. A HAWKE 5 perc alatt felborult és elsüllyedt - ugyanolyan szerkezeti okok miatt, mint a CRESSY, a HOGUE és az ABOUKIR. A legénység 524 tagja, nagyrészt fiatal - 14-17 éves - kadét, életét vesztette, csupán 70-en élték túl a tragédiát (a parancsnok szintén odaveszett).
6. ábra: Az SMS U9, U17 és U20 jelű tengeralattjárók őrjárata (pirossal) az HMS HAWKE (kékkel) elsüllyesztése és a brit Honi Flotta skóciai állomáshelye, Scapa Flow elleni megkísérelt német akció idején (forrás).
7. ábra: A sülllyedő HAWKE Willy Stöwer korabeli festményén (forrás).Mivel a torpedótalálat pillanatában a THESEUS látótávolságon kívül volt, a HAWKE elvesztéséről csak akkor értesült, amikor az U9-es őt is megtámadta - ezúttal sikertelenül - ezért rádión az őrjárat megszakítására és a bázisra történő azonnali visszatérésre utasította a HAWKE-ot, ám az nem felelt. A süllyedéskor sikeresen vízrebocsájtott egyetlen csónakjának 48 túlélőjét a norvég MODASTA gőzös vette fel, majd adta át a BEN RINNES halászgőzösnek, amely Aberdeen-be vitte őket. A flotta csak ekkor rendelte ki az HMS SWIFT rombolót, hogy túlélők után kutasson, de egy mentőtutajon és rajta 22 túlélőn kívül semmit sem talált.
8. ábra: A bevetésre induló U9 Helgolandnál 1914 szeptemberében (forrás) és Otto Weddingen fiatal feleségével (jforrás). A hadnagy nem sokkal élte túl az áldozatát: 1915. március 18-án az U29 parancsnokaként intézett támadást az HMS DREADNOUGHT csatahajó ellen, ám annak őrszemei kiszúrták a periszkópját és a csatahajó elgázolta a tengeralattjárót. Nem voltak túlélők A HAWKE elsüllyesztését (amelyről a brit közönség addig egyáltalán nem értesült) csak ezután - 1915. június 27-én - hozták nyilvánosságra...
A támadás pontos helyét a britek nem tudták megállapítani. A hivatalos jelentésben mindenesetre az 57°47' Észak, 00°12' Kelet pozíciót adták meg, 125 km-re észak-északkeletre Peterhead-től.A roncsok utáni kutatás számára is ez az adat jelentette a kiindulópontot. Ám a terület hidrográfiai térképén ezen a pozíción nem volt a tengerfenékre vonatkozó felmérési adat azon kívül, hogy az általános mélység 100-105 méter. Az ütközetjelentésben megadott koordinátáktól mintegy 9 km-re északra azonban egy részben felmért jelet tűntettek fel a térképek, amely 110 méteres mélységben azonosítatlan roncsot jelzett. Ez a pont lett a CLASINA legénységének kiindulópontja, ahol a búvárok 2024. augusztus 11-én, vasárnap végül is a HAWKE maradványaira bukkantak. A roncs 15 méternyire emelkedik a tengerfenék fölé és a gerincén áll. Orra és tatja letörött (a hajóorr - amely vélhetően elsőként ért le - súlyosan roncsolódott), az árbocok és a kémények jobbra kidőltek. A búvárok a fő tüzérség 23,3 cm-es ágyúja alapján azonosították a roncsot, melynek a helyszíni felvételek alapján elkészülő elemzés eredményével pontosított képét a következő hetekben teszi közzé a Lost in Waters Deep csapata, amely eddig már 109 különböző hajóroncsot tárt fel a Skócia körüli vizekben.
9. ábra: Az egyik 23,3 cm-es ágyú lövegcsöve és páncéltornya a lőréssel. Fotó: Simon Kay (forrás).
Források:
sz.n.: The First class Criuisers "EDGAR" and "HAWKE", in.: The Engineer, 1892. vol. 53. January-July, pp.12.,74.-76.
https://archive.org/details/sim_engineering_january-july-1892_53/page/n87/mode/2up
sz.n.: HMS HAWKE
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hawke_(1891)
sz.n.: The sinking of HMS HAWKE: 15 October 1914.
https://www.westernfrontassociation.com/world-war-i-articles/the-sinking-of-hms-hawke-15-october-1914/
sz.n.: HMS HAWKE
https://www.scottishshipwrecks.com/hms-hawke/
sz.n.: North Sea and English Channel Hunt
https://numa.net/expeditions/north-sea-and-english-channel-hunt/ -
A Fekete-tengeri Hadszíntér eseményeinek összefoglaló értékelése, 2022-2024
Az Orosz Föderáció Fegyveres Erői által 2022 február 24-én Ukrajna ellen indított agresszív támadó hadműveletekben az orosz Fekete-tengeri Flotta (a továbbiakban FTF) feladata lett volna az ukrán ellenállás megtörése délen, az Odessza, Mikolaiv, Herszon elleni orosz felvonulás megkönnyítése érdekében. Mára egyértelművé vált, hogy ennek a célnak az FTF nem tudott megfelelni. A háború menete fontos tapasztalatokkal szolgál arra nézve, hogy miért és hogyan alakulhatott ki ez a helyzet, s bizonyos mértékig a tengeri hadviselés egésze szempontjából releváns következtetésekre is alapot ad. Cikkünk ezeket a tapasztalatokat és következtetéseket tekinti át.
1. ábra: Az orosz haditengerészet IVANOVEC korvettje a Fekete-tengeren az ukrán védelmi hírszerzés felvételein (forrás: itt).I. Bevezetés szárazföldieknek:
Az érthető értékeléséhez elengedhetetlen egy rövid történeti kitekintést tenni a Fekete-tengerre, az ottani orosz-ukrán erőviszonyok alakulására, illetve a tengerészeti stratégia és taktika legfontosabb kérdéseire.
I.1. Mare Liberum vs. Mare Clausum
A holland halászok sérelmei miatt (akiket az angol hadihajók a saját halászaik védelmében folyton elkergettek az angol partok közeléből), s hogy az idegen vizeken történő halászati jogot elméletileg is megalapozza, Hugo Grotius holland jogtudós 1609-ben kidolgozta a Mare Liberum, vagyis a „szabad tenger” elméletét, amely szerint minden hajónak joga van bármely vízfelület korlátlan használatára. Érvelésével az angol jogtudós, John Selden szállt szembe, 1631-re kidolgozva a Mare Clausum, vagyis a „zárt tenger” elméletét, amely szerint az ország partvonalával szomszédos vizek kizárólag az adott ország fennhatósága alá tartoznak. Kettejük vitája vezetett végül a felségvizek fogalmának bevezetéséhez, ahol a kizárólagosság, míg a nyílt tengeren (vagyis azokon a tenger-részeken, amelyek egyetlen állam felségvizének sem minősülnek[1]) Grotius szabad hajózásra vonatkozó elgondolása érvényesül azzal, hogy a parti állam joghatósága alá tartozó felségvizekre természetesen más országok hajói is behajózhatnak, de ott csak a parti állam által megengedett magatartásokra jogosultak.
A tengerhajózás szabadságának gondolata erősen – és máig érvényesen – meggyökerezett a XVI. századtól egyre inkább Európa, majd 1918/1945 után az Egyesült Államok által dominált, tengeri áruszállításra épülő világrendben. Ennek egyértelmű bizonyítéka, hogy végül az USA is ennek, a németek korlátlan tengeralattjáró-háborúja által fenyegetett, jognak a védelmére hivatkozva lépett be az első világháborúba, s – mint a világ hitelezője – vált végül annak egyértelmű nyertesévé. A szabad hajózás jogával azonban elsősorban azok tudnak élni, akiknek lehetősége van rá, vagyis azok, akik képesek részt venni a tengerhajózásban és ténylegesen részt is vesznek benne. Ám, ahogy az egyjogúság nem ad egyenlő képességeket, készségeket, szépséget, tehetséget, stb. az embereknek, ugyanúgy nem egyforma a tengerhajózásban való részvétel képessége sem az egyes államok között. Mindez államról államra változik különböző objektív (az állam által korlátozottan megváltoztatható, vagy egyenesen megváltoztathatatlan) és szubjektív (az állam akaratától függő) tényezők léte vagy hiánya függvényében.
Az például, hogy egy állam hol fekszik a tengerhez képest (hosszú vagy rövid tengerpartja van-e, könnyen eléri-e a fontos világkereskedelmi útvonalakat, vagy csak nagy nehézségek árán, stb., netán egyenesen tengerektől elzárt, kontinentális fekvésű országról van-e szó) objektív körülmény. Az objektív körülmények által okozott esetleges hátrányok azonban szubjektív körülményekkel mérsékelhetők (pl., ha az állam úgy dönt, hogy erőforrásokat – képzést, tervezést, beruházást, stb., s ezekhez költségvetést – allokál erre a célra). Az összefüggés világos: Nyilvánvalóan nincs értelme arra panaszkodni, hogy egy országnak nincs tengerhajózásból származó bevétele, ha szubjektíve semmit sem tesz azért, hogy az objektíve fennálló hátrányokat a maga számára előnyösen átalakítsa (vagy helytelenül azonosítja a saját tennivalóit és alkalmatlan eszközöket választ), ezért nem tud fenntartható gazdálkodást folytató résztvevője lenni a tengerhajózásnak.
A földrajzi viszonyok alakulása például az orosz, majd a szovjet polgári- és hadihajózás számra is olyan objektíve hátrányos feltételeket támasztott, amelyeket szubjektív döntéseivel sem a cári, sem a szovjet kormányzat nem tudott érdemben a maga számára előnyössé alakítani. Az orosz/szovjet tengeri erő hatékony felhasználását (1) a nyílt óceánokhoz való közvetlen hozzáférés hiánya, (2) az ország fő tengerparti területeit elválasztó hatalmas távolságok, (3) a zord éghajlati viszonyok és (4) a potenciális ellenfelek tengerentúli ellátóbázisok megszerzésében és fejlesztésében elért történelmi előnye döntően befolyásolta, mivel ezeket a tényezőket az oroszok/szovjetek sem a) a doktrínában, sem b) a haderőtervezésben, sem c) a hadihajóépítésben nem vették figyelembe.
A Szovjetunió a fennállása alatt ugyanakkor jogi fronton kitartó erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a nemzetközi jogot a tengerekhez való biztonságos hozzáférésre és azok szabad használatára vonatkozó céljai fényében értelmezze, miközben korlátozta a külföldi haditengerészetek hozzáférését a saját regionális tengereihez, vagyis másoktól mindent megtagadott, amit magának viszont követelt. Ismerős? A Balti-tenger esetében például a „Mare Clausum” elvére hivatkoztak annak érdekében, hogy kizárják onnan a tengerrel nem határos nemzetek haditengerészeteit, s a Fekete-tenger, valamint az Ohotszki- és a Japán-tenger tekintetében is ugyanilyen nyilatkozatokat tettek, miközben keményen igyekeztek hatástalanítani mások területi követeléseit azokra az átjárókra és szorosokra, amelyeken a szovjet flotta hajóinak kellett kijutnia a nyílt tengerre.
I.2. Ukrán vs. orosz fekete-tengeri jelenlét 2022-ig
Maga a Fekete-tenger nem nagy: felszínének kiterjedése 423 000 km2. A szemben lévő partok közötti legnagyobb távolság (a tenger „hossza” és „szélessége”) is csak 1 187 km, illetve 613 km, legnagyobb mélysége 2 km. Ezzel a Föld 3 óceánja és 48 tengere közül csak a 35.[2] Vízrajzi szempontból az Atlanti-óceán melléktengerének a melléktengere: a nyílt óceánhoz a Földközi-tengeren, ahhoz pedig a Boszporuszon, a Márvány-tengeren és a Dardanellákon keresztül kapcsolódik. Melléktengere a 340 km hosszú, 135 km széles, 37 500 km2 területű és a legmélyebb pontján is csak 13 m mély Azovi-tenger, amellyel a Kercsi-szoroson keresztül áll összeköttetésben. Azt, hogy a Fekete-tenger milyen kicsi, jól érzékelteti az a tény, hogy a 2022. április 14-én elsüllyesztett MOSZKVA cirkáló kevesebb, mint egy nap (20 óra) alatt képes volt hosszában, s fele annyi idő (10 óra) alatt keresztben átszelni. Hadműveleti szempontból tehát nincs elegendő tér manőverezni rajta, mivel a harcoló felek órákon belül túlságosan közel kerülhetnek a másik fél bázisaihoz, ahonnan ellenfelük erősítést kaphat, eltávolodva egyúttal a saját bázisaitól, megnehezítve a saját támogatását. Partvédelmi szempontból, s a tengeri közlekedés/áruszállítás zavartalanságának biztosítása és folyamatosságának fenntartása szempontjából viszont mindenképpen fontos (indokolt és indokolható) a katonai jelenlét fenntartása a tengeren.
A tengert 1877-ig kettő, 1878-tól négy, 1990-től pedig hat állam – Törökország, Bulgária, Románia, Ukrajna, Oroszország és Georgia (Grúzia) – határolja, melyek közül öt rendelkezik haditengerészettel (a grúz haditengerészet 2009-ben vesztette el önálló haderőnemi jellegét, amikor beolvasztották a határőrséghez tartozó parti őrségbe). A haditengerészettel rendelkező öt állam közül három a NATO tagja, Ukrajna pedig 1994 óta különböző minőségben résztvevője a NATO programjainak (1994-től NATO Békepartner, 1997-től a NATO-Ukrajna Bizottság tagja, 2005-től a NATO Intenzív Dialógus program tagja, 2016-tól az Ukrajnai Átfogó Segítségnyújtási Csomag részese, 2019-től megnövelt lehetőségeket élvező partner, 2020-tól tagjelölt).
Az ukrán haditengerészet nem előzmények nélküli. A zaporozsjei Kozák Szics – bár nem volt közvetlen tengeri kikötője – a Fekete-tengerbe ömlő folyókon át kijárattal rendelkezett a tengerre, s Petro Konasevics-Szahajdacsnij hetman vezetésével könnyű vitorlás-evezős csajkái a XVII. században rendszeres rajtaütéseket hajtottak végre a tengerpart török erősségei ellen, a kisázsiai partokat is beleértve. Az addig csak kb. „határvidék” értelemben használt szláv kifejezés – „u krajina” (kb.: „a határnál”, „az utolsó krajinán[3] túl”) – hivatalos államnévvé csak a cári Oroszország összeomlása után vált, az első világháborúban. Az 1917. februári polgári forradalom hatására előbb autonómmá, majd az autonóm kormány által el nem ismert októberi bolsevik puccs után, Ukrán Népköztársaságként független országgá vált az addig Kis-Oroszországként ismert 8 kormányzóság. A Szevasztopolban állomásozó volt cári orosz Fekete-tengeri Flotta egységei ekkor átmenetileg – 1917 októberétől 1918 márciusáig, mintegy öt hónapig – a kijevi kormány ellenőrzése alatt álltak, ezután az Ukrajnát megszálló Központi Hatalmak, illetve Szovjet-Oroszország osztoztak rajta (a flotta német felügyelet alá került, a hadihajók egy részét viszont a bolsevik kormányt elfogadó orosz tisztek és legénység Novorosszijszkba menekítette). Az ukrán kormány a németbarát Pavlo Petrovics Szkoropadszkíj hetman irányítása alatt 1918 júliusa és novembere között fokozatosan egyre több hajót vett át a németek által az ország megszállásakor lefoglalt volt cári orosz hadihajók közül. A Nyikolájev-központú ukrán flotta ekkor a korábbi orosz hajóállomány mintegy felével rendelkezett (a Novorosszijszkba menekült egységeket Lenin utasítására a saját legénységük elsüllyesztette, a német megszállás után pedig több egységet az ugyancsak a Központi Hatalmak megszállása alatt álló Romániának adtak, kárpótlásként). 1918 decemberében az ukrán flotta megadta magát a Földközi-tengerre benyomuló antant erőknek, amelyek átadták a hadihajókat a szovjethatalom ellen küzdő fehér tábornokoknak. A kérészéletű első ukrán flotta ekkor megszűnt (a hajók nélküli ukrán haditengerészeti igazgatás azonban 1921-ig fennmaradt). Jelképei – különösen a német haditengerészet mintájára kialakított hadilobogója – azonban ekkor jöttek létre, s az 1992-ben újjáalakult új ukrán haditengerészetnek is a jelképeivé váltak.
1. tábla: Az első ukrán állam tengerészeti erőinek egységei típusonként 1917. október – 1918. december.
2. ábra: Az első ukrán állam tengerészeti erőinek hadilobogója és a korabeli német haditengerészeti lobogó.
Az ukrán flotta kérdése a Szovjetunió felbomlása után került ismét napirendre, akkor, amikor 1991. december 10-én Ukrajna is aláírta a Szovjetunió helyébe a Független Államok Közösségét helyező 1991. december 8-i Belovezsai Megállapodást[4], a december 12-én kiadott 4. számú elnöki rendelettel pedig a független Ukrajna iránti hűségeskü letételére kötelezte a volt Ukrán Szovjet Szocialista Köztársaság területén állomásozó katonai alakulatok parancsnokait és tagjait 1992. január 20-ig. A szovjet Fekete-tengeri Flotta tiszti gyűlése azonban 1992. január 8-án a FÁK vezetőihez fordult, hogy a flottát közös stratégiai-védelmi egységnek ismerjék el és ne járuljanak hozzá az ukrán fennhatóság alá helyezéséhez. 16-án a FÁK vezetői olyan esküszöveget állapítottak meg a stratégiai alakulatoknál szolgálók számára, amelyben egyszerre kellett esküt tenni a területi állam és a FÁK (mint nemzetközösség) iránti hűségre. Úgy tűnt, hogy ez megoldja a problémát, s 18-án a volt szovjet Fekete-tengeri Flotta első egysége – a búváriskola 3. százada – felesküdött Ukrajnára és a Független Államok Közösségére. Február 22-ig további három alakulat (a haditengerészeti repülők 46 pilótája, a krími hadikikötők területvédelmi járőrhajós alakulatainak 17. dandárja és a 880. Tengerészeti Gyalogzászlóalj) tette le az esküt, mire a Flotta moszkvai főparancsnoksága feloszlatta az érintett egységeket, s ezután kizárólag etnikai oroszokat toborzott, az orosz parlament pedig napirendre tűzte a Krím-félsziget hovatartozásának kérdését. Az április 5-i 209. ukrán elnöki rendelet az ukrán belügyekbe való beavatkozással vádolta Moszkvát, emlékeztetve az Ukrajna határait kijelölő és Oroszország által is elfogadott nemzetközi megállapodásokra, mire másnap az orosz parlament megtagadta a Belovezsai Megállapodás ratifikálását. 7-én a flottaparancsnokság adminisztratív részlegében 1991 szeptemberében megalakított Ukrán Tisztek Társasága hűségesküt tett Ukrajnára, Borisz Kozsin ellentengernagy pedig elfogadta az ukrán védelmi miniszter felkérését a megalakítandó ukrán tengerészeti erők főparancsnokságára. A 8-án kelt védelmi miniszteri rendelet meghatározta az ukrán flotta kialakításának irányelveit, az ukrán haditengerészeti erők törzskarának 13-án történt megalakítása pedig de facto megszűntette a Fekete-tengeri Flotta addig egységes irányítását. 1992. július 20-án az SKR-112 (egy Kalinyingrádban, az 1950-es években épült szovjet őrhajó) ukrán hadihajónak nyilvánította magát. Felvonta az ukrán lobogót és krími támaszpontját elhagyva Odesszába indult. A moszkvai parancsnokság lázadásnak minősítette az esetet és megpróbálta feltartóztatni, majd elsüllyeszteni a hajót – eredménytelenül. 1992. augusztus 1-én Leonyid Kravcsuk ukrán elnök formálisan is megalapította a szervezetileg de facto már létrejött ukrán haditengerészetet. Öt évig tartó tárgyalássorozat eredményeként 1997-re született megállapodás[5] az egykori szovjet Fekete-tengeri Flotta Ukrajna és Oroszország közötti felosztásáról, s a szevasztopoli bázis orosz bérletéről (a megállapodás alapján a volt szovjet Fekete-tengeri Flotta 68 hajójából az 50 harcképes, kevésbé elavult egység került orosz, a 18 avult és/vagy inaktív egység ukrán tulajdonba).
2. tábla: A második ukrán állam Fekete-tengeri Flottája állományának alakulása 1997-2022 között. * forrás: *Az 1997-es megállapodás 4. melléklete, **CIMSEC ***Niall McCarthy: The Military Imbalance In The Black Sea, **** vegyes források
2001-ben a NATO-tag Törökország kezdeményezésére jött létre Fekete-tengeri Tengerészeti Együttműködési Csoport – BLACKSEAFOR[6] – a Fekete-tenger térségében a béke és biztonság garantálására valamennyi parti állam haditengerészetének együttműködésével (az alkalmi közös műveleti erőbe szerveződő nemzeti egységek a hajózási útvonalak biztosítását, kutatás-mentést, aknamentesítést, humanitárius segítségnyújtást végeztek, ezzel kívánva megerősíteni a jószomszédi együttműködést és azon keresztül a térség stabilitását). Az egyezményből a Krím 2014-es annektálása után Ukrajna kezdeményezte Oroszország kizárását, de ez nem történt meg, a 2022-es teljes körű orosz invázió megindulását követően így Ukrajna lépett ki a szervezetből 2023-ban.
A 2014-2022 közötti időszak rendkívül fontos az Ukrán Haditengerészet szempontjából, ugyanis már az ország szuverenitása ellen intézett első jogtalan orosz támadás is egyértelművé tette Ukrajna számára, hogy fel kell készülnie a biztonsági helyzet további romlására, az ország nyugati szövetségesei számára pedig azt, hogy segíteniük kell Ukrajnát önvédelmi képességei fejlesztésében.[7] Ez egyrészt eszközök és technológia átadását jelentette (az ehhez szükséges bizalmat kellően megalapozta az a tény, hogy az Ukrán Haditengerészet alkalmas, elkötelezett és tevékeny résztvevője volt a Szomália partjainál a nemzetközi tengerhajózás biztonságát fenyegető kalózok elleni nemzetközi misszióknak). Másrészt az első konkrét lépések megtételére is sor került az Ukrán Haditengerészet és a NATO interoperabilitásának megteremtése érdekében. Ezt a folyamatot – s annak részeként az ukrán fekete-tengeri flotta, valamint a szárazföldi és a különleges műveleti erők újjáépítését – az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és Törökország felügyeli. Ekkor (az ukrán flottának a Krím 2014-es annektálásakor az oroszok által elragadott 50 %-a pótlására) hozták létre Ukrajna úgynevezett „szúnyogflottáját” a felségvizek és a partvonal védelmére, illetve a támadó ellenséget folyton zaklató korlátozott partközeli hadműveletekre. Az USA mellett Bulgária, Grúzia, Románia bevonásával javították Ukrajna információküldési és -fogadási képességét (Black Sea Maritime Domain Awareness), elhárító tüzérségi radarokat, műholdfelvételeket és elemzési képességeket, katonai gyógykezelést és harci evakuációs eljárásokat támogató berendezéseket, valamint jelentős gépágyú-kapacitással rendelkező 16 db Mk VI típusú, amerikai gyártmányú nyílt tengeri járőrhajót [8] adtak át, illetve adtak el Ukrajnának (Ukraine Security Assistance Initiative). A csomag részeként drónellenes rendszereket, biztonságos kommunikációs felszereléseket, elektronikus hadviselési rendszereket is biztosítottak a szükséges kiképzéssel együtt. Végül 2020-ban 4 korszerű ADA-osztályú korvett gyártását rendelte meg Ukrajna Törökországtól[9] a nyílt tengeri felszíni képességei megújítására (ezekkel a hajókkal kívánva kiegészíteni az avuló volt szovjet haditechnika felváltására 2008-ban jóváhagyott és 2011-ben megvalósítani kezdett 4 db saját tervezésű és gyártású P58250 – VOLODYMYR VELYKYI – osztályú korvettet tartalmazó építési programját).
Ezek az ukrán szempontok. Orosz szempontból – a történelmi-nosztalgikus, illetve az érzelmi-sérelmi okokon túl – nehéz racionális okot találni arra, hogy miért törekszik Oroszország az indokolt partvédelmi és közlekedésbiztosítási feladatok ellátására képes flotta fenntartásán túl fekete-tengeri dominanciára. Tekintve, hogy már a Szovjetunió felbomlása előtt is a négy rendszerben tartott flotta (Balti-tengeri, Fekete-tengeri, Északi és Csendes-óceáni) közül „az északi és a csendes-óceáni flottában összpontosult a haditengerészet általános célú tengeralattjáró erőinek körülbelül 70 %-a, 6 % kivételével a teljes SSB/SSBN[10] haderő (gyakorlatilag az összes nukleáris egység), és a haditengerészet főbb felszíni harcoló egységeinek mintegy 55 %-a”. Ennek oka, hogy a négy flotta közül szintén csak ez a „kettő számíthat arra, hogy háborús időkben könnyen hozzáférhet a nyílt óceánhoz: a Kola-félszigetre támaszkodó északi flotta, valamint a Vlagyivosztokra és a Kamcsatka-félszigetre támaszkodó csendes-óceáni flotta. […] a Balti- és Fekete-tenger kijáratait viszonylag könnyen le lehet zárni.” Ezért „ésszerű azt feltételezni, hogy egy D-napon a Balti- és a Fekete-tengeren lévő vagy ott visszatartott egységek csak azért maradnak ott, hogy helyi, partközeli védelmet nyújtsanak. A nyugati erők elleni bármilyen nyílt tengeri hadművelet végrehajtása elsősorban az Északi- és a Csendes-óceáni flotta feladata.”[11]
3. tábla: A szovjet, majd az orosz Fekete-tengeri Flotta állományának alakulása 1992-2022 között. * forrás: What is Black Sea Fleet Worth? in.: FORUM NO. 86 • SUMMER. 1992, p. 35., **CIMSEC, ***Niall McCarthy: The Military Imbalance In The Black Sea, **** JANE’S, ONI
A huszonegyedik század első másfél évtizedében az orosz erőfeszítések célja az ország öröklötten rossz (és a Szovjetunió felbomlásával tovább romlott) geostratégiai helyzetének javítása volt a Fekete-tenger térségében.[12] Az orosz hadihajók számának alakulása a Szovjetunió felbomlása utáni 30 évben látszólag megerősítette ezt, hiszen az ország (a típusok közötti némi belső átrendezéssel) a Szovjetunióéval azonos nagyságú flottát épített ki. A Fekete-tengeri NATO-tagállamok azonban reagáltak erre, s az erőviszonyokat összevetve egyértelmű, hogy a főbb típusok mindegyikében jelentős az orosz lemaradás.
4. tábla: A fekete-tengeri NATO-erők 2016-ban (forrás: Stratfor). * Az orosz tengerészeti repülés járműállománya 78 egység, ezzel a tengerészeti repülés az egyetlen, ahol egyértelmű orosz fölény kimutatható.
A fejlesztést azonban orosz részről nem a NATO-val való közvetlen konfrontáció szándéka, inkább az elrettentés korábbival azonos mértékének fenntartása indokolta, annak érdekében, hogy a Szovjetunióból kivált és a NATO-ba törekvő szomszédok – Georgia (Grúzia), de főleg Ukrajna – tengerhez való hozzáférését egy NATO-beavatkozás kockázata nélkül akadályozhassák (a 2008-as grúziai háború, a Krím 2014-es annektálása és a donbaszi polgárháború felszítása mind-mind ezt a célt szolgálta).
I.3. Hozzáférés-gátló és területmegtagadó stratégiák:
A flotta legfőbb célja a háborúban (1) a támadások távoltartása az ország saját tengerpartjától (2) a tengeri kereskedelem szabadságának biztosítására, és (3) az ellenséges flotta megsemmisítése, vagy kikötőibe zárása (blokádja). Az első és a második cél elérését a harmadik sikeres elérésével – vagyis az ellenséges flotta megsemmisítésével vagy megbénításával – lehet biztosítani. Arra a flottára, amely képes a saját vízi közlekedés és kapcsolattartás szabadságának a támadások elleni biztosítására azt mondják, hogy uralja a tengert (’to have command of the sea’). Ez a tengerek feletti uralom (’sea control’) doktrínája.
A tengerészeti stratégia és taktika évszázadokon át a harmadik megoldásban (megsemmisítés/blokád) látta a tengerek feletti uralom megszerzésének a kulcsát. Sir Julian Corbett (1854–1922) brit tengerészet-történész, a Királyi Haditengerészeti Kollégium oktatója azonban 1911-ben kifejlesztette a „relatív tengerek feletti uralom” doktrínáját. A kortárs és megelőző teoretikusokkal szemben ugyanis ő sokkal kisebb jelentőséget tulajdonított a flották csatájának. Corbett a haditengerészeti és a szárazföldi hadviselés egymásrautaltságát hangsúlyozta és a csaták helyett általában a tengeri kapcsolattartás fontosságára koncentrált. Álláspontja szerint a tengeri csata nem öncélú, hiszen a flotta elsődleges célja a saját tengeri kapcsolattartás biztosítása és az ellenség kapcsolattartásának megzavarása, így nem feltétlenül kell keresni az ellenséges flotta megsemmisítésének a lehetőségét. Corbett szerint ezért a tenger feletti uralom nem szükségszerűen abszolút, sokkal inkább relatív és különböző kategóriákba sorolható: (1) általános vagy (2) helyi, (3) állandó vagy (4) ideiglenes. Corbett két alapvető módszert határozott meg a kapcsolattartás útvonalai feletti ellenőrzés megszerzésére: (1) az ellenséges hadi- és kereskedelmi hajók tényleges fizikai elpusztítása vagy elfogása, és (2) a tengeri blokád. (A tengerészeti stratégia és taktika fejlődéséről bővebben: itt.)
Corbett kortársai nem fogadták el a következtetéseit. Ám a tengerészeti stratégia addig általánosan helyesnek tartott elvei a két világháborúban mégis megdőltek: mindent eldöntő ütközetekre egyszerűen nem került sor többé. Ezt az első világháborúban még lehetett egyfajta gondolkodásmódbeli felkészületlenséggel, felesleges óvatoskodással vagy épp gyávasággal magyarázni, de a második világháborúban már nem. Az akkori nemzetek – részben pont az első világháború tengerészeti bénultságából merített tapasztalatok alapján – aktívan használták a csatahajóflottáikat. Európában az olaszok (Matapan, 1942), Ázsiában a japánok (Leyte, 1944) igyekeztek csatahajóikkal elérni a maguk számára kedvező végeredményt, mindhiába. Az azóta lefolyt kisebb háborúk – helyi fegyveres konfliktusok – többségében pedig már nincs is olyan ellenfél, amelyet egyetlen csapással meg lehetne semmisíteni, ettől függetlenül a helyi háborúk is alkalmasak a tengeri kapcsolattartás zavarására (lásd: kalózkodás) vagy a hátországban megszokott életkörülmények tartós és jelentősen hátrányos befolyásolására (lásd: terrorizmus). Az első, de főleg a második világháború tapasztalatai (ahol tömegesen fordultak elő az elmélet helyességét igazoló események), így lényegében Corbett 1911-es álláspontjának helyességét támasztották alá, ezért a haditengerészeti stratégiát mindinkább – ma pedig már kizárólag – az általános stratégia részeként, a szárazföldi és a légi hadviseléssel összevontan, azaz összhaderőnemi kérdésként kezelik, ami az első és a második világháborús stratégák túlnyomó többsége számára még elképzelhetetlen lett volna.
A relatív tengerek feletti uralom így mára általánosan elfogadott és érvényes leírásává vált annak, hogy mire jó, és milyen kihívásokkal szemben hasznos egy tengeri haderő. Corbett eredeti kategóriáit eszerint ma már ún.: „hozzáférés-gátló/területmegtagadó” (anti-access/area denial, vagy A2/AD) stratégiaként írják le. A hozzáférés-gátlás az ellenfél haderejének a műveleti területre való bejutását akadályozó, jellemzően (de nem kizárólagosan) nagy hatótávolságú akciókat és képességeket jelenti. A területmegtagadás pedig azokat az általában rövidebb hatótávolságú akciókat és képességeket, melyek célja az ellenséges haderő cselekvési szabadságának korlátozása a hadműveleti területen.
A Balti-tengeren, a svéd partok előtt a 2010-es évek óta nyilvánosságra hozott – feltehetőleg a különleges erők szabotázsakcióinak előkészítésére és támogatására irányuló – orosz tengeralattjáró-incidensek (2014, 2017) arról győzték meg a svéd haditengerészeti vezetést, hogy valószínűleg egy a Gotland szigete ellen irányuló orosz A2/AD-akcióra kell felkészülniük.[13] Az Ukrajna elleni orosz agresszió után ezért Svédország (1815 óta tartó semlegességét feladva) a felvételét kérte a NATO-ba. Mi több: a világ legerősebb tengeri hatalma, az Egyesült Államok 2012-ben közzétett nemzetvédelmi koncepciója is abból indul ki, hogy az A2/AD-akciók jelenthetik „a legnehezebb hadműveleti kihívást, amellyel az Egyesült Államok erőinek szembe kell nézni az elkövetkező évtizedekben”, ezért egyesített légi-tengeri műveleti koncepciót dolgoztak ki a kezelésére.[14]
II. Mi is történt tehát a tengeren az orosz-ukrán háborúban?
II.1. Invázió vs. védekezés:A háború 2022. február 24-i kitörése a 2014 után megindult intenzív fejlesztés közben érte az Ukrán Haditengerészetet, amely ekkor még jócskán a „szúnyogflotta” állapotában volt (2014-ben – a Krím annektálásakor – Oroszország elvette az ukrán flotta felét, a megmaradt hajók jelentős része dokkban állt, felújítás közben, a 2008-ban megindult korszerűsítés pedig még nem vezetett eredményre, mert a megrendelt 4 új nagy felszíni hadihajó közül csupán az első egység építését kezdték meg, de a háború kitörésekor még az is csak 12 %-os készültségben állt). Az ukrán haditengerészeti erőt így lényegében a nyugati szövetségesektől kapott járműállomány jelentette, amelyből viszont csak folyami (illetve korlátozott képességű partvédelmi) flottillát tudtak szervezni a Déli-Bug mentén Mikolaiv, illetve a tengerparton Odessza védelmére.
Bár az orosz-ukrán háborúból a médián keresztül elsősorban a lebombázott városok és a kiégett harcjárművek látványa juthat elsőként a médiafogyasztó közönség eszébe – az aszimmetrikus hírközlés által előidézett „tengervakság” (a tenger és a tengerészet jelentőségének felismerésére való képtelenség) egyértelmű bizonyítékaként – ennek ellenére kijelenthető, hogy a délnyugat-ukrajnai orosz tervek a hatékony ukrán partvédelemnek köszönhetően hiúsultak meg.
Az orosz invázió 2022. február 24-i megindításáig 42 000 km2-nyi ukrán területet tartottak megszállva (Krím, Donyeck és Luhanszk megyék területén). Február 24.-28. között (a Kijev elleni hadműveletek során), a teljes körű invázió kibontakozásának nyitó szakaszában az északi megyékben – Csernyihiv, Kijev, Szumi és Zsitomir területén – megszálltak további 76 000 km2-t, majd március 22-ig délkeleten, a Krím és a Donbasz közötti szárazföldi összeköttetés megteremtése során (Herszon és Zaporizsja megyék területén) további 39 000 km2-t. Március végéig az orosz megszállás alatt álló ukrán területek nagysága elérte a 163 000 km2-t, vagyis Ukrajna területének 27 %-át. A „Kijevi csata” eredményeként 2022 április 7-én az oroszok kénytelenek voltak kiüríteni a négy északi megyét, a 2022 őszén kibontakozó ukrán ellentámadásban pedig november 11-ig elvesztették az északkeleti Harkiv megyében, s délen, a Dnyipro-folyó nyugati partján elfoglalt területeket. Mindent egybevetve az ukrán hadsereg eddig 74 443 km2-nyi ukrán területet szabadított fel, ezzel az orosz megszállás jelenleg Ukrajna 18 %-ára terjed ki. 2023 folyamán az oroszok mindössze 518 km2-t szereztek (Advijivkánál), hatalmas emberáldozatok árán, amelyeket azóta sem tudtak pótolni. Összességében elmondható, hogy az orosz támadók egyetlen hadicéljukat sem érték el: (1) nem voltak képesek légifölényt biztosítani maguknak az ukrán légtérben, (2) nem bénították meg az ukrán parancsnokságot (a vezetési pontokat és az ellenőrzést), (3) nem törték meg az ukrán ellenállást, (4) nem foglalták el a fővárost (nem döntötték meg a törvényes kormányt és nem alakítottak bábkormányt), s végül – de nem utolsó sorban – (5) nem zárták el Ukrajnát a tengertől.
A 2022. február 24.-2024. augusztus 10. közötti időszakban az ukrán tengeri hadműveleteknek két külön szakasza volt.
1) Az első szakasz 2022 március 1-től július 30-ig tartott. A hadműveleteknek ez a szakasza védekező jellegű volt, és az ukrán partokhoz közelítő orosz célpontok elleni csapásokból, valamint A2/AD-műveletekből állt, amelyek megtagadták Oroszországtól a kétéltű (partraszálló) műveletek lehetőségét a Dnyipro-folyótól nyugatra.
E szakasz jelentős eredménye a SZARATOV partraszálló-hajó elsüllyesztése 2022. március 24-én, a MOSZKVA rakétás cirkáló (az FTF zászlóshajója) elsüllyesztése 2022. április 13-án, s a megszállt Kígyó-sziget visszafoglalása és 2 RAPTOR-osztályú orosz járőrhajó elsüllyesztése 2022. június 30-án. Ez a műveleti szakasz az ENSZ közvetítésével létrehozott Fekete-tengeri Gabonaszállítási útvonal megnyitásával zárult 2022. július 27-én (Grain Initiative), ami alapvetően hozzájárult ahhoz, hogy az orosz agresszor ne legyen képes az ukrán gabona afrikai hiányával előidézett éhínséget, s a Wagner-zsoldosok afrikai erőszaktételeit felhasználva újabb menekültáradatot zúdítani Európára, hogy ezzel akadályozza a Nyugatot a megtámadott Ukrajna támogatásában. Mindez különösen annak a ténynek a fényében óriási eredmény, hogy a nyílt tengeri ukrán flotta a teljes körű invázió első óráiban lényegében megsemmisült: a flotta zászlóshajóját, a KRIVAK-osztályú HETMAN SZAHAJDACSNIJ-t a saját legénysége süllyesztette el, hogy ne kerüljön orosz kézre, a nyílt tengeri flotta többi hajóját pedig az oroszok elfogták, vagy megsemmisítették.
A haditengerészet járműigényét ebben az időszakban lefoglalt polgári vízi járművek sebtében végrehajtott átalakításával elégítették ki. Az ukrán hadsereg 2022. június 4-én jelentette be a 19 egységből álló folyami flottillája megalakítását a Dnyipro-folyón. A járművek közül 8 lefoglalt civil hajó/csónak volt (egyikük korábban sétahajó). Az Egyesült Államok ekkor 3 típusban összesen 18 db, nagy teljesítményű géppuskákkal felszerelt rohamcsónakot, illetve folyami és tengeri járőrhajót adományozott Ukrajnának.
2) Az ukrán tengeri hadműveletek második szakasza 2023. július 27-én – az ENSZ Gabonaszállítási Kezdeményezéséből való orosz kilépés, s az Ukrajna partjaihoz közeledő bármely hajó hadianyagszállító hajóként történő kezelésének orosz bejelentésével – kezdődött és napjainkig tart. Ez a második szakasz már nem védekező, hanem kifejezetten támadó jellegű, s a célja az orosz fekete-tengeri flotta semlegesítése és a Krím-félsziget elszigetelése.
Ebben a szakaszban fontos szerephez jutottak a MAGURA típusú nyílt tengeri drónok, amelyeket az ukrán mérnökök fejlesztettek a 2022. április 23-án az Egyesült Államoktól kapott személyzet nélküli támadó drón műszaki paramétereihez igazodóan 2022 téli hónapjaiban (amikor viharok nehezítik a tengeri hajózást). Ezekkel a drónokkal hajtottak végre sikeres támadást a herszoni front orosz utánpótlásában kulcsfontosságú Kercsi híd ellen 2023. július 17-én. Ugyancsak tengeri drónok bevetésével rongálták meg az OLENEGORSZKIJ GORNJAK, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajót Novorosszijszk közelében 2023 augusztus 4-én. A MAGURA drónok elsüllyesztették a Kalibr cirkálórakétákkal felszerelt ASZKOLD rakétás korvettet 2023. november 6-án, majd az ukrán cirkálórakéták felrobbantották a munícióval telerakott NOVOCSERKASSZK partraszálló hajót. Az IVANOVEC rakétás korvettet pedig 2024. február 1-én, a CEZAR KUNIKOV partraszálló hajót február 14-én, a SZERGEJ KOTOV járőrhajót március 5-én, egy MANGUT-osztályú őrhajót május 6-án, végül a SZATURN vontatót június 6-án süllyesztették el.
A különleges erők rajtaütései révén 2023. szeptember 11-én visszafoglalták a Krím-félsziget és a Kígyó-sziget közötti tengerrészen, az ukrán kontinentális talapzaton álló és még 2015-ben orosz megszállás alá került kőolajfúró-tornyokat, amelyeket az orosz megszállók megfigyelőpontként, s az ukrán légierő repüléseit zavaró légelhárító pontként használtak. A hadjárat legjelentősebb hadműveleteként pedig Ukrajna Krím-félsziget ellen intézett nagy hatótávolságú precíziós rakéta- és dróncsapásai megsemmisítették a félsziget légvédelmét, megrongálták a Szevasztopoli Hajógyárat és a javíthatóság határán túl 2, ott lévő hadihajót (a MINSZK partraszálló hajót és a ROSZTOV NA DONU tengeralattjárót), valamint lefejezték az orosz fekete-tengeri flotta teljes vezetését.
Mindezek együttes eredményeként az orosz hadvezetés a szevasztopoli haditengerészeti bázis kiürítéséről és egységeinek Novorosszijszkba történő visszavonásáról döntött.
3. ábra: A tengeri háborúban orosz és ukrán részről használt – ismertté vált – drónok (forrás: itt).Az ukrán konstruktőrök a tengeri drónoknak több fajtáját is kikísérletezték a támadások tapasztalatai alapján: az egyszerű motorcsónakra hasonlító – legfeljebb 6 m hosszú, plasztik-testű prototípustól a felfegyverzett jetski-ken (belső vízsugármeghajtású motoros vízijárműveken) át a vízfelszín alatt kis mélységben közlekedő (a vízfelszín fölé csak a jeladó/jelfogóval emelkedő) járművekig. A fejlesztés eredményeként az irányítást és manőverezést segítő valamennyi berendezést végül a hajótesten belül helyezték el, ami jóval kevésbé sérülékeny, viszont fordulékonyabb kialakítást eredményezett. Ennek kezdetben a robbanótöltet méretének a korlátozása volt az ára, mára azonban ismét 300 kg körüli robbanóanyag-mennyiséggel szerelhetik a járműveket, amelyeket teljes egészében Ukrajnában állítanak elő – olykor a légitámadások elleni védekezésként a föld alá telepített üzemekben. A kumulatív töltetek alkalmazása révén pedig képesek fókuszáltan nagy nyomást kifejteni a céltárgyra, így kevesebb robbanóanyaggal is megoldható az ellenséges hajókban történő kritikus mértékű károkozás.
4. ábra: A drón és tipikus áldozata. A drón előállításának és bevetésének erőforrás-igénye össze sem hasonlítható az általa célba vett hadihajóéval (forrás: itt).
5. ábra: A tengeri drónok szerkezete, bevetése és alkalmazásuk eddigi eredményei (forrás: itt).A tengeri dróntámadások első és közvetlen hatása az volt, hogy az oroszok rájöttek: hadihajóik sem a kikötőikben, sem a nyílt tengeren horgonyozva nincsenek biztonságban, így – jobbhíján és köztes megoldásként – kivezényelték a hajóikat a kikötőkön kívülre, ahol állandó mozgásban tartásukkal igyekeztek elkerülni a sikeres támadásokat. Az ukránok érzékelték az orosz hadihajók kifutását, de mivel semmilyen hadműveletre (sem rakétaindításra, sem a partok elleni másféle támadásra) nem került sor a részükről, hamar rájöttek, hogy az oroszok a dróntámadásokat igyekeznek elkerülni a látszólag céltalan járműmenetekkel.
Ehhez képest – s, ahogyan azt a kritikusai 2024. februári leváltásakor felrótták neki – Viktor Szokolov tengernagy, az orosz Fekete-tengeri Flotta parancsnoka, a hajók már meglévő védelmét nem egészítette ki további eszközökkel: sem termikus éjjellátó berendezésekkel, sem a fedélzetre vett extra géppuskákkal, sem torpedóvédő hálókkal. Ennek tulajdonítják, hogy az orosz tengeri erő lényegében képtelen maradt a nem konvencionális ukrán tengeri hadviselés elleni hatékony védekezésre.[15]
5. tábla: Az igazolt orosz és ukrán tengerészeti járműveszteségek 2024 augusztus 10-ig. * További 16 egység (3 elsüllyedt, 13 elzsákmányolt) az Ukrán Parti Őrség állományából és 1 elsüllyedt egység az Ukrán Határőrség állományából.
Orosz veszteségek:
2022.03.22.: elsüllyedt 5 RAPTOR-osztályú járőrhajó.
2022.05.02.: elsüllyedt 2 RAPTOR-osztályú járőrhajó.
2022.03.24.: elsüllyedt 1 SZARATOV, ALLIGATOR-osztályú partraszálló hajó.
2022.04.13.: elsüllyedt 1 MOSZKVA SLAVA-osztályú rakétás cirkáló.
2022.05.02.: elsüllyedt 1 BK-16 nagy sebességű rohamcsónak.
2022.05.07.: elsüllyedt 1 SZERNA-osztályú partraszálló hajó.
2022.06.17.: megsérült 1 VELIKIJ USZTYUG, BUJÁN-M-osztályú korvett.
2022.06.17.: elsüllyedt 1 VASZILIJ BEKH tengeri mentő-vontató.
2022.10.29.: könnyebben sérült 1 IVÁN GOLUBEC, NATYA-osztályú aknaszedő hajó.
2022.10.29.: könnyebben sérült 1 ADMIRAL MAKAROV, ADMIRAL GRIGOROVICS-osztályú rakétás fregatt (azóta kijavították, újra szolgál).
2023.05.24.: megsérült 1 IVÁN KHURSZ, JURIJ IVANOV-osztályú felderítő hajó.
2023.08.04.: súlyosan sérült 1 OLENEGORSZKIJ GORNYAK, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajó.
2023.09.13.: súlyosan sérült (nem javítható) 1 ROSZTOV na DONU, KILO-osztályú tengeralattjáró.
2023.09.13.: súlyosan sérült (nem javítható) 1 MINSZK partraszálló hajó.
2023.09.13.: elsüllyedt 1 KS-701 TUNYEC-osztályú járőrhajó.
2023.11.04.: elsüllyedt 1 ASZKOLD, KARAKURT-osztályú rakétás korvett.
2023.12.26.: súlyosan sérült (74 halott, 27 sebesült) 1 NOVOCSERKASSZK, partraszálló hajó.
2024.02.01.: elsüllyedt 1 IVANOVEC, TARANTUL-osztályú rakétás korvett.
2024.02.14.: elsüllyedt 1 CEZAR KUNIKOV, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajó.
2024.03.05.: elsüllyedt 1 SZERGEJ KOTOV rakétás korvett.
2024.05.06.: elsüllyedt 1 MANGUT-osztályú járőrhajó.
2024.06.06.: elsüllyedt 1 SZATURN, vontató hajó.
elsüllyed: 19, sérült: 8, összesen: 27
Ukrán veszteségek:
2022.02.24.: elsüllyedt 1 VINNYICA, GRISA II-osztályú rakétás korvett (2021-ben szolgálatból törölve, azóta múzeumhajó).
2022.02.26.: elsüllyedt 8 azonosítatlan típusú hajó.
2022.03.03.: elsüllyedt 1 HETMAN SAHAJDACSNIJ, Krivak III-osztályú rakétás fregatt (önelsüllyesztés).
2022.03.03.: elsüllyedt 1 SZLOVJANSZK, ISLAND-osztályú (amerikai gyártmányú) járőrhajó.
2022.03.03.: elsüllyedt 1 HENICSESZK, JEVGENYA-osztályú aknaszedő.
2022.03.14.: elzsákmányolva 14 – részben azonosítatlan típusú – hajót Berdjanszkban, köztük
2 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszádot,
1 MATKA-osztályú rakétás járőrhajót,
1 GRISA II-osztályú korvettet,
1 ZSUK-osztályú járőrhajót,
1 JEVGENYA-osztályú aknaszedőt,
1 JURIJ OLEFIRENKO, POLNOCSNIJ-osztályú partraszálló hajót,
1 ONDATRA-osztályú partraszálló hajót,
1 KOREC, őrhajóvá átalakított SZORUM-osztályú nyílt tengeri vontatót,
5 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszádot.
2022.03.30.: sérült 1 PEREJASZLAV felderítőhajó.
2022.04.06.: elsüllyedt 1 DONBASZ parancsnoki hajó (vezetési pont).
2022.05.07.: elsüllyedt 1 SZTANYISZLAV, KENTAUR LK-osztályú rohamnaszád.
2022.05.20.: elzsákmányolva 1 DMITRIJ CSUBAR, RUBIN-osztályú vízrajzi felmérőhajó.
2022.09.01.: elsüllyedt 24 támadó-felderítő USV (személyzet nélküli felszíni jármű).
2022.10.29.: elsüllyedt 5 USV.
2022.11.04.: sérült 1 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszád.
2022.11.17.: elsüllyedt 1 USV.
2023.03.22.: elsüllyedt 3 USV.
2023.04.24.: elsüllyedt 2 USV.
2023.05.24.: elsüllyedt 3 USV.
2023.06.11.: elsüllyedt 6 USV.
2023.04.17.: elsüllyedt 1 PO-2-osztályú kis ágyúnaszád.
2023.06.26. megsérült 1 KENTAUR LK-osztályú rohamnaszád.
elsüllyedt: 15 + 44 USV, elkobozva: 19, sérült: 3 összesen: 81
Ukrán Parti Őrség
4 ZSUK-osztályú járőrhajó (2 elkobozva, 2 elsüllyesztve).
6 KALKAN-osztályú járőr-kutter elkobozva.
4 UMS-1000-osztályú járőr-kutter elkobozva.
1 BG-732 Adamant 315-osztályú motoros jacht elkobozva.
1 BRIG Navigator-típusú merevaljú felfújható gumitestű rohamcsónak.
elsüllyedt: 3, elkobozva: 13
Ukrán Határőrség
1 ONIX halászhajóból 2000-ben átalakított támogató hajó.
elsüllyedt: 1
6. ábra: Az ukrán területek visszahódítása és a tengeri hadműveletek (forrás: itt). A számokkal jelzett tengeri hadműveletek: 1) 2022.05.07. SZERNA (elsüllyedt), 2022.05.12. 5 RAPTOR-osztályú egység, VSZEVOLOD BOBROV logisztikai támogató egység; 2) 2022.03.21. 1 RAPTOR-osztályú egység; 3) 2022.03.24. SZARATOV (elsüllyedt); 4) 2022.04.13. MOSZKVA (elsüllyedt); 5) 2022.06.17. VASZILIJ BEKH (elsüllyedt); 6) 2022.10.29. ADMIRAL MAKAROV, ADMIRAL GRIGOROVICS, IVAN GOLUBEC; 7) 2023.08.05. OLENEGORSZKIJ GORNYAK, SIG tanker; 8) 2023.09.13. ROSTOV na DONU (javíthatatlan), MINSZK (javíthatatlan); 2023.10.11. PAVEL GYERZSAVIN, 1 BUJÁN-M osztályú egység, TARANTUL (elsüllyedt); 10) 2023.11.04. ASZKOLD (elsüllyedt); 11) 2023.11.10. SZERNA és AKULA (mindkettő elsüllyedt); 12) 2023.12.26. NOVOCSERKASSZK (elsüllyedt); 13) 2024.02.01. IVANOVEC (elsüllyedt); 14) 2024.02.14. CEZAR KUNIKOV (elsüllyedt).II.2. A hadműveletek eredményének értékelése:
A háború 30 hónapja alatt az orosz Fekete-tengeri Flotta mintegy 30 egységét rongálták vagy semmisítették meg az ukrán fegyveres erők. Vagyis átlagosan minden harmadik héten áldozatul esett a támadásuknak egy-egy orosz hadihajó. Ha a cca. 30 sikeres támadás végrehajtására csak 1-1 akcióval töltött napot számítunk (természetesen minden művelet több napot vesz igénybe, hiszen magát a bevetést is felderítés és tervezés előzi meg, az egyszerűség kedvéért mégis számoljunk csak 1 napot a végrehajtásra), akkor a háború 2022.02.14. és 2024.08.09. között eltelt 906 napját figyelembe véve az ukrán erők tengeri aktivitása 3,3 % (a tengeren akcióval töltött napok száma az összes háborús naphoz viszonyítva). Azt, hogy ez sok, vagy kevés, könnyen megítélhetjük, ha figyelembe vesszük, hogy az első világháborúban legaktívabb Nagy-Britannia tengerészeti erőinek a háború első két évére (az 1914.08.04.-1916.12.31. közötti időszakra) vetített aktivitása világszerte 15,45 % volt (880 nap alatt 136 akció). A csak a Fekete-tengeren szembenálló hatalmak aktivitása ugyanekkor a következőképpen alakult: Oroszország esetében 2,72 % (880 nap alatt 24 akció), Törökország esetében 6 % (880 nap alatt 53 akció). Az ukrán tengeri aktivitás tehát viszonylag magas, ami különösen figyelemre méltó egy olyan országtól, amelynek jelenleg egyáltalán nincsenek nagy felszíni hadihajói.
Az az eredmény pedig, amit az ukrán haditengerészet nagy felszíni hajók nélkül is elért, egyáltalán nem előzmények nélküli a tengerészeti stratégia és taktika történetében. A XIX. század hetvenes éveiben – a vízi aknák és a torpedók megjelenésével és az azok használatára optimalizált kisméretű és olcsó hadihajók (torpedónaszádok, rombolók, stb.) kifejlesztésével – ugyanis a francia tengerészek egy csoportja Hyacinthe Laurent Théophile Aube tengernagy vezetésével kidolgozta az „Ifjú Iskola” (Jeune École) stratégiai koncepcióját, amely az óriási költségráfordítással felépített nagy és nehéz hadihajók (csatahajók, páncélos cirkálók) helyett a kisebb, gyorsjáratú hajók sokaságának építését és tömeges bevetését részesítette előnyben azon az alapon, hogy az ilyen – az egy csatahajó árának töredékéért előállítható – kicsi, gyors és mozgékony hajók sokaságából álló flottillák komoly fenyegetést jelentettek a horgonyon álló, vagy blokádláncot alkotó nagyobb hajókra, mivel az éjjel, sűrű rajokban támadó „sok Dávid könnyen legyőzhette Góliátot”. Az ukrán szúnyogflotta robbanóanyaggal tömött, személyzet nélküli öngyilkos dón-rajai a Jeune École XIX. századi elgondolásának modern alkalmazását jelentik.
7. ábra: Robbanóanyaggal megrakott kishajók támadása a nagy felszíni hadihajók ellen a Jeune École koncepciója szerint 1885-ben rúdtorpedóval (fent balra) és önjáró torpedót kivető torpedónaszádokkal (fent jobbra), illetve az ukrán A2/AD stratégia keretében napjainkban (lent - forrás: itt). Míg a XIX. században a robbanóanyag célba juttatása közvetlen emberi közreműködést – ilyen módon nagyobb személyes bátorságot – igényelt, a mai személyzet nélküli járműveket műholdas távvezérléssel irányítják célra.A hadműveletekben – pusztán a darabszámot tekintve – látszólag Ukrajnát érték nagyobb veszteségek (37 hajó + 44 tengeri drón a 27 orosz hajóveszteséggel szemben), mindazonáltal az oroszok veszteségei – Oroszország hadműveleti céljaihoz képest – érzékenyebbek. A jóval erősebb orosz ellenséggel szemben aszimmetrikus hadviselést folytató ukránok csapásai alatt ugyanis az orosz flottának vissza kellett vonulnia a hadműveleti területtől távolabb fekvő (ráadásul légifedezet és utánpótlás szempontjából a fronthoz képest kedvezőtlen fekvésű) bázisaira, ezzel pedig lényegesen csökkent Oroszország képessége az ukrán partvidék ellenőrzésére (a blokádra és a partraszállásra). Az orosz flotta elvesztette a kezdeményezést és kénytelen a további veszteségek megelőzésére koncentrálni. Ez lehetővé tette Ukrajna számára a tengeri gabonaszállítások újraindítását (a szállítások volumene elérte a háború előtti szintet), amire Oroszország a parton felhalmozott, behajózásra váró gabonakészletek bombázásával válaszolt, ezzel igyekezvén ellensúlyozni a tengeri szállítások feltartóztatására való képtelenségét. Az ukrán partvidék tényleges orosz blokádjának megtörése ezzel együtt is kétségtelen, s – az erőviszonyok kiegyenlítetlenségére és a felhasználható ukrán eszközök korlátozott mivoltára tekintettel – kifejezetten jelentős ukrán győzelem és egyértelmű orosz vereség.
8. ábra: Az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma 2024. február végén úgy értékelte, hogy Ukrajna támadásai miatt a Fekete-tenger nagy része immár nem biztonságos az orosz haditengerészet műveleteihez, különösen nyugaton. A Kercsi-szoros és az Azovi-tenger maradt számukra az egyetlen viszonylag biztonságos terület (bár még ebben a szektorban is történnek ukrán csapások). Szám- és jelmagyarázat: Az orosz haditengerészet számára 1) alacsony kockázatú műveleti terület, 2) megnövelt kockázatú műveleti terület, 3) magas kockázatú műveleti terület, 4) a műveletvégzés lehetősége megtagadva. Szaggatott vonal (Abházia): vitatott határ; Folytonos zöld vonal: Humanitárius (gabonaszállítási) folyosó; Rózsaszínű terület: orosz megszállás, Kék (partmenti) terület: a parti államok kizárólagos joghatósága alatti felségvizek (forrás: itt).Ez azonban csak a konkrét hadműveletek és a hadműveleti terület – a Földközi-tenger – szempontjából ilyen egyértelmű. A globális erőkivetítés szempontjából ugyanis az Orosz Föderáció Haditengerészete a Fekete-tengeren elszenvedett nyilvánvaló vereség ellenére is érintetlen maradt, hiszen Ukrajna jellemzően vagy nagyon régi, vagy csak korlátozott működésre képes orosz hadihajók ellen ért el sikert (hosszú távú, tengerentúli erőkivetítésre csak a MOSZKVA cirkáló volt képes, de jellemzően az is nagyon régi rendszerekkel működött). Ráadásul a Fekete-tengeri Flotta egyes egységei, amelyek a Boszporusz és a Dardanellák török lezárása miatt a Fekete-tengeren kívül rekedtek, csatlakoztak a Balti Flottához. A globális haditengerészeti képesség fenntartása így nemcsak változatlan stratégiai prioritás az orosz vezetés számára (amely az elszenvedett vereség tapasztalatait a bejelentett fegyverzetkorszerűsítés terén is fel kívánja használni, ami akkor is fontos, ha erre nincs is reális lehetősége egy évtizednél rövidebb idő alatt), de egyúttal olyan tény is, ami miatt nem lehet eltekinteni attól, hogy az orosz haditengerészet nem kevésbé veszélyes a NATO számára most, mint az agresszió elkövetése és az ellenségeskedések megkezdése előtt[16].
Sőt. Tulajdonképpen még az orosz fekete-tengeri flotta is erősebb annál, mint azt az elszenvedett veszteségek alapján általában feltételezik. Az orosz felszíni rakétás egységek és a partraszálló hajók száma ugyanis még az e kapacitásokat ért érzékeny veszteségek ellenére is magas (a 20 orosz rakétás korvettből 3, a 19 partraszálló hajóból 4 süllyedt el, vagy vált használhatatlanná). Ráadásul a nagyhajókat ért orosz veszteségek pótlása elvben könnyebb, mint Ukrajna esetében, mivel az ország hajógyáraiban épült új egységeket az országot behálózó folyó- és csatornahálózat kiterjedt víziút-rendszerén könnyen eljuttathatják a Fekete-tengerre, míg Ukrajna gyártóbázisai az orosz rakétaerők hatótávolságán belül működnek.
9. ábra: A KARAKURT-osztályú korvetteket építő hajógyárak. 1) Pella, 2) Zelenodolszk, 3) Zaliv (Kercs), 4) More (Feodoszija). A korvettek merülése teljes terhelés mellett 3,3 m, így a Balti-tengertől az Azovi-tengerig vezető 6 500 km hosszú, egységesen 3 m-es mélységet biztostani képes belvízi úthálózaton részlegesen felszerelve leúsztathatók. Az invázió és a megszállás eredményeként az ukrán hajógyárak ehhez képest sokkal rosszabb helyzetben vannak. A megszállt Feodoszija és Kercs ukrán hajógyárai az agresszornak termelnek, az Azovi-tenger északi partján lévő mariupoli hajógyárat szétlőtték a harcokban, így Ukrajnának egyetlen termelő hajógyára maradt Mikolajivben, amely viszont túlságosan közel van a frontvonalhoz, így a termelés biztonsága nem garantálható (forrás: itt).A könnyebbség mégis csak elvi. Éspedig azért, mert az orosz hajóépítő ipar jelenleg számtalan problémával küzd. A szankciók eredményeként megrendült a finanszírozás (óriási adósságok halmozódtak fel, így a bejelentett fegyverzetkorszerűsítés sokkal inkább adósság-konszolidáció, mint érdemi fejlesztés), rendkívül hosszú a gyártási idő, mivel nincsenek elegendő számban képzett szakmunkások, a hiányzó nyugati alkatrészek miatt pedig kínai szerszámgép- és nyersanyagfelhasználásra kell átállítani a teljes iparági technológiát, miközben a kínai hajódízelmotorok megbízhatatlanul működnek.[17]
Így, bár rendkívül sok fregatt, korvett és kisebb rakétás, illetve egyéb gyors támadóegység megrendelésére került sor az orosz hajógyárakban, ezeknek a megrendeléseknek a teljesíthetősége (pláne gyors teljesíthetősége) kétséges. A NATO-tagállamokra nézve világszerte fennálló elsődleges orosz fenyegetést ezért továbbra is az Északi- és a Csendes-óceáni Flotta nukleáris tengeralattjárói jelentik. E kapacitás bevetésre alkalmas állapotának fenntartása az orosz tengerészeti vezetés első számú prioritása.
II.3. Következtetések:
A Fekete-tengeri jelenlegi ukrán győzelem – a tenger feletti orosz uralom sikeres ukrán megtagadása – részben a 2014-2022 közötti felkészülésnek (a Krím annektálása után megfelelően reagáló nyugati NATO-tagok, elsősorban az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság, kisebb mértékben Németország és Dánia által az ukrán haderő felkészítéséhez nyújtott hatékony támogatásának), részben a kapott ismereteket és eszközöket megfelelően felhasználni és továbbfejleszteni képes ukrán haderőnek köszönhető. Ennek eredményeként, s az orosz hajók szabad mozgásának jelentős ukrán korlátozása után, a Fekete-tengeren az orosz felszíni hajók rakétaállománya marad az egyetlen eszköz, ami továbbra is fenntartja az Ukrajna elleni orosz fenyegetést.
Az orosz haditengerészeti doktrínának 2017-től része „az ellenség katonai és gazdasági potenciálja létfontosságú létesítményeinek a tengerből történő csapás útján való megsemmisítése”. Az új doktrínát először Szíriában, majd ugyanolyan pusztító hatással Ukrajnában mutatták be.
Noha a szárazföldi célok támadására szolgáló cirkálórakéták nagy tömegben történő kilövésére irányuló orosz kapacitást jelenleg erőteljesen korlátozza az orosz Fekete-tengeri Flotta hajóin található rakétaindító állások viszonylag csekély száma, ennek ellenére továbbra is arra lehet számítani, hogy az oroszok tengerről indított precíziós szárazföldi támadások lebonyolítására való képessége fennmarad és továbbra is kiemelten fontos része lesz az orosz tengeri haderő műveleti tervezői eszköztárának.
Az orosz Fekete-tengeri flottában jelenleg a KARAKURT-osztály (1 hajó) és a BUJÁN M-osztály (4 hajó) korvettjei az elsődleges rakétahordozók, amelyek darabonként 8 db függőleges helyzetű rakétaindítóval rendelkeznek Kalibr cirkálórakéták számára, melyek közül 20 db tartozik egy hajó fegyverzetéhez. Ezeken a hajókon Oroszország jelenleg 40 cirkálórakéta-indítóval rendelkezik a Fekete-tengeren, de az elsüllyedt/megrongált egységek pótlására és a kapacitás bővítésére jelenleg további 5, már vízrebocsátott KARAKURT-osztályú egység felszerelése zajlik 3 különböző orosz hajógyárban, ami újabb 40 rakétaindítóval a kétszeresére növelné a rendelkezésre álló kapacitásokat (az 5 új hajó közül 2 átadása várható 2024-ben, 1-1 átadása pedig 2025-ben, 2028-ban és 2030-ban)[18].
Ebből a szempontból óriási jelentősége van az Ukrajna számára Törökországban épülő 4 korszerű ADA-osztályú rakétás korvettnek, amelyek közül az első két egység gyártása már előrehaladott állapotban van (a teljesen elkészült és felszerelt HETMAN IVAN MAZEPA a tengeri próbautakat végzi, a HETMAN IVAN VIHOVSZKI vízrebocsátására pedig 2024. augusztus 5-én került sor).[19] Mindkét hajót a Márvány-tenger partján – Isztambultól délkeletre fekvő – RMK Hajógyárban építették, vagyis a Fekete-tengeren kívül. Így kérdéses, hogy a szorosokat lezáró Törökország beengedi-e ezeket hajókat a Fekete-tengerre, vállalva ezzel az orosz-ukrán konfliktus orosz-ukrán-török konfliktussá eszkalálásának kockázatát (januárban az Egyesült Királyság által Ukrajnának átadott 2 nyílt tengeri aknaszedő hajó áthaladását megtiltotta Törökország). Ilyen körülmények között az ukrán ellenállóképesség fenntartása jelentős mértékben azon múlik, hogy mire lesznek elegendők Ukrajna saját gyártókapacitásai és a gyártást/felszerelést, s az egyéb katonai és polgári kritikus infrastruktúrát biztosító légvédelme.
Összefoglalás:
Ukrajna orosz inváziója a felszínen szárazföldi háborúnak tűnik, ám ez egy tengeri háború is.
Kijev sikeres ellentámadásai a szárazföldön lehetővé tették, hogy az ország visszafoglalja megszállt területének nagy részét, a tengeren pedig megálljt parancsoljon az inváziónak, meghiúsítva az Odessza-Mikolajiv közötti partvidék megszállását. Ukrajna mindezt annak ellenére volt képes elérni, hogy jelenleg nem rendelkezik saját működő hagyományos haditengerészettel. Ukrajna azonban innovatív taktikát alkalmazott az ellenség megtámadására jelentős sikerrel, melynek eredményeként – Grant Shapps brit védelmi miniszter megfogalmazásában – „funkcionálisan inaktívvá” tette az orosz Fekete-tengeri Flottát. Mindez igazolta a nyugati diplomáciai, gazdasági és katonai segítségnyújtás megalapozottságát. Ám válaszul Oroszország mozgósított és formálisan is annektált négy ukrán megyét. Ezt persze saját magán kívül egyetlen ország sem ismerte el, viszont bejelenthette, hogy immár orosz területeket véd.
Jelenleg nehéz meghatározni, hogyan fog véget érni a háború, az viszont megbecsülhető, hogy az orosz erők hogyan próbálnak alkalmazkodni a kialakult helyzethez. A Fekete- és az Azovi-tengeren az orosz haditengerészet a sikeres ukrán támadások és minden jelenlegi inaktivitása ellenére is megőrizte kritikus támadóképességét, több kulcsfontosságú orosz képesség (elsősorban a kritikus infrastruktúra rombolására alkalmas tengerészeti cirkálórakéta-állomány) továbbra is az agresszor rendelkezésére áll. Ez lehetővé teheti Oroszország számára, hogy haditengerészete a számára viszonylag biztonságosabb part menti területekről (Novorosszijszk) tevékenykedjen és indítson hosszútávú rakétatámadásokat Ukrajna kritikus infrastruktúrája ellen. Ebben az esetben a Fekete-tenger egyfajta stratégiai ütközőzónává válhat, amelyet Oroszország arra használhat, hogy elkerülje a közvetlen katonai vereséget, amennyiben az Ukrajnára a tengerről kifejtett folyamatos katonai nyomás fenntartásával hatást gyakorolhat az orosz politikai vezetésre is, hogy az ne tegyen Ukrajna számára kedvező engedményeket az esetleges béketárgyalások során (az első világháború német nyugati frontján volt hasonló a helyzet 1918-ban, ahol a békekötéshez egy kormányváltásra volt szükség a német hátországban).
Ukrajna ezt a patthelyzettel fenyegető állapotot csak úgy tudja elkerülni, ha képes lesz kiszorítani az orosz megszálló erőket legalább Herszon és Zaporizzsja, célszerűen pedig még Donyeck megye megszállt részéről, így fokozhatja az orosz Fekete-tengeri partvidékre a légiereje és a szárazföldi telepítésű rakétaegységei által kifejthető nyomást. Novorosszijszk orosz haditengerészeti bázisa ugyanis egy a frontra merőleges partvonalon fekszik, így mélységi védelme nem integrálható a front feletti légteret biztosító orosz erők által nyújtott védelembe (ha Novorosszijszkot akarják védeni, akkor nem tudják a front feletti légteret biztosítani és megfordítva). Ukrajna ezzel szemben olyan terepen nyomul előre (a Krímben is), amelyet a saját légtérvédelmi és támadó egységei folyamatosan lefedhetnek.
10. ábra: Az amerikai Tomahawk manőverező robotrepülőgéphez hasonló orosz SS-N-3A (Kalibr) cirkálórakéta működése (forrás: itt).
11. ábra: A fekete-tengeri hajófedélzeti indítású orosz (fent) és a szárazföldi telepítésű ukrán (lent) rakétaképességek hatásterülete. Jól látszik, hogy az ukrán erők képesek elérni a novorosszijszki orosz haditengerészeti bázist (forrás: itt és itt).Források:
Statisztikák:sz.n. (1992): What is Black Sea Fleet Worth? in. Forum No. 86., 1992, https://diasporiana.org.ua/wp-content/uploads/books/12761/file.pdf
sz.n. (2016): More boats on the Black Sea., https://worldview.stratfor.com/article/more-boats-black-sea
Niall McCarthy (2018), The military imbalance in The Black Sea https://www.statista.com/chart/16207/estimated-strength-of-the-russian-black-sea-fleet-and-ukrainian-navy/
sz.n. (2019): A Szovjetunió Fekete-tengeri Flottája hajóinak, katonai felszereléseinek és fegyvereinek elosztása, valamint a haditengerészet hajóinak mozgása - a TSK jelentése, https://www.ukrmilitary.com/2019/06/tsk-dodatok2.html?fbclid=IwY2xjawEkL09leHRuA2FlbQIxMAABHYbdmlXk-srWg0dlF6EkNXTleXASm22FOT_aFwuBbUwhrlsKzerLzRegvw_aem_gHJr5VLsz0lQTxJZGZLyFw
sz.n. (2023): Az orosz-ukrán háború hajóveszteségeinek listája, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ship_losses_during_the_Russo-Ukrainian_War
sz.n. (2024): Az ukrán haditengerészet aktív hajóinak listája, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_active_Ukrainian_Navy_ships
sz.n. (2023): Overview of Russian Navy vessels in the Black Sea (both active and "inactive"), September 2023, https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/comments/16vc4n1/overview_of_russian_navy_vessels_in_the_black_sea/
Elemzések, értékelések:
Thomas A. Brooks (1991): The Soviet Navy in 1990: A U.S. View—Still Cautious, in.: Proceedings, Vol. 117/5/1,059 https://www.usni.org/magazines/proceedings/1991/may/soviet-navy-1990-us-view-still-cautious
Michael Petersen (2019): The Naval Power Shift in the Black Sea, in.: Texas National Security Review https://warontherocks.com/2019/01/the-naval-power-shift-in-the-black-sea/
Megan Eckstein (2021): After 2014 decimation, Ukrainian Navy rebuilds to fend off Russia https://www.defensenews.com/naval/2021/08/09/after-2014-decimation-ukrainian-navy-rebuilds-to-fend-off-russia/
Daniel Fiott (2022): Relative Dominance: Russian Naval Power in the Black Sea, in.: Texas National Security Review https://warontherocks.com/2022/11/relative-dominance-russian-naval-power-in-the-black-sea/
Megan Eckstein, Tayfun Ozberk (2022): What makes the Black Sea so strategically important? https://www.defensenews.com/naval/2022/02/25/what-makes-the-black-sea-so-strategically-important/
Natalie Croker, Byron Manley, Tim Lister (2022): The turning points in Russia’s invasion of Ukraine https://edition.cnn.com/interactive/2022/09/europe/russia-territory-control-ukraine-shift-dg/
sz.n. (2022): Ukrajna hadserege megkapta a "SHERP the SHUTTLE" partraszálló hajót, https://mil.in.ua/uk/news/vijskovi-ukrayiny-otrymaly-desantni-katery-sherp-the-shuttle/
Dan White (2023): The Ghost of Hetman Sahaidachny: Evaluating Ukraine’s Maritime Military Operations https://www.wilsoncenter.org/blog-post/ghost-hetman-sahaidachny-evaluating-ukraines-maritime-military-operations-0
Kollakowski, T. (2023). Interpreting Russian aims to control the Black Sea region through naval geostrategy (Part One): ‘The Azov-Black Sea basin as a whole […] This is, in fact, a zone of our strategic interests.’ The Journal of Slavic Military Studies, 36(1), 57–72. https://doi.org/10.1080/13518046.2023.2201112
Peter Dickinson (2024): Russia’s retreat from Crimea makes a mockery of the West’s escalation fears https://www.atlanticcouncil.org/blogs/ukrainealert/russias-retreat-from-crimea-makes-a-mockery-of-the-wests-escalation-fears/
John Grady (2024): Battles in the Black Sea Changing the Character of Naval Warfare, Experts Say https://news.usni.org/2024/06/13/battles-in-the-black-sea-changing-the-character-of-naval-warfare-experts-say
sz.n. (2024): The Black Sea Report (Part 1). Losses of the Russian Navy in the Black Sea in 2022-2024. Updated database, https://www.blackseanews.net/en/read/218885
sz.n. (2024): Russia's Black Sea Fleet is not yet defeated, https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/OXAN-DB286617/full/html
sz.n. (2024): UK Intelligence Confirms Removal of Black Sea Fleet's Commander, https://www.maritime-executive.com/article/uk-intelligence-confirms-removal-of-black-sea-fleet-s-commander
Rostyslav Khotin (2024): The Rebuilding Of Kyiv's Navy, Far From Ukraine https://www.rferl.org/a/ukraine-warships-turkey-construction-navy/32863289.html
sz.n. (2024): Tengerészeti hadviselés Ukrajna orosz inváziójában, https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_warfare_in_the_Russian_invasion_of_Ukraine
sz.n. (2024): Az ukrajnai orosz invázió idővonala, https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_the_Russian_invasion_of_Ukraine
sz.n. (2024): Ukrajna oroszok által megszállt területei, https://en.wikipedia.org/wiki/Russian-occupied_territories_of_Ukraine#cite_note-cnn-7
Tengeri drónok:
Alasdair Murrie (2023): Littoral Warfare Requirements for Future Black Sea Operations, https://centerformaritimestrategy.org/publications/littoral-warfare-requirements-for-future-black-sea-operations/
sz.n. (2023): Naval Experts Suggest the Crimean Bridge was Attacked by Altered Jet-Skis, https://en.defence-ua.com/weapon_and_tech/naval_experts_suggest_the_crimean_bridge_was_attacked_by_altered_jet_skis-7357.html
sz.n. (2023): Media Reveal Magura V5, the Ukrainian Naval Drone: Features and Specifications, https://en.defence-ua.com/weapon_and_tech/media_reveal_magura_v5_the_ukrainian_naval_drone_features_and_specifications-7471.html
sz.n. (2023): Why Kamikaze Drones Still Haven't Destroyed russian Fleet and What is the Real Effect of this Weapon in General, https://en.defence-ua.com/analysis/why_kamikaze_drones_still_havent_destroyed_russian_fleet_and_what_is_the_real_effect_of_this_weapon_in_general-6195.html
Yuri Zoria (2024): Magura V5 naval drones to get anti-air and dive capabilities, https://euromaidanpress.com/2024/03/14/magura-v5-naval-drones-to-get-anti-air-and-dive-capabilities/
Sergio Miller (2024): Navy of Drones, https://wavellroom.com/2024/02/12/navy-of-drones/
Rakéták:
Claire Parker, Aaron Steckelberg, Meg Kelly, Razzan Nakhlawi and Jonathan Baran (2022): What to know about the long-range cruise missile Russia says it fired, https://www.washingtonpost.com/world/2022/03/24/russia-kalibr-cruise-missile-ukraine-weapons/
sz.n. (2023): Storm Shadow, the tactical missiles with which Ukraine can strike Russia, https://www.agenzianova.com/en/news/storm-shadow-the-tactical-missiles-with-which-ukraine-can-strike-russia/
sz.n. (2020): How Much Has Russia Militarised the Crimea? https://euro-sd.com/2020/03/allgemein/16510/how-much-has-russia-militarised-the-crimea/
Jegyzetek:[1] Ha a nyílt tenger egyik országhoz sem tartozik, akkor ott egyik ország jogszabályai sem alkalmazhatók. Ebben az esetben viszont szükséges egy olyan szabályösszesség kidolgozása, amely elhatárolja a jót a rossztól, a megengedhetőt a megengedhetetlentől, különben a nyílt tengeren bármilyen károkozás lehetséges volna, a felelősségre vonás lehetősége nélkül. Ezt a feladatot végzi el – elméletben – a nemzetközi jog (gyakorlatban pedig az, amit betartanak belőle).
[2] Forrás: http://mek.niif.hu/00000/00056/html/106.htm
[3] A „krajina” szláv kifejezés „föld”, „ország”, „területi közigazgatási egység” értelemben használatos kifejezés (mint az osztrák „Kreis”, vagy a magyar „kerület”, „járás”), az „u” elöljáró pedig „-nál”/”-nél”, „közelében” értelemben használatos.
[4] Ez a megállapodás lépett a Mihail Gorbacsov által kezdeményezett – a Szovjetuniót demokratikus elven szervezett államszövetséggé alakító – alkotmánytervezet helyébe, amikor Borisz Jelcin (Gorbacsov krími nyaralását kihasználó puccsot követően) a pártfőtitkár demokratikus átalakulást sürgető politikai programjából a FÁK megalakításával fogta ki a szelet.
[5] https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/643_076#Text, https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/643_075/conv#o36
[6] https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/998_151/conv#Text
[7] A felismerés megalapozottságát látványosan megerősítette a „Kercsi incidens”, amikoraz ukrán haditengerészet alapításának 100. évfordulóját Oroszország azzal ünnepelte, hogy ok nélkül feltartóztatott és lefoglalt három ukrán hadihajót, amelyek az ország fekete-tengeri vizeiről az azovi-tengeri vizeire igyekeztek az oroszok által jogellenesen elfoglalt Kercsi-szoroson keresztül, egyértelművé téve azt az orosz szándékot, hogy Ukrajnát teljesen kizárják az Azovi-tengerről, s fokozatosan ássák alá az ország területi szuverenitását.
[8] https://www.dsca.mil/sites/default/files/mas/ukraine_20-39.pdf
[9] https://www.rferl.org/a/ukraine-warships-turkey-construction-navy/32863289.html
[10] SSN = Submersbible Ship Nuclear (Atommeghajtású Tengeralattjáró).
SSBN = Submersbible Ship Ballistic Nuclear (Ballisztikus Rakétákkal felszerelt Atommeghajtású Tengeralattjáró)
[11] J.S. Breemer: The Soviet high seas fleet of the 1990s: design for a "swing strategy"? in.: Naval War College Review, Vol. 34, No. 2 (March-April 1981), pp. 38-47.
[12] Kollakowski, T. (2023). Interpreting Russian aims to control the Black Sea region through naval geostrategy (Part One): ‘The Azov-Black Sea basin as a whole […] This is, in fact, a zone of our strategic interests.’ The Journal of Slavic Military Studies, 36 (1), 57–72. https://doi.org/10.1080/13518046.2023.2201112
[13] Ståle Ulriksen, ‘Russia in the North’, IISS, The Russia Strategic Initiative, Maritime Monday #2: Russia’s New Naval Mission for Defense and Deterrence, 20 July 2020, https://community.apan.org/wg/rsi/project-connect/m/documents/341470.
[14] https://dod.defense.gov/Portals/1/Documents/pubs/JOAC_Jan%202012_Signed.pdf
[15] https://maritime-executive.com/article/uk-intelligence-confirms-removal-of-black-sea-fleet-s-commander
[16] Ezt ugyancsak alátámasztja az a tény, hogy Oroszország Szíria után újabban Líbiában nyit haditengerészeti támaszpontot, ami potenciálisan jelentős mértékben fokozza az afrikai országok – és azzal összefüggésben Európa – destabilizálására irányuló orosz törekvéseket (a menekülthullám előidézésére és felszítására alkalmas tevékenységektől a földközi-tengeri NATO-tagállamok tevékenységének aktívabb nyomon követéséig).
[17] Dr. Michael B. Petersen: Russia’s navy and naval platforms, US Naval War College, 2024.07.09. https://www.chathamhouse.org/2024/07/assessing-russian-plans-military-regeneration/05-russias-navy-and-naval-platforms
[18] https://en.wikipedia.org/wiki/Karakurt-class_corvette
[19] https://maritime-executive.com/article/ukraine-bought-two-warships-from-turkey-but-can-it-take-delivery
Köszönetnyilvánítás:A szerző itt mond köszönetet Kerekes-Nagy Gáspárnak a Szovjetunió Fekete-tengeri Flottája hajóinak, katonai felszereléseinek és fegyvereinek elosztására vonatkozó statisztika felkutatásáért.
