Friss hírek, bejelentések blogunkból

  • Kiállításunk Pákozdon

    Tags: györgy_ákos, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hocza_istván, hajózástörténeti_tagozat, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Hadihajós_Ezred, TIT

    2021. július 1-én húszéves fennállását ünnepelte a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede. Az évforduló alkalmából a Katonai Emlékpark Pákozd területén felavatták a hatástalanított robbanótesteket kiállító tűzszerész emlékkertetSzilágyi Zsolt Lajos ezredes, az alaklat parancsnoka felolvasta Dr. Benkő Tibor, Magyarország honvédelmi minisztere és Dr. Ruszin-Szendi Romulusz vezérőrnagy, a Magyar Honvédség parancsnoka köszöntőlevelét a megnyitó alkalmából rendezett ünnepi sorakozón, majd Takács Attila Géza vezérőrnagy, a Magyar Honvédség szárazföldi haderőnem szemlélője az alaklat parancsnokával közösen előléptetéseket, elismeréseket adott át. A rendhagyó helyszínen tartott rendezvényt egyesületünknek a hadihajózás évtizedeit bemutató tárlata kísérte, melyet Hocza István, egyesületünk titkára - az alakulat korábbi törzs-őrmestere - rendezett és Dr. Ákos György, egyesületünk Hajózástörténeti tagozatának vezetője nyitott meg. A tárlat 2021. július 1. és augusztus 15. között látogatható (további információk a lenti plakáton). Az eseményről és a kiállításról a Magyar Honvédség kisfilmje is beszámolt.


    001_plakat_1.jpg
    Az 1848. szeptember 29-i, pákozdi csata tiszteletére és emlékére kialakított Katonai Emlékpark, Nemzeti Emlékhely célja az 1848-ban alakult Magyar Honvédség történetének bemutatása, főbb katonai eseményei és katonahősei emlékének megőrzése. E célt szolgálja a Tűzszerész Kert felavatása is, amely alkalmat ad a Honvédség e speciális alakulata által használt eszközök szabadtéri bemutatására. Megtiszteltetés, hogy a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az alakulat civil partnere (amely történetének nyilvános bemutatásával 2010 óta közreműködik az alakulat társadalmi kapcsolatainak fejlesztésében) felkérést kapott az ebből az alkalomból megnyíló időszaki kiállítás megrendezésében való közreműködésre.

    A Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede olyan szakosodott és résképességeket képvisel, amelyek a 2021. június 24-én elfogadott Nemzeti Katonai Stratégia szerint a saját erők mozgását támogató és a szembenálló fél mozgását akadályozó műszaki harctámogató, valamint az infrastruktúra- és erődítésépítő támogató műszaki képességeknek minősülnek, és mint ilyenek, a stratégia szerint „a Magyar Honvédség csapatai túlélőképességének, műveleti manőverszabadságának fenntartása és növelése érdekében fejlesztésre kerülnek”. A jelenleg hadihajós és tűzszerész alosztályból álló összetett alakulat a haditengerészeti és a műszaki alakulatok tradícióinak folytatója, amelyek a XVIII. századra tekintenek vissza, hiszen 1764-1805 között a Titeli Csajkás Zászlóalj, 1852-1859 között pedig a Cs.-Kir. Egyesített Utász és Flottillahadtest keretében működtek együtt a magyar folyami hadihajósok és a klosterneuburgi székhelyű osztrák műszakiak. 

    Az alakulat a jelenlegi formájában idén 20 éve működik. A részét képező egységeket – az első honvéd tűzszerész szakcsapatot és a Folyami Flottillát – önálló honvéd alakulatként pedig 2020-ban 75 éve (1945-ben) hozták létre, míg az utóbbi alakulat jogelődje, a Magyar Királyi Folyamőrség, 1921-ben, azaz éppen 100 esztendeje alakult. Az annak jogelődjeként működő Cs. és Kir. Dunaflottilla első modern hadihajóját, a ma is létező LEITHA monitort pedig 1871-ben, azaz éppen 150 esztendővel ezelőtt bocsátották vízre. Nem véletlen tehát, hogy a kiállítás az „Évfordulók” címet viseli. A tárlaton 7 tárolóban elhelyezett különböző jelképek (kitüntetések, lobogók), használati tárgyak (egyenruhák és tartozékaik, szakkönyvek) és járműmodellek (autók, hajók), valamint felszerelési tárgyak (pl. egy búvarsisak, cs. és kir. tengeri akna, horgony, bója, evező) ad bepillantást az alakulat történetébe, amelyet 10 tűzszerész és 6 hadihajós tabló illusztrál.

    Segítségükkel az érdeklődők megismerhetik az igazán egyedi történetét egy rendkívüli alakulatnak, melynek további működéséhez ezúton is sok sikert kíván egyesületünk.

    Az eseményről az alakulat készítette fényképek a Facebook-on is megtekinthetők.

    honlapra.jpg

  • Kína a tengeren

    Tags: hajózástörténeti_tagozat, Kína, tengerészeti_stratégia

    A jelenlegi nemzetközi politikai rendszer a két világégés szörnyű tapasztalatainak eredménye. Az 1945-ben kialakult új (az 1815-1914 között érvényes előzőt felváltó) „nagyhatalmi koncert” – a hidegháborús amerikai-szovjet szembenállás ellenére is (épp az annak kezelésére kialakított gyakorlatra tekintettel) mindeddig alapvető globális kihívások nélkül működött. Akadtak, akik már 1990-ben, a Szovjetunió összeomlásakor kijelentették, hogy véget is ért, ám a nagyhatalmi versengés azóta is napirenden van. Egyrészt Oroszország igyekszik betölteni a Szovjetunió helyén a világpolitikában támadt űrt (ez azonban meghaladja a valós lehetőségeit), másrészt 1990-től kezdve Kína folyamatosan fejleszti a haderejét, azon belül a nemzetközi térben történő fegyveres érdekérvényesítés alapvető eszközének tekintett flottáját. Honnan indult és hova tart e folyamat? Balogh Tamás igyekszik feltárni a tényeket, miközben közreadja a kínai haditengerészet történetének első teljes, magyar nyelvű kronológiáját.

    hai-chi-new-york-maritime-art.jpg

    1. ábra: A HAI-CSI kínai cirkáló New Yorkban, 1911-ben (forrás).

    Az elő világháborúhoz vezető úton jelentős szerepe volt az általános militarizmusnak, s azon belül a navalizmus néven ismert tengerészeti fegyverkezési láznak, amelyben minden, magát civilizáltnak tartó nemzet részt vett. Ennek fő teoretikusa az amerikai Alfred Thayer Mahan (1840–1914) volt, aki aktív tengerésztiszti pályáján szerzett tapasztalatait 1885-től a Newport-i Naval War College-ban tartott előadások keretében osztotta meg, majd 1890-ben könyvként adta ki „A tengeri hatalom hatása a történelemre 1660–1783” címmel. Mahan két legfőbb tézise a következő:

    - a hadiflották azért vannak, hogy megvédjék a kereskedelmet, ami a tengeri kikötők biztosításától függ, ezért csak azok az országok képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeznek, s a világ bármely pontján érvényesíthetik az érdekeiket;

    - a haditengerészeti stratégia abban különbözik a szárazfölditől, hogy az előbbi háború és béke idején egyaránt szerepet játszik: háborúban a fő cél az ellenség flottájának megsemmisítése és tengeri kereskedelmének ellehetetlenítése, békében pedig az állomány növelése – különösen, ami a kereskedelmi flottát illeti – és kikötők, támaszpontok létesítése vagy megszerzése a világ távoli pontjain vásárlásokkal, koncessziókkal vagy az „ágyúnaszád-diplomácia” más eszközeivel.

    Mivel a hajógyártás a gazdaság szinte minden ágazatát dinamizálja, a világ nemzetei annak tudatában versengtek egymással a minél nagyobb, gyorsabb és erősebb hadihajók gyártása terén, hogy az nemcsak nemzetközi elismerést biztosíthat a számukra, de egyúttal a saját nemzetgazdasági teljesítményüket is érdemben fokozza. 1945 után a Pax Britannica helyére a Pax Americana lépett, amelyben az Egyesült Államok a világ 3 óceánján 6, folyamatosan rendszerben tartott flottával hajt végre „a szövetségeseivel együttműködve teljes körű tengeri műveleti és területvédelmi együttműködési missziót, a biztonság és a stabilitás előmozdítása érdekében”. A világszerte érvényesülő amerikai haditengerészeti fölény a Szovjetunió összeomlása után is fennmaradt, ám Ázsiában a 2000-es évek első évtizedétől erősödő kínai jelenlét érvényesül. Ahogy az első világháború előtti években a Mahan tanaira alapozott tengerészeti fegyverkezési verseny túlfűtötte a nemzetgazdaságokat, s a nemzetközi politikát, úgy bontakozik ki napjainkban az új kínai haditengerészeti stratégia, amely – 130 évvel azok lefektetése után – látszólag pontosan a mahan-i elveket követi, a világháborúk elrettentő tanulságai ellenére is.

    A tengerészet fontosságának kínai felismerése mindenesetre nem véletlen: a világ teljes (csővezetékes, közúti, légi, vasúti, vízi) áruszállítási teljesítményének 80 %-a napjainkban is a tengeri áruszállítás révén jut el a rendeltetési helyére. Kína esetében azonban mindez viszonylag újkeletű felismerés, mivel a kínai gondolkodás és stratégia évszázadokig a szárazföldre koncentrált: a birodalmat érő támadások mindig a kontinentális szomszédok felől érkeztek, a földművelésre alapozott gazdaságban az elit számára érdekes luxuscikkeket a szárazföldi Selyemúton szerezték be, Kína pedig saját magát tartotta az egyetlen civilizációnak, ezért nem gyarmatosított (abban a meggyőződésben, hogy a távoli népek furcsa egzotikumokon kívül egyebet úgysem képesek előállítani). Ez a tenger – a tengeri kereskedelem és a tengerészet – jelentőségének ignorálásához vezetett. Ám ez a fajta elzárkózás mára megszűnt.

    A kínai haditengerészet kialakulása – XIII-XV. század:

    A mongol hódítás előtt a kínai hadihajókat nem szervezték egyetlen egységes haderőnembe. Így, bár Kína III. századi történetéből is ismert néhány tengeri hadművelet (Kr. u. 239-ben a Wu Királyság 10 000 fős tengeri erőt küldött a Tajvan és a Penghu-szigetek elfoglalására), kínai haditengerészetről évszázadokig nem beszélhetünk. Csak a Szung-dinasztia (960-1279) megdöntése után hatalomra került mongol Jüan dinasztia (1271-1368) volt az első, amely flottát szervezett.

    1274-ben a Jüan flotta mintegy 800 hajója – az addigi legnagyobb kínai tengeri haderő – Japánra támad, ám a Hakata-öbölre lecsapó tájfunban mintegy 200 hajó elsüllyed. Az invázió meghiúsul.

    1279-ben a jameni ütközetben a déli Szung-dinasztia mintegy 1 000 (többnyire szállító- és ellátó-) hajót számláló haditengerészete megsemmisítő vereséget szenved az 50 hadihajóból álló mongol flottától.

    1281-ben addig sohasem látott méretű – mintegy 4 400 hajót számláló – újabb mongol flotta indul Japán ellen, amely azonban ismét megsemmisül egy tájfunban.

    001_23.jpg

    2. ábra: A kínai (mongol) flotta Japán elleni felvonulása és megsemmisülése. 

    1405-1422 között a Ming dinasztia (1368-1644) uralkodása idején a kínai flotta Cseng Ho admirális parancsnoksága alatt hat jelentős utazást bonyolít Délkelet-Ázsia, Dél-Ázsia és Afrika partjaihoz, ám a Mingek végül az elzárkózás mellett döntenek. A nyílt tengeri flottát felszámolják, a császárság partvédő flottája azonban így is képes uralni a többi ázsiai flottát.

    002_19.jpg

    3. ábra: Cseng Ho (Zheng He) kínai tengernagy utazásai (forrás: National Geographic Magazin) és egyik "kincses hajójának" (bahocsuan) rekonstrukciója Nankingban. 

    Összeütközés a gyarmatosítókkal – XVI-XIX. század:

    1521-ben a Ming flotta győzelmet arat a portugálok felett Tunmennél, 1522-ben pedig San Csao-vannál.

    1633-ban a Ming flotta 50 nagy dzsunkája legyőzi a Holland Kelet-India Társaság 20 hajóját és 50 kalózhajót a Liaoluo-öbölben.

    1644-1661 közötti a Csing-dinasztia (1644-1911) uralkodásának kezdetén tovább érvényesül a tengerektől való Ming elzárkózás politikája, 1661-ben azonban a mandzsúriai orosz betörések visszaverésé-re a császári kormány flottát alapít az északi Csilinben.

    1677-ben a Csing kormány újjáalapítja a Fucsien-flottát, a Ming-dinasztiához lojális, tajvani Tungking Királyság ellen.

    1683-ban a Csing flotta győz Tungking felett a Peghu-i ütközetben. A középkorban vitathatatlan kínai tengeri nagyhatalom a következő évszázadokban – mivel nem tart lépést az ipari forradalommal – lehanyatlik.

    1841-ben, az első ópiumháborúban (1839-1842) Csuenpinél vívott tengeri ütközetben a brit ágyúkkal felszerelt, de vitorlás kínai dzsunkák alulmaradnak a modern, gőzhajtású európai hadihajókkal szemben. A brit flotta elfoglalja Kuangcsou, Sanghaj, Csencsiang és Nanking kikötőjét, Hongkong brit fennhatóság alá kerül.

    volage_hyacinth_in_chuenpee.jpg

    4. ábra: Az HMS VOLAGE és az HMS HYACINTH a kínai hadidzsunkák ellen Csuenpinél, 1839. november 3-án. (Forrás: Wikimedia Commons) 

    1856-1860 között, a második ópiumháborúban az európai nagyhatalmak kikényszerítik további 80 kínai kikötő megnyitását, pekingi követségi negyed alapítását, s szabad kereskedelmet Kína teljes területén.

    the_east_india_company_iron_steam_ship_nemesis_commanded_by_lieutenant_w_h_hall_with_boats_from_the_sulphur_calliope_larne_and_starling_destroying_the_chinese_war_junks_in_anson_s.jpg

    5. ábra: A brit Kelet-Indiai Társaság vastestű NEMESIS gőzhajója, W. H. Hall hadnagy vezényletével elpusztítja kínai hadi dzsunkákat az Anson-öbölben. Edward Duncan festménye, 1843. (Forrás: Wikimedia Commons)

    1861-ben Kína, pontosabban a brit ellenőrzésű kínai vámhatóság, felszereli első modern gőzhajtású hadihajóit – a fatestű, Rosario-osztályú CHINA (ex-AFRICA), az Algerine-osztályú AMOY (ex-JASPER) és a Vigilant-osztályú PEKING (ex-MOHAWK) ágyúnaszádokat (utóbbi a második ópium-háborút kirobbantó Arrow-osztályú ágyúnaszádok megnövelt változata), valamint három vastestű futárhajót (KIANGSZU, KVANGTUNG és TIENCSIN) – a kínai partokon folyó kalózkodás visszaszorítására. A brit gyártmányú hajókból álló hajóraj parancsnoka a brit Sherard Osborn (egyben neves sarkkutató), aki azonban kilép a szolgálatból, mivel csak a császártól hajlandó parancsokat elfogadni, a helyi mandarinoktól nem. A flottát 1865-ben eladják Egyiptomnak.

    vessels_of_the_new_imperial_chinese_squadron_lay-osborn_flotilla_fitting_out_in_england.jpg

    6. ábra: Az új császári kínai hajóraj egységei. Illustrated London News, 1863. január 17. Kína Angliában felszerelt első gőzhajtású hajóraja (a Lay-Osborn- vagy "Vámpír"-flotilla) hajói (eredetileg a brit Királyi Haditengerészet egységei) balról jobbra: PEKING, CHINA, OSPREY, AMOY. (Forrás: Wikimedia Commons)

    1868-ban a francia és amerikai segítséggel alapított Kiangnan Hajógyárban felépül az első kínai gyártmányú modern hadihajó, a TIENCSIN fatestű, lapátkerekes gőzös, amelyet 1869-1873 között további 5 hajó követ.

    1874-ben Japán betörése Tajvanra nyilvánvalóvá teszi a kínai területvédelem hiányosságait.

    A modern kínai haditengerészet alapítása 1880-1912:

    1880 a modern kínai haditengerészet megalapításának hivatalos dátuma. A Csing kormányzat a tajvani japán betörések hatására három flotta – északon, a Sárga-tengeren a Pejang-flotta, a Kelet-Kínai tengeren a Najang-flotta, a Délkínai-tengeren és a Tajvani-szoroson pedig a Juejang-flotta – felállításáról dönt, melyek közül a Pekinghez legközelebbi partszakaszt védő Pejang-flotta lesz a legfontosabb. A flottákat két hajóraj egészíti ki Fucsienben és Kantonban. A flottákat brit, német és kínai gyártmányú hadihajókkal szerelik fel. 1875-1884 között 12 ágyúnaszád és 2 cirkáló épül a kínai flotta számára Nagy-Britanniában, valamint 2 központi üteges csatahajó és 1 védett cirkáló Németországban. Ezen kívül 1878-1884 között 1 cirkáló és 5 ágyúnaszád épül a fu-csoui hajógyárban.

    002a.jpg

    7. ábra: A régi és az új császári kínai hajóhad és tengerészei (balra fent) a The Graphic magazinból, 1880. november 20. Jobbra fent a Pejang-flotta egységei (Forrás: Wikimedia Commons). Lent balra a három árbocosa JANG VU korvett, lent jobbra pedig  FU PO felfegyverzett szállítóhajó (Forrás: Bristoli Egyetem).

    1884-1885-ben kínai-francia háború. A Pejang Flotta ekkor 2 csatahajóból, 3 cirkálóból, 5 torpedónaszádból, 2 nagy és 6 kisebb ágyúnaszádból, valamint több különféle öregebb hajóból áll az újonnan felállított központi Tengerészeti Minisztérium Tengernagyi Hivatalának (admiralitás) irányítása alatt. A háborúban a francia flotta két ütközetben győzelmet arat a kínai haditengerészet felett (Fu-Csou, Sipu), míg a harmadik ütközetben (Csen-Haj) a kínai flotta győzedelmeskedik. A kontinensen egyértelmű a kínai fölény, Hajnan szigetén azonban a franciák győznek, akik végül is elérik háborús céljaikat, a Tonkin (ma: Észak-Vietnám) feletti francia uralom biztosítását, valamint az indokínai francia gyarmatok és Kína közötti határrendezést.

    1885-1894 között további hadihajók beszerzésére kerül sor. Kínai gyárban épül 4 cirkáló, 8 ágyúnaszád és 3 torpedónaszád. További 2 védett cirkálót vásárolnak Nagy-Britanniában, valamint 2 páncélos cirkálót és 11 torpedónaszádot Németországban.

    002b.jpg

    8. ábra: A Pejang-flotta egységei 1880-1895 között. Balról jobbra, felülről lefelé: CSEN JUEN, CSING JUAN, CSI JUEN, PING JUEN, CSAO JUN, KUANG CSIA, CSI JUAN, KUANG PING.

     

    011a_crew_of_chih_yuen_1894_2.jpg

    9. ábra: Kínai haditengerészek 1894-ben (Forrás: http://firedirectioncenter.blogspot.com/2013/09/battles-long-ago-yalu-river-1894.html)

    1894-1895: az első kínai-japán háború, Korea birtoklásáért. Kína erősítést küld Koreába a Pejang Flotta fedezete alatt. A Najang Flotta, valamint a Kantoni Hajóraj egységei nem vesznek részt a hadműveletekben, a Fucsien Hajóraj – amely nagyrészt megsemmisült a kínai-francia háborúban – 1 modern torpedónaszádot küld. A Pejang Flotta 2 csatahajója, 8 cirkálója és számtalan kisebb ágyúnaszádja így is számbeli fölényben van a japánhoz képest, azonban egységeinek életkora 7-13 év között mozog, többsége még a modern gyorstüzelő ágyúk megjelenése előtt épült, s nem korszerűsítették. Az arzenálokat is érintő korrupció pedig a hajók lőszerellátására gyakorol katasztrofális hatást. A háborúban a Pejang Flotta egységei súlyos veszteségeket szenvednek: Pungdo-nál elsüllyed 1 ágyúnaszád (1 másik fogságba esik) és 1 szállítóhajó, a Jalu-folyó torkolatánál pedig 4 cirkáló és 1 ágyúnaszád. A flotta maradéka 1895 februárjában, a Vejhaj-vej elleni japán támadásokban megsemmisül, vagy japán kézre kerül (köztük a CSEN JUEN, Kína utolsó, Japán első csatahajója).

    002c_1.jpg

    10. ábra: A CSEN JUEN csatahajó tervei (fent), eredeti állapota és roncsai (középen) és 2003-ban készült replikája (Forrás: https://govt.chinadaily.com.cn/s/201812/18/WS5ce664c6498e079e6802177b/liugong-island-weihai.html).

    1895-ben megkísérlik a Pejang Flotta újjáépítését, de az soha nem nyeri vissza korábbi jelentőségét. Az új flotta-program 5 korszerű nagy cirkáló és több könnyű egység beszerzését írja elő. 1896-1906 között végül 3 cirkálót, 2 torpedós ágyúnaszádot, 6 torpedónaszádot és 4 rombolót vásárolnak Nagy-Britanniában, Németországban és Japánban, valamint 1 cirkálót és 2 torpedós ágyúnaszádot építenek kínai hajógyárakban (köztük a TUNG-CSI cirkálót, amely Kína első saját gyártmányú, teljes egészében acélból készült cirkálója).

    002d.jpg

    11. ábra: A TUNG-CSI cirkáló (Forrás: naval-encyclopedia.com).

    1900-ban a megelőző évek háborús vereségei és a rossz termés miatti éhínség okozta társadalmi feszültség hatására Kínában kitör a bokszer-lázadás, amelyet rövid bizonytalanság után a császári udvar, a kormány és a hadsereg is támogat, hogy hatalma védelme érdekében elsődlegesen idegenellenes élt adjon a felkelésnek. A bokszerek leverésére alakult nemzetközi erők a Pekingbe vezető szárazföldi út tengeri kapujánál, a Taku-erődöknél elfoglalnak 4, 1898-ban épült német gyártmányú rombolót, amelyeket hadizsákmányként egységesen TAKU néven soroznak be a brit, francia, német és orosz haditengerészetbe.

    002e.jpg

    12. ábra: A nagyhatalmak Kína felosztásán tanakodnak - korabeli kínai gúnyrajz (balra), és a bokszerlázadás leverésére alakult koalíció tengerészeit ábrázoló korabeli kínai fametszet (jobbra fent), valamint a britek által elzsákmányolt HAI-LUNG torpedónaszád (Forrás: Wikipedia).

    1904-ben a HAJ-TIEN cirkáló zátonyra fut és elpusztul Sanghaj előtt.

    002f.jpg

    13. ábra: A HAI-TIEN a zátonyon (Forrás: https://kknews.cc/zh-cn/history/3mq8byg.html).

    1909-ben a kínai kormány újabb átfogó tervet fogad el a haditengerészet modernizálására. A korábbi regionális flották megszűntetésével a teljes haditengerészeti erőt két egységbe – a Tengeri Flottába és a Folyami Flottillába – vonják össze. A tengeri flottát három – egy északi, egy déli és egy központi hajóraj alkotja. Minden hajóraj számára 1-1 14 000 tonnás csatahajót és 4 osztályban 20-20 különböző tonna-tartalmú cirkálót terveznek. Ennek nyomán 1909-1911 között Nagy-Britanniában 2, az Egyesült Államokban 1 cirkáló (utóbbit végül nem veszik át, ezért a gyártói eladják Görögországnak), Németországban pedig 3 romboló épül Kína számára, de Olaszországtól és Ausztria-Magyarországtól is rendelnek (előbbitől 1 rombolót, utóbbitól 12 rombolót és 2 cirkálót) – ám ez utóbbi megrendelések teljesítésére végül nem kerül sor.

    1911-ben kínai HAJ-CSI cirkáló 30 850 tengeri mérföldet haladva – Kína történetében elsőként – körülhajózza a világot. Az V. György koronázása alkalmából rendezett flottaparádéra meghívást kapott egység az Atlanti-óceánon át New York érintésével a Panama-csatornán és a Csendes-óceánon át tér vissza Kínába. A hajó amerikai látogatása idején kerül sor a torreoni mészárlásra, amikor a mexikói Francisco Madero gerillái 300 kínait gyilkolnak meg. Mivel a mexikói kormány beleegyezik, hogy teljesíti a kubai vizeken tartózkodó hajó parancsnoka, Csing Kuang tengernagy jóvátétel fizetésére és a bűnösök megbüntetésére vonatkozó követelését, a cirkáló végül nem hajózik Mexikóba. A HAJ-CSI útja másként is különleges, hiszen a hajó még a Kínai Császárságból indult el, de a Kínai Köztársaságba érkezett meg.

    002g.jpg

    14. ábra: A HAI-CSI cirkáló New Yorkban (balra), Csing Kuang tengernagy Gaynor polgármesterrel (középen) és a kínai haditengerészek (jobbra).  (Forrás: Wikimedia Commons).

    1912. február 12-én az előző év októberében a Jangce-folyó völgyi helyőrségekben kitört katonai lázadás megdönti a Csing-dinasztia hatalmát, megszűnik a császárság kétezer éves intézménye, Kína köztársasággá alakul, melynek első elnöke a parlamenti többséget is megszerző polgári demokratikus mozgalom vezetője, a keresztény Szun Jat-szen (másként Szun Csong-shan). A tényleges hatalom a Tajping-felkelés (1850-1864) leverésére felállított és utána fel nem oszlatott, a tartományi kormányzók alá rendelt helyi hadseregek vezetői, a hadurak kezébe kerül. Szun Jat-szen a demokraták parlamenti többségében bízva és, hogy katonai támogatást szerezzen a köztársaság számára, lemond az északi hadúr, Jüan Si-káj (a császári kormány miniszterelnöke) javára, aki a köztársasági eszmét háttérbe szorítva egyszemélyi uralmat épít ki.

    1913-ban Szun Jat-szen meghirdeti a Jüan Si-káj rezsimje elleni ún.: „második forradalmat”, amely elegendő katonai erő híján eredménytelen marad. Vezetőit meggyilkolják, vagy száműzetésbe kényszerítik, a mozgalom visszaszorul a déli Nankingba. A korrupció és a tartományi elöljárók érdektelensége, a hajótestek, gépek és berendezések karbantartásának hiánya következtében a flotta általános állapota romlik, az első világháború kitörésekor a haditengerészet lényegében csak papíron létezik.

    fleet_list_01b.jpg

    15. ábra: Kína flottája az első világháború idején (Forrás: Balogh Tamás gyűjteménye).

    Kínai tengeri erők a két világháború időszakában – 1914-1945:

    A két világháborúban a kínai flotta sorsa a csaknem teljes tétlenség. Ennek oka egyrészt az ország 1914-1917 közötti semlegessége, másrészt a polgárháborús viszonyok, harmadrészt az 1931-től kibontakozó japán invázió, s a második kínai-japán háborúban (1937-1945) jelentkező nyomasztó japán túlerő.

    Haderői gyengesége miatt Kína az első világháborúban harcoló alakulatokkal nem vesz részt. 1917 nyarán – amikor Szun Jat-szen katonai juntát szervez Kantonban a hadurak irányította, tekintélyelvű, nemzetközileg elismert pekingi Pejang-kormány ellen, de nem jár sikerrel és Sanghajba menekül – a kínai hadiflotta fele Csen Pi-kuan tengernagy vezetésével az ellenzék oldalára áll. A kínai flotta szétszakítottsága a következő harminc évben fennmarad. Ennek ellenére Kína a semlegesség időszakában, 1916-1917 folyamán, Európában alapított munkaerő-kölcsönző cégeken keresztül előbb 50 000, majd 1917-1918 között már nyíltan további 590 000 munkavállalót küldött az európai frontokra, a háborúban kimerült, illetve a fronton harcoló európai férfilakosság pótlására az utánpótlási és ellátási feladatokban. A 640 000 kínai munkaszolgálatos közül 33 000 veszíti életét. A többség 1919-ben abban a reményben tér haza, hogy munkával keresett – mintegy 6 millió, mai árfolyamon 17,3 milliárd dollárnyi – megtakarítását és Nyugat-Európában szerzett tapasztalatait Kína érdekében kamatoztathatja, s a nagyhatalmak közreműködnek majd a háború előtt német megszállás alatt állt Santung-félsziget – Konfucius szülőhelye – feletti kínai szuverenitás helyreállításban. Végül keserűen csalódtak. A belviszályok miatt szétzilálódott országban a tartalékokat rövidesen felélték, tudásuk pedig nem talált teret, ahol érvényesülhetett volna. A nagyhatalmak is csak csekély területi engedményeket tettek Kína javára (csupán az 1900-ban osztrák-magyar fennhatóság alá került, alig 60 km2-nyi tiencsini Hebei-kerületet szolgáltatták vissza). A fő háborús cél, a megszállt Santung visszaszerzése azonban elmarad, ezért Kína – az egyetlen győztes hatalomként – nem írja alá a Versailles-i Békeszerződést, a kínai értelmiség Nyugat-barátsága megrendül.

    001_24.jpg

    16. ábra: A Kínai Munkáshadtest utazását bemutató dokumentumfilm plakátja (balra) és a frontokon alkalmazott kínai munkaerő statisztikái (Forrás: Wikipedia).

    1919. október 10-én Szun Jat-szen megalapítja a Kínai Nemzeti Pártot (Kuomintang), 1921. július 1-én pedig a radikális kínai nacionalisták a Kínai Kommunista Pártot, amelyhez a versailles-i rendezés elleni tiltakozók és több, Európából hazatért munkaszolgálatos kínai is csatlakozik, mint például Csou En-laj, vagy Teng Hsziao-ping, a párt későbbi vezetői. 1923-ban a Szovjetunió nemzetközi elismerést és segítséget ajánl a kínai demokratikus ellenzéknek, amelyet az ugyanezt megtagadó Nyugatból kiábrándult Kuomintang is elfogad, létrehozva a kantoni székhelyű ellenkormányt. A Kínai Kommunista Párt és a Kuomintang meghirdeti az Első Egységfrontot a Kínát megbénító hadurak elleni fegyveres felkelésre és az ország egyesítésére. A szétforgácsolt és gyenge kínai flotta ekkor is csak dicstelen szerephez jut: 1926-ban Csang Kaj-sek – Szun Jat-szen halála után a Kuomintang tényleges vezetője – katonai puccsot hajt végre a nemzeti hadseregben szolgáló kommunisták eltávolítására, azzal vádolva a CSONG-SHAN ágyúnaszád (a polgári demokratikus ellenzék legerősebb hajója) kommunista parancsokát, hogy a Nemzeti Párt elleni katonai akciót tervez. Az egységfront megszűnik, a Kuomintang pedig Kantonból Nankingba helyezi át az ellenkormány székhelyét. A nemzeti hadsereg két évvel később elfoglalja Pekinget, s megdönti a Pejang-kormányt, ám ekkor sem sikerül általános békét és demokratikus fejlődést teremteni, mivel a nemzeti kormány az 1928-1937 közötti ún.: „Nankingi évtizedben” is folytatja a Kommunista Párt, s az általa kikiáltott Kínai Tanácsköztársaság elleni hadműveleteket. Változás csak 1934-ben áll be, amikor a negyedére olvadt Kínai Vörös Hadsereg megmaradt alakulatai visszavonulnak az ország ritkábban lakott belső területeire („Hosszú menetelés”).

    002_20.jpg
    17. ábra: A CSONG-SHAN ágyúnaszád és Szun Jat-szen a fedélzetén (balra), a hajó 1938-ban elsüllyedt roncsai 1997-es kiemelését szemléltető modell (középen), és a 2001-ben múzeumhajóként helyreállított naszád Vuhanban (jobbra) (Forrás: Wikipedia).


    003_14.jpg

    18. ábra: A kínai flotta a japán invázióig. HAI-JUNG, HAI-CSI, CSU-JU, HSZIEN-NING, JAT-SZEN, NING-HAJ. (Forrás: naval-encyclopedia.com).

    A viszonylagos nyugalom azonban nem tart sokáig, az 1931-es mukdeni, s az 1932-es sanghaji incidenssel megkezdődik a japán invázió, amelyben a kínai állam 1937-re ténylegesen elveszíti szuverenitását teljes tengerpartja, folyói és középső törzsterületei nagy része felett. A 61 hajóból (8 cirkálóból, 19 nagyobb és 7 kisebb ágyúnaszádból, 3 rombolóból, 2 torpedónaszádból, 11 parti őrnaszádból, 3 folyami ágyúnaszádból és 8 folyami motorcsónakból) álló kínai flottának az inváziót túlélt egységei (16 hajó) szintén japán kézre kerülnek. A megmaradt hadihajók egy részét (1 rombolót és 7 folyami ágyúnaszádot) ekkor átadják az északkelet-kínai Mandzsúriában a japán hadsereg által 1932-ben létrehozott bábállam, Mandzsukuo császára, az utolsó kínai császár, a mandzsu Pu Ji számára. A kínai nemzeti és kommunista erők ekkor beszüntetik a polgárháborút és megalakítják a japán invázió elleni Második Egységfrontot (1937-1941), 1945-re azonban ismét polgárháborúba keverednek. A második világháború után Csang Kai-sek és Mao Ce-tung béketárgyalásai kudarcba fulladnak. A kommunisták, szovjet beleegyezéssel megszerzik a Mandzsúriában legyőzött japán hadsereg fegyvereit, és megragadják az alkalmat az amúgy is legyengült nemzeti kormány elleni támadásra. A kommunisták jellemzően szárazföldi hadműveleteket folytatnak, hadihajójuk nincs (csak a háború végén sikerül felfegyverezniük 5 kisebb naszádot). A nemzeti kormánynak a korábbi kínai flotta 2 egységét sikerül megszerezni, amelyet a nyugati szövetségesektől kapott 4 egység egészít ki.

    Kína vörös flottája – 1945-1980:

    1945-1949 között folytatódik a polgárháború, amely a nemzeti erők vereségével ér véget: 1949 októberében Mao Ce-tung kikiáltja a Kínai Népköztársaságot, Csang Kaj-sek pedig visszavonul Tajvan szigetére. A kommunista vezetés a Népi Felszabadítási Hadsereg Haditengerészete néven szervezi újjá a flottát, melynek első akciójára, a kinmeni csatára a Tajvani-szorosban kerül sor a nemzeti hadsereg által ellenőrzött szigetek ellen, sikertelenül.

    1954-ben az immár kommunista Kína flottáját, tradicionális tagozódását fenntartva egy északi, egy keleti és egy déli flottában szervezik újjá partvédelmi jelleggel, szovjet segítséggel. 4 szovjet RIGA-osztályú fregatt tervei alapján Kína 5 további egységet épít (CSENGDU-osztály). A kommunista vezetés gazdasági és politikai stratégiája az önellátás, így a belterületre összpontosít a parti régiók és a tengeri kereskedelem helyett; a civil (elsősorban halász-) hajókból szervezett milíciával támogatott tengerészeti erőkkel szembeni maximális elvárás a Tajvan felől várható szárazföldi, tengeri és légi támadások elhárítása, valamint a koreai háború nyomán az USA gazdasági blokádjának ellensúlyozása („Tengeri Nagy Fal”). Gyengeségét felismerve a szovjet-kínai közeledés időszakában még egy közös szovjet-kínai csendes-óceáni flotta kialakításának gondolata is felvetődik.

    type-61-changdu-ne.jpg

    19. ábra: A CSENGDU osztályú korvett jellegrajza (Forrás: naval-encylopedia.com).

    1956-ban a Szovjetunió hruscsovi desztalinizációját és a nyugattal való „békés egymás mellett élés” politikáját Mao Ce-tung a marxizmus-leninizmus eszméit eláruló revizionizmusnak minősíti, a szovjet-kínai szakítás pedig három pólusúvá alakítja az addig kétpólusú (nyugati demokratikus és keleti kommunista) szembenállást, melynek eredményeként 1972-től lassú kínai-amerikai közeledés veszi kezdetét.

    1975-ben a világszerte zajló nagyszabású szovjet OKEAN75 tengerészeti hadgyakorlatokat Kína az ország biztonságát érintő közvetlen fenyegetésként értékeli (a szovjet blokád és a partok elleni kétéltű támadások lehetősége miatt) és a partközeli/partvédő képességekhez képest a távolabbi műveletekre alkalmas flotta kiépítését szorgalmazza.

    db9bf0073ecb5aa953ce16ab2809f9a6.jpg

    20. ábra: A hidegháború időszakának kínai haditengerészete (Forrás: Pinterest).

    1978 decemberében Teng Hsziao-ping a „Nyitott Kapuk” politikájának meghirdetésével és néhány speciális gazdasági övezet kijelölésével a Koumintang-korszak óta először nyitja meg az országot a külföldi befektetések előtt. Ezzel együtt meghirdetik a Népi Felszabadítási Hadsereg Haditengerészetének repülőgéphordozó- és nukleáris tengeralattjáró-fejlesztési programját.

    Új világrészek felé – 1980-tól napjainkig:

    1985-ben Kína kísérleti célra megvásárolja a selejtezett ausztrál MELBOURNE repülőgéphordozót. Ausztrália bontásra adja el a hadihajót, ezért az eladást megelőzően leszerelik a fegyvereit és a teljes elektronikus vezérlőrendszert, a kormánylapátokat pedig lehegesztik, hogy többé ne lehessen használni őket. A fedélzeti repülőgépindító katapult-rendszer és a gépek leszállását segítő tükörrendszer azonban a hajón marad…

    1988-ban kijelölik a kínai haditengerészet három fő védelmi területét: 1) Külső kerület: az ún.: „első szigetlánc” (Kamcsatkától a Kuril-, a Japán-, és a Ryukyu-szigeteken át Tajvanig, s onnan a Fülöp-szigetekig és Borneóig terjedő szárazföldek) vonalán kívül a mélységi védelmet biztosító és a szembenálló fél kapcsolattartását zavaró hagyományos és nukleáris tengeralattjárók, felszíni hadihajók és közepes hatótávolságú tengerészeti repülőgépek számára. 2) Középső kerület: a kínai partoktól 150 tengeri mérföldre (280 km-re) az „első szigetláncig” a hajó elleni repülőgépek, rombolók és kísérőhajók számára. 3) Belső kerület: a kínai partoktól 60 tengeri mérföldnyire (111 km-re) a flottazöm (a fő tengeri és légi csapásmérő erők) számára.

    20101204_srm934.gif

    21. ábra: A kínai partvidék, az első és a második szigetlánccal, valamint a vitatott hovatartozású szigetek.

    1992-ben Kína bejelenti igényét a Kína, Fülöp-szigetek, Malájföld és Vietnam által vitatott hovatartozású Paracel- és Spratly-szigetekre a Délkínai-tengeren, valamint a Kína, Japán és Tajvan által vitatott hovatartozású Senkaku-szigetekre a Keletkínai-tengeren.

    1995-ben Csiang Cö-min pártfőtitkár kijelenti, hogy Kína „kontinentális és partmenti hatalom”, amely megkezdi haditengerészete erőteljes modernizálását. A selejtezett KIJEV repülőgéphordozó megvásárlása kísérleti célra, a kínai repülőgéphordozó-program folytatásához. A nyílt tengeri kapacitások erősítésével párhuzamosan a kínai haditengerészeti stratégia hatásterületének bővítése a „második szigetláncig” (a Bonin- és a Marshall-szigetektől Pápua Új-Guineáig).

    1997-ben Kína igyekszik megvásárolni a selejtezett francia CLÉMENCEAU repülőgéphordozót, de a tárgyalások nem vezetnek eredményre, a hajót a francia kormány Indiába adja el bontásra.

    1998-ban egy kínai vállalat megvásárolja az 1988-ban vízrebocsátott, de csak 68 %-os készültséget elért VARJAG (ex-RIGA) repülőgéphordozót

    2000-ben a selejtezett MINSZK repülőgéphordozó megvásárlása kísérleti célra. A 2000-es évek elejére a „Nyitott kapuk” politikájának sikere eredményeként Kína a világkereskedelem három fő központja közül az egyikké, egyben a legnagyobbá válik. A másik két központtal – az Egyesült Államokkal és az Európai Unióval – bonyolított éves kereskedelmi forgalma megközelíti a 300-300 milliárd amerikai dollárt (az USA és az EU ekkora értékben vásárol Kínától), miközben Kína csupán 70 (USA) és 114 (EU) milliárd amerikai dollár értékben importál a másik két központból, s az EU-USA forgalom értéke 281, illetve 220 milliárd dollárt tesz ki. A kínai termelékenység egyik fő oka a nyugati vállalatok profitéhsége (az olcsó kínai munkaerő miatt a termelés egy részét Kínába telepítik, ahol változatos megoldások révén a nemzeti iparba is átszivárog a nyugati vállalatok által képviselt korszerű gyártástechnológia és termelési kultúra). A Nyugat így végül a saját versenytársát hozza létre és erősíti meg.

    2002-ben a kínai állam megvásárolja a VARJAG repülőgép-hordozót, s hozzáfog, hogy a korábban bontásra megvásárolt külföldi repülőgép-hordozók tanulmányozásával szerzett tapasztalatok birtokában a saját céljaira fejezze be LIAONING néven.

    2005-ben Kína a külföldi befektetései révén megkezdi az együttműködő külföldi kikötők hálózatának kiépítését hajózási érdekeinek biztosítására (hasonló stratégiát követett a Brit Birodalom, melynek gyarmatai a kereskedelem és a tengeri hatalom előretolt helyőrségeiként működtek).

    indian-ocean-bases-1.jpg

    22. ábra: Az India-óceán konfliktus-gócai: kalózakciók (zölddel), amerikai támaszpontok (sárga csillaggal), kínai érdekeltségű kikötők (vörös csillaggal).

    2007-ben Kína négy teljes készlet fedélzeti repülőgépindító-katapultot vásárol Oroszországtól ugyanennyi repülőgéphordozó számára. Amerikai-ausztrál-indiai-japán együttműködés kezdődik az indo-pacifikus térségben bővülő kínai érdekek ellensúlyozására.

    2008-ra Kína Afrika legnagyobb kereskedelmi partnere. Az 1980-ban még csak 1 milliárd dolláros forgalom 2000-re megtízszereződött, 2005-ig pedig csaknem elérte a 40 milliárd dollárt. A masszív infrastrukturális, energetikai és pénzügyi befektetésekkel Kína pénzügyileg és funkcionálisan a Fekete Kontinens korábbi gyarmattartói helyébe lépett, amennyiben ásványi érc-, kőolaj- és mezőgazdasági termék-szükségletét az afrikai országok exportja segítségével fedezi, amiért feldolgozott árut és késztermékeket szállít cserébe. Az európai és amerikai hiteleknél kedvezőbb kamatozású – ráadásul kevésbé szigorú gazdasági és politikai elvárások mellett folyósított – kínai hitelek egyes válság sújtotta afrikai országokban az adósság elengedése fejében a természeti erőforrások teljes kiaknázási jogának Kína számára történő átengedéséhez vezetnek.

    A 2012. szeptember 25-én a LIAONING – Kína legelső repülőgép-hordozója – szolgálatba áll. Novemberi, 18. kongresszusán a Kínai Kommunista Párt új célt fogad el, miszerint az ország vezetésének „határozottan kell védenie Kína tengeri jogait és érdekeit, s erős tengeri hatalommá kell tennie Kínát”.

    79188916.jpg

    23. ábra: LIAONING, Kína első repülőgép-hordozója (Forrás: https://hu.pinterest.com/pin/85638830405622013/).

    2013. július 31-én Hszi Csin-ping a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottsága Politikai Irodájának ülésén hangsúlyozta, hogy „stratégiai terveket kell készíteni az óceán használatára, elő kell mozdítani egy tengeri hatalom kiépítését, s folyamatosan új eredményeket kell elérni.” mivel „Kína egyszerre kontinentális és tengeri hatalom (haiyang daguo), amely széleskörű tengeri stratégiai érdekekkel rendelkezik.” Az 1980-as évek közepe előtti „partközeli védekezés”, s a későbbi „közel-tengeri aktív védekezés” stratégiája helyébe a „messzi-tengeri védelem – távoli tengeri műveletek” stratégiája lép. A tengerészeti stratégia átalakulását a haditengerészeti képességek változása kíséri: megkezdik az első, teljes egészében kínai építésű repülőgéphordozó, a SANTUNG építését. Hszi Csin-ping a Nazarbajev Egyetemen (Kazahsztán, Asztana) a közép-ázsiai stratégiáról szóló beszédében felvázolja az „Egy Övezet Egy Út” programját és céljait: a világgazdaság tengelyének az óceánokról a szárazföldre történő visszahelyezését biztosító struktúraváltással Eurázsia korábbi gazdasági, politikai és kulturális vezető szerepének helyreállítását (a gyakorlatban ez a fejlődő országokban történő kínai befolyásszerzés, egyfajta modern kolonizáció).

    001_25.jpg

    24. ábra: Az "Egy övezet, egy út" kezdeményezés (balra), az Indiai- és a Csendes-óceáni amerikai támaszpontok (középen), s az indiai és kínai flották erőviszonyai (jobbra). (Forrás: Pinterest, http://indpaedia.com/ind/index.php/Indian_Navy)

    2016-ban Kína (a kínai Santung tartományban 1898-ban gyarmatot és tengerészeti bázist alapító Németország példáját követve) megnyitja haditengerészetének első Kínán kívüli bázisát, az afrikai Dzsibutiban, a világ teljes tengeri hajóforgalmának 8 %-át kezelő Szuezi-csatornához vezető Vörös-tenger déli, az Indiai-óceán nyugati bejáratánál (az amerikai Camp Lemmonier bázis szomszédságában). A tengerészeti támaszpont a különböző nemzetközi békefenntartó missziókban afrikai szolgálatot teljesítő 2 620 kínai katona bázisa is egyben (ugyanezen missziókban kb. 7 000 amerikai katona vesz részt).

    2017. februárjában megkezdik a harmadik kínai repülőgéphordozó építését. Októberében a Kínai Kommunista Párt 19. kongresszusán Hszi Csin-ping kijelentette, hogy Kína „közelebb kerül a középponthoz”, kinyilvánítva Peking azon törekvését, hogy nagyobb szerepet játsszon a globális kormányzás alakításában, s az Egy Övezet, Egy Út program részét képező „21. századi tengeri selyemút” kezdeményezéssel azt is világossá tette, hogy erőfeszítéseiben kiemelt szerepet játszik az óceán. Kína ennek megfelelően 2017-re világszerte 55 kikötőt vett tulajdonba vagy szerzett bennük részesedést (Afrikában 14, Amerikában 7, Ausztráliában 3, Ázsiában 17, Európában 14) továbbá nagykövetségeket nyitott mind a hat Indiai-óceáni szigetállamban – a Comore-szigeteken, Madagaszkáron, a Maldív-szigeteken, Mauritiuson, a Seychelle-szigeteken és Sri Lankán (az USA a hat országból csak háromban rendelkezik diplomáciai képviselettel). Ezen erőfeszítések célja az, hogy gazdasági, politikai és biztonsági kérdésekben is összhangba hozza az adott országok és Kína politikáját, Kína globális kormányzási preferenciáinak megfelelően. A politikai irányvonalhoz igazodóan a haditengerészetet átszervezik annak érdekében, hogy ún.: „két óceáni flottaként” alkalmassá váljon a Csendes-óceán nyugati részétől a Dél-Kínai-tengeren át az Indiai-óceánig terjedő haditengerészeti műveletek kivitelezésére. December folyamán megkezdik a negyedik – egyben az első nukleáris meghajtású – kínai repülőgéphordozó építését.

    2019 decemberében szolgálatba áll a második kínai (egyben az első teljesen kínai építésű) repülőgéphordozó, a SANTUNG (a 2017-ben építeni kezdett két további egység vízrebocsátása 2021 második felében várható).

    2020-ban bejelentik egy kínai tulajdonú, 15 000 km-es tengeralatti száloptikás telekommunikációs kábel építését, amely Pakisztán partjaitól (a kínai kontinentális száloptikás telekommunikációs kábel végpontjától) Arábiát megkerülve a kelet-afrikai partok mentén déli irányban Fokvárosig, s a Vörös- és a Földközi-tengeren északnyugati irányban Marseille-ig húzódik. A projekt – a brit gyarmatbirodalom területei közötti tenger alatti távközlési kommunikációs kábel-rendszer, az All Red Line mintájára – összekapcsolja az indiai-óceáni kínai érdekeltségeket, s tulajdoni helyzete révén biztosítja a hálózat igénybevételével zajló kapcsolattartás feletti kínai ellenőrzést. A hálózat első részeinek üzembehelyezése a tervek szerint 2021. második felében esedékes.

    002_21.jpg

    25. ábra: A kínai haditengerészet 2025-re tervezett kiépítése (Forrás: https://southfront.org/in-numbers-expected-chinese-naval-power-by-2025/).

    Források:

    https://www.gutenberg.org/files/13529/13529-h/13529-h.htm

    https://www.naval-encyclopedia.com/ww2/chinese-navy-1930-45

    https://hu.wikiqube.net/wiki/Battle_of_Guningtou

    https://www.routledge.com/Chinese-Naval-Strategy-in-the-21st-Century-The-Turn-to-Mahan/Holmes-Yoshihara/p/book/9780415545341

    https://www.andrewerickson.com/2009/06/the-evolution-of-chinas-naval-strategy-and-capabilities-from-near-coast-and-near-seas-to-far-seas/

    https://www.aspistrategist.org.au/aspi-suggests-14-feb/

    https://core.ac.uk/download/pdf/156621555.pdf

    https://country.eiu.com/article.aspx?articleid=1185980502&Country=Egypt&topic=Economy&subtopic=Regional+developments&subsubtopic=Investment

    https://digital-commons.usnwc.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=7871&context=nwc-review

    https://fas.org/sgp/crs/row/RL33153.pdf

    http://indpaedia.com/ind/index.php/Indian_Navy

    http://www.idsa-india.org/an-mar00-3.html

    https://navalinstitute.com.au/chinese-strategy-for-the-indian-ocean/

    https://www.businessinsider.com/every-ship-in-the-chinese-navy-2015-8

    https://grandes-ecoles.studyrama.com/espace-prepas/concours/ecrits/hggmc/esh/economie/dossier-chine-la-marine-dans-la-grande-strategie-chinoise-6216.html

    https://southfront.org/in-numbers-expected-chinese-naval-power-by-2025/

    http://www.belvedere-meridionale.hu/wp-content/uploads/2016/04/03_Bart%C3%B3k_2016_04.pdf

    http://www.geopolitika.hu/hu/2018/07/27/a-kinai-haditengereszet-fejlodese-es-az-orszag-elso-hazai-gyartasu-repulogep-hordozoja/

    https://cimsec.org/chinese-maritime-strategy-indian-ocean/

    https://cimsec.org/chinese-maritime-strategy-indian-ocean/

    https://cimsec.org/chinas-defense-foreign-policy-week-concludes-cimsec/

    https://en.wikipedia.org/wiki/Structure_of_the_United_States_Navy#Operating_forces

    https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Seventh_Fleet

    https://hu.wikipedia.org/wiki/Az_Egyes%C3%BClt_%C3%81llamok_%C3%A9s_K%C3%ADna_kapcsolatai

    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_People%27s_Liberation_Army_Support_Base_in_Djibouti

    https://www.google.com/search?q=china+owned+seaports+in+the+world&sxsrf=ALeKk02b1jPxEOJsbz9a8p13Azzyjmm1Eg:1624212078435&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjJ7uW_5abxAhVngP0HHYQnB8YQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1242&bih=568#imgrc=FhhDYvgtC4in3M

    https://en.wikipedia.org/wiki/Africa%E2%80%93China_relations#Economic

    https://hu.wikipedia.org/wiki/Egy_%C3%96vezet_Egy_%C3%9At

    https://ipdefenseforum.com/2019/01/chinas-maritime-strategy/

    https://www.cna.org/cna_files/pdf/Haiyang-Qiangguo.pdf

    https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_of_China_Navy

    https://en.wikipedia.org/wiki/Liu_Guanxiong

    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_gunboat_Zhongshan

    https://en.wikipedia.org/wiki/Canton_Coup

    https://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%ADnai_polg%C3%A1rh%C3%A1bor%C3%BA

    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_aircraft_carrier_programme

     

  • 150 éves a LEITHA monitor

    Tags: monitor, tit, lajta, leitha, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, lajta_monitor_múzeumhajó, lajtamonitor_hu

    2021. május 17-én 150 esztendős a magyar állam tulajdonában lévő LAJTA Monitor Múzeumhajó, amely a Hadtörténeti Intézet és Múzeum külső kiállítóhelye. Egyesületünk tagjai szeretettel köszöntik a hajót ebből az alkalomból.

    002.JPG

    Az évfordulón érdemes felidézni röviden a LEITHA monitor jelentőségét:

    1) Az egész európai kontinens legelső folyami monitora (amely mindössze csekély 9 évvel épült a világ legelső monitor típusú hadihajója - a U.S.S. MONITOR - után).

    2) A világ legelső folyami monitora, amely Coles-rendszerű forgó lövegtoronnyal épült.

    Az osztrák-magyar haditengerészetben is rendelkezett néhány elsőséggel: 

    3) az első hadihajó volt, amelyet tisztán gépekkel hajtottak, (vitorlák nélkül),

    4) az első páncélos hadihajó volt, amely tisztán fémből épült,

    5) az első forgó lövegtoronnyal felszerelt hadihajó,

    6) az első két hajócsavarral meghajtott hadihajó,

    7) az első páncélos hadihajó, amelyet Bessemer-acélból készült páncélzattal védtek,

    8) az első hadihajó, amelyet vízöblítéses WC-vel szereltek fel.

     

    004_fennmaradt_monitorok.jpg
    Jelentősége azonban nemcsak történelmi, manapság is egyedi:

    1) Fegyverzetének és meghajtórendszerének avulásakor nem bontottak le (ahogy a gazdagabb haditengerészeteknél volt szokás), hanem mindig korszerűsítették és felszerelték az éppen legmodernebbnek tartott berendezésekkel. Így kivételesen hosszú szolgálati időt tudhat magáénak, mely alatt öt különböző formában szolgált.

    2) A monitor típusban 1862-1965 között világszerte épült mintegy 200 hadihajó közül csupán 7 maradt fenn (az 1938-ban épült és még mindig aktív brazil PARNAÍBA folyami monitoron kívül):

    • a chilei HUSACAR nyílt tengeri monitor, amely ma járóképes múzeumhajóként szolgál;
    • az ausztrál CERBERUS, két forgó lövegtoronnyal felszerelt nyílt tengeri mellvédes monitor, amely ma elsüllyesztve hullámtörőként szolgál; 
    • a svéd SÖLVE partmenti monitor, amelynek mára csak a hajóteste maradt meg, múzeumi műtárgyként;
    • az osztrák-magyar BODROG monitor, amely jelenleg szerb tulajdonban, SAVA néven helyreállított múzeumhajóként szolgál;
    • a brit M-33, két löveggel felszerelt nyílt tengeri monitor, amely helyreállított múzeumhajóként szolgál;
    • a szovjet ZSELEZNYAKOV folyami monitor, amely ma ukrán tulajdonban önmaga partra emelt emlékműveként megtekinthető,
    • s az osztrák-magyar LEITHA monitor, amely történelmileg hiteles formában helyreállítva, de önálló helyzetváltoztatásra képtelen múzeumhajóként, egyben a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajójaként szolgál.

    A 150 éves LEITHA monitor a 7, máig fennmaradt monitor közül a harmadik legidősebb, s a második legidősebb, amelyik múzeumhajóként helyreállítva méltó kulturális örökségi feladatot tölt be - szívből reméljük, hogy még hasonlóan hosszú időn keresztül!

    001_22.jpg

    Hálás szívvel emlékezünk a megtiszteltetésre, hogy a LEITHA monitor helyreállításában és múzeumhajóként történő berendezésében 2010 folyamán - azóta elhunyt titkárunk, Bicskei János vezetésével - egyesületünk is közreműködhetett. A hajó azóta (2020 februárjában) elfoglalhatta méltó helyét a múzeumhajók nemzetközi közösségében, amennyiben immár a 38 országból 364 múzeumhajót nyilvántartó és bemutató MuseumShips honlap érdeklődő közönsége is találkozhat vele a weboldalon, amely ma szintén megemlékezett a jeles évfordulóról.


    A hajóról elérhető további információk:

    https://lajtamonitor.hu/

    https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/aktualis/2013/national-geographic-szuletesnap/sms-leitha-a-monarchia-utolso-hadihajoja.pdf

    https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-1-szam

    https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-2-szam

    https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-3-szam

    https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-4-szam

     

    Ajánlott irodalom:

    Dr. Margitay-Becht András: Preservation of old ships – Reconstruction of sms monitor LEITHA of 1872, IV. međunarodna konferencija o industrijskoj baštini, 2018.

    Dr. Margitay-Becht András: Tank a Dunán, Éghajlat könyvkiadó kiadó, 2016.

    Dr. Margitay-Becht András: A Leitha monitor - az utolsó osztrák-magyar hadihajó története, 2010.

    Dr. Margitay-Becht András: A Leitha monitor ... és a többiek, Hadtörténeti Intézet, 2007.

  • Az Ölzeug-tól a grafénöltönyig

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, grafén, innovatív_vitorlásruha, vitorlásruha

    Amint azt olvasóink megszokhatták, a hajózástörténet érdekességeiről és az egyesületi élet aktualitásairól szóló beszámolók mellett rendszeresen tudósítunk a hajózás világának legfrissebb eredményeiről is. Külön öröm számunkra, ha ezen eredmények között magyar vonatkozású híreket is megoszthatunk, hiszen ezek bizonyítják a leginkább, hogy az országnak nemcsak tengerészhagyományai vannak, de e hagyományoknak folytatói is akadnak. Ezúttal a vitorlázók számára készült öltözetek készítői között találtunk figyelemre méltó magyar kezdeményezést. A teljes egészében hazai tervezésű, fejlesztésű és gyártású 878® professzionális vitorlásruházat a vitorlázás eddig megoldatlan kihívásaira ad választ: a felhasználó testére szabott, kényelmes; hőtartó, mégis könnyű; s, ami a fő, a feladatellátáshoz szükséges navigációs, időjárási és egyéb információkat a ruha anyagába épített digitális kijelzőn biztosítja a viselőjének. Eddig ilyesmit csak tudományos-fantasztikus filmekben lehetett látni – a megvalósult intelligens vitorlásruha azonban igazi világújdonság.

    Egyik kezeddel magadért, a másikkal a hajóért!” – tartja az ősi tengerészmondás. A kitartást azonban az egyén belső elhatározásán kívül külső körülmények: a környezet, s az annak viszontagságai ellen védelmet nyújtó megfelelő ruházat is befolyásolja. Ez pedig esetenként bizony szó szerint életbevágó lehet. A hajózás ebből a szempontból is a leginkább embert próbáló tevékenységek közé tartozott évszázadokon keresztül, amire éles fényt vet Dr. Gáspár Ferencz, a cs. és kir. Haditengerészetben is szolgált magyar hajóorvos leírása:

    001_19.jpg

    1. ábra: „Egyik kezeddel magadért, a másikkal a hajóért!” – munka a vízzel borított fedélzeten (balra) és a kilengő árbocok magasában (jobbra) pamut- és vászonruhákban. (Forrás: Gáspár Ferencz, i.m.)

    A tengerész, […] az év különböző szakában egymástól lényegesen eltérő klimatikus viszonyok között él és minden éghajlatban éjjel-nappal egyformán a szabad levegőn tartózkodik […] A matrózoknak a vitorlarudakon […] fenn, a szédületes magasságban, a zúgó, bőgő, harsogó orkánban nem az a főfeladatuk, hogy erősen tartsák magukat, hanem, hogy a megkötendő vagy eloldozandó hatalmas nagyságú és súlyos vászondarabokat izmos markukkal erősen tartsák. És még akkor se ereszszék el azokat, ha a tomboló szélvész a körmüket tépi ki és akármilyen ütéseket mér reájok a pattogva csapkodó vitorla vagy valamelyik meglazult vastag kötél. […] A míg az árboczokon folyik a verejtékes, izgalmas munka, azalatt dübörögve rohan vezényszóra a legénység többi része az átcsapó hullámoktól elárasztott fedélzeten. A hosszú, nehéz köteleken húznak, vonnak, feszítenek, fékeznek. Ruhájok csurron víz, meztelen vállukat csípi a metszően éles szél és akárhányszor végigömlik rajtuk a hajó peremén átcsapó hullám; néha olyan erővel, hogy leveri az embert a lábáról. […] A legénység, meg a tisztek is, akárhányszor naphosszat nem válthatnak száraz ruhát, a mely az esőtől meg a fölcsapó hullámoktól nedves, hanem a testükön szárítja föl a szél. Tüdőgyulladás, mellhártyalob és rheumatizmus beszerzésére tudvalevőleg ez a legbiztosabb módszer.” (Gáspár Ferencz: A Föld körül – A Tengerészet lovagkora I., 47-61. https://mek.oszk.hu/13000/13000/pdf/).

    A hajósoknak ezen a „természetes” – gyakorlatilag ruhátlan – állapotán az 1700-as évektől kezdve igyekeztek javítani, amikor az addigi egyszerű vászonruhadarabok helyett viharálló felsőruházatként a lenmagolajba és/vagy különböző festékekbe áztatott, ún.: „merített”, vagy a vékony kátrányréteggel impregnált vásznakat rendszeresítették. (Ezeket az olajos viharkabátokat angolul „Oilskin”-nek, vagyis „olajbőrnek”, németül pedig „Ölzeug”-nak, azaz „olajos holminak” nevezték.) Ezeknek a szél és a víz ellen védelmet nyújtani hivatott, kezdetleges viharálló védőeszközöknek a legnagyobb problémája azonban a viszonylagos merevség és a légáteresztő képesség teljes hiánya volt, ami nehezítette a bennük való mozgást és nehezen kiszellőztethető, borzasztó szagokkal járt együtt. Az első modern, légáteresztő impregnált viharkabátokat és sapkákat az újzélandi Edward Le Roy fejlesztette ki, aki lenmagolaj és viasz keverékével festett kopott vitorlavászonból készített vízálló ruhadarabokat 1898-ban. Az igazi áttörést azonban az amerikai Charles Goodyear által 1844-ben szabadalmaztatott vulkanizálás technológiájának a textiliparban történő bevezetése – a gumibevonattal ellátott tartósan vízálló és stabil textíliák kifejlesztése – jelentette a XX. század elején.

    A fejlődés következő állomását a vízálló légáteresztő szövetek jelentették, amelyek prototípusát Wilbert Lee Gore, amerikai vállalkozó fejlesztette ki 1969-ben. A Gore-Tex anyagok külső felületének impregnálását azután szintetikus tartós víztaszító – higrofób – bevonattal (Durable Water Repellent – DRW) végezték el. Azóta is ez a lényegében máig változatlan formában gyártott viharkabátok alapanyaga (a ruházat ma is többrészes, csizmából, kantáros nadrágból és kabátból áll, csupán a Sou’western kalapokat váltotta fel a kabáttal egybeszabott csuklya, amelyet így a viharos szél nem tud elsodorni). Igazán jelentősen csak a ruhák színe változott, a kevésbé feltűnő fekete helyébe a messziről is jól látható élénk piros és sárga lépett, hogy balesetkor a vízbe esett hajós számára nagyobb eséllyel biztosítsák az észlelés – és ezzel a mentés – lehetőségét.

    002_16.jpg

    2. ábra: Lenolajjal és kátránnyal impregnált viharkabátok a XIX. és a XX. századból, korabeli fényképeken (balra és jobbra), illetve Michael Peter Ancher „Halász a viharos tengeren” c. festményén (középen). A ruházat három részből állt: Egy a csizma fölött viselendő kantáros hosszú nadrágból. Egy felgombolható magas-, vagy állónyakú kabátból. És egy, hátrafelé jellegzetesen megnyújtott szabású – ún.: Sou’wester („Dé’nyugoti” – a brit szigetek körül uralkodó szélirány és az általa keltett, heves esőt hozó viharok után elnevezett) – kalapból, amelynek az elejét felhajtották, így szabadon hagyta az arcot és egyfajta ereszcsatornát képezve oldalra és hátra vetette a vizet, hosszúra hagyott hátsó része pedig megvédte a nyakszirtet. (Forrás: Wikipedia).

    A hajósok, de főleg a vitorlásokon tornázás-szerű munkát végző tengerészek és sporthajósok számára készült ruhadarabokkal szemben alapvető elvárás, hogy erősek legyenek, egyúttal elég bővek ahhoz, hogy a viselőjük szabadon mozgathassa bennük a tagjait, ügyelve arra, hogy a ruhadarabok túlzott bősége inkább akadályt jelent, akárcsak az, ha ezek a merevebb holmik olyan szorosan passzolnak a viselőjükre, hogy az mozdulni is alig tud bennük. A magyar tervezésű és gyártású 878® intelligens vitorlásruházat pontosan megfelel ezeknek a szempontoknak, s még olyan hozzáadott értékkel is rendelkezik, amilyenről a megelőző korok hajósai nem is álmodhattak.

    A ruházatnak a viselő testére szabott optimális kialakítását az elkészítéséhez választott anyag garantálja. Ez az anyag pedig az André Geim és Konsztantyin Novoszelov által kifejlesztett, 2010-ben fizikai Nobel-díjjal elismert grafén, egy szénszármazék, amely – azonos anyagvastagság mellett – jóval szilárdabb az acélnál, mégis ultrakönnyű, kopásálló, egyben kiváló elektromos- és hővezető (egyúttal jó hőszigetelő is). Az elektronikai iparban máris nagy népszerűségnek örvend, különösen a számítástechnikában, de az érintőképernyők és a napelemek készítésében is elterjedhet.

    Textilipari alkalmazásához ugyanezen tulajdonságai vezettek: Egyrészt szinte eltéphetetlen. A szénmolekulák miatt ugyanakkor automatikus a hőkiegyenlítése, ezért +5 és +20 °C között csaknem ugyanolyan hőérzetet biztosít. Nagy elektromos vezetőképessége miatt pedig arra is alkalmas, hogy „okosruhává” alakítsák át, azaz befogadja és működtesse a szövetbe integrált („beépített”) elektronikus készülékeket, kijelzőket (vagy akár a zsebbe csúsztatott érintőképernyős mobiltelefont, amelyet így a tárcsázáshoz és a hívásfogadáshoz ki sem kell venni a vízhatlan zsebből).

    Egy-egy ruhadarabot a megrendelő testének 3D szkennelését követően készítenek el. Ez az eljárás nemcsak azt teszi lehetővé, hogy a könnyű és felxibilis viselet a legteljesebb mértékben illeszkedjen a viselőjére, de azt is garantálja, hogy a ruházatot készítő székesfehérvári üzem – amely 2020 októbere óta gyártja a 878® termékeket – gyakorlatilag hulladék nélkül dolgozzon. Az üzem másként is elkötelezett a környezetvédelem iránt: A ruhákhoz egyrészt vegyszermentes és környezetbarát anyagokat használnak és minimalizálják a vízhasználatot, másrészt a nyereség egy részét a víz és az óceán tisztítására irányuló kezdeményezésekre kívánják fordítani.

    003_13.jpg

    3. ábra: A magyar fejlesztésű, tervezésű és gyártású új vitorlásruházat főbb elemei. (Forrás: https://878co.com/). A kabáthoz tartozó csuklya nyakrészén hátul a „Numbers never lie” („A számok nem hazudnak”) mondat olvasható, utalásként a termék nevére – 878 – amely önmaga is utalás, mégpedig a magyar textilipar legnagyobb alakja, Goldberger Leo születési dátumára.

    A ruha tehát számos újdonsággal rendelkezik. A legnagyobb izgalmat mégis a beépített digitális jelző-rendszere kelti, amelyet a hajó navigációs rendszeréhez csatlakoztatható fedélzeti egység (On-Board-Unit – OBU), valamint a kabátujjba integrált flexibilis és UV-védelemmel ellátott, csillogásmentes (tehát erős napsütésben is olvasható) kijelző alkot, amelyre a fedélzeti egység bluetooth kapcsolattal továbbítja az előre kiválasztott adatokat. A rendszer telepítéséhez letöltött applikáció segítségével lehet beállítani a kijelzőn fogadható adatsorokat, a telepítést és beállítást követően azonban már sem az applikációra, sem mobiltelefonra nincs szükség: a kijelző automatikusan csatlakozik a fedélzeti egységhez és szolgáltatja az adatokat. Így akár az is megoldható, hogy a legénység különböző feladatokat ellátó tagjainak csak a saját feladataik szempontjából fontos adatsorokkal kelljen foglalkozni.

    A vitorlázó Papp István, alapító és ügyvezető igazgató, valamint Majer Lilla, vezető tervező közreműködésével kifejlesztett 878® hivatalos nagykövete Berecz Zsombor, világ- és Európa-bajnok magyar vitorlázó, aki az olimpiai felkészülés során hamarosan a Horn-fokon teszteli az innovatív öltözetet, amellyel a vállalkozás a globális vitorlásruha-piac 2 %-át is megszerezhetőnek tartja.

    Gratulálunk, és sok sikert kívánunk a kezdeményezéshez!

  • Új Fiume-kiállítás

    Tags: közlekedési_múzeum, kiállítás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Fiume, TIT, vendéglátóipari_múzeum

    A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös rendezésében - egyesületünk támogatásával - időszaki kiállítás nyílik Fiuméről és a magyar kereskedelmi tengerészet történetéről. A kiállításban korábban nem látott műtárgyak, hajómodellek, igazi ritkaságok láthatók, melyekhez egyesületünk tagjai is hozzájárultak gyűjteményeikkel.

    001_21.jpg

    1. ábra: A kiállítás meghívója.

    Az 1776-1918 között a Magyar Királysághoz tartozó kikötőváros, Fiume (ma: Rijeka) fejlesztése, az oda irányuló vasút, s a modern kikötői infrastruktúra kiépítése az 1868-as magyar-horvát kiegyezést követően Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé tette a várost, amely kereskedelmi és ipari potenciálja mellett a kultúra terén is hatással volt Magyarország gyarapodására. A kiállítás e nagyívű fejlődést a gyarmatáru-kereskedelem, turizmus, vendéglátás, s a magyarországi kivándorlás fejezetein keresztül mutatja be, felelevenítve a macskaköves rakpartokat, a gyarmatárú-boltok kirakatait, a torpedógyár csarnokát, vagy épp egy kivándorló-gőzös szűkös kabinját.

    002_18.jpg

    2. ábra: A kiállítás tematikáját összefoglaló tabló az előtérben.

    A fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán a kiállítást rendező két múzeum tudományos kutatásainak és a szisztematikus tárgyi gyűjtésének eredményeit egyesületünk tagjai - dr. Balogh Tamás, dr. Hűvös Ferenc és Székely László - valamint állandó partnereink, Völgyi Péterné dr. Reich Márta és Tanító Kálmán gyűjteményének darabjai egészítik ki. Ennek köszönhetően számos frissen restaurált múzeumi tárgyi anyag és eddig még be nem mutatott újdonság látható a kiállításban. Ezek közé tartozik például a Közlekedési Múzeum háromárbocos vitorlás-modellje (amely az 1896-os ezredévi kiállításra készült), vagy egy az R.M.S. AQUITANIA óceánjárót ábrázoló reklámplakát a Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményéből, amely a Cunard Line Baross téri jegyirodájában függött, s amelyet az amerikai képzőművész, Fred Hoertz készített az 1920-as években.

    007_6.jpg

    3. ábra: Pillantás a kiállítótérbe.

    Nagy öröm számunkra, hogy közreműködhettünk a tárlat anyagának gyarapításában, hiszen egy Fiume- és magyar hajózás-központú időszaki kiállítás megrendezéséről évekkel ezelőtt több ízben is – legutóbb 2018-ban – tárgyaltunk a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeummal. Az azóta eltelt időben a magyar nyelvű szakirodalom gyarapodása szintén ráirányította a figyelmet a hajdan volt magyar tengeri kikötőre, így a kiállítás végül megvalósulhatott, kurátorai és rendezői értő figyelmének és lelkes elkötelezettségének köszönhetően, mellyel összeállították annak anyagát. A rendező múzeumok tervei szerint a kiállítást virtuálisan is bejárhatóvá teszik az interneten annak érdekében, hogy a járványhelyzetre tekintettel azok is megtekinthessék, akik bármely okból személyesen nem vehetnek részt a látogatók között.


    A kiállítás megnyitója on-line követhető itt.

    További információk a kiállításról itt.

    A megnyitó képei: itt.


    Fiuméval és a magyar tengerészettel kapcsolatos egyes korábbi posztjaink:

    https://hajosnep.hu/kiallitasaink/innovacio-az-osztrak-magyar-haditengereszetben

    https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiallitasok/2011/a-nautica-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete/a-nautica-tortenete.pdf

    https://hajosnep.blog.hu/2020/06/03/trianon_es_a_tenger

  • Visszatérnek a monitorok!

    Tags: monitor, honvédelmi_minisztérium, lajta, lajta_monitor_múzeumhajó, lajtamonitor_hu, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Hadihajós_Ezred, tengerészeti_stratégia

    Ezúttal ráadásul egy olyan országban, ahol nem is várnánk: Indonéziában, ahol - a többi délkelet-ázsiai országhoz hasonlóan - egyszerre kell gondoskodni a "kék-", a "zöld-" és a "barna-vízi" (vagyis a nyílt tengeri, a partmenti- és belvízi) haditengerészeti feladatok ellátásáról. Az indonéz haditengerészet ezúttal úgy döntött, hogy az "úszó tankokat" rendszeresíti a barna-vízi tengerészeti feladatokra - a 17 508 indonéz szigetet körülölelő mintegy 99 000 kilométer hosszú partvonal védelmére, s az esetlegesen szükséges rajtaütésszerű partraszálló műveletek támogatására.

    x18-002_a.jpg
    1. ábra: A PT Lundin X-18 "úszó tank" látványterve (Forrás: Gauda Militer)

    Az ANTASENA "úszó tank" április 28-án indult el próbaútjára a Kelet-Jávai Banyuwangi partjainál, közvetlenül Bali szigetével szemben. A jármű kifutását két évig tartó építés és 2015-től tartó fejlesztés előzte meg, s ha beválik, akkor az indonéz haditengerészet sok hasonló egységet rendel a közeljövőben. A PT Lundin X-18 úszó tank az svéd alapítású indonéz Lundin és Pindad, a belga CMI Defense, és a hajó-észlelő rendszerek fejlesztéséért felelős belga OIP együttműködésében készült ázsiai, afrikai és latin-amerikai országok számára.

    Az X18 koncepció Igor Sikorsky néhány ötletére épült, akinek a Sikorsky Aircraft nevű cége a vietnami háború alatt fejlesztette ki a rohamtámogató járőrhajók (Assault Support Patrol Boat - ASPB) Mark II. prototípusát, amelyeket 1 db 105 mm-es ágyúval, valamint 2 db 20 mm-es gépágyúval szereltek fel. Az első ASPB Mark II-t 1969-ben szállították le az Egyesült Államok haditengerészetének – túl későn a vietnámi operatív felhasználáshoz. Ezért végül az amerikai különleges erők folyami hadviselésre használták 1980-ig, amikor kivonták a szolgálatból.

    001_20.jpg

    2. ábra: A Sikorsky-féle ASPB. (Forrás: Naval History and Heritage Command)

    A Lundin ezt a koncepciót porolta le 2015-ben, felismerve, hogy az egykor Vietnámba telepített amerikai erőkhöz hasonlóan Ázsia sok más országának van szüksége jó hajókra a folyami műveletekhez, ezért az X18 koncepcióval igyekeznek kitölteni a piaci rést. 

    A legtöbb lakott terület az ország hatalmas folyóhálózata mentén vagy a tengerpartok közelében fekszik. A szárazföldi erők Németországtól vásárolt Leopard 2-es nehéz harckocsijai (Main Battle Tank – MBT) nem képesek megbirkózni az ország területének nagy részén tapasztalható terepviszonyokkal, különösen a rizsföldekkel, de a legtöbb hídon sem tudnak átkelni. A PT Lundin ezért úgy döntött, hogy a harckocsi lövegtornyát beépíti egy kéttörzsű – sekély merülésű – hajóba, amely 20 teljesen felszerelt katona, vagy legfeljebb 60 fő szállítására és bevetésének támogatására alkalmas.

    A lövegtorony súlya a hagyományos tornyok súlyának alig a felét teszi ki. A belga CMI Defense vállalat könnyű Cockerill CT-CV 105HP tornya 105 mm-es ágyúval rendelkezik, a kétéltű műveletek közvetlen tűztámogatására. A könnyű torony azonban akár 10 km-ig közvetett tűztámogatást is lehetővé tesz az ágyú magassági irányzása miatt, amely eléri a 42  fokot. Az ágyú ezen kívül felszerelhető az 5 km-es hatótávolságú Cockerill Falarick 105 harckocsi-elhárító lőszerrel is. A 4 fős legénység által irányított X18 másodlagos tüzérségét 1 db Bofors Lemur távirányítású fegyverállás (Remote Controlled Weapon Station – RCWS) alkotja 1 db 7,62 mm-es gépfegyverrel és 1 db 30 mm-es gépágyúval.

    002_17.jpg

    3. ábra: A PT Lundin X-18 "úszó tank" specifikációja és tervei (Forrás: Nautic Expo)

    A hajó meghajtását 2 db MJP 450 vízsugárhajtómű biztosítja, amelyet 2 db MAN 1 200 LE-s dízelmotor mozgat. Az úszó tank egyszeri feltöltéssel akár 600 mérföldet (1 100 km-t) is képes megtenni. A sokoldalú úszó tank egy merevaljú felfújható hajót (Rigid Inflatable Boat – RIB) szállíthat, amely elhárításra, vagy a fedélzeten szállított erők bevetésére is felhasználható. Alternatív megoldásként a hajó folyó menti logisztikai támogatásra, vagy orvosi mentésre (medevac) is alkalmas.

    A katamarán-törzs merülése mindössze 1 m, a hajótest anyaga – Sikorsky acélvázas egytörzsű hajójával szemben (ami háromszor olyan nehéz volt) – főleg infúziós vinil-észter kompozit, amely egyrészt képes megbirkózni a 105 mm-es ágyú hátrasiklásakor fellépő szakítóerővel, másrészt a ballisztikus fegyverek elleni védelemmel is rendelkezik.

    unspecified33lundin_x18_tank_boat.png4. ábra: A PT Lundin X-18 "úszó tank" látványterve (Forrás: Gauda Militer)

    Az "úszó tank" koncepciója különösen érdekes a második világháborúban tervezett 1 000 tonnás német óriástank, a 'Ratte' (Patkány) terveinek ismeretében, amelyet egyetlen (2 db 280 mm-es ágyút hordozó) nehézcirkáló-lövegtoronnyal terveztek felszerelni, ezért a 'Landkreuzer' (szárazföldi cirkáló) koncepció-nevet kapta. Ha a 'Landkreuzer' képében a hadihajók kiléptek a szárazföldre, akkor egészen olyan, mintha az "úszó tankkal" most a harckocsik szállnának tengerre... 

    55ac06b274f7c801b4051f81fe88d76b1f51c2fbv2_hq.jpg

    5. ábra: A 'Ratte' szárazföldi cirkáló szemléltető rajza (Forrás)

    A PT Lundin X18 típusú hadihajó terve azonban - Magyarországról nézve - ettől függetlenül is több mint érdekes. Hiszen a forgó lövegtoronyba helyezett páncéltörő ágyúval is felszerelhető hadihajóknak a távoli térségekben való megjelenését látva felidézhetjük azt a tényt, hogy a világelső 1862-es USS MONITOR után alig kilenc évvel, 1871-ben első ízben Magyarországon építettek ilyen hadihajót, az SMS LEITHA monitort, ráadásul a világon elsőként mindjárt a folyami hadműveletekre optimalizálva. Ezért aztán az indonéz fejlesztést látva - most amikor a Magyar Honvédség technikai eszközei közt a rendszerben lévő hadihajók korszerűsítése is esedékes - óhatatlanul felötlik a kérdés, hogy a világon először Budapesten kifejlesztett típus esetleg nemcsak a világ távoli országaiban élhet tovább, de a küszöbön álló hazai fejlesztések tervezésekor is megvizsgálják, hogy vajon érdemes-e számolni a visszatérésével.

  • Shipwreck Scanning - Development of Underwater Archeology Visualization Toolkit Today

    Tags: búvárrégészet, roncskutatás, Malin_Head, Statendam, Justicia, wreck_diving, Audacious

    On May 1, 2021, Gerard Dooly, a researcher at the University of Limerick in Ireland and a fellow at the University's Mobile and Marine Robotics Research Center, initiated a live broadcast in order to present those underwater survey/visualization infrastructure, which is currently in use for the exploration of the remains of H.M.T. JUSTICIA and H.M.S. AUDACIOUS (largest World War I shipwrecks off the north coast of Ireland) on the North Atlantic. In that broadcast participated a technical diver, diving instructor and wreck photographer, Barry McGill, owner of Indepth Technical Diving, and Tamás Balogh, the president of our association.

    001_kep.jpg

    Figure 1: Participants in the conversation, Tamás Balogh (left) and Barry McGill (right), while analyzing footage taken during a dive at the wrecksite of JUSTICIA (ex-STATENDAM). The full conversation can be downloaded here.

    In 2005, the Geological Survey Ireland and the Marine Institute set up the Integrated Mapping Program for the Sustainable Development of Ireland's Marine Resources (INFOMAR) as a follow-up to the Irish National Seabed Survey (INSS) focusing on the development of products for the integrated imaging of the physical, chemical and biological characteristics of the coastal seabed. The total map coverage of the INSS by the end of 2005 was 432,000 km2, which is 81% of the seabed area of Irish territorial waters. INFOMAR is the largest seabed survey program currently underway in the world. Not only in terms of its geographical scope, but also in terms of its dynamizing impact on a wide range of science, the economy and society. The program helps to understand the seabed's fauna, ecosystem, economic treasures, structural morphology, as well as the development of mapping and visualization applications and robotics (unmanned underwater vehicles), as well as the relationship between research and business in the field of newly developed solutions for production. and industrial application). One important partner in the implementation of the INFOMAR program is the University of Limerick, whose Mobile and Marine Robotics Research Center (MMRRC) is developing the infrastructure for the mapping program.

    One of the important beneficial side effects of a large-scale integrated marine resource assessment program is the collection of position and depth data essential for shipwreck mapping and the production of three-dimensional seabed and wreck maps produced with high-efficiency sonar equipment. As a result, we now know exact datas of 270 shipwrecks out of some 15,000, in the waters around Ireland, mostly from the First and Second World Wars. Of these, 90 are located in the vicinity of the Malin Head, and 46 of them are also known by name. One of these 46 shipwrecks is the H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) ocean liner and H.M.S. AUDACIOUS dreadnought-type battleship, the remains of which lie near the northernmost point of the island of Ireland, the Malin Head, at a depth of 68 m.

    Barry McGill has long been a regular participant in the research of historic shipwrecks near the Malin Head, and together with Tamás Balogh they participated in a 2019 expedition researching the wreck of H.M.T. JUSTICIA. The two researchers commented on the images transmitted from the site during check-in by a research team led by Ger Dooly, while the expedition is currently examined the wreck of the H.M.S. AUDACIOUS (H.M.T. JUSTICIA was examined on the previous day).

    H.M.S. AUDACIOUS was one of the newest (1912 built) dreadnought type British battleships (like the Austro-Hungarian SZENT ISTVÁN). On the morning of 27 October 1914, barely three months after the outbreak of World War I, she ran onto a sea mine, layed by the german minelaying ship S.S. BERLIN (converted passenger liner) off the north coast of Ireland . The sea-mine exploded on the left side of the battleship, under one of the engine rooms (unfortunately, just 3 feet in front of the engine room’s rear watertight bulkhead), so only the center and right engine rooms continued to function. The ship tilt increased until 15 degrees (which was decreased to 9 degrees by counter-flooding) continued her way at reduced speed and ask for towing. Then, with the exception of the battleships, all vessels in the vicinity were ordered to rescue (due to the importance of AUDACIOUS, not caring that rescue-ships could also hit mines). The huge R.M.S., OLYMPIC, TITANIC’s sister ship was also nearby, on her way, full of passengers, also hurried to the scene, and since the battleship was still deemed rescuable, sent a tow rope over, trying to tow the H.M.S. AUDACIOUS to the nearest port. However the damaged battleship gradually became more and more flooded by the heavily waveing sea, and - when she eventually became unnavigable - her commander gave the order to abandon her. Most of the crew is picked up by the OLYMPIC. The H.M.S. AUDACIOUS was finally sunk at night, 12 hours after the mine exploded. The only victim of the incident was a petty officer of the cruiser H.M.S. LIVERPOOL, who was hit by a metal piece when the H.M.S. AUDACIOUS capsised and exploded shortly before its final plunge (as the shells - stored in the magazine of the forward gun turret - detonated and the cordite ignited by this).

    002_hms_audacious_sinking_v1.jpg

    Figure 2: Contemporary painting of the H.M.S. AUDACIOUS and R.M.S. OLYMPIC made by famous German naval painter Willy Stöwer and a photograph taken by an American passenger aboard the ocean liner (in the foreground of the latter picture is the bulwark of the boatdeck, while lifeboats of the OLYMPIC can be seen at the stern of the damaged battleship).

    The bow broken off due to the ammunition explosion is further away from the rest of the hull. Between the two parts of the hull lies the forward gun turret, which has fallen out of its original position, and the armored barbetta separated from it. The capsized hull is in the final stage of collapse, as the unarmoured parts of the hull gradually falls between the armored - and therefore extremely solid - side walls of the hull (the same process is just going on for similar reasons in case of the sunken Austro-Hungarian battleship SZENT ISTVÁN which is only 2 years younger than H.M.S. AUDACIOUS). Therefore, the accurate recording of the wreck and of the correlation between the parts of it, is a particularly important task, as with the final collapse, a significant part of the ship's explorable past will also be lost. With technology developed by Ger Dooly and his team, the capsized and disintegrated wreck was therefore virtually scanned. As it is a ship 182 m long and 27 m wide, this is no small task. Nevertheless, a remotely operated vehicle (ROV) wich can keep a constant depth under water and a constant distance from the wreck with the laser beam emitted by the attached detector, traveled through the wrecksite just like a 3D scanner on an object selected for digital fixing. The process thus provides a much more complete picture of the wreck and the wrecksite as a whole than what traditional diving expeditions would be able to do in the same amount of time. This technique therefore provides a more complete and detailed picture of the wreck than ever before, greatly aiding the research of them and reducing the risk of work, as the high-detail picture can be taken without even a single diver having to dive to the seafloor. This procedure is the most advanced and efficient way currently available to visually display wrecks.

    The mapping of wrecks, the recording and display of data from on-site surveys has undergone long development. The first open-circuit scuba technology was designed by Jacques Yves Cousteau in 1942, and the first underwater camera was not constructed until 1963 (invented by Jean de Wouters). Until now, archaeologists involved in the work of divers have only been able to record the location and condition of a site and the finds found there, only by making drawings and reconstructive representations used in land archaeological excavations, ie by observation with the naked eye. The first major change was the underwater magnometer developed in 1953, the side-scan sonar published in 1954, and the sub-bottom profiler that has been prevalent since the 1960s. The magnetometer made it possible to separate metal and wood (so it could only be used for already known sites), and the sonar and sub-bottom profiler based on signal reflection drew the topography of the seafloor (making it easier to navigate) and helped identification of subsurface or other structures which burried with sediment. With the further development of the first underwater stereo cameras - developed between 1966-71 - the method of photogrammetry has been applied since 1991, which builds a three-dimensional image from two-dimensional photographs. Thanks to the development of 3D printing, this image itself can even be printed as well. All this helps research and museum pedagogy alike, as the finds become tangible to researchers and those interested.

    003_turret_3d.jpg

    Figure 3: During the exploration of sunken remains of the TITANIC, perhaps the most famous shipwreck in the world, researchers helped in their orientation and analytical work by a huge photographic mosaics composed of many thousands photographs. However, by the advance in technology, these static, two-dimensional images have acquired a rotatable, spatial representation. You can see above the photogrammetric 3D image of the forward gun-turret of H.M.S. AUDACIOUS torn from the overturned hull (Matt Carter, Barry McGill, 2017). The rotatable 3D model is available here.

    The latest generation of tools to support shipwreck research is the underwater scanners used by Ger and his team and augmented reality (the current state is complemented by virtual reality), which is capable of spectacularly visualizing changes (especially attracting young interested age groups). The connected geoinformation system - GIS - combines and transforms the data extracted through all these tools and procedures into a database, which (even in the current live broadcast) can be freely forwarded, so it is one of the most effective tool for information sharing, which is one of the most important goal of the archeology in addition to information acquisition (survey and documentation).

     004_stern_3d.jpg

    Figure 4: Results of a photogrammetric survey of the stern section of the JUSTICIA's (ex-STATENDAM's) wreck according to the progress made in July 2020. In the foreground of the picture is the rudder blade attached to the left-tilted stern post, and to the right in front of that (closer to the upper edge of the picture) are the two blades of the right propeller which is partially buried by the sediment. (Source University of Limerick, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

    005_laser_scan.jpg

    Figure 5: The underwater laser scanner in work, the at the tip of the bow of the JUSTICIA's wreck. Source.

    During the conversation that accompanied the spectacular presentation, Barry McGill reported details of a series of research on the wreckage of H.M.S. AUDACIOUS, demonstrating how the strong current that can be felt everywhere in the shallow sea makes it difficult for divers, who can be swept away from their desired position on the one hand, and blinded them on the other hand by the sediment and by the fine-grained rust (which rises in clouds from the wreck during the sudden collapse of a larger structural element), kept in motion by the current, minimizing the visibility. At the same time, Barry did not fail to mention that the wildlife of the continental shelf is also present on the wreckage and sometimes a seal appears among the remains.

    Tamás Balogh emphasized the importance of H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM), in this context, addressing in particular why the ship is often referred to as the “Dutch TITANIC”. With the scheduled construction of the sister ships OLYMPIC, TITANIC and GIGANTIC, the Harland & Wolff Shipyard in Belfast is prepared to mass-produce the highest quality ocean liners for any nation in the world. Thus, when the Dutch also ordered the type, the shipyard made - on the basis of TITANIC's plans - a slightly smaller vessel (which was the first ship constructed after the TITANIC's launch), optimized for shallower Dutch waters. In addition, the ship was the largest shipwreck sunk by torpedoes in World War I, and the infamous wolf pack tactics of the German submarines of World War II, were created during the sinking of this ship. However, the fierce German attempts to sink the ship at all costs was the result of a misidentification, when Otto von Schrader, the commander of the first German attacker, U-64, confused her with the similar German ocean liner VATERLAND (which remained in the neutral USA at the outbreak of the war, but by 1918, however, she had already transported American soldiers across the ocean against Germany, so the submarines of the German Navy competed with each other to try to sink her as soon as possible).

    At the end of the conversation, Ger Dooly emphasized that they wanted to make it possible to apply this spectacularly advanced technology widely, thanks to the partnership of the university. (We note that this technology - with proper foresight and some luck - can even be used in the research of historical shipwrecks important to Hungary, such as the battleship SZENT ISTVÁN, which is a contemporary of H.M.S. AUDACIOUS). The interlocutors then thanked for the spectacular presentation. Barry expressed the hope that the survey, which had begun at the two major sites, could be continued out together as soon as possible and, if possible, that the technology could be used in the exploration of another historic wreck, the LUSITANIA, near to the south coast of Ireland. Tamás Balogh pointed out that a thorough photogrammetric and laser survey covering every detail is probably the most modern technology to implement Dr. Robert Ballard's idea from the 1990s, the virtual deep sea museum.

    In any case, with the help of the presented infrastructure, anybody can take a virtual tour at any shipwreck and wreck site, and the image of shipwrecks can be maintained forever. Without having to move anything out of place, or without having to worry about the original material, which - in its previously known form - gradually disappearing during the years. In this way, this technology not only preserve the cultural heritage, but it also makes it much more spectacular than any previous visualization options, making the context easier to understand for those who are less experienced in wreckdiving. Just like the 3D reconstructive animations which shows the original appearance of the ships, of which the latest work represents the H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) which was presented as a farewell to those who are interested in.

    kesz_teaser.jpg

    Figure 6: Some movie frames from the animation showing STATENDAM (Source: Dr. Tamás Balogh).

  • Hajóroncsok szkennelése – a víz alatti régészet vizualizációs eszköztárának fejlődése napjainkban

    Tags: búvárrégészet, roncskutatás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, TIT, Statendam

    2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

    001_kep.jpg

    1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

     

    Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km2 volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

    A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

    Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

    Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

    002_hms_audacious_sinking_v1.jpg

    2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

    A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

    A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

     

    003_turret_3d.jpg

    3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

    A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

    004_stern_3d.jpg

    4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

     

    005_laser_scan.jpg

    5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

    A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

    Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

    A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

    A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.


    A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

    https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

    https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

    https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

     

    Az INFOMAR-programról bővebben:

    https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

     

  • TITANIC-kal a TV-be

    Tags: titanic, lengyel_árpád, susányi_oszkár

    Tagtársunk, Susányi Oszkár modellező mester és nagyszerű TITANIC-modellje, valamint partnerünk, Kaszonyi Sándor, az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója és tagja a Duna Televízióban. Meglepetés-vendég Völgyi Péterné, Dr. Reich Márta, Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA magyar hajóorvosának unokája, aki egyesületünk elnökével közösen írt kötetben dolgozta fel nagyapja élettörténetét. Az interjú a műsor honlapján visszanézhető.

    susanyi-oszkar-1024x692.jpg

    1. ábra: Susányi Oszkár tagtársunk a műsorban. Forrás: Duna Televízió, Ridikül


    A modellt a közönség már megcsodálhatta a katasztrófa centenáriuma alkalmából a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és Egyesültünk, valamint az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai és Völgyi Péterné Dr. Reich Márta együttműködésében készült időszaki kiállításon 2012-ben, amelynek megnyitóján "A TITANIC árnyékában - egy magyar orvos élete" c. életrajzi kötetet az egészségügyért és kultúráért felelős miniszterként Prof. Dr. Réthelyi Miklós mutatta be.

    20120413kar_3580_ak_rethelyi_titanic.jpg
    2. ábra:
    Tagtársunk TITANIC-modellje a 2012. évi kiállításon. Forrás: Kormány.hu

  • A búvárrégészet új fejezetét Kanadában írják?

    Tags: északnyugati_átjáró, Terror, Erebus, Franklin-expedíció

    Nagy dobásra készül a kanadai kormány, amely 2021. április 19-én jelentette be, hogy 15 millió dollárt különít el az 1848-ban eltűnt Franklin-expedíció sarkkutató hajói, a 2014-ben és 2016-ban felfedezett H.M.S. EREBUS és az H.M.S. TERROR roncsainak 3 évet átfogó régészeti és állagmegóvási munkáira az ország nemzeti parkjainak a COVID-19 világjárványt követő 5 éves helyreállítási programjára megszavazott több mint 100 Mrd dollár értékű támogatásból

    erebus_1.jpg

    A finanszírozás már a 2021-2022-es költségvetésben megkezdődik – jelentette Christia Freeland, a pénzügyminiszteri teendőket is ellátó miniszterelnök-helyettes. A sietség indokolt, mivel a sarki jégben csaknem teljes épségben fennmaradt két fa hajóroncs állapotát a jégvilág olvadása alapvetően befolyásolja. A jégtakaró megszűnésével felerősödő tengeri hullámzás egyre jobban roncsolja a mindeddig épségben megmaradt hajótesteket, a vízrétegek érzékelhető felmelegedése pedig lehetővé teszi a farontó organizmusok megjelenését.

    Márpedig a két roncs a világ egyik legteljesebb épségben fennmaradt fa hajóroncsa, amely olyan nyomokat és leletanyagot tartalmaz, amely páratlan teljességgel járulhat hozzá a világ egyik legnagyobb tengerészeti rejtélyének megoldásához. Ezért a történelmi jelentőségű leletanyag megőrzésére csak az ország nemzeti parki szolgálata, a Parks Canada által kezelt roncsok konzerválása jelenthet biztosítékot.

    Amennyiben ezt a munkát a teljes hajótestek kiemelésével valósítják meg (ez még az idén megkezdődő tervezés eredményeként derül majd ki), akkor ez a projekt lesz a világ legjelentősebb hajózástörténeti régészeti vállalkozása a WASA svéd hadigalleon 1963-ban történt kiemelése és a roncsokat bemutató múzeumnak a konzerválást követő 1990-es megnyitása óta.

    Forrás: https://www.nationalparkstraveler.org/2021/04/canada-promises-funding-conserve-sir-john-franklins-shipwrecks?fbclid=IwAR1ByaNI_7QwskxUkVzl-6HiPv636ugOsHb9TIuBtu6jsaMikYMLrTKFE_A

    nep3643793.jpg

    nep3643791.jpg

    duzhr_hv4aaiepp.jpg

    A képek forrása: Winnipeg Free Press (1, 2, 3).