Friss hírek, bejelentések blogunkból

  • NEDERLAND, 1914. – A Red Star Line befejezetlen óriásgőzöse

    Tags: titanic, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Nederland, Statendam, Óceánjárók, Belgenland, Encyclopedia_of_ocean_liners

    1871-1934 közt működött az amerikai Philadelphiában alapított Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co. – INC.), amely 1872-ben a belga kormánnyal közös leányvállalatot alapított, s azzal közös vállalatként hozta létre a Red Star Line hajózási társaságot az Antwerpen és New York/Philadelphia közötti postaszolgálat ellátására. A társaság számára 1873-ban épült az első NEDERLAND nevű utasszállító hajó, amely 1906-ig teljesített szolgálatot. Selejtezésekor azonban már 4 éve hatályban volt az a szerződés, amely alapján 1914 márciusában lefektették egy új, korszerű óceánjáró gerincét a belfasti Harland és Wolff Hajógyárban. Cikkünkben e hajó terveit és építéstörténetét mutatjuk be.

     

    Prológus – új általános típusú óceánjáró születik:

    Az akkor már három hajózási vállalatot – az amerikai American Line-t, a belga Red Star Line-t és a brit Inman line-t – tömörítő Nemzetközi Hajózási Társaság 1886-ban az amerikai befektetési bankár, John Pierpoint Morgan érdekeltségébe került, s 1900-1902 között további jelentős hajózási vállalatokkal bővült. Megszerezte az amerikai American Transport Line, a brit Leyland Line, White Star Line és Dominion Line részvényeit, és piacfelosztó megállapodást kötött a rivális német vállalatokkal, amelyekkel közösen szerezett egyenlő részesedést a németalföldi Holland-America Line-ban. 1902. október 1-től a vállalatcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társasággá (International Mercantile Marine Co. – IMMC) alakult. A vállalategyesítésben aktív szerepet játszott William James Pirrie, a belfasti Harland & Wolff Hajógyár (H&W) tulajdonosa. Az ő közreműködésének elismerése-, egyben ellentételezéseképpen ettől kezdve az IMMC-hez tartozó vállalatok minden új hajóját a H&W építette, amely így egy csapásra a világ legnagyobb hajógyárává vált. 

    John Pierpoint Morgan felismerte, hogy az észak-amerikai polgárháború után fellendülő amerikai gazdaság dinamikus fejlődése a századfordulóra olyan jólétet biztosított, amelyben egyre többen engedhették meg maguknak azt, hogy ne csak akkor induljanak útnak, ha muszáj. Megkezdődött és fokozatosan mind nagyobb jelentőségre tett szert a kedvtelési utazások korszaka. Az Atlanti-óceán mindkét partján jelentős hajózási érdekeltségekkel rendelkező J.P. Morgan ezért elhatározta, hogy az IMMC legújabb hajóit a harmadosztályon utazó kivándorló tömegek helyett döntően a jóval fizetőképesebb, de a szárazföldön megszokott luxust igénylő első osztályú utasok számára rendezi be. A tervezés és építés feladatát pedig W.J. Pirrie hajógyárára bízta.

    Így kezdődött meg az OLYMPIC-osztályú óceánjáró hajók – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC (később BRITANNIC) tervezése, melynek során a gyorsaság helyett a méretet (több személyes teret) és a kényelmet, s ha nem is a rekord-, de az átlagosnál nagyobb sebesség mellett is gazdaságos üzemeltethetőséget állították a középpontba. A megtervezett hajók felépítése pedig azt is bebizonyította, hogy a legpazarabb luxus mellett viszonylag rövid idő alatt, sorozatgyártással, tömegméretekben is lehetséges jövedelmező hajókat építeni. (A típus első két hajója 3 év, 3 hónap és 16 nap alatt épült: az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot három hónap különbséggel lényegében párhuzamosan építették 1908.12.16.-1911.05.31. és 1909.03.31.-1912.04.02. között, s 1911.11.30-án a GIGANTIC építését is megkezdték.) A három testvérhajó közül elsőként felépült R.M.S. OLYMPIC sikere ezzel átütő erejűnek bizonyult, mivel a méret-luxus-sebesség-gazdaságosság kombinációjának ideális új sztenderdjét határozta meg és ezzel új típust teremtett az addig egymással elsősorban a gyorsaság tekintetében rivalizáló hajótársaságok versenyében.

    Ezt a sikert pedig a TITANIC katasztrófája sem homályosította el…

    001_titanic.jpg

    1. ábra: A TITANIC, az OLYMPIC-osztály középső tagja, amely az osztály terveinek alapul vételével tervezett több hajó általános elrendezését inspirálta. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    I.) A tervezés előzményei – a németalföldi hajótársaságok versenye:

    Mivel a Harland & Wolff Hajógyárnak az OLYMPIC-osztály felépítéséhez szükséges kapacitás-bővítése és fejlesztése lehetővé tette az új típusú óceánjárók sorozatgyártását, egyszerre mindenki ilyen hajókat akart. Elsőként a Holland-America Line jelentkezett, amelynek az IMMC-vel való viszonya (az amerikai-brit-német piacfelosztás) kiszámítható növekedést garantált. Erre alapozva a H.A.L. 1912 márciusában elhatározta, hogy felépítteti az egész Németalföld legnagyobb utasszállító óceánjáróját és a hajót az OLYMPIC építőitől rendeli meg. A Harland & Wolff Hajógyár mérnökei a STATENDAM (II) névre keresztelt 32 234 tonnás új hajó specifikációjának elkészítéséhez az OLYMPIC-osztály terveit vették alapul, sőt a hajót ugyanazon a sólyatéren kezdték építeni, ahol az OLYMPIC testvére, a TITANIC is épült egy évvel korábban. A korábbi H.A.L.-hajók közül az 1905-ben épült negyedik ROTTERDAM volt a STATENDAM mintájául kiválasztott hajó. Az új gigász szerkezeti sajátosságai e hajó jellegzetességeit tükrözték vissza (a tervezésben mindazonáltal figyelembe vették a németalföldi rivális, a belga Red Star Line legutóbbi sikerhajója, az 1908-as építésű LAPLAND terveit is. A LAPLAND – tervezése és építése tehát többszörösen összekapcsolódott a Harland & Wolff Hajógyár fejlesztésével, s csúcsterméke, az OLYMPIC-osztály tervezésével és sorsával (mi több, a kapcsolat nemcsak a tervezés időszakában állt fenn, hiszen a LAPLAND szállította vissza Angliába az elsüllyedt TITANIC legénységét is 1912. április 28-án, 13 nappal a brit gőzöst ért szerencsétlenség és a legénységnek az amerikai szenátus előtti vallomástétele után).

    A STATENDAM (II)-t 1912. június 11-én rendelték meg és napra pontosan két évvel később, 1914. június 11-én bocsátották vízre. Úgy tűnt, hogy közelgő befejezésével a H.A.L. jelentős versenyelőnyre tesz szert a Red Star Line-hoz képest. A belga vállalat azonban gyorsan reagált, s a Red Star Line igazgatója, a német Carl Eduard Strasser, a STATENDAM építéséről szóló első hírek vétele után alig egy hónappal saját tárgyalásokba kezdett a Harland & Wolff Hajógyárral, s 1912 júliusában ajánlatot kért a Harland & Wolff Hajógyártól egy új belga óceánjáró óriásgőzös felépítésével kapcsolatban, amely a holland STATENDAM méltó vetélytársa lehet, s amely egyesíti magában az OLYMPIC előnyös tulajdonságait. Az eredményes tárgyalások végén augusztusban meg is rendelte az új hajót, amelynek a BELGENLAND (II) nevet szánták. E hajó tervezése során a STATENDAM-hoz készült tervváltozatokat is felhasználták. Így – mivel a STATENDAM az OLYMPIC-osztálynak a sekélyebb holland vizekre optimalizált változata volt (lényegében egy kis TITANIC) – az is várható volt, hogy az OLYMPIC-osztály két „féltestvérrel” bővül. A Harland & Wolff tervezői megerősítették ezeket a várakozásokat: a tervasztalon egy a STATENDAM-nál alig valamivel kisebb, háromkéményes óceánjáró körvonalai bontakoztak ki. A méretbeli és a külső hasonlóság alapján (amit a három kémény is megerősített), valamint amiatt, hogy a két hajót csaknem egy időben építették, gyakran valódi testvérhajóknak tekintik őket.

     002_23.jpg

    2. ábra: A STATENDAM (II) és a BELGENLAND főbb jellemzőinek összehasonlítása.


    003_16.jpg3. ábra: A STATENDAM II. (fent) végleges tervrajza és a BELGENLAND első előterve (lent). Készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    Ez a feltételezés azonban téves, amennyiben inkább azonos alapkoncepciót követve felépült típustervi konstrukciókról van szó. Ahhoz azonban, hogy két hajót egymás testvérhajójának lehessen tekinteni, ennél többre van szükség: 

    A testvérhajó kifejezés kettős jelentésű. Köznyelvi jelentése arra utal, hogy két vagy több hajó között olyan nagy a hasonlóság, mint a családtagok között. Műszaki szempontból viszont csak azokat a hajókat lehet testvérhajónak tekinteni, amelyek nagyrészt azonos építési tervek alapján készültek és ennek eredményeként valamennyi jelentős tulajdonságukban megegyeznek. E tekintetben tehát az azonos típusú (osztályú) tengeri járműveket nevezzük testvérhajóknak, amelyeket rendszerint – de nem szükségszerűen – ugyanabban a hajógyárban és ugyanannak a megrendelőnek építenek, általában kis szériában, s a sorozatban az elsőt követő hajók tervein az elsőhöz képest egyáltalán nem, vagy csak jelentéktelen mértékben változtatnak. A testvérhajók építésének gyakorlati okai voltak: egy alapterv minimális módosítása sokkal kisebb ráfordítást igényelt a tervező és a gyártó cégtől, mint egy egyedi hajó megtervezése és legyártása (sorozatgyártás esetén a gyártási folyamatok egységesíthetők, az alkatrészek pedig szabványosíthatók), így rövidebb idő alatt több hajó építhető. Ezért teljesen szokványos volt, hogy a hajózási társaságok egyszerre több hajót rendeljenek azonos tervek alapján, hisz így hatalmas pénzösszegeket takaríthattak meg azzal, hogy a mérnökök csak egy tervet készítettek. Mivel a testvérhajókat gyakorlatilag majdnem egyformának szánták, az utasoknak sem volt oka jobban ragaszkodni az egyikhez, mint a másikhoz, így egy testvérhajó-sorozat egy hajótársaság arculatát is meghatározta. A testvérhajók gyártását azonban egy további körülmény is indokolta: mégpedig a menetrend-tervezés.

    A XIX. század végén, a XX. század elején egyetlen gőzhajó – a hajó sebességét és az óceáni útra történő felkészítéséhez (utasok, élelmiszer, üzemanyag, rakomány felvételéhez) szükséges időt figyelembe véve – egy hónapban csak egyszer tudott volna átkelni az óceánon. Így túl sok idő telt volna el a járatindulások között és a sietős utasok nagy valószínűséggel egy másik társaság korábban induló járatára váltanak jegyet. Még a brit Cunard Line világhírű sebesség-rekorder óceánjárója, a 28 csomó (52 Km/h) sebességű LUSITANIA sem tudott 12 napnál gyorsabban megfordulni (6 nap oda, 6 nap vissza), s a White Star Line lassúbb, 24 csomó (45 km/h) sebességű OLYMPIC-ja is 15 naponta fordult (7,5 nap oda, 7,5 nap vissza). A Cunard-nak azonban csak két hajója volt (azaz nem tudtak 6 napnál sűrűbb járatot szervezni), a White Star három OLYMPIC-osztályú hajója azonban azt jelentette, hogy, ha mind szolgálatba áll, akkor 5 naponta útnak indulhat egy. Ez olyan előny, ami egy csapásra világossá teszi a testvérhajók gyártásának indokoltságát. 

    A fentiekre tekintettel igaz ugyan, hogy a STATENDAM és a BELGENLAND ténylegesen az OLYMPIC-osztály terveinek felhasználásával épült, és a meghajtó-rendszerük is azonos volt, mégis több jelentős – a testvérhajókat szokásosan jellemző minimális különbségekhez képest sokkal jelentősebb – eltérés is megkülönböztette őket. Először is nem voltak egyforma nagyok, sem hossz/szélesség, sem befogadóképesség tekintetében. Azután a felépítményük általános elrendezése is több ponton eltért egymástól: a STATENDAM felépítménye jórészt egységesen, szinte megszakítás nélkül húzódott végig az egész hajón (ún.: teljes felépítmény), ami alapvetően modern megjelenést kölcsönzött a hajónak, a BELGENLAND viszont (noha a megrendelésére később került sor) mégis a régebbi óceánjárókra jellemző tagolt – ún. „szigetes” – felépítménnyel épült. A sétafedélzetek elrendezése is jelentős különbségeket mutatott. A STATENDAM-on (a TITANIC-hoz hasonlóan) egyetlen, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott sétafedélzet húzódott végig. A BELGENLAND-on viszont (az OLYMPIC-hoz hasonlóan) két sétányt alakítottak ki: fent egy, az elülső végén üvegezett, a hátsó végén nyitott-, egy fedélzettel lejjebb pedig egy teljes hosszában nyitott sétafedélzettel (annak ellenére, hogy az akkor már közlekedő OLYMPIC első útjai bebizonyították, hogy az utasok az üvegezett helyett a nyitott sétafedélzetet kedvelik). Ez a két-sétafedélzetes elrendezés látható a Harland & Wolff Hajógyár 1908-as gyártmányain – a Holland-America Line részére épült ROTTERDAM (IV) és a Red Star Line-nak készült LAPLAND óceánjárókon – is. Érdekes egybeesés, hogy e hajóknál is megfigyelhető ugyanaz a jellegzetesség, mint a STATENDAM és a BELGENLAND esetében, hogy tudniillik a Holland-America Line hajói korszerűbb, a Red Star Line hajói hagyományosabb megjelenésűek. Mivel mindkét hajópáros esetében a holland megrendelésre készült hajót bocsátották vízre először, a formatervezés ilyen eltéréseit nem lehet az időközben végbement fejlődéssel megmagyarázni: a Red Star hajók konzervatív formavilága tudatos döntés eredménye, ami azt jelzi, hogy a belga társaság számára egyértelműen régebbi konstrukciójú óceánjárók terveinek felhasználásával készült terveket ajánlottak fel, amely azokat elfogadta.

    004_10.jpg

    4. ábra: BELGENLAND első (fent) és második (középen) előterve, valamint a hajó végleges profilja (lent) a cirkálófarral. Az első két tervváltozatok közötti fő különbség a hagyományos farkosár cirkáló-farral történt felváltása. Az utolsó két tervváltozat közötti fő különbség ehhez képest a tatfelépítmény kialakítása: a második előterven még az elsővel azonos sétafedélzetes kialakítást a végleges terveken szigetes kialakítás váltotta fel, a hagyományos ostornyeles csónakdarukat pedig Welin-darukra cserélték. Forrás: National Museums of Northern Ireland, Peter Meeresman, Balogh Tamás.

     

    A STATENDAM és a BELGENLAND közötti különbséget tovább fokozta, amikor a Red Star Line számára készült 1912-es előterveket módosították és a BELGENLAND hagyományos elliptikus, kosár-alakú far-kiképzését az akkoriban divatossá váló ún. „cirkálófarral” helyettesítették (ez volt a BELGENLAND formatervének gyakorlatilag az egyetlen modern eleme). A cirkálófarra azonban nem a divatos dizájn miatt, hanem nagyon is praktikus okokból volt szükség, tudniillik a megrendelők számítottak rá, hogy a BELGENLAND-nak alkalmasint a kiépített rotterdami kikötőtől távolabbi horgonyzóhelyen, a városba vezető Schelde-folyó torkolata előtt, a nyílt tengeren kell horgonyt vetnie, amíg a dagályra várakozik, hogy a magas vízállás mellett felhajózhasson a folyón Rotterdamig, ezért egy farhorgonyt is beépíttettek a hajóba. A horgony, a gép és a horgonylánc számára azonban helyre volt szükség, ezért módosítani kellett a terveket (a cirkálófar hozzáadása végül 7 m-rel – 205-ről 212 m-re – növelte a hajótest maximális hosszát).

    A cirkáló-far – amint a neve is mutatja – a hadihajózásban jelent meg a XIX. században, ahol azt a célt szolgálta, hogy felülről védje a víz alatt elhelyezett kormánylapátot. Az óceánjárókon a XX. század első éveiben terjedt el annak köszönhetően, hogy jelentős előnyt biztosított a stabilitást és a sebességet befolyásoló vízvonalhossz és az utasok elhelyezésére használható fedélzeti felületek kedvező növelése tekintetében. Személyszállító hajón első ízben 1909-ben alkalmazták (a Kanada Csendes-óceáni partvidékén közlekedő PRINCE RUPERT és PRINCE GEORGE utasszállító gőzhajók esetében). Óriásgőzösön pedig az 1912 márciusában vízrebocsátott ALSATIAN atlanti- és az 1912 augusztusában vízrebocsátott EMPRESS of RUSSIA csendes-óceáni óceánjárók esetében használták először. Így a BELGENLAND a második atlanti óriásgőzös volt, amelyik cirkálófart kapott (egyes források szerint az első, de – figyelembe véve, hogy az ALSATIAN-t korábban tervezték, mint, ahogy a BELGENLAND-ot megrendelték – ez valószínűtlen).

    Minderre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy a BELGENLAND nem volt a STATENDAM testvérhajója, s a két németalföldi hajó sem volt az OLYMPIC-osztályú hajók testvére. Viszont mindketten olyan óceánjárók voltak, amelyek tervezésére nyilvánvaló közvetlen hatást gyakorolt az OLYMPIC-osztály – konkrétan az OLYMPIC – sikere. Ezért helyesebb a németalföldi hajókat egymás és az OLYMPIC-osztály „féltestvérének” tekinteni, hisz’ kétségtelen, hogy, ha e hajók nem is tartoztak egy típusba, terveik jellegadó közös vonásai alapján mégis ugyanannak a típuscsaládnak a tagjai. Ezek után egyetlen kérdés maradt csupán a BELGENLAND „rokonságának” azonosításával kapcsolatban, az tudniillik, hogy vajon egyedi hajóként épült-e, vagy egy sorozat részeként neki magának is lettek volna testvérhajói. Nos, az a válasz, hogy egy testvére biztosan lett volna, mégpedig a valamivel kisebb – 26 500 (más források szerint valamivel nagyobb, 35 000) tonnás – NEDERLAND, amelyet 469-es gyártmányszámmal kezdtek építeni a GIGANTIC 1914. február végére tervezett vízrebocsátása után (a 2-es számú sólyatéren, ahol előzőleg az OLYMPIC-ot építették). Ez a hajó azonban soha sem készülhetett el, mivel a TITANIC elsüllyedése miatt az építés alatt álló GIGANTIC biztonsági berendezéseit át kellett alakítani, így a hajó befejezése késett, s hamarosan kitört az első világháború...

    005_11.jpg

    5. ábra: Az OLYMPIC-osztály terveinek alapulvételével fejlesztett típus-család. A mintaadó TITANIC (fent), a STATENDAM (középen) és a BELGENLAND (lent) eredetileg tervezett megjelenése. Bár utóbb – az építés közben – mindkét hajó tervein módosítottak (a STATENDAM-ot háborús csapatszállítóvá építették át, a BELGENLAND kosár alakú tatját pedig ún.: cirkáló-far váltotta fel), a TITAINC-kal való kapcsolat ennek ellenére is kimutatható. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    II.) A NEDERLAND építése – Szétfoszlott remények:

    A BELGANLAND gerincfektetésére 1912 októberében – négy hónappal a STATENDAM gerincfektetése után – került sor. A belfasti Queens Island északi részén lévő három sólyapályán ekkor három óriás épült egyszerre: az 1-es sólyatéren a BELGENLAND, a 2-esen a BRITANNIC, a 3-ason pedig a STATENDAM. 1914. július 28-án azonban Ausztria-Magyarország hadat üzent az osztrák-magyar trónörökös pár merénylőit fegyverrel támogató Szerbiának. A helyi háború gyorsan eszkalálódott és – egy hónap sem telt el – világháborúvá terebélyesedett. A Franciaország ellen felvonuló német hadsereg augusztus 3-án lerohanta Belgiumot, mire az ország semlegességét garantáló Nagy-Britannia másnap hadat üzent Németországnak. Szeptember 28-tól október 10-ig tartó ostrom után a németek megszállták Antwerpent, a Red Star Line honi kikötőjét, a belga hadsereg maradéka pedig a tengerpart irányába vonult vissza, ahol a brit expedíciós haderő gyülekezett. A brit erők a Doveri Őrjárat megszervezésével igyekeztek folyamatos utánpótlást fenntartani Dél-Anglia és a kontinens között. A belga hadsereg támogatására hivatott part menti bombázások céljára a brit királyi haditengerészet elavult, pre-dreadnought típusú csatahajóit használták az őrjárat kötelékében. Ezeket a régi páncélosokat azonban hamarosan új építésű, kifejezetten a németalföldi sekély vizekre tervezett kis merülésű, de nehéz csatahajó-lövegekkel felfegyverzett tengeri monitorokkal váltották fel.

    A tengeri monitorok építését az tette lehetővé, hogy a Németország elleni brit tengeri blokád miatt a Görögország részére Hamburgban építés alatt álló SALAMIS dreadnought típusú csatahajó Amerikában készült, négy darab ikercsövű lövegtornyát a gyártó Betlehem Acélművek nem tudta leszállítani. A lövegtornyok csak Nagy-Britanniáig jutottak, ezért az amerikaiak a brit haditengerészetnek ajánlották fel megvételre azokat. A flotta ekkor utasítást adott 4 db, 6 250 tonnás, 102 m hosszú, 27,5 m széles, de csak 3 m merülésű tengeri monitor, az ABERCROMBIE-osztály megtervezésére, majd rövidesen két további tengeri monitor-sorozat, a LORD CLIVE-osztály (8 db) és az EREBUS-osztály (2 db) felépítésére.

    A Harland & Wolff Hajógyár rendelési könyve tele volt a háború kitörésekor: több mint 400 000 tonnányi hajótér építésére volt érvényes szerződése a vállalatnak. E hajótér legnagyobb részét a vegyes üzemű személy- és áruszállító hajók tették ki, amelyeket a cég belfasti telepén és a Glasgow melletti Clyde-parti Govan-ben építettek. A háború kitörésekor a govani telepet azonnal átállították a haditengerészeti megrendelések teljesítésére, itt elsősorban a cirkálók gyártását tervezték.

    005_erebus.jpg

    6. ábra: Egy EREBUS-osztályú, tengerparti bombázásokra készült, csatahajó-ágyúkkal felszerelt nyílt tengeri monitor. Forrás: Warthunder Forum.


    007_7.jpg

    7. ábra: A Harland & Wolff Hajógyár gyártási ütemtervének a nyílt tengeri monitorok építése miatti átalakítása (piros betűvel szedve a tervezett, de a háború kitörése miatt törölt óceánjáró-építések).

     

    A belfasti telephely a 14-ből 8 tengeri monitor felépítésére akart vállalkozni, de nem volt egyszerű feladat megfelelő építési helyet találni ennyi új, széles hadihajó számára abban az időben, amikor a legtöbb széles hajógyári sólya csaknem teljesen foglalt volt. Ám – mivel a hajótársaságok többsége a háború hírére elhalasztotta az új óceánjárók felépítésére vonatkozó megrendelését – a Harland & Wolff Hajógyár mégis ajánlatott tehetett öt nyílt tengeri monitor építésére. William Pirrie úgy számított, hogy ezek közül kettőt az 1-es sólyatéren építenek majd, amelyet akkor még az épülő BELGENLAND foglalt el. A helyén következőként eredetileg a Union Castle Line AMROTH CASTLE nevű óceánjáróját tervezték felépíteni, amely végül sohasem készült el (helyette épült fel 1921-ben az ARUNDEL CASTLE). További két tengeri monitor gerincét pedig a 3-as számú sólyatéren fektették le, ahol a STATENDAM vízrebocsátása után a White Star Line 33 000 tonnás HOMERIC-jához kezdték meg az építőanyag felhalmozását.

    A HOMERIC-ot eredetileg GERMANIC néven kezdték építeni 1914. július 9-én– nevét a háború kitörése miatt változtatták meg – 470-es gyártmányszámmal (amit a félkész hajótest lebontása miatt a háború után a LAURENTIC II kapott meg). A hajó 228,3 m hosszú, 27 m széles 33 600 tonna térfogatú és 19 csomó – 35,2 km/h – sebességű lett volna, s az egyetlen fennmaradt szűkszavú leírás szerint „ADRIATIC-típusú” óceánjáró lett volna, három hajócsavarral. A tengeri monitorok építése érdekében azonban a HOMERIC elkészült fenékrészét visszabontották, s az építést sohasem kezdték újra.

    007_altergrove.jpg

    8. ábra: A belfasti Altergrove reptér hangárjai, amelyek a NEDERLAND építőanyagából készültek. Forrás: UK Airfield Guide.

     

    A 391-es gyártmányszámú BELGENLAND építése 1912 októberében kezdődött, a 469-es NEDERLAND gerincfektetésére pedig 1914. március 2-án került sor. A két hajó építése 1914 augusztusáig gyorsan haladt, ám attól kezdve – a tengerészeti megrendelések miatt – egye lassult a munka, s a NEDERLAND esetében 1914 novemberében le is állt. (Az addig elért előrehaladás az IMMC által a háború után benyújtott kártérítési igény indoklása szerint a következő volt: „A hajógerincet és a kettős fenék középső szerelvényeit felállították és hidraulikusan szegecselték, a hajótest a kettős fenék magasságában elkészült, s a kettős fenék felét be is fedték. E munkálatok ellenértékeként 80 000 fontot fizettek ki”, ezen kívül a teljes hajó felépítéséhez szükséges összes építőanyagot előre megvásárolták és kifizették a Harland & Wolffnak. A per sikerrel zárult: az IMMC 1920-ban kártérítést kapott.) A bordákat és gerendákat végül szétbontották (ez a munka is 8 000 fontba került) s az alkatrészeket a belfasti Altergrove reptér hangárjainak építéséhez használták fel. 

     

    III.) A NEDERLAND általános elrendezése:

    008_8.jpg

    9. ábra: A BELGENLAND (fent) és a NEDERLAND (lent) általános elrendezésének hosszmetszete.

     

    Vajon pontosan hogyan nézett volna ki a félbehagyott hajó, ha felépül? Erre a kérdésre nem lehet pontos választ adni, mert nem maradtak fenn a tervei. Mindössze az általános elrendezés egyetlen hosszmetszeti rajza ismert, de azt nem lehet tudni, hogy ez a rajz vajon a végleges tervekhez tartozik-e, avagy egy megelőző tervfázis része (ún.: előterv). Hiszen még azelőtt, hogy megtörtént volna a megrendelés, dönteni kellett a hajó fő műszaki jellemzőiről és általános elrendezési rajzáról (general-arrangement plan), amelyen feltűntették a rakomány, az üzemanyag, a ballaszt, a legénység és az utasok elhelyezésére szolgáló tereket. Ez a terv volt hivatva teljes, átfogó képet adni a leendő hajóról, ezért a hajótestre és a gépészetre vonatkozó részletes specifikációkkal egészítették ki. Ez az általános elrendezési rajz és a specifikációk képezték a megrendelő és a hajógyár közötti szerződés alapját, s többször is átdolgozhatták a megrendelő igényeinek változása szerint. A NEDERLAND fennmaradt hiányos tervei alapján annyit lehet biztosan tudni, hogy a hajó hossza 720 láb (220 m), szélessége 83 láb (25 m) lett volna, 11 fedélzetet, 2 árbocot, cirkáló-fart és az OLYMPIC-osztályú hajókkal azonos (egy dugattyús gőzgéppárból és az azzal sorba kapcsolt gőzturbinából álló) vegyes meghajtó-rendszert kapott. Minden más rejtély.

    Az is, hogy a hajónak végül is valóban 3 kéménye lett volna úgy, ahogyan azt a tervrajzon látjuk. Feltűnő ugyanis, hogy mennyire kiegyensúlyozatlan a hajó profilja: a kémények szokatlanul elöl állnak, ami nem jellemző a Harland & Wolff Hajógyár korabeli konstrukcióira, és a tervezés alapját jelentő belga, holland, brit hajók – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – terveit sem jellemzi.

    009_silhouette.jpg

    10. ábra: Az OLYMPIC-osztály (fekete) és a NEDERLAND (piros) arányai. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    Az OLYMPIC-osztály hajóit ráadásul éppen hogy a leginkább kiegyensúlyozott profilú óceánjárókként tartja nyilván az ipari formatervezés története. Hiszen az osztály hajóit a többi transzatlanti óceánjárótól megkülönböztető fő jellegzetesség a tervezés arányos és szimmetrikus mivolta volt, amennyiben a hajók árbocai azonos távolságra álltak az orr- és a fartőkétől (a hajó elülső és hátsó végétől), az árbocok és a kémények közötti távolság pedig azonos volt végig az egész hajón, akárcsak az emelt orr- és a tatfedélzetek hossza és a középső felépítménytől vett távolsága. Mindez az alacsony és magas részek kivételesen egyenletes ritmusát kölcsönözte a hajónak, amit a középső felépítmény fedélzeteinek elegáns megjelenése – a nyitott és zárt fedélzetek holisztikus kialakítása tett egységessé.

    Ennek a ritmusos, egyben elegáns arányosságnak a NEDERLAND tervei esetében nyoma sincs: a hajó hátsó kéménye a teljes hajóhossz felezővonalán áll! A hajó első kémény elé eső részeinek hosszát másfélszeresen múlja felül a hátsó kémény mögé eső részek hossza. Ettől az egész hajó olyan benyomást kelt, mintha az egész hátsó részét egyfajta koloncként vonszolná magával. A hosszmetszeti tervrajzon ráadásul az is egyértelműen megfigyelhető, hogy a kéményeket „sűrítették”, azaz szándékosan csökkentették a köztük lévő távolságot annak érdekében, hogy több kéményt állíthassanak fel annál, mint amire műszaki szempontból feltétlenül szükség lett volna. (A kémények közötti távolság olyan kicsi, hogy például az első és a második kémény füstaknái között nem is fér el más, csak az első osztályú lépcsőház és liftakna, ennél még a BELGENLAND esetében is csaknem kétszer nagyobb a kémények közötti tér). A terveken (9. ábra) jól látszik ugyanis, hogy minden kéménybe csak egyetlen kétvégű kazán-sort kötöttek be, míg az OLYMPIC-osztály esetében kéményenként kettőt. Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók és a NEDERLAND közötti méretkülönbség ezt nem indokolja, hiszen az OLYMPIC-osztálynál szintén jóval kisebb BELGENLAND kéményeibe is 2-2 kazánsort kötöttek be.

    Ennek az elrendezésnek csak akkor van értelme, ha nem 3, hanem 4 kémény felállítása a cél. Egy 4. kémény felállítása esetén ugyanis a NEDERLAND profilja éppen olyan kiegyensúlyozott lett volna, mint a tevei elkészítéséhez mintaként felhasznált összes többi hajóé. Ezt csak még nyomatékosabbá teszi az a tény, hogy a tervrajz alapján a NEDERLAND a felső fedélzetei teljes hosszában, egészen a hátsó árbocig megszakítás nélkül végighúzódó, úgynevezett teljes felépítményt (full superstructure) kapott. Ha a NEDERLAND is a testvérhajójához, a BELGENLAND-hoz hasonló, osztályok szerint szétválasztott, tagolt, ún.: „szigetes” felépítményt (insulated superstructure) kapott volna, az bizonyos mértékben talán képes lett volna a harmadik kémény mögötti részek hosszának aránytalanságát mérséklő optikai hatást kelteni. Mégsem ez történt. Mindezek alapján – és a Harland & Wolff Hajógyár korabeli tervezési gyakorlata ismeretében – nem teljesen alaptalan azt feltételezni, hogy a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete nem a végleges tervkészlet része. Igazság szerint a tervrajznak éppen a kémények elrendezésére vonatkozó részlete az, amelyik azt sugallja, hogy talán egy köztes tervállapotot látunk, amellyel a tervezők pont egy negyedik kémény felállításáról kívánják meggyőzni a megrendelőt.

    A sétafedélzetek elrendezését illetően még ennyi támpont sincs. A sétafedélzetek számára csak következtetni lehet abból, hogy a hajók fedélzetén az utasok számára elérhető szolgáltatások kínálatának viszonylagos kiegyensúlyozása érdekében a Harland & Wolff tudatosan törekedett arra, hogy lehetőleg minden osztálynak jusson saját sétafedélzet is a hajón. Ezek hossza és zárt (üvegezett), vagy éppen teljesen nyitott kialakítása azonban már csak a tervezés utolsó fázisában dőlt el, ezért erre nézve a fennmaradt tervekből nem lehet megalapozottan következtetni. Legfeljebb a tervezés során előzményként felhasznált többi kortárs hajó – a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály – tervei szolgálhatnak mintaként, de az ezekből levont következtetés sem több mint puszta spekuláció. A sétafedélzetek lehetséges különböző elrendezésére vonatkozó elképzelések tehát a fantázia szüleményei, ha úgy tetszik művészi impressziók, amelyeket a fennmaradt egyetlen tervrajz csak a legcsekélyebb mértékben (a sétafedélzeteknek a hajón belüli körülbelüli elhelyezkedése tekintetében) tud megerősíteni.

    Akad olyan rekonstrukció, amely abból indul ki, hogy a hajót a tervrajz szerinti kémény-elrendezéssel tervezték felépíteni, azt feltételezve, hogy az utolsó kémény és a hátsó árboc közötti szabad területet, valamint a hátsó árboc mögötti felépítmény tetejét a Harland & Wolff saját tervezésű, egyszerre több mentőcsónak kezelésére képes darurendszere számára alakították ki. Amikor a TITANIC elsüllyedésének körülményeit vizsgáló amerikai kongresszusi és brit parlamenti vizsgálóbizottság mellett a White Star Line saját belső vizsgálata is megerősítette, hogy a hajó mentőcsónakrendszere elégtelen volt (a hajón szállított mentőcsónakokban durván csak az utasok felének volt hely), a Harland & Wolff gyorsan reagált, s a szintén belfasti székhelyű Armstrong Hajó- és Gépgyárral közösen 1912. november 22-én közös szabadalmi kérelmet nyújtott be, amelyet a hatóságok 1913. augusztus 14-én fogadtak el. A köznyelvben később csak „állvány-daruknak” (gantry davits) nevezett konstrukcióval csónakállásonként egyszerre akár 6 csónakot is kezelhettek, amelyeket a darukarok közötti állványok tartottak, egymás felett több sorban. A Harland & Wolff ezt a mentőcsónakrendszert alkalmazta a BRITANNIC esetében is, a hajónak a TITANIC elsüllyedése utáni - a tragédia tanulságainak levonását követő - áttervezése során. Ez aztán ki is jelölte a fejlesztés irányát: a fő hangsúlyt a biztonságra helyezték, minden más szempont jelen-tősége csökkent, a Harland & Wolffnál tervezett hajók híres, arányos és kiegyensúlyozott profiljával kapcsolatos esztétikai elvárások fontosságát is beleértve.

    Az említett rekonstrukció készítői szerint a NEDERLAND esetében is a BRITANNIC-ra tervezett csónakdaru-rendszert kívánták alkalmazni, amit szerintük megerősít a daru-rendszer kifejlesztésének és a NEDERLAND tervezésének időbeli közelsége, és az a tény, hogy a daru-rendszert a BRITANNIC mellett később további Harland & Wolff-hajókon is alkalmazták. Azt azonban, hogy a NEDERLAND-on is alkalmazták volna, a fennmaradt tervrajz nem támasztja alá, mivel a mentőcsónakokat egyáltalán nem tűnteti fel. Az „állvány-daruk” alkalmazása ezért csupán feltételezés, amelynek megalapozottsága ellen szól az is, hogy a BRITANNIC-kal egyszerre épült Harland & Wolff hajók közül sem a STATENDAM-ot, sem a BELGENLAND-ot nem szerelték fel velük.

    011_4.jpg

    11. ábra: A NEDERLAND 3 kéményes kivitelben, a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével, állvány-darukkal. Liam Sharp 2021-es rekonstrukciója alapján készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    012_5.jpg

    12. ábra: A NEDERLAND 3 és 4 kéményes kivitelben, az OLYMPIC (fent), a TITANIC/STATENDAM II (középen) és a BELGENLAND (lent) sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    Erre tekintettel közreadjuk azokat az ábrákat, amelyek a BELGENLAND, a STATENDAM (II) és az OLYMPIC-osztály sétafedélzet-elrendezését vetítik rá a NEDERLAND fennmaradt hosszmetszete felhasználásával elkészített jellegrajzra, amelynek a 3 és a 4-kéményes változata is megtekinthető (fent). Az OLYMPIC-osztály és a négykéményes változat sziluettjének összehasonlítása, valamint az utóbbi alapján készített jellegrajznak a Liam Sharp féle rekonstrukció állványdaruival kiegészített koncepció-terve pedig alább megtekinthető.

     

    013_4.jpg

    014_3.jpg

    13. ábra: A NEDERLAND négy kéménnyel, állványdarukkal és a BELGENLAND sétafedélzet-elrendezésével. Készítette: Balogh Tamás.

     

    Epilógus:

    Bár a NEDERLAND soha nem készülhetett el, idősebb testvére, a BELGENLAND túljutott a háború jelentette kritikus perióduson, mivel a hajótest építése a háború kitörésekor már annyira előrehaladott állapotban volt, hogy nem érte meg szétbontani, sokkal kifizetődőbbnek bizonyult félkész állapotban is üzemképessé tenni, majd a háborút követően befejezni az eredeti tervek szerint. Még akkor is, ha Belgium német megszállása után a Red Star Line aligha vehette hasznát… Amint az első világháborúban gyorsan előrenyomuló német hadsereg megszállta Antwerpent, a cég vezetése úgy döntött, hogy nem hagy hátra semmit az ellenségnek, s a társaság hajóit átadják az amerikai anyavállalatnak. A Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság ekkor úgy döntött, hogy a városban horgonyzó minden IMMC-hajónak parancsot ad a kifutásra, az Antwerpen felé úton lévő többi hajót pedig külföldi kikötőkbe irányítja. Óvintézkedésként minden Red Star-hajó amerikai lobogó alatt hajózott, kivéve a SAMLAND és a GOTHLAND, amelyeket az amerikai Nyomorenyhítő Bizottság használt a megszállt Belgium és Észak-Franciaország éhező lakosságának szánt élelmiszer-szállítmányok célba juttatására a hollandiai Rotterdamon keresztül. A Red Star Line tehát formálisan fennmaradt, irodáit azonban a német megszállás idejére Liverpoolba helyezték át.

    1914. december 31-én a Harland & Wolff jelentette, hogy a BELGENLAND vízrebocsátásra készen áll. Nem tudjuk, hogy az eseményen a Red Star Line vállalatot, vagy az IMMC-t képviselte-e valaki. Magáról az eseményről is csupán a belfasti helyi lapok tudósítottak: „A belfasti hajógyártásnak az éppen befejeződő évre vonatkozó teljesítmény-kimutatása szerint a Harland és Wolff, egyedül a belfasti telephelyén, – ahol néhány nap múlva vízrebocsátják a belga Red Star Line társaság BELGENLAND nevű óceánjáróját – eléri a 156 000 tonnás teljesítményt, s ezt az óriási tonnatartalmat az év során vízrebocsátott hat hajó foglalja magában. A BRITANNIC White Star liner, a STATENDAM Holland-Amerika gőzös, és a BELGENLAND a három legnagyobb hajó az Egyesült Királyságban, amelyek együttesen 110 000 tonnát képviselnek."

    A Harland & Wolff Hajógyár által a Red Star Line részére az OLYMPIC-osztályú hajók alapul vételével tervezett két hajó közül az első tehát végül is megszületett, ám ez kétségkívül nehéz szülés volt. A háborúban csapat- és utánpótlás-szállításra használt félkész hajót csak 1921 márciusában vették ismét munkába a Harland & Wolff-nál, hogy a hiányzó részeit felépítsék, s csak 1923 áprilisában adták át belga tulajdonosainak. Ezzel a BELGENLAND lényegében az utolsó olyan óceánjáró volt, amely bizonyíthatóan az OLYMPIC-osztály terveinek a hatása alatt épült. Ennek fényében érthető, hogy miért válhatott olyan egyedülállóvá az OLYMPIC-osztály (s ebben nemcsak a TITANIC elsüllyedése játszott szerepet): Az az elementáris hatás, amit az alapvetően új hajóóriás keltett, a saját testvérein – a TITANIC-on és a BRITANNIC-on (ex-GIGANTIC-on) – kívül a háború kitöréséig csupán három hajó terveiben ölthetett testet: a STATENDAM-ban, a BELGENLAND-ban és közvetett módon az AQUITANIA-ban. Utóbbi megtervezéséhez a megrendelő Cunard Line még a tervező Leonard Peshkett-et is befizette egy útra az OLYMPIC-ra...

    A BELGENLAND-nak ugyan lett volna egy testvére, a NEDERLAND, a White Star pedig a BRITANNIC után GERMANIC néven akart építtetni még egy hajót (az elsüllyedt TITANIC pótlására, kisebb méretben, "csak" 33 600 tonnával, ami viszont pont a STATENDAM és a BELGENLAND méretkategóriája), ám ezeket elsodorta a háború. Az OLYMPIC-osztálynak tehát – bár alapvető hatást gyakorolt a tervezők és a hajótulajdonosok gondolkodására – nemzetközi sorozatgyártású szériamodellként nem maradt ideje kifutni. Az az idő, amiben ez megtörténhetett volna, háborúval és az azt követő lábadozással telt el, s mire a világ magához tért az egymást követő válságok után, már alapvetően új technológia uralta a tengert, amely olyan szuper-óceánjárókat eredményezett, mint a BREMEN, a REX, a NORMANDIE, vagy a QUEEN MARY.

    015_3.jpg

    14. ábra: Az OLYMPIC-osztály mintáját követő típus-család utolsó egységei: A BELGENLAND, az 1923-as átadást követő állapotában (fent), az 1921-ben átadott ARUNDEL CASTLE (középen) és az OCEANIC III 1926 januárjában készült első tervei (lent). Ezek voltak az utolsó hajók, amelyek tervezésénél még teljes egészében érvényesült az OLYMPIC-osztály terveinek hatása. Készítette: Dr. Balogh Tamás.

     

    Források:

    Dr. Balogh Tamás: „A trident elragadása” Az óceánjárók építésének és üzemeltetésének állami támogatása és a Morgan-tröszt a századfordulón, Budapest, 2017.

    Dr. Balogh Tamás: Az OLYMPIC-osztály tervezése, kézirat, Budapest, 2021.

    Dr. Balogh Tamás: A belga OLYMPIC – a BELGENLAND története, kézirat, Budapest, 2018.

    Dr. Balogh Tamás: A holland TITANIC – az s.s. STATENDAM története, Budapest, 2018.

    Dr. Balogh Tamás: A TITANIC katasztrófája és a mentőcsónak-rendszerek fejlődése, Budapest, 2014.

    Buxton, Ian: Big gun monitors, Pen and Sword Books Ltd. 2008, Barnsley, UK, 17. o., 47. o. 

     

    Chirnside, Marc: Whatever happened to Germanic/Homeric?

    C., Robert: s.s. NEDERLAND

    David L. Williams, Richard P. De Kerbrech: Great Passenger Ships That Never Were: Damned by Destiny Revised, History Press, 2019.

    Hume, John R. Moss, Michael S.: Shipbuilders to the World: 125 Years of Harland and Wolff, Belfast, 1861-1986, Blackstaff Press Ltd, 1986., 177. o.

     

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

     

    009_logo_jndigo_blue.jpg

     

     

  • NEDERLAND, 1914. – The unfinished giant steamer of the Red Star Line

    Tags: titanic, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Nederland, Statendam, Ocean_liners, Belgenland, Harland_and_Wolff, Encyclopedia_of_ocean_liners

    From 1871 to 1934, the International Navigation Company (INC.), Founded in Philadelphia, USA, formed a joint venture with the Belgian government in 1872 to form the Red Star Line shipping company in Antwerp and To provide postal services between New York and Philadelphia. The first passenger ship named NEDERLAND was built for this company in 1873 and served until 1906. However, at the time of its scrapping, the contract for laying the keel of a new, state-of-the-art ocean liner at the Harland and Wolff Shipyards in Belfast had been in force for 4 years. This article presents the plans and construction history of this ship and detect some aspects of general arrangement.

     

    Prologue - A new general-type ocean liner is born:

    The International Navigation Company (INC), which then already had three shipping companies at the time - the American Line, the Red Star Line and the Inman line - came in 1886 into the interest of the American investment banker John Pierpoint Morgan. Between 1900 and 1902, the INC expanded with other major shipping companies. It has acquired shares in American Transport Line in the US, Leyland Line, White Star Line and Dominion Line in the UK and has entered into a market-sharing agreement with rival German companies with which it has acquired an equal stake in Holland-America Line. From October 1, 1902, the group was transformed into the International Mercantile Marine Co. (IMMC). William James Pirrie, owner of Harland & Wolff Shipyard (H&W) in Belfast, played an active role in the aquisitions. In recognition of his contribution, all new ships from IMMC companies have been built by H&W from this time, becoming the world's largest shipyard.

    John Pierpoint Morgan recognized that the dynamic development of the U.S. economy, which was booming after the North American Civil War, provided prosperity by the turn of the century in which more and more people could afford not to set out only when they had to. The era of leisure travel has begun and is gradually gaining in importance. J.P. Morgan, with significant shipping interests on both sides of the Atlantic, has therefore decided to equip IMMC’s newest ships mainly for first-class passengers, who are much more solvent but require the familiar luxury of the mainland, rather than for emigrant masses, traveling on the third class. The task of design and construction was carried out by W.J. He entrusted it to W. J. Pirrie's shipyard.

    Thus began the design of the OLYMPIC-class oceanliners - the OLYMPIC, TITANIC and GIGANTIC (later BRITANNIC) - in which size (more personal space) and comfort, and economical operation was in the focus not by a recordbreaking-, but by moderate speed which is higher than average. The construction of the planned ships has proved that in addition to the most lavish luxury, it is possible to build profitable ships in mass production on a large scale in a relatively short time. (The first two vessels of the type were built in 3 years, 3 months and 16 days: the OLYMPIC and the TITANIC were built essentially in parallel, three months apart between December 16, 1908/March 31.,1909 and May 31, 1911. / April 2, 1912. The construction of the GIGANTIC was also started on November 30, 1911.) The success of R.M.S. OLYMPIC, first of the three sisterships was built, proved to be groundbreaking, as it set the ideal new standard for the combination of size-luxury-speed-economy, creating a new general-type oceanliner in the competition between shipping companies, which rivaled each other until that, primarily in terms of speed.

    And this success was not even overshadowed by the TITANIC disaster…

    001_titanic.jpg

    Fig. 1.: TITANIC, a middle member of the OLYMPIC class, inspired the general layout of several ships, designed based on the class’s plans. Created by Dr. Tamás Balogh.

     

    I.) Background to the design - Competing lines of the Low Countries:

    Since the expansion and development of the capacity of the Harland & Wolff Shipyard, executed in order to build the OLYMPIC class, enabled the series production of new types of oceanliners, everyone wanted such vessels at once. Holland-America Line (H.A.L.) was the first, for whom its relationship with the IMMC (the American-British-German market sharing) guaranteed predictable growth. Based on this, H.A.L. in March 1912, decided to build the largest passenger ocean liner in the entire Low Countries and order the ship from the builders of the OLYMPIC. Engineers at Harland & Wolff Shipyard used plans of the OLYMPIC class to make specifications for the 32,334-tonne new vessel, named STATENDAM (II), and even began building the vessel on the same slipway where OLYMPIC's sister TITANIC had built a year earlier. Of the several earlier H.A.L.-ships, the ROTTERDAM (IV), built in 1905, was the ship that selected as a model for STATENDAM. The structural features of the new giant reflected the characteristics of this vessel, however, the design also took into account the plans of the latest ship of the rival Belgian Red Star Line, the LAPLAND, built in 1908. The design and construction of the LAPLAND were therefore linked with the development of the Harland & Wolff Shipyard and the design and fate of its flagship product, the OLYMPIC class. (Moreover, the connection exsisted not only during the design period, as LAPLAND transported the TITANIC's surviving crew back to England on April 28, 1912., 13 days after that the British steamer sunk, and her crew testifying for the U.S. Senate).

    STATENDAM (II) was ordered on June 11, 1912, and was launched exactly two years later, on June 11, 1914. Seemed that the H.A.L. gains a significant competitive advantage over the Red Star Line by the impending completion of the ship. However, the Belgian company reacted quickly, and  the director of Red Star Line, the german-born Carl Eduard Strasser, began negotiations in July 1912 with Harland & Wolff Shipyard (less than a month after receiving the first news of the construction of STATENDAM) in connection with the construction of a new Belgian ocean liner, which could be a worthy competitor to the Dutch STATENDAM, and which combines in itself all the advantages of the OLYMPIC. At the end of the successful negotiations, he ordered the new vessel in August, which was to be named BELGENLAND (II). Design-elements of STATENDAM were also used in the design of this vessel. Thus, since STATENDAM was the smaller version of the OLYMPIC class, optimized for the shallower Dutch waters (essentially a small TITANIC), it was also expected that the OLYMPIC class would be expanded with two “half-sisters”. The designers at Harland & Wolff confirmed these expectations: the outline of a three-funnelled ocean liner, barely smaller than STATENDAM, unfolded on the design table. Based on the similarity in size and appearance (which was also emphasized by the three funnels) and the fact that the two ships were built almost simultaneously, they are often considered to be real sister ships.

    002_23.jpg

    Fig. 2.: Comparison of the main characteristics of STATENDAM (II) and BELGENLAND.

    003_16.jpg

    Fig. 3: Final plans of STATENDAM II. (above), and preliminary design of BELGENLAND (below). Created by Dr. Tamás Balogh.

     

    However, this assumption is wrong, as these ships were rather built after a type-design, constructed following the same basic concept. However, in order for two ships to be considered each other's sister ships, more is needed:

    The term sister ship has a double meaning. Its colloquial meaning suggests that the similarity between two or more ships is as great as that between family members. From a technical point of view, however, only ships that are largely based on the same construction plans and, as a result, have all the same essential characteristics can be considered as sister ships. In this respect, therefore, vessels of the same type (class) are referred to as sister ships, which are usually, but not necessarily, built in the same shipyard and for the same customer, usually in small series, and the plans of the first ships in the series are not changed at all, or only insignificantly compared to the first. There were practical reasons for building sister ships: minimal modification of a master plan required much less effort from the designer and manufacturer than designing and manufacturing a custom ship (in the case of series production, production processes and components can be standardized), so more ships can be built in less time. Therefore, it was quite common for shipping companies to order multiple ships at once based on the same plans, as this could save huge sums of money by having engineers create only one plan. Because the sister ships were meant to be virtually the same, there was no reason for passengers to cling to one more than the other, so a series of sister ships also defined the image of a shipping company as well. However, the production of the sister ships was also justified by another circumstance: timetable planning.

    At the end of the ninetieenth and at the beginning of the twentieth century, a single steamship could cross the ocean only once a month, given the speed of the ship and the time it took to prepare it for the ocean (boarding passengers, food, fuel, cargo). Thus, too much time would have elapsed between departures and hurried passengers would most likely exchange tickets for earlier departing ship of a rival company. Not even the British Cunard Line’s world-famous speed-record ocean liner, the 28-knot (52 Km / h) LUSITANIA, could turn faster than 12 days (6 days there and 6 days back). The slower OLYMPIC of the White Star Line, with it's speed of 24 knots (45 km / h), could also turned every 15 days (7.5 days there, 7.5 days back). However, Cunard had only two ships (i.e., they could not operate more frequent crossings than 6 days), but White Star’s three OLYMPIC-class ships meant that - if all were in service - one could set sail every 5 days. This is an advantage that makes it clear immediately the rationality for building sister ships. 

    In view of the above STATENDAM and BELGENLAND - although they were in fact built using the designs of the OLYMPIC class and had the same propulsion system - were distinguished by a number of significant differences, much more significant than the usual minimum differences for sister ships. First, they were not the same size in terms of length, width or capacity. Then the general arrangement of their superstructure differed in several respects: STATENDAM's superstructure was largely uniform, almost undivided throughout the whole length of the upper decks (this is the so-called "full superstructure"), which gave the ship a fundamentally modern look, while the BELGENLAND (although it was commissioned later) was built with a split superstructure divided by classes ("island-superstructures"), which was typical of older oceanliners. The general arrangement of the promenade decks also showed significant differences. The STATENDAM (like the TITANIC) had a single upper promenade, glazed at the front end and open at the rear. BELGENLAND, on the other hand (like the OLYMPIC) had two promenades above each other: one entirely opened, and a glass-enclosed (opened just at the very rear end), despite first voyages of the OLYMPIC proved that passengers preferred an open promenade instead of the glass-enclosed one. This two-deck layout can also be seen on Harland & Wolff Shipyard's 1908 products - ROTTERDAM (IV) for Holland-America Line and LAPLAND for Red Star Line. It is an interesting coincidence that the promenade deck arrangement of these vessels were the same as STATENDAM and BELGENLAND in that the vessels of the Holland-America Line were more modern and the vessels of the Red Star Line had a more traditional appearance. As in case of both pair of custom-made vessels the Dutch one launched first, such differences in design cannot be explained by the evolution that has taken place in the meantime: the conservative design of the Red Star vessels is the result of a conscious decision: such plans offered for the Belgian company that were followed older design-principles, but which accepted by the Belgians despite.

    004_10.jpg

    Fig. 4: First (above) and second (center) preliminary design of BELGENLAND and the final general arrangement (bottom) of the vessel with cruiser stern. The main difference between the first two design variants is the replacement of the traditional counter stern with a cruiser stern. The main difference between the last two design variants is the design of the superstructure on the poop deck: the promenade deck design of the second variant (which was the same as the first) was replaced by an split superstructure in the final designs, and traditional "goose-neck" lifeboat-davits were replaced by Welin-type. Source: National Museums of Northern Ireland, Peter Meeresman, Dr. Tamás Balogh.

     

    The difference between STATENDAM and BELGENLAND was further intensified by the modification of the 1912 preliminary-design, made for the Red Star Line, by the introduction of cruiser stern instread of the traditional elliptical, basket-shaped counter stern design (this was practically the only element which was radically modern in the design of BELGENLAND). However, the cruiser stern was not needed for fashionable reasons, but for very practical reasons, as the Red Star Line prepared the BELGENLAND to anchor on the high seas, in front of the estuary of the Schelde-river, leading to the city, while it waiting for the tide to sail up the river at high tide, so a stern anchor was also installed. However, space was required for the anchor, the machinery and the anchor chain, so the plans had to be modified (the addition of the cruiser stern eventually increased the maximum length of the hull by 7 m - from 205 to 212 m).

    The cruiser stern, as its name suggests, appeared on warships, in the 19th century, where it served the purpose of protecting the rudder from above. On ocean liners it became widespread in the first years of the twentieth century due to its significant advantage in terms of a favorable increase in the length of the waterline, which affects stability and speed, and the extent of deck areas that can be used to accommodate passengers. It was first used on a passenger ship in 1909 (for the PRINCE RUPERT and PRINCE GEORGE passenger steamers on the Pacific coast of Canada). On a giant steamer, it was first used for the Atlantic liner ALSATIAN , launched in March 1912, and for the EMPRESS of RUSSIA, launched in August 1912. Thus, BELGENLAND was the second giant Atlantic steamer to receive a cruiser stern (according to some sources, the first, but given that ALSATIAN was designed earlier than the BELGENLAND had been ordered, this is unlikely).

    In view of the above, it can be stated with certainty that BELGENLAND was not a sister ship to STATENDAM and that the two ships of the Low Countries were not sisters of the OLYMPIC-class trio. However, both were such oceanliners whose design was clearly and directly influenced by the success of the OLYMPIC. It is therefore more appropriate to consider the Dutch and Belgian vessels as 'half-sisters' of each other and of the OLYMPIC-class, since there is no doubt that, even if these vessels did not belong to the same type, they are still members of the same type-family on the basis of the common features of their designs. So, only one question left regarding the identification of the BELGENLAND's 'kinship': whether it was built as an individual ship, or whether it would have had sister ships as part of a series. Well, the answer is that one of her sisters would certainly have been, the NEDERLAND, which is slightly smaller - 26,500 tonnes (according to other sources, slightly larger, 35,000) and was built under yard number 469 after the launch of GIGANTIC, which was planned by the end of February 1914. (on Slipway No. 2, where the OLYMPIC was previously built). However, this ship could never be completed as the conversion of the safety equipment of the GIGANTIC required after the sinking of the TITANIC, this delayed the completion of the ship and the World War I broke out soon…

    005_11.jpg

    Fig. 5.: The type-family evolving based on the designs of the OLYMPIC-class. The TITANIC (above), the STATENDAM (middle) and the BELGENLAND (below) with its originally planned appearance. Although the plans of both ships were later modified during construction (STATENDAM was converted into a troop-transport, and BELGENLAND's counter stern was replaced by a cruiser stern), a connection with TITAINC can still be established. Created by Dr. Tamás Balogh.

     

    II.) Construction and dismantling of NEDERLAND – Hopes shattered:

    The keel of the BELGANLAND was laid in October 1912, four months after the keel of the STATENDAM. Three giants were built at the same time on the three slipways in the northern part of Queens Island in Belfast: BELGENLAND on Slipway No. 1, BRITANNIC on Slipway No. 2. and STATENDAM on Slipway No. 3. However, on July 28, 1914, Austria-Hungary declared war on Serbia, which equipped with arms the assassins of the Austro-Hungarian heir to the throne. The local war escalated rapidly and, not a month later, escalated into a world war. The German army marching against France raided Belgium on August 3, before Britain, which guaranteed the country's neutrality, declared war on Germany the next day. After the siege from September 28 to October 10, the Germans occupied Antwerp, the home port of the Red Star Line, and the remnants of the Belgian army retreated toward the coast, where British expeditionary forces had gathered. British forces sought to maintain a steady supply between the south of England and the mainland by organizing the Dover Patrol. Obsolete, pre-dreadnought-type battleships from the British Royal Navy were used in the patrol for coastal bombings to support the Belgian army. However, these old armored vehicles were soon replaced by newly built coastal monitors built with small draught but armed with heavy battleship guns, designed specifically for the shallow waters of the Netherlands.

    The construction of the coastal monitors was made possible by the fact that due to the British naval blockade against Germany, the four American-made gun turrets for the dreadnought-type battleship SALAMIS, constructed in Hamburg, could not be delivered by the manufacturer Bethlehem Steelworks. The gun turrets only reached Britain, so the Americans offered them to the British Navy for purchase. The fleet then ordered the design of 4 coastal monitors (tonnage: 6,250 t, length: 102 m, beam: 27.5 m, draught: 3 m ) of the ABERCROMBIE class, followed shortly by two additional classes of coastal monitors, in the LORD CLIVE class (8 ships), and in the EREBUS class (2 ships).

    Order book of the Harland & Wolff Shipyard was full at the outbreak of the war: the company had a valid contract to build ships, altogether with more than 400,000 tonnes displacement. Most of this tonnage was made up of mixed passenger-cargo vessels, built at the company's Belfast site and in Govan on Clyde-side, near Glasgow. At the outbreak of the war, the Govan shipyard was immediately converted to carry out naval orders, building of cruisers being planned here.

    005_erebus.jpg

    Fig. 6.: Monitor of EREBUS-class equipped with battleship guns, built for coastal bombardments. Source: Warthunder Forum.

     

    007_7.jpg

    Fig. 7.: Modification the production schedule of Harland & Wolff Shipyard due to the construction of coastal monitors (in red letters the planned or started ocean liner constructions, which had to be canceled due to the outbreak of war).

     

    The Queen's Yard in Belfast wanted to undertake the construction of 8 of the 14 coastal monitors, but it was not an easy task to find a suitable construction site for so many new, wide warships at a time when most large shipyards were almost fully occupied. But as most shipping companies postponed their orders to build new ocean liners until the end of the war, Harland & Wolff Shipyard did bid to build five coastal monitors. W.J. Pirrie decided that two of these would be built on Slipway 1, then still occupied by BELGENLAND. The next slipway was originally designed to build the Union Castle Line’s AMROTH CASTLE, which was never completed finally (ARUNDEL CASTLE was built in its place in 1921). The keel of two more monitors was laid on Slipway No. 3, where building materials for the 33,000-tonne HOMERIC of the White Star Line began to accumulate after the launch of the STATENDAM.

    The construction of the HOMERIC was originally started under the name GERMANIC on July 9, 1914 - its name was changed due to the outbreak of the war - with serial number 470 (which was given to the LAURENTIC II after the war due to the demolition of the semi-finished hull). The vessel would have been 228.3 m long, 33 m wide, with a capacity of 33,600 tonnes and a speed of 19 knots, 35.2 km / h, and according to the only surviving short description would have been an “ADRIATIC-type” ocean liner with three propellers. However, in order to build the monitors, the finished bottom of HOMERIC was demolished and construction was never resumed.

    007_altergrove.jpg

    Fig. 8.: Hangars at Altergrove Airport in Belfast, made from building materials of the NEDERLAND. Source: UK Airfield Guide.

     

    Construction of BELGENLAND (yard number 391) began in October 1912, and the keel of NEDERLAND (yard number 469) was laid on 2 March 1914. Construction of the two ships progressed rapidly until August 1914, but since then, due to naval orders, work has slowed down, and in case of the NEDERLAND it stopped in November 1914. (The progress made so far, according to the IMMC's claim for compensation after the war, was as follows: "No. 469 the keel and tank centre plating had been erected and hydraulically riveted; the vessel had been framed to the height of the double bottom; the tank sides had been plated and almost entirely riveted; and the tank top had been half plated; the stern posts and boss arms castings has been erected - £80,000 had been paid" and all the building materials needed to build the entire ship were bought in advance and paid to Harland & Wolff. (The lawsuit was successful: the IMMC received damages in 1920.) The frames and beams were eventually dismantled (this work also cost £ 8,000) and the parts were used to build hangars at Altergrove Airport in Belfast.

     

    III.) General arrangement of the NEDERLAND:

    008_8.jpg

    Fig. 9.: Longitudinal section of general arrangement plan of the BELGENLAND (above) and the NEDERLAND (below).

     

    Exactly what the ship would have looked like, if it did not dimantled but launched and fitted out instead? It is not possible to give an exact answer to this question because whole set of its final plans have not survived. Only a single longitudinal section of the general arrangement is known, but it is not clarified whether this drawing belongs to the final plans or is part of a preliminary phase (so-called pre-design). After all, before the order was placed, a decision had to be made on the ship's main technical characteristics and general-arrangement plan, showing the spaces for cargo, fuel, ballast, crew and passengers. This plan was intended to give a complete, comprehensive picture of the future ship and was therefore supplemented with detailed specifications for the hull and machinery. This general arrangement drawing and specifications formed the basis of the contract between the shipping line and the shipyard and could be revised several times as the customer's needs changed before the order. From NEDERLAND's remaining incomplete plans, it is certain only that the vessel would have been 720 feet (220 m) long, 83 feet (25 m) wide, had 10 decks, 2 masts, a cruiser stern and was a combined propulsion system consisting of a pair of reciprocating steam engines and a steam turbine connected with them. Every other detail is a mystery.

    Also the detail of whether the ship really would have had only 3 funnels, as the plan shows. Also the detail of whether the ship really would have had only 3 funnels, as the plan shows. After all it is striking how unbalanced the ship's profile is: the funnels are standing unusually fore, which is not typical of the contemporary constructions of Harland & Wolff Shipyard, nor does it characterize the plans of the those Belgian, Dutch and British ships on which the design was based (the BELGENLAND, the STATENDAM, and the OLYMPIC-class trio). 

    009_silhouette.jpg

    Fig. 10.: Proportions of the OLYMPIC class (black) and the NEDERLAND (red). Created by Dr. Tamás Balogh.

     

    Moreover, the OLYMPIC class ships are the ocean liners with a most balanced profile in the history of industrial design. The main distinguishing feature of the class from other transatlantic vessels was the proportionate and symmetrical nature of the design, provided that the masts of the vessels were equidistant from the bow and stern and the distance between the masts and the funnels was the same along the entire ship, as was the length of the raised forecastle and poop decks and the distance of them from the midship superstructure. All this gave to the ship an exceptionally smooth rhythm of low and high sections, which made unified by the elegant appearance and holistic design of the open and closed decks of the midship superstructure.

    There is no trace of this rhythmic and elegant proportionality in NEDERLAND's plans: the rear funnel standing just right on the bisector line of the ship's length! The length of the ship's parts in front of the fore funnel is exceeded one and a half times by the length of the parts behind of the rear funnel. This gives the impression the entire stern is only a kind of tow, or an affix connected to the ship. In addition, it is clear from the longitudinal section that the space between the funnels have been 'compressed', ie the distance between them has been deliberately reduced in order to be able to erect more funnels than would be technically necessary. (The distance between the funnels is so small that, for example, there is no space between the first and second funnels other than the first-class staircase and elevator shaft, even in BELGENLAND the space between the funnels is almost twice as large). It is clear from the plans (Fig. 9) that in every boiler rooms only one row of double-ended boilers was connected to the smoke stacks of each funnels, while in case of the OLYMPIC class, two per funnels. The difference in size between the OLYMPIC-class oceanliners and the NEDERLAND does not justify this, as 2-2 boiler rows have been connected to the funnels of the BELGENLAND too, although that ship was also much smaller than the OLYMPIC-class ships.

    This arrangement only makes sense if the goal is to set up 4 funnels instead of 3. If a 4th funnel also had been constructed, the profile of the NEDERLAND would have been just as balanced as that of all the other oceanliners which were used as a model for its plans. This is highlited by the fact that, according to the general arrangement plan, the NEDERLAND has been given a so-called full superstructure that runned through the entire length of the upper decks, all the way to the main mast. If the NEDERLAND had been given split superstructure divided by classes, similarly to its sister ship BELGENLAND, maybe it would have been able to trigger an optial effect reducing the disproportionality of the length behind the third funnel to some extent. However this did not happen. Based on all this - and given the contemporary design practice of Harland & Wolff Shipyard - it is not entirely unfounded to assume that the surviving longitudinal section plan of the NEDERLAND is not part of the set of final plans. Truth be told, it is precisely the funnel-arrangement is that detail of the plans, what suggests that perhaps we are seeing a pleriminary design, which had only one task: convince the shipping line to order a construction of a fourth funnel as well.

    Regarding question of the arrangement of the promenade decks, there are not even such support  too. As far as the number and arrangement of promenade decks is concerned, conclusions can only be drawn from, that Harland & Wolff has made a conscious effort to ensure that each class has its own promenade deck on board, in order to balance the service-portfolio, that available to the passengers. However length, and closed (glazed) or even fully open design of promenades were decided only in the last phase of the planning, so it cannot be reasonably inferred to that from the remaining plans. At most, the designs of the other contemporary ships possibly considered in the design - the BELGENLAND, the STATENDAM (II) and the OLYMPIC-class ships - can serve as a model, but the conclusion drawn from them, would be nothing more too, than mere speculation. The ideas for the possible different arrangement of promenade decks are therefore the product of fantasy - artistic impressions, if you like -, which can be confirmed only to the slightest extent by the surviving single longitudinal section (in terms of the approximate location of the promenades).

    There is such a reconstruction too which is based on the known funnel-arrangement, assuming that new davits, designed by Harland & Wolff (capable of handling multiple lifeboats at once), installed on the open deck-space behind the rear funnel, around the main mast. When the U.S. and British Inquiry into the circumstances of the TITANIC sinking, and White Star Line's own internal investigation confirmed too that the ship's lifeboat system was inadequate (roughly half of the passengers had enough space in the lifeboats), Harland & Wolff responded quickly and filed a joint patent application on November 22, 1912, together with the Armstrong Shipbuilders, which was accepted by the authorities on August 14, 1913. The so-called “gantry davits” (as they are widely known) could handle up to 6 lifeboats per boat stations at a time. Lifeboats were held between arms of the davits, in several rows. Harland & Wolff also used this lifeboat system for BRITANNIC in the redesign of the ship after the sinking of the TITANIC, as lessons learned from the tragedy. This also marked the direction of development: the main emphasis was placed on safety, with all other aspects diminished in importance, including the aesthetic expectations connected to the famous, proportionate and balanced profile of the ships designed at Harland & Wolff.

    Authors of that reconstruction, considered that the new lifeboat-davit system designed for the BRITANNIC were also intended to use in case of the NEDERLAND, which is confirmed - according to them - by the proximity of the development of the davit-system and the NEDERLAND, and the fact that the system was later used on other ships built at Harland & Wolff too. However, that it was also used on the NEDERLAND is not substantiated by the surviving plan, as it does not show lifeboats at all. The use of 'gantry davits' is therefore only a presumption, the validity of which is also precluded by the fact that neither STATENDAM nor BELGENLAND were equipped with that among those Harland & Wolff vessels, that built at the same time as the BRITANNIC.

    011_4.jpg

    Fig. 11.: 3 funnelled version of the NEDERLAND with promenade deck-arrangement of the BELGENLAND, and with gantry davits. Based on Liam Sharp's 2021 reconstruction. Created by Dr. Tamás Balogh.012_5.jpg

    Fig. 12.: 3 and 4 funnelled versions of the NEDERLAND with the promenade deck arrangement of the OLYMPIC (above), the TITANIC / STATENDAM II (middle) and the BELGENLAND (below). Created by Dr. Tamás Balogh.

     

    Regarding to this, the profile drawings, based on the surviving plan of the NEDERLAND, can be seen above in 3 and 4 funnelled versions and with the arrangement of the promenade decks of the BELGENLAND, the STATENDAm and the OLYMPIC (above). A comparison of the silhouette of the OLYMPIC-class and the four-funnelled version, as well as the concept design based on the characteristics of the latter, supplemented by gantry davits from the Liam Sharp-reconstruction, can be seen as well (below).

     

    013_4.jpg

    014_3.jpg

    Fig. 13.: NEDERLAND with 4 funnels, gantry davits and promenade deck arrangement of the BELGENLAND. Created by: Dr. Tamás Balogh.

     

    Epilogue:

    Although NEDERLAND could never be completed, its older sister, the BELGENLAND, survived the critical period of the war. The construction of the hull was so advanced at the outbreak of the war that it was not worth dismantling, its fitting out proved much more profitable instead. Although the Red Star Line could hardly benefit after the German occupation of Belgium… As soon as the rapidly advancing German army occupied Antwerp in World War I, the company’s management decided not to leave anything to the enemy and handed over the company’s ships to the U.S. parent company. The International Mercantile Marine Company then decided to order all IMMC ships anchored in the city to sail and direct the other ships en route to Antwerp to foreign ports. As a precaution, all Red Star ships sailed under the American flag, except SAMLAND and GOTHLAND, which were used by the U.S. Commission for Relief in Belgim to deliver hmanitarian food shipments to the starving populations of occupied Belgium and northern France via Rotterdam in the Netherlands. The Red Star Line thus formally survived, but its offices were relocated to Liverpool during the German occupation.

    On December 31, 1914, Harland & Wolff announced that BELGENLAND was ready for launch. We do not know if anyone represented Red Star Line or IMMC at the event. The Belfast local newspaper alone reported on the incident itself: "Belfast's Shipbuilding output for the year now ending show that Messrs. Harland and Wolff, for their Belfast yard alone, will have, when a few days hence they launch the Belgian Red Star liner BELGENLAND, an output of 156,000 tons to their credit, the six vessels launched during the year aggregating that enormous tonnage. The White Star liner BRITANNIC, the Holland-America steamship STATENDAM, and the BELGENLAND are the three largest vessels built in the United Kingdo, and represent 110,000 tons."

    So the first of the two ships designed by Harland & Wolff Shipyard for the Red Star Line on the basis of OLYMPIC-class ships was finally born, but it was undoubtedly a difficult birth. The semi-finished ship, used in the war to transport troops and supplies, was not returned at Harland & Wolff until March 1921 to build its missing parts, and was not handed over to its Belgian owners until April 1923. Thus, BELGENLAND was essentially the last outfitted ocean liner which demonstrably designed under the influence of plans of the OLYMPIC-class. In light of this, it is understandable why the OLYMPIC-class may have become so unique (and it was not just the sinking of the TITANIC that played a role in this): The elemental impact of the fundamentally new giant ships, in addition to its own sisters, TITANIC and BRITANNIC (ex-GIGANTIC), was embodied in the plans of only three ships until the outbreak of the Word War I; in the STATENDAM, the BELGENLAND and - indirectly - in the AQUITANIA (in order to gain impressions for design the latter, the Cunard Line even paid designer Leonard Peshkett for a trip on board of the OLYMPIC...).

    Though the BELGENLAND would have had a sister, the NEDERLAND, and White Star Line would have built another ship under the name GERMANIC after BRITANNIC to replace the sunken TITANIC, on a smaller scale, with "only" 33,600 tonnes (which is exactly the size category of the STATENDAM and the BELGENLAND), but these were swept away by the war. Thus, although it has had a fundamental impact on the thinking of designers and shipowners, the OLYMPIC-class had no time to run out as an international series production model. The time in when this could have happened was spent with war and the ensuing recovery, and by the time the world recovered from successive crises, the sea was already dominated by a fundamentally new technology that resulted in super-ocean liners such as BREMEN, REX, NORMANDIE, or QUEEN MARY.

    015_3.jpg

    Fig. 14.: The last units of the type-family following the model of the OLYMPIC-class: the BELGENLAND, in its state as fitted out in 1923 (above), the ARUNDEL CASTLE (in the middle) handed over in 1921, and first preliminary design of the OCEANIC III from January 1926 (below). These were the last ships to be fully impacted by the design of the OLYMPIC-class. Created by Dr. Tamás Balogh.

     

    Sources:

    Dr. Tamás Balogh: State aid for the construction and operation of ocean liners and the Morgan trust at the turn of the century, Budapest, 2017.

    Dr. Tamás Balogh: Design of the OLYMPIC-class, manuscript, Budapest, 2021. 

    Dr. Tamás Balogh: The Belgian OLYMPIC – history of the s.s. BELGENLAND, manuscript, Budapest, 2018.

    Dr. Tamás Balogh: The Dutch TITANIC - history of the s.s. STATENDAM, Budapest, 2018.

    Dr. Tamás Balogh: The TITANIC-catastrophy and development of lifeboat-systems, Budapest, 2014.

    Buxton, Ian: Big gun monitors, Pen and Sword Books Ltd. 2008, Barnsley, UK, p. 17., p. 47.

    Chirnside, Marc: Whatever happened to Germanic/Homeric?

    C., Robert: NEDERLAND, http://www.theyard.info/ships/ships.asp?entryid=469

    David L. Williams, Richard P. de Kerbrecht: Great Passenger Ships That Never Were: Damned by Destiny Revised, History Press, 2019.

    Hume, John R, Moss, Michael S.: Shipbuilders to the World: 125 Years of Harland and Wolff, Belfast, 1861-1986, Blackstaff Press Ltd, 1986., p. 177.

     

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

     

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Kellemes ünnepeket!

    A világjárvány közepette a tavalyihoz hasonlóan rendhagyó 2021. esztendő végéhez közeledve ezúton kívánunk boldog karácsonyt minden kedves tagtársunknak, az egyesületünk munkájára kíváncsi látogatóknak, érdeklődőnek és támogatóknak, akik idén is megtiszteltek bennünket lelkesítő figyelmükkel! Jövőre a megszokott rendszeres programokkal és sok új, izgalmas projekttel térünk vissza. Mindenkinek jó egészséget, csendes, nyugalmas pihenést és feltöltődést kívánunk! Viszontlátásra 2022-ben!

    greeting_card.jpg

  • Az óceánjárókról készült viszonyrajzok, mint az ismeretterjesztés és a reklám eszközei

    Tags: titanic, balogh, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, balogh_tamas, TIT, Statendam, Óceánjárók, Encyclopedia_of_ocean_liners

    Köztudott, hogy a hajók az emberiség által épített legnagyobb közlekedési eszközök. De vajon mekkora egy óceánjáró tulajdonképpen? Elvégre a hajók közt is vannak kisebbek, meg nagyobbak. Nos, az óceánjáró személyszállító hajók a nagytömegű ömlesztett árut szállító (pl.: tartály-) hajók és a konténerszállító hajók megjelenéséig, csaknem százhúsz éven át a földkerekség legnagyobb járműveinek számítottak: egy szárazföldi ember számára – akinek a legnagyobb közlekedési eszközt régebben legfeljebb a lovas kocsi, mostanában a kamion jelenti – szinte elképzelhetetlenül nagynak. Ennek ellenére természetesen az óceánjárók között is voltak (esetenként tekintélyes) méretkülönbségek. Ezekről az elképesztő méretekről és a kisebb-nagyobb különbségekről tájékoztattak az óceánjárókat – a szárazföldi emberek számára is ismert hétköznapi tárgyakkal összevetve – elképzelhetővé tevő összehasonlító ábrák, viszonyítások (comparisons), melyek a történelem első infógrafikáinak is tekinthetők. Ezek történetéből ad ízelítőt Dr. Balogh Tamás írása.

    23722317_560217417663293_3807392212842743750_n_2.jpg

     

    1.) A viszonyrajz, mint szemléltető ábrázolási mód kialakulása: 

    Nem tudjuk, hogy melyik a legeslegelső összehasonlító ábra, amely valaha is óceánjáróról készült. Mindenesetre a legelső óceánjáró, amelynek a méretei látványosan felülmúltak minden addigi elképzelést, a brit GREAT EASTERN (1858-1890) volt, amelyet Isambard Kingdom Brunel tervezett és John Scott Russel épített az ipari forradalom hajnalán. A hajó hatszorosan haladta meg az addigi legnagyobb vízi jármű – a szintén Brunel tervei alapján épült GREAT BRITAIN – vízkiszorítását, s szinte elképzelhetetlenül nagy volt a többi vízi járműhöz képest.

     

    001_26.jpg

    1. ábra: Isambard Kingdom Brunel három forradalmi jelentőségű hajójának méretarányos ábrázolása jól szemlélteti, hogy egyetlen ember életében mekkora fejlődésen ment át a hajóépítés (a képet Björn Landström rajzának felhasználásával készítette Dr. Balogh Tamás). A maga idején mindhárom hajó világrekorder volt. Tervezőjük – a tervek valóra váltásában közreműködő konstruktőrök segítségével – a modern óceánjárók atyjává, hajói pedig a ma ismert óceánjárók őseivé váltak.

    A GREAT WESTERN (elöl balra) még fából épült. Az Atlanti-óceán gőzzel történő átszeléséhez (a vitorlák nem a meghajtást szolgálták, csak az iránytartást segítették) fel kellett építeni az akkori világ legnagyobb hajótestét annak érdekében, hogy elférjen benne a transzatlanti úthoz szükséges rengeteg szén. A meghajtáshoz fel kellett találni a felületi kondenzátort, amellyel a gőzgép gőze ismét üzemvízzé alakítható, ráadásul az addig készült legnagyobb kovácsoltvas lapátkerék-tengelyre is szükség volt a hatalmas hajótest szélességének áthidalásához (a megmunkálásához ezért egyúttal el kellett készíteni a világ addigi legnagyobb gőzkalapácsát is).

    A GREAT BRITAIN (elöl jobbra) szintén kora legnagyobb hajója volt. Ez az első vastestű és az első, kizárólag hajócsavarral hajtott óceánjáró (a vitorlázat itt sem a meghajtást, csak az iránytartást szolgálta). A hajó úszóképességének az esetleges balesetek idején való biztosítására elsőként itt alkalmazták a nyomásálló válaszfalakkal egymástól vízmentesen elzárható légrekeszeket.

    A GREAT EASTERN (a háttérben) pedig egyesítette magában mindazt a tudást, amit a hajótervezők és hajóépítők addig megszereztek. Ezzel együtt természetesen további újdonságokat is bevezetett: az első óceánjáró volt, amely kettős hajófenékkel és – részlegesen – kettős oldalfallal épült, így nemcsak kivételesen nagy, de (a beépített vízmentes rekeszekkel és vízzáró fedélzetekkel együtt) kivételesen biztonságos hajónak is számított.

     

    A GREAT EASTERN volt a kor első számú műszaki szenzációja, amely egyszerre ébresztett csodálatot és keltett tartózkodó félelmet. Nem véletlen, hogy eredetileg a hatalmas bibliai tengeri szörny után LEVIATHAN névre keresztelték, s Jules Verne is „Egy úszó város” (Une Ville flottante) címmel írt regényt a fedélzetén átélt élmények hatására. Aligha tévedünk tehát, ha a GREAT EASTERN születésével összefüggésben keressük a később közkedveltté vált és széles körben elterjedt, óceánjárókról készült összehasonlító ábrák keletkezésének forrását.

     

    002_22.jpg

    2. ábra: Valószínűleg így kezdődött: a hajó hatalmas méretei először csak a róla készült festményeken biztosították az összehasonlítás lehetőségét a kor egyéb hajóival (Forrás: Weedon, Edwin: The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London).

     

    A GREAT EASTERN, valamint a mellette eltörpülő hagyományos vitorlások és kezdetleges gőzhajók közötti tekintélyes méretkülönbség ugyanis feltűnő jelenség a hajóról készült minden egykorú ábrázoláson, és a korabeli sajtó figyelmét sem kerülte el. Elvégre minden alkatrésze olyan hihetetlenül nagy volt az addig megszokott méretekhez képest, hogy az már önmagában hátborzongató izgalmat keltett. A GREAT EASTERN hatalmas méretét és fejlett technológiáját így akkora érdeklődést övezte, hogy az építését kísérő optimizmus Európa után Amerikára is átragadt, ahol a hajó méreteiről szóló első közlések nyomán már az építése közben több karikatúra készült róla, amelyek a hajógyártás jövőjét illető találgatásokat öntötték humoros formába a helyi lapokban

     

    003_15.jpg

    3. ábra: A GREAT EASTERN építésének idejéből származó amerikai karikatúrák az összehasonlíthatóság számos lehetőségét kínálták. 1) A kikötőkkel, előre jelezve, hogy amikor befut a hajó orra, a tatja még nem is látható a horizonton (fent balra). 2) A Földdel, felhívva a figyelmet, hogy az ilyen hatalmas hajók gerincét már előre meghajlítva kell építeni, hogy igazodjanak a Földfelszín görbületéhez (fent középen). 3) A tengerek mélységével, biztosítva az olvasókat arról, hogy a modern hajók immár akkorák, hogy egyes részeik még az elsüllyedésük esetén is feltétlenül a vízfelszín fölé emelkedek majd, ami kiváló lehetőséget biztosít egyebek között arra is, hogy kifeszítsék közéjük a transzatlanti távírókábelt (fent jobbra). 4) Egy vidéki nyaralóval, jelezve, hogy ha egy kis kikapcsolódásra vágyik az ember, elég, ha kikocsizik a tatfedélzetre (lent balra). 5) A jéghegyekkel, biztosra véve, hogy ekkora hajóval akár az Északnyugati átjáró jégtorlaszain is keresztültörhetnek (lent középen). 6) A tengeri erődökkel, felhívva a figyelmet a hatalmas hajók katonai alkalmazásában rejlő lehetséges előnyökre (lent jobbra). (Forrás: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

     

    Ezek az ábrázolások inkább viccesek, sőt gúnyosak. A hatalmas hajótestet ugyanis három hónapig még csak vízrebocsátani sem sikerült, ami elég okot adott az élcelődésre, mondván, hogy miért építenek akkor a hajót, amekkorát megmozdítani sem lehet. Ennek ellenére ezek az ábrázolások – amelyek a maguk korában talán valóban sokakat mosolyra fakasztottak – furcsa mód szinte látnoki módon jövendölték meg mindazt, amit végül is bekövetkezett:

    1) A GREAT EASTERN óriási üzleti bukáshoz vezetett, többek között azért, mert az egész világon nem volt akkora kikötő, amelyik képes lett volna befogadni a hatalmas hajót. A kikötői infrastruktúrák látványos bővítése épp a hajó által megjövendölt fejlődésre tekintettel vette kezdetét a világon.

    2) Bár az óceánjárók soha nem nőhettek akkorára, hogy átérjék a Földet, a széljárástól független gőzhajtású óceánjáró-flottákkal kiépült menetrendi hajójáratok mégis behálózták azt, az egész bolygón megteremtve a kiszámítható, biztonságos és rendszeres transzkontinentális közlekedés lehetőségét.

    3) Az üzemeltető hajótársaság csődje után a GREAT EASTERN első gazdaságos kihasználására épp az Európa és Amerika közötti transzatlanti távírókábel lefektetése idején nyílt először lehetőség. Ezt a munkát a hatalmas befogadóképességű hajó nélkül – amely egyszerre vehette fel a fedélzetére a két kontinens közötti távot áthidaló teljes kábelmennyiséget – lehetetlen lett volna elvégezni.

    4) A palota-szerű nyári lak ábrázolása is a későbbi valóságot vetítette előre, hiszen a hatalmas óceánjárókat nemcsak nagyra, erősre és gyorsra építették, de az utasok által a szárazföldön megszokott és a tengeren is igényelt kényelemmel szintén felszerelték. Verne „úszó városa” még csak a fedélzetre vehető emberek számára utalt. Hamarosan azonban az is nyilvánvalóvá vált, hogy e városnyi ember elér a hajón csaknem minden szolgáltatást, mint amit a kisvárosokban nyújtani tudnak. Mi több: az is kiderült, hogy az első osztályon utazók elhelyezésére szolgáló helyiségek egy főúri lak, vagy egy első osztályú szálloda pazar berendezésével vetekednek. Az addigi „úszó városok” ekkor „úszó palotákká” is váltak.

    5) Utólag visszatekintve a jég említése is meghökkentő. Bár addig is történtek a jéggel összefüggő hajó-balesetek, a GREAT EASTERN-hez hasonló hatalmas hajókról azonban senki sem feltételezte, hogy ilyen balesetek áldozatává válthatnának. Sőt, igazság szerint még azt sem hitték el, hogy akár csak a nyílt óceáni hullámzást komolyan megérezhetnék azok, akik egy ekkora hajó fedélzetén tartózkodnak (amíg a GREAT EASTERN erős viharban tapasztalt imbolygása bizonyítékkal nem szolgált az ellenkezőjére, jó időre elriasztva tőle az utasokat). A jéghegynek ütközve elsüllyedt TITANIC katasztrófája kellett ahhoz, hogy a hatalmas hajók sebezhetetlenségébe vetett töretlen bizalom nagyobb óvatosságra intsen a tervezés, az építés és az üzemeltetés terén egyaránt.

    6) Végül az óceánjárók katonai alkalmazásával összefüggő jóslat is beigazolódott: a hatalmas befogadóképességű, a menetrendet az időjárási viszontagságokkal dacolva is betartani képes, erős és gyors hajókat előszeretettel használták fel hadseregek transzóceáni bevetésére). Feltűntek a Brit Birodalom különböző konfliktusaiban Dél-Afrikától Indiáig és Kínáig. Harcoltak a spanyol-amerikai gyarmati háborúban, az első és a második világháborúban, sőt, még a koreai háborúban is. Jelentőségüket jól mutatja, hogy a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH óceánjárók 1940-1945 között összesen 2 200 000 katonát szállítottak, ezzel Churchill szerint két évvel rövidítették meg a második világháborút.

    A karikatúrák jövendőmondása nem csoda, hiszen a GREAT EASTERN-ben a jövő öltött testet. A távoli jövő: tervezőjének és alkotóinak forradalmi jelentőségű újításai annyira megelőzték a saját korukat, hogy kerek 40 éven át nem épült olyan hajó, amely akár csak megközelíthette volna a GREAT EASTERN méreteit. Az első óceánjáró, amelyik hosszabb volt nála, 1898-ban épült (R.M.S. OCEANIC II), az első, amelynek nagyobb volt a térfogata is, pedig csak 1901-ben (R.M.S. CELTIC). Mindez szinte magától értetődő módon vezetett oda, hogy a XIX. században minden új hajót valamiképpen összehasonlítottak a GREAT EASTERN-nel is, amiként tervezőik és építőik is a nagy elődökéhez mérték a saját teljesítményüket. Ezzel tulajdonképpen meg is született a viszonyítások (comparisons) grafikus műfaja, amely lényegében napjainkig változatlan formában fennmaradt.

     

    004_1.JPG

    4. ábra: A GREAT EASTERN (1858) és az OCEANIC II. (1898) hosszát összehasonlító ábra 1899-ből. Az OCEANIC II-t tervező és építő belfasti Harland & Wolff Hajógyár, s a tulajdonos White Star Line hajótársaság büszkén hirdette, hogy elsőként nekik sikerült az, ami negyven éve senkinek: először építettek a fenséges GREAT EASTERN-nél nagyobb hajót, amely anyagi haszonnal, gazdaságosan üzemeltethető. (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

     

    005_10.jpg

    5. ábra: Az OCEANIC II. gépészete. A képek felirata: „Tizenhat gőzmozdony termel annyi lóerőt, amennyit az OCEANIC, miközben óránként 22 mérföldes sebességgel halad.” „Az OCEANIC ugyanilyen sebességgel történő vontatásához nyolc gőzmozdonyra lenne szükség.” „Az OCEANIC tömege megegyezik két, egyenként 433 kocsiból álló, három mérföld hosszú vasúti szerelvényével.” (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)

     

    II.) A viszonyrajz, mint a reklám eszköze – az ábrázolás elterjedése és főbb típusai:

    A négy évtizeden át túlszárnyalhatatlannak tűnő teljesítmény, a GREAT EASTERN meghaladása után a viszonyításokban rejlő reklám-lehetőség már a kereskedelmi „háború” fegyvertárába tartozó eszközzé vált az új és még újabb hajócsodák alkotói közötti versenyben. Ennek köszönhetően a XIX. század második felében már általános reklámfogásnak számított az óceánjárók rendkívüli kapacitásának széles-körű megismertetésére alkalmazott összehasonlító infógrafikák használata. Ezek már nem annyira a GREAT EASTERN-nel, sokkal inkább egymással hasonlították össze az új óceánjárókat. Szintén bevett megoldásnak számított az, hogy a kor ismert nagy-méretű szárazföldi építményeivel – az egyiptomi piramisokkal, amerikai felhőkarcolókkal, esetleg különböző városrészekkel – vagy a kortárs hajók helyett épp a megelőző korok híres hajóival vetették össze az új óceánjárók méretét, így szemléltetve a változást, a technikai haladást és a műszaki kiválóságot. A lenyűgözőnek szánt ábráktól nemcsak az általános lelkesedés felébresztését, de a tengerentúli utazásra készülők jegyvásárlásban megnyilvánuló nagyon is konkrét érdeklődésének és bizalmának megnyerését is elvárták.

     

    006_6.jpg

    6. ábra: Az OCEANIC II (a felső sorban). A KAISER WILHELM der GROßE, a KAISER WILHELM II és az IMPERATOR (a második sorban). A LUSITANIA, az OLYMPIC és a TITANIC (a harmadik sorban). A QUEEN MARY, a QUEEN MARY II és a DISNEY (az alsó sorban). (Forrás: Dr. Balogh Tamás, Library of Congress, Mariner's Museum, „New York Tribune”, 1910. November 27., valamint egyéb gyűjtemények és források.)

     

    II.1. Az óceánjárókat egymással összehasonlító viszonyrajzok: Míg az angolok gyakran hasonlították össze egymással a hajóikat (így érzékeltetve a folyamatos fejlődést), addig a német társaságok – elsősorban a méretre helyezve a hangsúlyt – inkább épületekhez viszonyítottak (talán azért, mert a német hagyományosan szárazföldi, nem pedig tengerésznép).

     

    007_british_ships.jpg

    7. ábra: Brit óceánjárók méretének érzékeltetése más hajókkal összehasonlítva (forrás).

     

    008_deutscher_schiffe.jpg

    8. ábra: Német óceánjárók a városi látképben: 1) az s.s. AMERIKA (1905-1957) a hamburgi városházával. 2) Az s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) a New York-i Park Row épülettel. 3) Az s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) a manhattani Szentháromság-templom (Trinity Church), a New York-i Saint Paul épület (1895-1958), és a washingtoni Washington-emlékmű obeliszkje, s a Capitolium kupolája mellett. 4) Végül az s.s. IMPREATOR (1912-1946) a New York-i Woolworth-épület mellett (forrás).

     

    009_british_ships_01.jpg

    9. ábra: Brit óceánjárók a városi látképben – TITANIC és MAURETANIA: A TITANIC mellett: 1) a bostoni Bunker Hill emlékmű, 2) a philadelphiai Középület, 3) a Washington-emlékmű, 4) a New York-i Metropolitan-torony, 5) és a Woolworth-épület, 6) a kölni katedrális, 7) a gízai nagy piramis, 8) a római Szent Péter bazilika. A kép ikonográfiája is beszédes: az Ó- és az Újvilág nevezetességeit a hajó köti össze.A másik közismert képet Jay henry Mowbray tervezte, eredetileg az OLYMPIC számára. Később a TITANIC esetében is alkalmazták, a BRITANNIC (ex-GIGANTIC) esetében azonban már nem (forrás). A másik kép - amely az R.M.S. MAURETÁNIA hosszát hasonlítja össze a New York -i felhőkarcolókkal, az Eiffel-toronnyal és más híres épületek magasságával - a "Scientific American" c. amerikai folyóiratban jelent meg az 1920 -as években.

     

    010_6.jpg

    10. ábra: A QUEEN MARY óceánjáró, s az Ó- és az Újvilág csodái. A képen egyértelmű a TITANIC hasonló reklámjának hatása (forrás). 

    A marketing fejlődésével az ábrázolásmód is változott. Az óceánjárók egy-egy jellemző tulajdonságát kiemelő plakát-szerű (esetleg sokszorosítva képeslapokon értékesített) ábrázolások helyébe az első világháborút közvetlenül megelőző években a hajók és a társaságok ajándékboltjaiban forgalmazott tematikus brosúrák léptek, amelyek a legkülönbözőbb szempontok szerinti összehasonlítás lehetőségét kínálták.

     

    011_3.jpg

    11. ábra: A QUEEN MARY öröksége, a QUEEN MARY II. óceánjárót bemutató viszonyrajzon, amelyen szintén kimutatható a TITANIC-reklám hatása, noha ezen a képen – a MAURETANIA-reklámhoz hasonlóan – keverednek a különböző világrészeken álló épületek (forrás).

     

    II.2. Az óceánjárókat híres épületekkel összehasonlító viszonyrajzok: A hajókat épületekkel összehasonlító német gyakorlat tipikus példája a KAISER WILHELM II. (1902-1940) nevű óceánjárót – a legutoljára épült, kizárólag dugattyús gőzgéppel hajtott óceánjárót – ábrázoló, hazai „fogyasztásra” szánt (sokszorosítva képeslapokon is forgalomba hozott) viszonyrajz-sorozat, amely német városokban mutatja a hajót, így a sorozat segítségével a helyi lakosok könnyen fogalmat alkothattak a hajó méreteiről, összehasonlítva azt lakóhelyük közismert részleteivel.

     

    ansichtskarten.jpg

    12. ábra: Német viszonyrajzok – a KAISER WILHELM II. Németország és Európa városaiban (Források: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8.).

     

    Érdekesség, hogy ez az ábrázolásmód a második világháború kitöréséig fennmaradt és több német óceánjáró – pl. az ALBERT BALLIN (1922-1945) és a COLUMBUS (1922-1939) – esetében is alkalmazták.

     

    013_3.jpg

    13. ábra: Az első világháború előtti német viszonyítási gyakorlat alkalmazása a híres HAPAG hajótársaságnak a háború után készült első új építésű óceánjárója, az ALBERT BALLIN esetében, amely a hamburgi Jungfernstieg-en, a Hansa-korabeli történelmi városmag folyóparti sétányán ábrázolja a hajót (forrás).

     

    014_2.jpg

    14. ábra: A COLUMBUS – 1924-ben a legnagyobb német óceánjáró – méreteit érzékeltető összehasonlító ábra, amely a tradicionális módon, a berni Kornhaus-hídra helyezve ábrázolja a hajót, érzékeltetve annak hosszát (forrás).

     

    II.3. Az óceánjárókat híres történelmi hajókkal összehasonlító viszonyrajzok: A híres történelmi hajókhoz való viszonyítás gyakori példája egy-egy óceánjáró és a SANTA MARIA, Kolumbusz híres hajója közötti összehasonlító ábrázolás. Ezekben az esetekben – amikor elég volt az összehasonlítás során csupán egyetlen szempontot kiemelni – alkalom nyílt rá, hogy az ábrázolás igényesebb, olykor művészi kivitelű legyen. Ez a helyzet a spanyol megrendelésre Skóciában épült óceánjáró, az ALFONSO XIII. (1888-1915) esetében is, amelyet büszke tulajdonosa, a Compagñia Transatlantica Española hajótársaság megrendelésére a XV. századi karavellával együtt festettek meg.

    A téma visszatért a COLUMBUS 1924-es első útja alkalmából készített reklámanyagokon is, ahol az 1492-es és az 1924-es utazás évét jelző számsor számjegyeinek azonosságát – és a két utazást lebonyolító hajó közötti látványos méretkülönbséget – használták fel az első világháború utáni legnagyobb német óceánjáró szolgálatba állításának ünneplésére. Ugyancsak feltűnik a SANTA MARIA a brit QUEEN MARY óceánjáró 1936-os avató útja alkalmából kiadott reklámfüzetben is, amelyben már a hajó műszaki jellemzőinek egész sorát szemléltették látványos összehasonlító ábrák segítségével.

     

    015_2.jpg

    15. ábra: Az ALFONSO XIII spanyol óceánjáró és a SANTA MARIA karavella összehasonlítását ábrázoló 1888-as festmény (forrás).

     

    016.jpg

    16. ábra: A COLUMBUS német óceánjáró és a SANTA MARIA összehasonlítását ábrázoló 1924-es festmény (forrás: Hans Bohrdt)

     

    017_1.jpg

    17. ábra: A QUEEN MARY és a mellette haladó BRITANNIA – a Cunard Line első hajója – kíséretében szintén feltűnnek Kolumbusz hajói (forrás).

     

    A történelmi hajókkal való összehasonlítás szép példája a transzóceáni személyszállítás háromszáz éves fejlődését áttekintő 1920-ban készült tabló, amely az R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) óceánjárót hasonlítja össze a MAYFLOWER (1620) vitorlással és a BRITANNIA (1840) gőzössel, a Cunard Line első óceánjárójával. A tabló ún.: robbantott képként mutatja be az ábrázolt hajókat, bepillantást engedve az utasok elhelyezését szolgáló belső terekbe is, ezzel is hangsúlyozva, hogy a műszaki fejlődés révén nemcsak az óceáni átkelés ideje csökkent, de a kényelme és a szállítható utasok száma is jelentősen növekedett.

     

    018.jpg

    18. ábra: Az óceáni személyszállítás fejlődésének háromszáz éve, 1620-1920 (forrás: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

     

    A két világháború közötti időszak más érdekességeket is tartogat, hiszen a brit hajótársaságok fokozták reklámtevékenységüket a közép-európai régióban, ahol az Osztrák-Magyar Monarchia és tengerhajózása összeomlása után csak külföldi társaságok hajóin lehetett utazni. Mivel a régióban korábban domináns német hatás érvényesült, a brit White Star Line is német mintájú – a hajókat ismert épületekkel összehasonlító – viszonyrajzokkal szemléltette óceánjárói méreteit a Monarchia utódállamaiban élők számára.

     

    019a.jpg

    19.-20., 21.-22., 23.-24. ábra: A két világháború közötti időszak ábrázolásai és modern utánérzéseik: Fent balra a MAJESTIC (1914-1943) és a prágai Szent Vitus székesegyház, az OLYMPIC (1910-1935) és a budai királyi palota, s a HOMERIC (1913-1938) és a bécsi Schönbrunn. Mellette az. R.M.S. TITANIC méreteinek összehasonlítása a budai királyi palotával (Forrás: Dr. Balogh Tamás). A középső sorban az R.M.S. AQUITANIA 1920-as évekből származó összehasonlítása a londoni Tower híddal és a washingtoni Kapitóliummal. Lent jobbra az előző két kép modern utánérzése: az R.M.S. LUSITANIA összehasonlítása a budapesti Lánchíddal és az Országgyűléssel (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

     

    III.) Különleges viszonyrajzok:

    Az összehasonlítást szolgáló viszonyrajzok önálló típusát alkotják azok, amelyek az óceánjárók üzemeltetéséhez szükséges erőforrások mennyiségét szemléltetik az olvasókat elkápráztató, látványos csoportosításban. A tematikus brosúrák elterjedését követően többé nem volt szükség arra, hogy az ábrázolás feladatát egyetlen képen valósítsák meg, mivel egy-egy viszonyrajz-füzet jellegzetességenként külön-külön szemléltető ábrát tartalmazott. Ezért különösen érdekesek azok, a szemléltető brosúrák elterjedése előtti időszakban készült ábrázolások, amelyek még egyetlen ábrán igyekeztek megjeleníteni a lehető legtöbb tulajdonságot. Ezek közé tartoznak az s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925) német, és az R.M.S. TITANIC (1911-1912) brit óceánjáróról készült amerikai infógrafikák.

    A DEUTSCHLAND-ról készült rajz a hajó ellátásához szükséges készletek hatalmas mennyiségét mutatja. Ebből kiderült, hogy a hajón tartózkodó 1 100 utas ellátása az ötnapos Atlanti-óceáni átkelés alatt 6 000 font (2 800 kg) baromfi-, 1 200 font (550 kg) bárány-, 2 200 font (1 000 kg) ürü-, 13 000 font (6 000 kg) marha-, 1 200 font (550 kg) borjú-, 900 font (400 kg) sertéshúst (+ 600 font – 300 kg – sonkát) igényelt. Ezen felül 400 tonna ivóvizet és 40 tonna jeget, 3 000 üveg és 375 hordó sört, 2 200 gallon (9 900 liter) tejet, 300 gallon (1 350 liter) tejszínt, 1 200 font (550 kg) vajat, 1 700 doboz tojást, 350 font (160 kg) élesztőt, 175 hordó krumplit, paradicsomot és zöldséget, 8 500 font (3 900 kg) friss gyümölcsöt, 14 hordó osztrigát és kagylót, 1 700 font (770 kg) halat és 1 000 doboz (1 400 liter) jégkrémet, a hajó ellátására pedig 5 000 tonna szenet vittek magukkal.

    A TITANIC-ról készült rajz ehhez képest a hajóról az elsüllyedése előtt készült kevés hasonló ábrázolás egyike. Fő témája az óceánjáró kikötői infrastruktúra átalakítását igénylő rendkívüli méreteinek bemutatása, több érzékletes viszonyítással: a kép jelzi például, hogy a TITANIC olyan széles, mint, amilyen hosszú a HALVE MAEN (a Hudson-folyó torkolatát 1609-ben holland szolgálatban felfedező Henry Hudson hajója), a sétafedélzete pedig olyan hosszú, hogy azon háromszor is elférne a Robert Fulton alkotta legelső gőzhajó, a CLERONT (1807-1814), vagy akár egy teljes személyvonat, miközben a magassága a hajógerinctől a négy óriás kémény tetejéig egy 13 emeletes ház magasságával vetekszik.

     

    023_024.jpg

    25., 26. ábra: Balra az s.s. DEUTSCHLAND készletei (forrás: Scientific American, 1901. June 29.), jobbra pedig az R.M.S. TITANIC méretei (forrás: New York Tribune, 1910. November 27.).

     

    IV.) Az óceánjárókról készült viszonyrajzok mai alkalmazása:

    A QUEEN MARY II. óceánjáró 2003-ban történt vízrebocsátásakor a Cunard Line reprezentatív brosúrát készített, amelyben a nagy előd, a QUEEN MARY vízrebocsátásakor kiadott viszonyrajz-füzet ikonikussá vált ábrázolásai ihlette képekbe az új óceánjárót helyettesítették be (lásd a 11. ábrán). Ezzel az óceánjáró-viszonyrajzok visszatértek. Hiszen a kiadvány sikere nyomán az óceánjárót és a kirándulóhajókat üzemeltető hajótársaságok újra fantáziát kezdtek látni a hajóik méretét hirdető viszonyrajz-füzetek értékesítésében, ugyanúgy, mint az 1900-as évek elején.

     

     025_026_027_028_v1.jpg

    27, 28. és 29., 30. ábra: Fent a QUEEN MARY-t és a Hercules H-4 (1947), Howard Hughes „Luclúd” nevű óriás-hidroplánját összehasonlító viszonyrajz (forrás) és modern megfelelője, melyen a QUEEN MARY (II) látható egy Airbus A-380 (2005) típusú repülő, a világ jelenlegi legnagyobb utasszállító gépe hátterében (forrás). Lent balra a QUEEN MARY, a QUEEN ELIZABETH 2 és a QUEEN MARY II (forrás) illetve lent jobbra az R.M.S. TITANIC és a QUEEN MARY II összehasonlítása, mely utóbbi ábrán is feltűnik az A-380-as, egy autóbusz, egy személyautó és egy gyalogos társaságában (forrás).

     

    Az új ábrázolásokban feltűnő, hogy mára a TITANIC vette át azt a szerepet, amit korábban a GREAT EASTERN töltött be: a hajózás és a technika történetének olyan általánosan ismert és közérdeklődést keltő ikonja, hogy ma már szinte minden hajót összehasonlítanak vele.

     

    030.jpg

    31. ábra: A hajóépítés száz év alatt elért fejlődését meggyőzően mutatja a fenti ábra: a mai legnagyobb hajó tömege csaknem ötszörösen múlja felül a száz évvel korábbiét (az OASIS tömege 220 000 tonna, a TITANIC-é 46 328 tonna volt). (Forrás)

     

    031_1.jpg

    32. ábra: A TITANIC látványos összehasonlítása a USS RONALD REAGAN (2001) nukleáris meghajtású amerikai repülőgép-hordozóval (forrás).

     

    A hajótársaságok által megrendelt viszonyrajzok kereskedelmi célú felhasználása mellett ugyanakkor megfigyelhető egy másfajta használat is, mégpedig az óceánjárókért rajongók közösségeiben. Ügyes kezű grafikusok ugyanis önmaguk és az óceánjárók szerelmeseinek szórakoztatására olykor elkészítik egy-egy híres eredeti viszonyrajz modern másolatát, vagy továbbfejlesztett átdolgozását, ami – a korszerű digitális grafikai eszközöknek köszönhetően – még tovább fokozza az ábrázolással elérhető vizuális élményt.

     

    031.jpg

    33. és 34. ábra: A TITANIC elsüllyedéséről világszerte beszámolt a sajtó. Az illusztrált lapok a hajó méreteit az olvasóik számára ismerős épületekkel összehasonlító látványos viszonyrajzokkal szemléltették a katasztrófa nagyságát. Az „Excelsior” c. francia képes újság 1912. április 19-i számában megjelent viszonyrajzot aztán – képeslap formájában – sokszorosították is (fent balra). Ezt dolgozta át a francia Cyril Codus, s mutatta be a TITANIC, Artifacts – The Exhibition 2013-as párizsi bemutatójára (forrás).

     

    Hasonlóan készült el 2016-ban az a viszonyrajz, amely a TITANIC és a HINDENBURG léghajó méreteit hasonlítja összes, s amelyet a „Popular Mechanics” (Népszerű mechanika) c. amerikai lap 1936. augusztusi számában megjelent ábrázolás ihletett, amelyen a léghajó a QUEEN MARY óceánjáróval „méretkezett”.

     

    033_034.jpg

    35. és 36. ábra: A QEEN MARY, a HINDENBURG és a TITANIC viszonyrajzai (forrás: Popular Mechanics, 1936. Augusztus). Az utóbbi képen a léghajónak a Max Pinucci, az óceánjárónak pedig a Michael Brady által rajzolt képe látható (forrás).

     

    michael_brady.jpg

    37. ábra: A modern digitális viszonyrajzok egy kiváló példája (Forrás: Michael Brady).

     

    019_1888_alfonso_xiii_diszes.jpg

    38. ábra: Az ALFONSO XIII és a SANTA MARIA méretkülönbségét ábrázoló jellegrajz, az 1888-ban készült eredeti (lásd a 15. ábrán) remake-je (forrás: Dr. Balogh Tamás).

     

    0220.jpg

    39. ábra: Tisztelgés. a GREAT WESTERN és a GREAT EASTERN – Isambard Kingdom Brunel első és utolsó óceánjárói – valamint a TITANIC méreteit összehasonlító viszonyrajz (forrás: Dr. Balogh Tamás).

     

    Az óceánjárókról készült viszonyrajzok ekként fennmaradva továbbra is betöltik ismeretterjesztő funkciójukat, s érdekes vizuális élményt kínálva járulnak hozzá az óceánjárók jobb megismeréséhez.

     

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Ocean liners comparisons - as tools of knowledge dissemination and commercial advertising

    Tags: titanic, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, comparisons, balogh_tamas, TIT, Statendam, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners

    It is well known that ships are the greatest means of transport built by mankind. But how big is an ocean liner actually? After all, there are smaller and bigger ones among the ships. Well, until the advent of bulk carriers (eg tankers) and container vessels, ocean-going passenger ships were the largest vehicles on earth for almost one hundred and twenty years, and seemed almost unimaginably large for a land-based man, for whom the greatest means of transport was just a horse-drawn carriage in the past, and even these days it's just a truck at most. Nevertheless, of course, there were (sometimes considerable) differences in size between ocean liners. Comparative diagrams and comparisons (which make oceanliners conceivable by comparing them with ordinary objects also familiar to land people) informing the public about amazing dimensions of oceanliners, and small or large differences between them. They attempt to transfer information, data, or knowledge, typically without words, by means of visual representation, that is, according to our present-day concepts, they can be considered infographics. The writing of Dr. Tamás Balogh gives an introduction into their story and an overview of their types.

     23722317_560217417663293_3807392212842743750_n_2.jpg

     

    I.) The development of comparisons as an illustrative representation:

    We don’t know exactly which was the very first comparative representation ever made for an ocean liner. In any case, the very first ocean liner, which dimensions were spectacularly surpassed any idea by, was the British GREAT EASTERN (1858-1890), designed by Isambard Kingdom Brunel and built by John Scott Russel at the dawn of the Industrial Revolution. The ship was six times the displacement of the largest vessel built until that (the GREAT BRITAIN, also designed by Brunel), and was almost unimaginably large compared to other contemporary ships.

     001_26.jpg

    Figure 1: Scale representation of Isambard Kingdom Brunel's three revolutionary ships is a good illustration of the development of shipbuilding in the life of a single person (the picture was taken by Dr. Tamás Balogh using a drawing by Björn Landström). At the time, all three ships held a world record. Their designer - with the support of constructors who helped make the plans come true - became the father of all modern ocean liners, and his ships became the ancestors of the ocean liners known today. (Source of the original: Landström, Björn: The Ship, Doubleday, 1983.)

    The GREAT WESTERN (in front left) was still built of wood. To cross the Atlantic with steam (the sails did not serve the propulsion, only helped to hold proper direction) had to build the largest hull in the world at the time in order to accommodate the abundant coal needed for the transatlantic voyage. For the proulsion, a surface condenser had to be invented to convert the exhausted steam of the engine into feed water again, and the largest wrought-iron shaft ever made for paddle wheels was needed to traversing the width of the huge hull (so the world's largest steam hammer had to be made for machining that).

    The GREAT BRITAIN (in front right) was the largest ship of its time too. This was the first ocean liner made by wrought iron and the first which driven by a propeller (the sail here was not for propulsion either). To ensure the buoyancy of the ship in the event of any havaria, compartments with watertight bulkheads were built into hull for the first time.

    And GREAT EASTERN (in the background) brought together all the knowledge that engineers and shipbuilders had acquired until then. At the same time, of course, she introduced further innovations: she was the first ocean liner to be built with a hull which had double bottom and - in partially - double side, making her not only an exceptionally large, but an exceptionally safe vessel (thanks to the built-in watertight compartments and watertight decks).

     

    GREAT EASTERN was the number one technical sensation of her age, simultaneously awakening admiration and certain concern. It is no coincidence that after the huge biblical sea monster, she was originally named LEVIATHAN, and Jules Verne also wrote a novel entitled “A Floating City” (Une Ville flottante) as a result of his experiences on board. So we are hardly mistaken, if thought that the birth of comparative representation of ocean liners (which later became so popular) are in connection with the GREAT EASTERN.

     

    002_22.jpg

    Figure 2: Probably all started like this: the huge dimensions of the ship at first made it possible to compare her with other ships of the age only in the paintings made of it. (Source: Weedon, Edwin - The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London)

     

    The considerable difference in size between the GREAT EASTERN and the traditional sailing ships or the first steamers which seemed dwarf beside the giant, was a striking phenomenon clearly seen from all contemporary depictions of the ship, and has not escaped the attention of the contemporary press too. After all, every part of her was so incredibly large, compared to the usual sizes, that it was already a creepy thrill in itself. GREAT EASTERN's huge size and advanced technology have attracted so much interest that the optimism that followed her construction has spread to America after Europe, where the first announcements of the ship's dimensions have inspired several cartoons of her in local newspapers, during the construction (https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-civil/civsh-g/gt-est-x.htm).

     003_15.jpg

    Figure 3: American cartoons from the time of the construction of GREAT EASTERN offered many possibilities for comparisons. 1) With the ports: predicting that when the bow of the ship arrive, the stern is not even visible on the horizon (top left). 2) With the Earth: drawing attention to the fact that the keel of such huge ships must already be curved in advance to conform to the curvature of the Earth's surface (above center). 3) With the depths of the seas: assuring readers that modern ships are now so large that some of their parts will necessarily rise above the water even if they sink, providing an excellent opportunity, among other things, to stretch the transatlantic telegraph cable between them (above right). 4) With a country cottage: indicating that if one wants a little relaxation, it is enough to ride a carriage out to the aft deck (bottom left). 5) With the icebergs: making sure that a ship of this size can even break through the ice barrikades of the Northwest Passage (bottom center). 6) With naval forts: drawing attention to the potential benefits of military use of such huge ships (bottom right). (Source: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)

     

    These depictions are rather funny and even mocking. The huge hull had not even been launched for three months, which gave enough reason to ridicule, saying why the ship was being built with a size that could not be moved. Nevertheless, these depictions, which in their day may have really made many people smile, foretold, in a strange way, almost visionarily, all that had finally happened:

    1) GREAT EASTERN led to a huge business collapse, partly because there wasn’t a port all over the world that could serve the huge ship. The spectacular expansion of port infrastructures has begun in the world just because of the developments predicted by the ship.

    2) Although ocean liners have never been able to grow large enough to traversed the Earth, the network of scheduled voyages performed by steam-powered ocean liners (which operated independently from the wind) created the opportunity for predictable, safe, and regular transcontinental transportation all over the planet.

    3) After the bankruptcy of her operating company, first succesfull use of GREAT EASTERN became possible at the time of the laying the transatlantic telegraph cable between Europe and America. This work would have been impossible without the high-capacity vessel, which could have taken on board at once the entire amount of cable long enought for the distance between the two continents.

    4) The depiction of a palace-like summer residence on the aft deck also foreshadowed the future which baceam reality later, as the huge ocean liners were not only built large, strong, and fast, but also equipped with the amenities that passengers were accustomed to on land and demanded at sea. Verne’s “floating city” was only referring to the wast number of people who could be taken on board. However, it soon became apparent that the people in this "city" could access almost all the services which alvailable too for them in towns in their homeland. What’s more, it also turned out that the rooms used to accommodate first-class travelers rival the lavish furnishings of an aristocratic residence or a first-class hotel. The former “floating cities” then became “floating palaces” as well.

    5) In retrospect, the mention of ice is also astonishing. Although there have been ice-related shipwrecks until then, no one has assumed that huge ships like the GREAT EASTERN could become victims of such accidents. Moreover, in truth, no one believed that waves of the high seas could be seriously felt by those who were on board a ship of this size (until the GREAT EASTERN’s swaying in a strong storm proved otherwise, deterring passengers for a long time). Disaster of the TITANIC, which collided with an iceberg and sunk, shaken the confidence for invulnerability of such a huge ships, and warned greater caution in design, construction, and operation.

    6) Finally, a prediction related to the military use of ocean liners was confirmed too: the strong and fast ships with a huge capacity, able to keep the schedule in spite of the weather, were frequently used for carrying troops across the ocean. They have appeared in various conflicts of the British Empire from South Africa to India and China. They fought in the Spanish-American colonial war, in the First and Second World Wars, and even in the Korean War. Their significance is well illustrated by the fact that the ocean liners QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH carried a total of 2,200,000 troops between 1940 and 1945, shortening World War II by two years, according to Winston Churchill.

     

    The fortune-telling of the cartoons is no wonder, as the GREAT EASTERN was the messenger of the future. Messenger of the Distant Future: The revolutionary innovations of its designer and builders were so ahead of their time that for 40 years, no ship was built that could even approach the dimensions of her. The first ocean liner, which was longer than her, was built in 1898 (R.M.S. OCEANIC II), the first to have a larger displacement, though only in 1901 (R.M.S. CELTIC). All this led almost naturally to the fact that in the nineteenth and in the twentieth century, almost every new ship was somehow compared to the GREAT EASTERN, as both their designers and builders measured their own performance against the results of their great predecessors. In fact, this gave birth to the graphic genre of comparisons, which has remained essentially unchanged to this day.

     

    004_1.JPG

    Figure 4: Comparing the length of the GREAT EASTERN (1858) and the OCEANIC II. (1898) from 1899. The Harland & Wolff Shipyard in Belfast, which designed and built OCEANIC II, and the owner White Star Line, were proud to announce that they firstly performed that, what could not succeed for anybody in the last forty years: for the first time, they surpassed the majestic GREAT EASTERN with a ship which could be operated economically. (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

     

    005_10.jpg

    Figure 5: Engines and power of the OCEANIC II. The caption for the images is, "Sixteen locomotives would present horsepower developed by OCEANIC steamship steamed at 22 miles per hour." "Eight locomotives would haul OCEANIC on the level at 22 miles per hour." "Weight of OCEANIC represented by two trains, each of 433 cars and 3 miles in length." (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)

     

    II.) Comparisons as a means of advertising - the spread and main types of representation: 

    After esurpassing the GREAT EASTERN (greatest technical achievement that seems unsurpassed for four decades) the potential for advertising in comparisons has already become a "weapon" in the arsenal of commercial “war”, in the competition between the creators of new and even newer shiping wonders. Due to this, the useage of comparative information graphics which used to make the extraordinary capacity of ocean-going vessels widely known, was already a common advertising ploy in the second half of the 19thcentury. They no longer primarily compared the ocean liners to GREAT EASTERN, but rather to each other. It was also common practice to compare the size of the new ocean liners with the known large-scale structures and monuments of the age - Egyptian pyramids, American skyscrapers, possibly different parts of the city - or with famous ships of previous eras instead of contemporary liners, thus illustrating the change, technical progress and engineering excellence. The pictures, which were meant to be impressive, were expected not only to awaken general enthusiasm, but also to gain the very specific interest and trust of those preparing to travel overseas in the purchase of tickets.

     

    006_6.jpg

    Figure 6: OCEANIC II (in the top row). KAISER WILHELM der GROßE, KAISER WILHELM II and IMPERATOR (in the second row). LUSITANIA, OLYMPIC and TITANIC (in the third row). QUEEN MARY, QUEEN MARY II, and DISNEY (in the bottom row). (Source: Private Collection of Dr. Tamás Balogh, Library of Congress, Mariner's Museum, New York Tribnune November 27., 1910., and other sources and collections).

     

    II.1. Comparison of liners to each other: While the English often compared their ships to each other (makte the continuous improvement perceptible by this way), the German companies — emphasizing sheer size primarily — compared their oceanliners to buildings (perhaps because the German is traditionally a land-based rather than a seafaring nation).

     007_british_ships.jpg

    Figure 7: Representation of the size of British ocean liners compared to other vessels (Source).

     

    008_deutscher_schiffe.jpg

    Figure 8: German ocean liners in the urban skyline: 1) the s.s. AMERIKA (1905-1957) with Hamburg City Hall. 2) The s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) with Park Row Building in New York. 3) The s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) next to the Trinity Church in Manhattan, the Saint Paul Building in New York (1895-1958), and the obelisk of the Washington Monument  and the dome of the Capitol in Washington DC. 4) Finally, the s.s. IMPREATOR (1912-1946) next to the Woolworth Building in New York. (Source)

     

    009_british_ships_01.jpg

    Figure 9: British ocean liners in the urban skyline - TITANIC and MAURETANIA: In addition to the TITANIC: 1) the Bunker Hill Memorial in Boston, 2) the Public Building in Philadelphia, 3) the Washington Monument, and 4) the Metropolitan Tower in New York, 5) and the Woolworth Building, 6) the Cologne Cathedral, 7) the Great Pyramid of Gizeh, 8) the St. Peter’s Basilica in Rome. The iconography of the image is also eloquent: the sights of the Old and New Worlds are connected by the oceanliner. This well-known poster was designed by Jay Henry Mowbray, originally for the R.M.S. OLYMPIC. It was later used for the advertising of the R.M.S. TITANIC as well, but not for the H.M.H.S. BRITANNIC (ex-R.M.S. GIGANTIC). The picture about the lenght of the R.M.S. MAURETANIA compared with the heights of New York Skyscrapers, the Eiffel Tower and other famous structures appeared in the journal "Scientific American" in the 1920s. (Source)

     

    010_6.jpg

    Figure 10: The ocean liner QUEEN MARY and the wonders of the Old and New Worlds. The picture clearly shows the effect of TITANIC's similar advertising (Source).

     

    With the development of marketing, the way of representation has also changed. Poster-like representations (possibly reproduced on postcards) highlighting the characteristic features of ocean liners were replaced in the years immediately prior to the First World War by thematic brochures sold in gift shops of ships and companies, which offered the possibility of comparison in various respects.

     

    011_3.jpg

    Figure 11: The legacy of QUEEN MARY. In this comparison, which depicts the lenght of the ocean liner QUEEN MARY II., the influence of the TITANIC advertising previously seen is clearly identifyable (although this image, like the MAURETANIA advertising, shows buildings from different parts of the world). (Source)

     

    II.2. Comparison of liners to buildings and monuments: A typical example of German practice comparing ships to buildings is the comparison of the s.s. KAISER WILHELM II. (1902-1940), the latest ocenliner (together with her sister) equipped with reciprocating steam-engines. Using the series of comparison drawings made for domestic “consumption” (also reproduced on postcards), every German person could easily have an idea of the dimensions of the ship by comparing her with the well-known cities of their hometown.

     

    ansichtskarten.jpg

    Figure 12: German comparisons - the s.s. KAISER WILHELM II. in various German and other European cities (Sources: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. 8.).

     

     

    Interestingly, this mode of representation survived until the outbreak of World War II and in case of several German ocean liners it was also used for  - e.g. in case of ALBERT BALLIN (1922-1945) and COLUMBUS (1922-1939).

     

    013_3.jpg

    Figure 13: The German pre-World War I. comparing practice, also applied in case of the s.s. ALBERT BALLIN of the famous HAPAG shipping company (that was the first German ocean liner which built after the war) . This picture depicts the ship on the Jungferstieg, famous riverside promenade of Hamburg, situated in the a historic core of the city from the Hanseatic periode. (Source)

     

    014_2.jpg

    Figure 14: A comparative figure showing the dimensions of the COLUMBUS, the largest German ocean liner in 1924, depicting the ship in the traditional way, placed on the Kornhaus bridge in Bern, showing its length. (Source) 

     

    II.3. Comparison of liners to famous historic vessels, like SANTA MARIA, etc.: A common example of a comparison to famous historic ships is a comparative representation between a certain ocean liner and the SANTA MARIA, world-famous ship of Columbus. In these cases, when it was enough to highlight only one aspect in the comparison, there was an opportunity to make the representation more demanding, sometimes artistic. This is the case for the british-built Spanish ocean liner ALFONSO XIII (1888-1915), which was commissioned by its proud owner, Compagñia Transatlantica Española, in which the liner was painted together with the sailing vessel of the 15th century.

    The theme also returned when the s.s. COLUMBUS departed to her first voyage in 1924. The sameness of digits in the number-sequence representing the years of 1492 and 1924, and the spectacular difference in size between the ships of the two voyages of that years was used in order to celebrate the commissioning of the greatest German ocean liner built until that after World War I. SANTA MARIA also appears in a brochure published on the occasion of the 1936 inaugural voyage of the British ocean liner QUEEN MARY, in which a whole range of technical characteristics of the ship have already been illustrated with the help of spectacular comparative figures.

     

    015_2.jpg

    Figure 15: A 1888 painting depicting a comparison of the Spanish ocean liner ALFONSO XIII and the caravela SANTA MARIA (painter: unknown). (Source)

     

    016.jpg

    Figure 16: A 1924 painting depicting a comparison between the German ocean liner COLUMBUS and the caravela SANTA MARIA (artist: Hans Bohrdt). (Source)

     

    017_1.jpg

    Figure 17: Ships of Columbus also appears alongside the R.M.S. QUEEN MARY (latest Cunard liner) which escorted by R.M.S. BRITANNIA (the first ship of the Cunard Line) in the comparison-booklet made for the inauguration voyage of the Cunard Queen (Source).

     

    A fine example of a comparison with historic ships is the 1920 billboard reviewing the three-hundred-year development of trans-oceanic passenger transportation, which compares the ocean liner R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) with the galeon MAYFLOWER (1620) and the steamer BRITANNIA (1840). The billboard shows the depicted ships as an exploded view, giving a glimpse into the interiors, emphasizing that technological advances have not only reduced the time required for the ocean crossing, but also significantly increased the comfort and the number of passengers that can be carried.

     

    018.jpg

    Figure 18: Three hundred years of development of trans-oceanic passenger transport, 1620-1920 (Source: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).

     

    The period between the two world wars has other interesting things, as British shipping companies increased their advertising activities in the Central European region, where after the collapse of the Austro-Hungarian Monarchy and its shipping it was possible to travel only on ships of foreign companies. As the region was previously dominated by German cultural influence, the British White Star Line also illustrated the dimensions of its ocean liners for those living in the successor states of the Monarchy with German-patterned comparisons comparing ships to well-known buildings.

     

    019a.jpg

    Figures 19.-20., 21.-22., and 23.-24.: Representations and modern counterparts of the period between the two world wars: To the left above: the MAJESTIC (1914-1943) and St. Vitus Cathedral in Prague, the OLYMPIC (1910-1935) and the Royal Palace in Buda, HOMERIC (1913-1938) and Schönbrunn in Vienna. To the right above is the modern comparisons of the R.M.S. TITANIC with the Royal Palace of Buda (Source: Dr. Tamás Balogh). In the center row there is a comparisonof the R.M.S. AQUITANIA with the Tower Bridge, London (left) and with the Capitol Building in Washington D.C. (right). In the bottom row there are some modern counterparts: the comparison of the R.M.S: LUSITANIA with the Chain Bridge (left) and the Parliament House (right) of Budapest (Source: Dr. Tamás Balogh).

     

    III. Special comparisons:

    Outstanding types of comparative drawings are those that illustrate the amount of resources required to operate ocean liners in such spectacular grouping that enchantes the readers. These representations are also exceptional because after the proliferation of thematic brochures, it was no longer necessary to carry out the task of representation in a single image, as each comparisons-booklet contained a separate illustration for each characteristic. Therefore, that graphic representations made in the earlier period are so important, since they sought to display as many features as possible in a single picture. These includes American infographics of the ocean liners s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925), and R.M.S. TITANIC (1911-1912).

    The comparison of DEUTSCHLAND shows the huge amount of provisions needed to suplly the ship. This revealed that the supply of 1 100 passengers on board during the five-day Atlantic crossing required 6,000 lbs (2,800 kg) of poultry-games, 1,200 lbs (550 kg) of lamb, 2,200 lbs (1,000 kg) of mutton, 13,000 lbs (6,000 kg) of beef, 1,200 lbs (550 kg) of veal, 900 lbs (400 kg) of pork (+ 600 lbs - 300 kg - ham). In addition, 400 tons of drinking water and 40 tons of ice, 3,000 bottles and 375 barrels of beer, 2,200 gallons (9,900 liters) of milk, 300 gallons (1,350 liters) of cream, 1,200 pounds (550 kg) of butter, 1,700 boxes of eggs , 350 pounds (160 kg) of yeast, 175 barrels of potatoes, tomatoes and vegetables, 8,500 lbs (3,900 kg) of fresh fruit, 14 barrels of oysters and mussels, 1,700 lbs (770 kg) of fish and 1,000 bricks (1,400 liters ) ice cream and brought 5,000 tonnes of coal to supply the ship.

    In contrast, the comparison drawing of the TITANIC is one of the few similar depictions of the ship made before its sinking. Its main theme is the presentation of the extraordinary dimensions of the ocean liner that need to be redesigned all harbour infrastructure in New York. From pre-disaster times, we know only a few depiction that was born overseas specifically to promote the TITANIC, along with symbols tailored to the tastes of American public (including famous American ships). This comparison drawing proudly proclaimed that the hull of the TITANIC would fit across by the HALF MOON of 1609 (famous ship of Henry Hudson, who discovered the mouth of the Hudson River in Dutch service), or that 28 copies of the s.s. CLERMONT of 1807 (the very first steamer, constructed by Robert Fulton), would be needed to cover the full length of the boat deck, which is so long that it could comfortably would fit together with an average locomotive with coal carriage and eight Pullmann type railcars. And the ship — from the keel to the top of the four giant funnels — is ten times as tall as the New York Post and Telegraph Office building.

    023_024.jpg

    Figures 25, 26: Provisions for s.s. DEUTSCHLAND (left), and dimensions of the R.M.S. TITANIC (right). (Sorces: Scientific American, 1901. June 29.New York Tribune, 1910. November 27.)

     

    IV.) Today's application of ocean liner comparisons:

    When the ocean liner QUEEN MARY II. was launched in 2003, Cunard Line ordered a representative comparisons booklet which contained the same or very similar graphics as those were in the brochure which published when Queen Mary was launched in 1936. The new ship was inserted in place of the old in the 2003 brochure, so the new Queen could be the successor of her famous predecessor in those iconic depictions as well (see Figure 11). With that, ocean liner comparisons returned. After all, following the success of the publication, shipping companies operating liners and cruise ships have once again begun to see a fantasy in the sale of comparison booklets advertising the size of their ships, just as they did in the early 1900s.

     

    025_026_027_028_v1.jpg

    Figures 27, 28 and 29, 30: Above is a comparative diagram of QUEEN MARY and Hercules H-4 (1947), Howard Hughes' giant seaplane called “Spruce Goose” (Source), and modern equivalent in which QUEEN MARY II can be seen in the background of an Airbus A-380 (2005) aircraft, the world’s current largest passenger aircraft (Source). Below is a comparison of QUEEN MARY, QUEEN ELIZABETH 2 and QUEEN MARY II (left), and TITANIC and QUEEN MARY II (right). The latter figure also appears in the company of the A-380, a bus, a car and a pedestrian.

     

    It is striking in the new representations that TITANIC has now taken over the role previously held by GREAT EASTERN: a well-known and interesting icon in the history of shipping and technology that almost all ships are now compared to it. 

    030.jpg

    Figure 31: The development of shipbuilding over a hundred years is convincingly shown in the figure above: today’s largest ship has a displacement which almost five times bigger than a hundred years ago (OASIS weighed 220,000 tonnes and TITANIC’s 46,328 tonnes). (Source)

    031_2.jpg

    Figure 32: Spectacular comparison of TITANIC with the USS RONALD REAGAN (2001) nuclear-powered aircraft carrier of the US Navy. (Source)

     

    In addition to the commercial use of the comparisons commissioned by shipping companies, other uses can be observed, namely in the communities of fans of ocean liners. Graphic artists sometimes make a modern copy or develpo further of a famous original comparison drawing to entertain themselves and other, which - thanks to modern digital graphic tools - enhances the visual experience of representation. 

     

    031.jpg

    Figures 33 and 34: The sinking of TITANIC has been reported worldwide by the press. The illustrated magazines shown the magnitude of the disaster with spectacular drawings, comparing the dimensions of the ship to buildings familiar to their readers. A comparison drawing published in the April 19, 1912 issue of the French "Excelsior" magazine was then reproduced in the form of a postcard as well (top left). This was redrawn by Frenchman Cyril Codus and presented at the 2013 Paris premiere of TITANIC, Artifacts - The Exhibition. (Source)

     

    Similarly, a comparison was made in 2016 comparing the dimensions of the ocean liner TITANIC and airship HINDENBURG, inspired by an eralier comparison drawing published in the August 1936 issue of the American “Popular Mechanics” magazine in which the airship was compared to the ocean liner QUEEN MARY.

     

    033_034.jpg

    Figures 35 and 36: Comparing the QEEN MARY and the TITANIC to the HINDENBURG (Source: Popular Mechanics, 1936. August). The airship drawn by Max Pinucci and the ocean liner by Michael Brady on the latter image (Source).

     

    michael_brady.jpg

    Figure 37: A fine example of modern digital comparative representations made by Michael Brady (Source)

     

    019_1888_alfonso_xiii_diszes.jpg

    Figure 38: Profile drawings comparing different size of ocean liner ALFONSO XIII of 1888 and caravela SANTA MARIA of 1492, made after the original which made in 1888 (see Figure 15) and preserved in the Maritime Museum of Barcelona made by Dr. Tamás Balogh (Source).

     

    0220.jpg

    Figure 39: Appreciation. Comparing the dimensions of the s.s. GREAT WESTERN and the s.s. GREAT EASTERN -  first and last ocean liners of Isambard Kingdom Brunel - and the R.M.S. TITANIC made by Dr. Tamás Balogh (Source).

     

    Ocean liner comparison-drawings - surviving this way - can continue to fulfill their educational function and contribute to a better understanding of ocean liners by offering an interesting visual experience too at the same time.

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

     009_logo_jndigo_blue.jpg

  • A H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM II.) kronológiája

    Tags: Statendam, Óceánjárók, Justicia, Encyclopedia_of_ocean_liners

    2018-ban jelent meg egyesültünk elnökének könyve a holland megrendelésre a TITANIC tervei alapján épült óceánjáró, a STATENDAM (II). történetéről, amely az első világháborúban JUSTICIA néven brit lobogó alatt teljesített szolgálatot és süllyedt el 1918-ban, mindössze négy hónappal a háború vége előtt. A könyv megjelenése óta eladott példányok olvasói folyamatos visszajelzésekkel járulnak hozzá ahhoz, hogy a szerző is megismerhesse, milyen hatást keltett a százéves történet modern feldolgozása. Ezek a visszajelzések a szerző FB-oldalán az „Olvasósarok” rovatban bárki által megismerhetők. A legfrissebb visszajelzést az angliai Kentben élő Myles Chantler küldte: „Csak annyit mondanék: a JUSTICIA-ról/STATENDAM-ról írott könyve első osztályú. Lenyűgöző könyv, a hajóról szóló megannyi információval! Épp befejeztem az olvasását, és most kezdem elölről, nehogy kihagyjak bármit is! Feltehetnék ugyanakkor egy kérdést? Vajon rendelkezésre áll-e időrendi lista a hajó háborús útjairól? Jó lenne tudni, hogy hány alkalommal és mely kikötőket érintette a hajó. […] Még egyszer köszönöm a remek könyvet!” Nos, a JUSTICIA történetének kronológiája eddig még nem készült el. A kérdés nyomán azonban Balogh Tamás most elkészítette, hiszen a Szerző számára is kivételes öröm, ha az Olvasó pozitív visszajelzése nyomán tovább folytatódhat a történet.

    1912.03.01.: Johann Georg Reuchlin, a rotterdami székhelyű Holland-America Line vezérigazgatója megrendeli a hajót a belfasti Harland & Wolff Hajógyártól. A hajó terveit az előző évben nagy sikert arató OLYMPIC-osztályú óceánjárók tervei alapján készítik el, de a hajó három hajócsavarja közül a középső az OLYMPIC-on alkalmazott megoldástól eltérően – a TITANIC-on követett és a korábban már bevált megoldással megegyező módon –nem négy-, hanem csak háromszárnyú.

    000_blueprint.jpg

    1. ábra: A hajó tervei, felülnézete és vonalterve (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

    1912.03.21.: Joseph Bruce Ismay, az International Mercantile Marine vezérigazgatója a vállaltcsoporthoz tartozó tagvállalatok vezetői közt Johann Georg Reuchlin-t is meghívja a White Star Line legújabb óceánjárója, a TITANIC avató útjára.

    1912.04.15.: A TITANIC elsüllyedése, Johann Georg Reuchlin halála. A hajó annyira hasonlít a TITANIC-hoz, hogy az elsüllyedt óceánjáró katasztrófájának megfestéséhez William Henry Pearson a STATENDAM-ot használja fel modellként, amint az a festményen ábrázolt hajó felépítményének elejéről egyértelműen azonosítható.

    new-10.jpg

    2. ábra: Fekete-fehér reprodukció a Pearson-festményről és annak az a részlete, amely a STATENDAM általános elrendezését követi, nem pedig a TITANIC-ét (Forrás: Greenwichi Királyi Múzeum).

    1912.05.31.: A tervezés alatt álló hajó biztonsági rendszerének teljes áttervezése, a válaszfalak felmagasítása.

    001a_longitudinal_elevation.jpg

    3. ábra: A hajó újratervezett vízzáró válaszfalai. A TITANIC süllyedésével kapcsolatos vizsgálat eredményeként végrehajtott módosítások piros tintával jól láthatók a rajzon (Forrás: Lloyd's Register Alapítvány, Örökségi és Oktatási Központ).

    1912.07.11.: A hajó gerincfektetése (yard no. 436.).

    1914.07.09.: A hajó vízrebocsátása.

    1914.07.28.: Az első világháború kitörése.

    1914.08.04.: Nagy-Britannia belép az első világháborúba.

    1914.10.01.: A brit admiralitás felfigyel a nagy befogadóképességű, gyors és félkész hajóra, és 1 000 000 fontot ajánl a berendezések nélküli hajótestért a Holland-America Line-nak. A cég azonban szeretné megtartani a hajót, ezért felajánlja, hogy inkább mérsékelt díj ellenében bérbe adja, ha a háború után visszakaphatja, vagy az Admiralitás hasonlót biztosít, ha a hajó odaveszne a harcokban. Nem születik megegyezés, de a tárgyalások folytatódnak.

    1915.03.02.-1915.12.04. között a San Franciscóban megrendezett Panama-Csendes-óceáni Világkiállításon bemutatták a hajó fényes belső tereit díszítő berendezés egy részét. A kiállítás elvben az 1914 augusztusában átadott Panama-csatorna megnyitását volt hivatva ünnepelni, valójában a rendező San Francisco kívánt demonstrálni, hogy kiheverte az 1906-os pusztító földrengés hatásait (további információ: https://www.worthpoint.com/worthopedia/ss-statendam-holland-america-line-165787502).

    1915.09.01.: A hajó sorsát illető tárgyalások lezárulnak. A brit admiralitás elfogadja a holland feltételeket.

    1915.12.08.: A szerződés aláírása és a hajó átadása a brit Királyi Haditengerészet számára. Az Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság 10 %-os közvetítői jutalékot kap.

    1917.04.07.: Az Egyesült Államok hadba lépését követő napon befejezik a hajó felszerelését és szolgálatba állítják, mint szállítóhajót. Eredetileg (a ténylegesen hadianyag-szállító hajóként használt „Lusitania” 1915. május 7-i német elsüllyesztése után) a kormánytámogatást élvező Cunard Line-nak ajánlották fel, ezért a STATENDAM nevet a Cunard "ia"-ra végződő névadási gyakorlata szerint (s a háborús propaganda részeként arra utalva, hogy így helyre-áll az „igazság”) JUSTICIA-ra változtatták és elé illesztették a H.M.T. (Hired Military Transport - Bérelt Katonai Szállítóhajó) rövidítést (sok forrás a H.M.H.T., His Majesty's Hired Transport - Őfelsége Bérelt Szállítóhajója, köznyelvi változatot használja). Ám a Cunard nem tudott elég embert, matrózt, gépészt és tisztet kiállítani, márpedig az Admiralitás feltételei szerint legénységről az üzembentartónak kellett gondoskodni. Mivel a flotta ragaszkodott a hajó mielőbbi szolgálatba állításához, nem vártak, amíg Cunard megoldást talál, hanem felajánlották a hajót a White Star Line-nak is, amely kapott az ajánlaton és az 1916. november 20-án elsüllyesztett Britannic túlélő legénységét vezényelte a hajóra (akik örültek, hogy megmarad a munkaviszonyuk). A hajó a Pireuszban felvett legénységgel a görögországi Lémnosz szigetére ment, ahonnan a Gallipoli hadjáratból evakuált brit katonákkal tért vissza Nagy-Britanniába. A hajó parancsnoka Alexander Elvin Sherwin Hambelton (1863-1929) (további információ: https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/news-from-1922-1929-retirement-and-death-of-capt-hambelton.25501/; https://ancestors.familysearch.org/en/GQC6-FCQ/alexander-e.s.-hambelton-1863-1929).

    hambelton.jpg

    4. ábra: Alexander Elvin Sherwin Hambelton (1863-1929), a JUSTICIA parancsnoka (Forrás: Wikimedia Commons).

    1917.04.25.: A JUSTICIA a White Star Line másik óceánjárója, az Adriatic társaságában első atlanti átkelésén New York-ba érkezik. Ettől kezdve rendszeresen ingázott Liverpool és a kanadai Halifax, valamint az amerikai New York között. Járatain átlagosan 5 000 katonát és 15 000 tonnányi felszerelést szállít.

    ny_small.jpg

    5. ábra: A hajó a New York-i kikötőben. Balra a háttérben az Ellis-sziget épületei láthatók. A hajó maga - a kémények kivételével - az eredeti színeit viseli (Forrás: egy holland gyűjtő gyűjteményéből, pontos referencia szükséges).

    1917.06.14.: A brit admiralitás egy éves előkészítés és több gyakorlati próba után bevezeti a kereskedelmi hajók konvojrendszerét az Atlanti-óceánon (a Földközi-tengeren 07.22-én). 1917-ben 189 Nagy-Britanniába tartó (2 825 hajóval), illetve 164 Nagy-Britanniából induló konvoj (2 365 hajóval), 1918-ban pedig 417-373 konvoj (6 866-5 126 hajóval) kelt át az Atlanti-óceánon.

    1917.10.23.: A hajó a Halifaxból indult konvojjal Liverpoolba érkezik. A hajón ezúttal összesen 1 494 személy – 1 391 katona (1 075 amerikai, 101 kanadai és 213 szerb tartalékos), valamint 105 külföldi utas – tartózkodott. Az utas-listán 7 brit alattvaló polgári személy neve is szerepelt (valamennyien nők), 6-an a fedélzeten szállított sereg tisztjeinek feleségei (egyikük Sir Charles McGrigor dandártábornok hitvese), egyikük pedig a Montreali Bank vezérigazgatójának felesége.

    1917.12.06.: A hajó a Halifaxból kifutó konvojjal Liverpoolba indul. Ezen az útján megdönti az első világháborús tengeri hadiszállítások rekordját: 30 000 tonna hadianyagot (a háborúban addig hajón szállított legnagyobb mennyiséget) és a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén. A hajó kifutása csaknem egybeesett a városban történt hatalmas lőszerrobbanással, amikor a 2 300 t pikrinsavval, 200 t TNT-vel, 35 t magas oktánszámú benzinnel és 10 t lőgyapottal megrakott Mont Blanc, francia teherszállító hajónak a kikötőben nekiütközött a rakomány nélkül közlekedő norvég Imo teherhajó (amely eredetileg Runic néven épült Belfastban a White Star Line részére 1889-ben). A Mont Blanc az ütközés után 10 perccel kigyulladt és 25 perccel később felrobbant. A hajó körül 2 km2-es körzetben minden épület elpusztult, s 1 950 ember meghalt, több mint 9 000-en megsebesültek. A 3 kilótonna erejű robbanás – amely az ember által előidézett legnagyobb nem nukleáris robbanás – szökőárat okozott a kikötőben, a nyomáshullám fákat és oszlopokat csavart ki, épületeket pusztított el és hajókat rongált meg. A Mont Blanc darabjai 6 km-es körzetben szóródtak szét (később a hajó egyik több tonnás horgonyát 4, a fedélzeten lévő 90 mm-es ágyú maradványait pedig 6 km-re találták meg). Két napig az a szóbeszéd járta, hogy a JUSTICIA is a megsérült hajók között van (sőt, a robbanás hatalmas ereje miatt sokan úgy gondolták, hogy eleve a JUSTICIA fedélzetén szállított 30 000 tonna hadianyag robbant fel), míg kiderült, hogy a Mont Blanc ütközése előtt néhány órával korábban elhagyta a kikötőt…

    1918.01. … : A hajótest addig egységes szürke színét az előző év októberében kikísérletezett geometrikus álcázó festéssel látták el.

    dazzle.jpg

    6. ábra: A hajó szemkápráztató álcázó festése (Forrás: Naval History and Heritage Command, NH 101616).

    1918.01.24.: A hajó a New York-ból indult konvojjal Halifax érintésével Liverpoolba érkezik. Egy nappal korábban, a Szent György-csatornában került sor a hajó elleni első – ekkor még sikertelen – torpedótámadásra.

    1918.04.19.: A hajó a New York-ból indult konvojjal Liverpoolba érkezik.

    1918.05.31.: A hajó a New York-ból indult konvojjal Liverpoolba érkezik.

    1918.06.27.: A JUSTICIA kifutott New Yorkból Liverpool felé, 5 000 katonával a fedélzetén. Ez volt az utolsó alkalom, hogy a hajó New Yorkban járt, s Európában Hambelton kapitány is kiszállt. A hajónak erről az átkeléséről a fedélzeten szállított 301-es műszaki alakulat 1920-ban kiadott csapat-történetében is megemlékeztek (a kötet 52-58. oldalán). A parancsokságot Hugh F. David vette át.

    1918.07.19.: Hajnali 01:10-kor  a JUSTICIA ismét Liverpoolból New Yorkba indul (alig négy hónappal a fegyverszünet előtt). Az OLX 39 jelű gyors konvojt a JUSTICIA és hat másik kereskedelmi hajó – köztük a Melita, Mategama és a Lapland óceánjárók – valamint hat romboló alkotja.

    14:30-kor az Otto Schrader tengerész főhadnagy parancsnoksága alatt haladó U64-es partvédő tengeralattjáró két torpedót lőtt ki a hajóra, alig 23 mérföldre (42,6 km-re) a Skerryvore zátonytól. Schrader összetévesztette a hasonló sziluettű USS LEVIATHAN-nal (ex-VATERLAND), a németektől lefoglalt amerikai óceánjáróval (amely a háború legnagyobb kapacitású csapatszállítója volt, s amelyet minden német tengeralattjárós el akart süllyeszteni). Az egyik torpedó elvétette a célt, a másik azonban a JUSTICIA gépházában robbant, a menetirány szerinti baloldalon. A gépház csakhamar megtelt vízzel és a hajó mozgásképtelenné vált, az állapotát mindazonáltal sikerült stabilizálni. David parancsnok ezért felkészült rá, hogy a haditengerészet SONIA nevű vontatója partközelbe, a 16 órányi útra fekvő buncranai sürgősségi tengerészeti javítóbázisra vontassa.

    16:30-kor – a vontatási művelet előkészítése közben – azonban Schrader kilőtt két újabb torpedót. Egyikük célt tévesztett, a másikat pedig a JUSTICIA fedélzeti ágyúi semmisítették meg, még a célba érkezés előtt.

    20:00-kor az U64-es újabb torpedót indít, amelyet ezúttal is a JUSTICIA tüzérei semlegesítenek.

    21:00-kor a naplemente előtt 20 perccel evakuálják a JUSTICIA személyzetét (mivel egy éjszakai torpedótámadás során a sikeres mentés esélye jóval kisebb), a sérült hajón a vontatás idejére csak 16 főnyi önkéntes személyzet marad a legszükségesebb feladatok ellátására. A JUSTICIA-t kísérő rombolók elhárító műveleteiben megsérült U64-es rádión riadóztatja a közelben haladó többi német tengeralattjárót. Hívására az U54-es (Hellmuth von Rückteschell) és az U124-es (Hans Oscar Wutsdorff) tengeralattjárók válaszoltak.

    1918.07.20.: Hajnali 04:30-kor a kötelék 28 mérföldre (45 km-re) járt a parttól (ezzel az előző napi 11 órás küzdelemmel a partig hátralévő táv több, mint felét ledolgozták, tudva, hogy még három óra, és a part látótávolságába érnek, újabb három óra elteltével pedig már biztonságban vannak). Az U124-es egy torpedót lő ki a hajóra, amely azonban célt téveszt.

    06:00 óra körül további brit erősítés érkezik: már 12 romboló és 14 egyéb őrhajó biztosítja a sebesült óriást.

    09:15-kor az U124-es újabb két torpedót indít (a hajóra kilőtt hetedik és nyolcadik torpedó): az első a kazánházak előtti 3-as, a második pedig a főárboc alatti 5-ös számú üres raktérbe csapódott. Ezzel – a pénteki támadások eredményével együtt – a hajó 11 vízhatlan rekesze közül 4 helyrehozhatatlanul víz alá került.

    wyllie.jpg

    7. ábra: A JUSTICIA 24 órás küzdelmének művészi ábrázolása William Lionel Wyllie akvarelljén (Forrás: Wikimedia Commons).

    10:30-kor a 16 fős szükség-legénység elhagyja a hajót, amelyet a SONIA mintegy 6 csomós sebességgel még ezután is vontat, készen arra, hogy elengedje, ha rosszabbra fordulna a helyzet.

    11:32-kor a frissen a helyszínre érkező U54-es tengeralattjáró két torpedót indít a JUSTICIA irányába. Mindkét torpedó még a célba érés előtt felrobban.

    12:30-kor a vízzel egyre jobban megtelő hajó tatja végleg a víz alá merül, s alig tíz perccel később az egész hajó elsüllyed. Pozíció 55° 38’ észak, 07° 39’ nyugat.

    19:00 órakor az U124-est elsüllyesztik a JUSTICIA kísérő rombolói, az HMS MILBROOKE és az HMS PIGEON.

    A JUSTICIA elsüllyedésének 10 áldozata volt. Az első torpedó robbanása azonnal megölt 9 embert és halálosan megsebesítette James Thomas harmadik géptisztet, aki másnap reggel belehalt a sérüléseibe. A halottak között volt Christopher Foran raktáros, Percy Grant tűzoltó, James O’Neil, Thomas Russel és John W. Sutton olajozó, Maurice Johnston, Samuel J. Turner, David Watt fűtő és William J. Jones szénhordó. Az U124-es legénységéből életét vesztette Karl Engstfeld fedélzeti mérnök és Paul Seevers tengerész-hadnagy.

    A JUSTICIA – mint a háborúban a Lusitania (1915) és a Britannic (1916) után elsüllyesztett harmadik legnagyobb kereskedelmi hajó – elvesztéséről az óceán mindkét partján hírt adott a sajtó, kiemelve, hogy (a háború folyamán először) tengeralattjárók egész falkája hajtott végre összehangolt támadást a célba vett hajó ellen.

    Az esetet hivatalos vizsgálat követte, amely feltárta a transzóceáni konvojok hadihajó-kíséretének gyengeségeit.

    Az óceánjáró és a tengeralattjárók egyenlőtlen küzdelmét a kor híres angol tengerészeti festője, William Lionel Wyllie is megörökítette.

    1919.01.29.: A brit kormány a hajó bérbevételéről kötött 1915. december 8-i megállapodásnak megfelelően 60 000 tonna acélt biztosít a holland kormány számára egy új óceánjáró felépítéséhez. A Holland-America Line megrendeli az új óceánjárót a Harland & Wolff Hajógyártól. Mivel az Egyesült Államok 1922-1924 között drasztikusan szűkítette a bevándorlási lehetőségeket, az óceáni utasforgalom is átalakult, ezért a STATENDAM III. az elődjénél valamivel kisebb lett, gyári modellje alapján azonban látható, hogy a hajó így is egyértelműen a STATENDAM II. formakincsének folytatója. (A hajó építése a sorozatos sztrájkok miatt 1924-1927 között leállt, végül félkész állapotban átvontatták Hollandiába, ahol 1929-re fejezték be a felszerelését. A két világháború közti időszak legnépszerűbb holland óceánjárója 1940. május 11-én, a Rotterdam elleni német támadásokban pusztult el. Emlékét ma már csak a róla készült és fennmaradt számtalan korabeli fényképfelvétel őrzi.)

    gyari_modellek.jpg

    8. ábra: A STATENDAM II. (fent) és III. (lent) gyári modelljei a Harland & Wolff Hajógyárból (Forrás: Tengerészeti Múzeum, Rotterdam).

    1993.: Norman és Simon Bamford búvárok megtalálják, merülik és azonosítják a JUSTICIA roncsát.

    1995.: Leight Bishop ismert víz alatti fotós, roncsbúvár impresszív víz alatti fotókat készít a roncsokról, amelyek búvárok százait vonzzák és jelentősen hozzájárulnak a roncs ismertté tételéhez.

    2005: Az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében elkészül a roncsok első SONAR-képe.

    2014: Norman Woods búvárnak elsőként sikerül a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén.

    2018: Balogh Tamás elkészíti a JUSTICIA történetének és roncsainak első monografikus feldolgozását, amelyet a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján a hajó szülőhelyén, a belfasti Harland és Wolff Hajógyárban mutattak be a nyilvánosságnak. Darragh Norton búvár és víz alatti fotós vezetésével centenáriumi búvárexpedíció emlékezik meg a hajó elsüllyesztéséről.

    2019: Barry McGill búvár azonosítja az U124 roncsait. Matt Bone rendezésében, Barry McGill és Balogh Tamás szakértői közreműködésével elkészül a JUSTICIA történetét és roncsait bemutató első dokmentumfilm.

    2020: Gerard Dooly, az írországi Limerick Egyetem kutatója, egyben az Egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutatóközpontjának munkatársa kezdeményezte a legújabb generációs eszközök (víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság) felhasználását a hajóroncs kutatásának támogatására.

    2021: Balogh Tamás tervei alapján Gyurik Bennett elkészítette a hajó első virtuális rekonstrukcióját, amelyet a KGB Stúdió munkatársai egy 20 másodperces animációba illesztettek be.

    kesz_teaser_00a.jpg

    9. ábra: A hajó modern 3D-s megjelenítése (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

     

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

     

  • Chronology of the H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM II.)

    Tags: Statendam, Justicia, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners

    President of our Association published his book in 2018 on the the ocean liner s.s. STATENDAM (II), which designed following the TITANIC, ordered by the Netherlands, served under the British flag as H.M.T. JUSTICIA and sank in 1918, just four months before the end of the war. Readers of the copies sold since the publication of the book provide ongoing feedback to help the author learn about the impact of modern interpretation of the hundred-year-old story. These feedbacks can be read by anyone in the “Reader's Corner” section of the author’s Facebook-page. The latest feedback was sent by Myles Chantler, who lives in Kent, England: “Just wanted to quickly message to say your book on the Statendam / Justicia is first class. What a stunning book and so much information about the ship! I've just finished reading it, and I am starting again from the beginning incase I have missed anything! Could I ask a couple of questions if I may? Have you a chronological list of her war voyages. It would be lovely to know how many voyages were sailed, and to / from which ports. [...] Once again, thanks for a great book.” Well, the chronology of the JUSTICIA's life did not compiled yet. However, following the question, Tamás Balogh has now prepared it, as it is an exceptional pleasure for the Author to be able to continue the story following the positive feedback of the Reader.

    01.03.1912: Johann Georg Reuchlin, CEO of Rotterdam-based Holland-America Line, orders the ship from Harland & Wolff Shipyard in Belfast. The ship's plans are based on the plans of the OLYMPIC-class ocean liners, which proved to be very successful one year earlier, but the propeller-arrangement differs from that introduced on the OLYMPIC, regarding the central propeller was only three-bladed instead of four (as in case of the TITANIC).

    000_blueprint.jpg

    Figure 1: Elevation plans, top view and lines plan of the ship (Source: Dr. Tamás Balogh).

    21.03.1912: Joseph Bruce Ismay, CEO of International Mercantile Marine, invites Johann Georg Reuchlin among the leaders of the member companies of the group, to the inaugural voyage of White Star Line's newest ocean liner, TITANIC.

    15.04.1912: The sinking of the TITANIC, and the death of Johann Georg Reuchlin. The ship is so similar to TITANIC that the artist William Henry Pearson uses STATENDAM as a model to demonstrate the sinking ocean liner, as it could be clearly identified from the forward end of the ship’s superstructure depicted in the painting.

    new-10.jpg

    Figure 2.: Black and white reproduction of the Pearson's painting and it's characteristic detail which is based on the general arrangement of the STATENDAM rather than TITANIC (Source: Royal Museums of Greenwich).

    31.05.1912: Complete redesign of the ship security system, including raising of bulkheads.

    001a_longitudinal_elevation.jpg

    Figure 3.: The ship’s redrawn watertight bulkheads. Modifications made as a result of the inquiry on TITANIC's sinking can be clearly seen with red ink on the drawing (Source: Lloyd's Register Foundation Heritage and Education Center).

    11.07.1912: Laying of the ship's keel (yard no. 436.).

    09.07.1914: Launch of the ship.

    28.07.1914: The outbreak of the First World War.

    04.08.1914: Great Britain enters World War I.

    01.10.1914: The British Admiralty interested in the high-capacity and fast but semi-finished ship and offers £ 1,000,000 for the hull to Holland-America Line. However, the company wants to keep the ship, so it offers to rent it out for a more moderate fee if the Admiralty give it back after the war, or will provide a similar one if the ship gets lost in enemy action. No agreement will be reached, but negotiations will continue.

    02.03.1915 -04.12.1915. a part of the furnishing decorating the ship’s bright interiors was presented at the Panama-Pacific Exposition in San Francisco. The exhibition was basically meant to celebrate the opening of the Panama Canal, which was handed over in August 1914, but in fact San Francisco wanted to demonstrate it' own recovery from the effects of the devastating earthquake of 1906.
    Further information:
    http://digitized.library.fresnostate.edu/cdm/ref/collection/worldsfair/id/15114.

    01.09.1915: Negotiations on the ship's future are concluded. The British Admiralty accepts the Dutch conditions.

    08.12.1915: Contract signed and the ship handed over to the British Royal Navy. The International Merchant Marine Co. receives a 10% brokerage commission.

    07.04.1917: The day after the United States enters the war, the vessel is completed and put into service as a war transport ship. Originally she was offered to the government-subsidized Cunard Line as a replacement of the LUSITANIA sunk by a German U-boot in 1915, so the ship's name was changed from STATENDAM to JUSTICIA (names of all Cunard ships ended with “ia”) as the war propaganda suggests the ‘truth’ restored by this. But Cunard could not display enough hands, sailors, mechanics, and officers (under the conditions established by the Admiralty, all crew had to be provided by the operator). As the Government insisted on bringing the ship into service as soon as possible, they did not wait for Cunard to find a solution, but also offered the ship to the White Star Line, which accept the offer and redirected the surviving crew of the sunken Britannic lost in 1916 (all of them were happy to continue their employment). The ship, with its crew recruited in Piraeus, went to the island of Lemnos, Greece, from where she returned to Britain with British soldiers evacuated from the Gallipoli campaign. The ship's commander was Alexander Elvin Sherwin Hambelton. Further information: https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/news-from-1922-1929-retirement-and-death-of-capt-hambelton.25501/; https://ancestors.familysearch.org/en/GQC6-FCQ/alexander-es-hambelton-1863-1929).

    hambelton.jpg

    Figure 4.: Alexander Elvin Sherwin Hambelton (1863-1929), commander of the JUSTICIA (Source: Wikimedia Commons).

    25.04.1917: JUSTICIA arrives in New York on her first Atlantic crossing together with ADRIATIC, another ocean liner of the White Star Line. From then on, she commuted regularly between Liverpool and Halifax, Canada, and New York, USA. She carries an average of 5,000 soldiers and 15,000 tons of equipment on its voyages.

    ny_small.jpg

    Figure 5.: The ship in New York harbour. To the left in the background are the buildings of Ellis Island. The ship itself  bears her original colors except the funnels (Source: courtesy of a Dutch collector, exact reference required).

    14.06.1917: The British Admiralty, after a year of preparation and several practical trials, introduces a convoy system for merchant ships in the Atlantic Ocean (and on 22.02.1917. in the Mediterranean). In 1917, 189 convoys bound for Great Britain (with 2,825 ships) and 164 departing from Great Britain (with 2,365 ships), and in 1918, 417-373 convoys (with 6,866-5,126 ships) crossed the Atlantic.

    23.10.1917: The ship arrives in Liverpool with a convoy from Halifax. This time, a total of 1,494 people were on board - 1,391 soldiers (1,075 US, 101 Canadian and 213 Serbian reservists) and 105 foreign passengers. The passenger list also included the names of 7 British subject (all women), 6 the wives of officers in the army carried on board (one of whom was the spouse of major-general Sir Charles McGrigor) and 1 the wife of the CEO of the Bank of Montreal.

    06.12.1917: The ship departs for Liverpool with a convoy departing from Halifax. On this voyage, she breaks the record for World War I naval shipments: it carries on board 30,000 tons of war supply (the largest quantity ever transported by ship in the war) and 12,000 Chinese workers, recruited to work behind the front. The ship's departure almost coincided with a massive ammunition explosion in the city when the Norwegian cargo ship, IMO (ex-RUNIC of the White Star Line) collided with the freighter MONT BLANC, which loaded with 2,300 tonnes of picric acid, 200 tonnes of TNT, 35 tonnes of high-octane petrol and 10 tonnes of gunpowder. The MONT BLANC caught fire 10 minutes after the collision and exploded 25 minutes later. Within a 2 square-kilometer area of the ship, all buildings were destroyed, 1,950 people died and more than 9,000 were injured. The 3-kiloton explosion - the largest man-made non-nuclear explosion - caused a tsunami in the port, a pressure wave felled the trees and columns, destroyed buildings and damaged ships. Pieces of the MONT BLANC were scattered over a radius of 6 km (later one of the ship’s several-ton anchors was found 4 km, and the remains of a 90-mm cannon 6 km away). For two days, it was rumored that JUSTICIA was also among the damaged ships (in fact, due to the enormous power of the explosion, many thought 30,000 tons of munitions carried aboard JUSTICIA had exploded), until it was discovered that she left port a few hours before the MONT BLANC collided…

    ... 01.1918.: The ship's hull, which was uniform gray until that, was provided with a geometric dazzle-camouflage, tested in October of the previous year.

    dazzle.jpg

    Figure 6.: The ship with dazzle camouflage (Source: Naval History and Heritage Command, NH 101616).

    24.01.1918: The ship arrives in Liverpool by the convoy from New York, via Halifax. A day earlier, the first - then unsuccessful - torpedo attack against the ship had taken place in the St. George Canal.

    19.04.1918: The ship arrives in Liverpool with a convoy departing from New York.

    31.05.1918: The ship arrives in Liverpool with a convoy departing from New York.

    27.06.1918: JUSTICIA sailed from New York to Liverpool with 5,000 soldiers on board. This was the last time when the ship had visited New York and Captain Hambelton had also disembarked in Europe. This crossing of the ship was also commemorated in the history of the 301th Engineers carried on board (pages 52-58 of the volume). The ship's command was taken over by Hugh F. David.

    19.07.1918: At 1:10 a.m., JUSTICIA depart from Liverpool to New York again (barely four months before the armistice). The OLX 39 fast convoy consists of JUSTICIA and six other merchant vessels, including the MELITA, MATEGAMA and LAPLAND ocean liners, as well as six destroyers.

    At 2:30 p.m., under the command of Lieutenant General Otto Schrader, the U64 coastal submarine fired two torpedoes at the ship, just 23 miles (42.6 km) from Skerryvore Rock. Schrader confused by the similar silhouette of the USS LEVIATHAN (ex-VATERLAND), an American ocean liner seized from the Germans (which was a high-capacity troop transporter for the war, and every German submarine wanted to sink it). One of the torpedoes missed the target, but the other exploded in the JUSTICIA's engine room, on the port side. The engine room soon filled with water and the ship became immobile, although her condition was stabilized by the damage-control crew. Commander David was prepared to tow by a Navy tug called SONIA to an emergency naval repair base in Buncrana, a 16-hour navigation away.

    At 16:30, however, during the preparation for the towing operation, Schrader fired two more torpedoes. One of them was missed the target and the other was destroyed by JUSTICIA's onboard guns.

    At 20:00, the U64 will launch another torpedo, which neutralized again by gunners of the JUSTICIA.

    At 21:00, JUSTICIA crew will be evacuated 20 minutes before sunset (as the chances of a successful rescue during a night torpedo attack are much lower), leaving only 16 volunteer crew on the damaged ship for the most necessary tasks at the time of towing. Using the radio, other German submarines in the nearby were alarmed by the commandant of U64, which was damaged by destroyers that escorted JUSTICIA. His call was answered by submarines U54 (Hellmuth von Rückteschell) and U124 (Hans Oscar Wutsdorff).

    20.07.1918: At 4:30 a.m., the damaged ship were just 28 miles (45 km) from the shore (this means more than half of the distance to Buncrana was done, together with the distance completed during the 11-hour struggle of the previous day) only a 6-hour navigation away. The U124 fires a torpedo at the ship, which, however, misses the target.

    Around 6 a.m., further British reinforcements arrive: 12 destroyers and 14 other patrol ships are already securing the wounded giant.

    At 9:15 a.m., the U124 launches two more torpedoes (the seventh and eighth torpedoes fired at the ship): the first blasted into the empty cargo hold No. 3 in front of the boiler rooms, while the second into the empty cargo hold No. 5., under the main mast. Along with the results of Friday's attacks, 4 of the ship's 11 watertight compartments were irreparably flooded.

    wyllie.jpg

    Figure 7.: Artistic representation of the 24-hour struggle of the JUSTICIA by William Lionel Wyllie (Source: Wikimedia Commons).

    At 10:30 the 16-man crew leaves the ship, which SONIA is still towing at a speed of about 6 knots, ready to let go if things get worse.

    At 11:32 a.m., the newly arrived U54 submarine launches two torpedoes in the direction of JUSTICIA. Both torpedoes explode before reaching the target, without the submarine crew becoming aware of it (they only hear the detonation, but have no visual connection), so they think their torpedoes hit the ship.

    At 12:30 the ship, sinking deeper into the water, and barely ten minutes later the whole ship plunged. Position is 55 ° 38 'N, 07 ° 39' W.

    At 19:00, the U124 sunk by JUSTICIA’s escorting destroyers, HMS Milbrooke and HMS Pigeon.

    There were 10 victims of the sinking of JUSTICIA. The explosion of the first torpedo immediately killed 9 people and injured the death of a third engineer officer, James Thomas, who died of his injuries the next morning. Among the dead were Christopher Foran storekeeper, Percy Grant fireman, James O’Neil, Thomas Russel and John W. Sutton greaser, Maurice Johnston, Samuel J. Turner, David Watt and William J. Jones trimmer. The loss of life of the U124 crew is deck engineer Karl Engstfeld and Lieutenant Paul Seevers.

    The loss of the JUSTICIA - as the second largest merchant ship which lost in the war after the BRITANNIC (1916) and before the LUSITANIA (1915) - was reported in the press on both sides of the ocean, highlighting that (for the first time during the war) a whole pack of submarines attack on the target ship.

    The case was followed by an official investigation that felt the weaknesses of the warship escorts of the transatlantic convoys.

    The unequal struggle between the liner and a submarines had an artistic representation as well made by the famous English naval painter of the age, William Lionel Wyllie.

    29.01.1919: The British government provides the Dutch with 60,000 tons of steel for reconstruction of the ocean liner, in accordance with the agreement of 08.12.1915, signed for the charter of the vessel. Holland-America Line orders the new ocean liner from Harland & Wolff Shipyard. As the United States drastically reduced immigration opportunities between 1922 and 1924, transoceanic passenger traffic also changed, and consequently the STATENDAM III. became slightly smaller than its predecessor. Although based on her builder's model it can be seen that the ship is still clearly in close connection with STATENDAM II. as definite continuator of her aesthetic, despite of minor changes in design (e.g. cruiser stern). (Construction of the ship was paused between 1924 and 1927 due to a series of strikes, and was finally towed to the Netherlands in an unfinished state, where its fitting out was completed by 1929. The most popular Dutch ocean liner of the interwar period was destroyed on 11.05.1940, in German attacks on Rotterdam. Today, her memory is preserved only by the numerous contemporary photographs of her).

    gyari_modellek.jpg

    Figure 8.: Builder's models of the STATENDAM II (above) and III (below) from the Harland & Wolff Shipyard (Source: Het Maritiem Museum, Rotterdam)

    1993: Divers Norman and Simon Bamford find and identify the wreck of JUSTICIA while performs the first diving to her wrecks.

    1995: Leight Bishop, a well-known underwater photographer and wreck diver, takes impressive underwater photos of the wreckage, which attract hundreds of divers and make a significant contribution to making the wreck known.

    2005: The first SONAR image of the wreck is completed as part of the Irish National Seabed Survey.

    2014: Diver Norman Woods is the first to make an underwater film footage showing larger areas of a wrecksite by attaching his GoPro camera to his scooter, so he was able to swim back and forth along the longitudinal axis of the huge ship in 13 minutes.

    2018: Tamás Balogh prepares the first monographic elaboration of the history and wreck of JUSTICIA, which was presented to the public exactly on the centenary of the ship's sinking at the ship's birthplace, Harland and Wolff Shipyard in Belfast as a symbolic returning to home of her. A centenary diving expedition commemorates the sinking of the ship, led by diver and underwater photographer Darragh Norton.

    2019: Diver Barry McGill identifies the wreckage of the U124. The first documentary about the history and wreck of JUSTICIA has been made, directed by Matt Bone, with the help of experts from Barry McGill and Tamás Balogh.

    2020: Gerard Dooly, a researcher at the University of Limerick in Ireland and a fellow at the University's Mobile and Marine Robotics Research Center, initiated the latest generation of tools (underwater scanners and augmented reality) to support the research of the shipwreck.

    2021: Based on the plans of Tamas Balogh, Bennett Gyurik created the first virtual reconstruction of the ship, which was inserted into a 20-second animation by the staff of the KGB Studio.

    kesz_teaser_00a.jpg

    Figure 9.: Modern 3D visualization of the ship (Source: courtesy of Dr. Tamás Balogh).

     

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

     

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Kiállításunk Pákozdon

    Tags: györgy_ákos, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hocza_istván, hajózástörténeti_tagozat, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Hadihajós_Ezred, TIT

    2021. július 1-én húszéves fennállását ünnepelte a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede. Az évforduló alkalmából a Katonai Emlékpark Pákozd területén felavatták a hatástalanított robbanótesteket kiállító tűzszerész emlékkertetSzilágyi Zsolt Lajos ezredes, az alaklat parancsnoka felolvasta Dr. Benkő Tibor, Magyarország honvédelmi minisztere és Dr. Ruszin-Szendi Romulusz vezérőrnagy, a Magyar Honvédség parancsnoka köszöntőlevelét a megnyitó alkalmából rendezett ünnepi sorakozón, majd Takács Attila Géza vezérőrnagy, a Magyar Honvédség szárazföldi haderőnem szemlélője az alaklat parancsnokával közösen előléptetéseket, elismeréseket adott át. A rendhagyó helyszínen tartott rendezvényt egyesületünknek a hadihajózás évtizedeit bemutató tárlata kísérte, melyet Hocza István, egyesületünk titkára - az alakulat korábbi törzs-őrmestere - rendezett és Dr. Ákos György, egyesületünk Hajózástörténeti tagozatának vezetője nyitott meg. A tárlat 2021. július 1. és augusztus 15. között látogatható (további információk a lenti plakáton). Az eseményről és a kiállításról a Magyar Honvédség kisfilmje is beszámolt.


    001_plakat_1.jpg
    Az 1848. szeptember 29-i, pákozdi csata tiszteletére és emlékére kialakított Katonai Emlékpark, Nemzeti Emlékhely célja az 1848-ban alakult Magyar Honvédség történetének bemutatása, főbb katonai eseményei és katonahősei emlékének megőrzése. E célt szolgálja a Tűzszerész Kert felavatása is, amely alkalmat ad a Honvédség e speciális alakulata által használt eszközök szabadtéri bemutatására. Megtiszteltetés, hogy a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az alakulat civil partnere (amely történetének nyilvános bemutatásával 2010 óta közreműködik az alakulat társadalmi kapcsolatainak fejlesztésében) felkérést kapott az ebből az alkalomból megnyíló időszaki kiállítás megrendezésében való közreműködésre.

    A Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede olyan szakosodott és résképességeket képvisel, amelyek a 2021. június 24-én elfogadott Nemzeti Katonai Stratégia szerint a saját erők mozgását támogató és a szembenálló fél mozgását akadályozó műszaki harctámogató, valamint az infrastruktúra- és erődítésépítő támogató műszaki képességeknek minősülnek, és mint ilyenek, a stratégia szerint „a Magyar Honvédség csapatai túlélőképességének, műveleti manőverszabadságának fenntartása és növelése érdekében fejlesztésre kerülnek”. A jelenleg hadihajós és tűzszerész alosztályból álló összetett alakulat a haditengerészeti és a műszaki alakulatok tradícióinak folytatója, amelyek a XVIII. századra tekintenek vissza, hiszen 1764-1805 között a Titeli Csajkás Zászlóalj, 1852-1859 között pedig a Cs.-Kir. Egyesített Utász és Flottillahadtest keretében működtek együtt a magyar folyami hadihajósok és a klosterneuburgi székhelyű osztrák műszakiak. 

    Az alakulat a jelenlegi formájában idén 20 éve működik. A részét képező egységeket – az első honvéd tűzszerész szakcsapatot és a Folyami Flottillát – önálló honvéd alakulatként pedig 2020-ban 75 éve (1945-ben) hozták létre, míg az utóbbi alakulat jogelődje, a Magyar Királyi Folyamőrség, 1921-ben, azaz éppen 100 esztendeje alakult. Az annak jogelődjeként működő Cs. és Kir. Dunaflottilla első modern hadihajóját, a ma is létező LEITHA monitort pedig 1871-ben, azaz éppen 150 esztendővel ezelőtt bocsátották vízre. Nem véletlen tehát, hogy a kiállítás az „Évfordulók” címet viseli. A tárlaton 7 tárolóban elhelyezett különböző jelképek (kitüntetések, lobogók), használati tárgyak (egyenruhák és tartozékaik, szakkönyvek) és járműmodellek (autók, hajók), valamint felszerelési tárgyak (pl. egy búvarsisak, cs. és kir. tengeri akna, horgony, bója, evező) ad bepillantást az alakulat történetébe, amelyet 10 tűzszerész és 6 hadihajós tabló illusztrál.

    Segítségükkel az érdeklődők megismerhetik az igazán egyedi történetét egy rendkívüli alakulatnak, melynek további működéséhez ezúton is sok sikert kíván egyesületünk.

    Az eseményről az alakulat készítette fényképek a Facebook-on is megtekinthetők.

    honlapra.jpg

  • Kína a tengeren

    Tags: hajózástörténeti_tagozat, Kína, tengerészeti_stratégia

    A jelenlegi nemzetközi politikai rendszer a két világégés szörnyű tapasztalatainak eredménye. Az 1945-ben kialakult új (az 1815-1914 között érvényes előzőt felváltó) „nagyhatalmi koncert” – a hidegháborús amerikai-szovjet szembenállás ellenére is (épp az annak kezelésére kialakított gyakorlatra tekintettel) mindeddig alapvető globális kihívások nélkül működött. Akadtak, akik már 1990-ben, a Szovjetunió összeomlásakor kijelentették, hogy véget is ért, ám a nagyhatalmi versengés azóta is napirenden van. Egyrészt Oroszország igyekszik betölteni a Szovjetunió helyén a világpolitikában támadt űrt (ez azonban meghaladja a valós lehetőségeit), másrészt 1990-től kezdve Kína folyamatosan fejleszti a haderejét, azon belül a nemzetközi térben történő fegyveres érdekérvényesítés alapvető eszközének tekintett flottáját. Honnan indult és hova tart e folyamat? Balogh Tamás igyekszik feltárni a tényeket, miközben közreadja a kínai haditengerészet történetének első teljes, magyar nyelvű kronológiáját.

    hai-chi-new-york-maritime-art.jpg

    1. ábra: A HAI-CSI kínai cirkáló New Yorkban, 1911-ben (forrás).

    Az elő világháborúhoz vezető úton jelentős szerepe volt az általános militarizmusnak, s azon belül a navalizmus néven ismert tengerészeti fegyverkezési láznak, amelyben minden, magát civilizáltnak tartó nemzet részt vett. Ennek fő teoretikusa az amerikai Alfred Thayer Mahan (1840–1914) volt, aki aktív tengerésztiszti pályáján szerzett tapasztalatait 1885-től a Newport-i Naval War College-ban tartott előadások keretében osztotta meg, majd 1890-ben könyvként adta ki „A tengeri hatalom hatása a történelemre 1660–1783” címmel. Mahan két legfőbb tézise a következő:

    - a hadiflották azért vannak, hogy megvédjék a kereskedelmet, ami a tengeri kikötők biztosításától függ, ezért csak azok az országok képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeznek, s a világ bármely pontján érvényesíthetik az érdekeiket;

    - a haditengerészeti stratégia abban különbözik a szárazfölditől, hogy az előbbi háború és béke idején egyaránt szerepet játszik: háborúban a fő cél az ellenség flottájának megsemmisítése és tengeri kereskedelmének ellehetetlenítése, békében pedig az állomány növelése – különösen, ami a kereskedelmi flottát illeti – és kikötők, támaszpontok létesítése vagy megszerzése a világ távoli pontjain vásárlásokkal, koncessziókkal vagy az „ágyúnaszád-diplomácia” más eszközeivel.

    Mivel a hajógyártás a gazdaság szinte minden ágazatát dinamizálja, a világ nemzetei annak tudatában versengtek egymással a minél nagyobb, gyorsabb és erősebb hadihajók gyártása terén, hogy az nemcsak nemzetközi elismerést biztosíthat a számukra, de egyúttal a saját nemzetgazdasági teljesítményüket is érdemben fokozza. 1945 után a Pax Britannica helyére a Pax Americana lépett, amelyben az Egyesült Államok a világ 3 óceánján 6, folyamatosan rendszerben tartott flottával hajt végre „a szövetségeseivel együttműködve teljes körű tengeri műveleti és területvédelmi együttműködési missziót, a biztonság és a stabilitás előmozdítása érdekében”. A világszerte érvényesülő amerikai haditengerészeti fölény a Szovjetunió összeomlása után is fennmaradt, ám Ázsiában a 2000-es évek első évtizedétől erősödő kínai jelenlét érvényesül. Ahogy az első világháború előtti években a Mahan tanaira alapozott tengerészeti fegyverkezési verseny túlfűtötte a nemzetgazdaságokat, s a nemzetközi politikát, úgy bontakozik ki napjainkban az új kínai haditengerészeti stratégia, amely – 130 évvel azok lefektetése után – látszólag pontosan a mahan-i elveket követi, a világháborúk elrettentő tanulságai ellenére is.

    A tengerészet fontosságának kínai felismerése mindenesetre nem véletlen: a világ teljes (csővezetékes, közúti, légi, vasúti, vízi) áruszállítási teljesítményének 80 %-a napjainkban is a tengeri áruszállítás révén jut el a rendeltetési helyére. Kína esetében azonban mindez viszonylag újkeletű felismerés, mivel a kínai gondolkodás és stratégia évszázadokig a szárazföldre koncentrált: a birodalmat érő támadások mindig a kontinentális szomszédok felől érkeztek, a földművelésre alapozott gazdaságban az elit számára érdekes luxuscikkeket a szárazföldi Selyemúton szerezték be, Kína pedig saját magát tartotta az egyetlen civilizációnak, ezért nem gyarmatosított (abban a meggyőződésben, hogy a távoli népek furcsa egzotikumokon kívül egyebet úgysem képesek előállítani). Ez a tenger – a tengeri kereskedelem és a tengerészet – jelentőségének ignorálásához vezetett. Ám ez a fajta elzárkózás mára megszűnt.

    A kínai haditengerészet kialakulása – XIII-XV. század:

    A mongol hódítás előtt a kínai hadihajókat nem szervezték egyetlen egységes haderőnembe. Így, bár Kína III. századi történetéből is ismert néhány tengeri hadművelet (Kr. u. 239-ben a Wu Királyság 10 000 fős tengeri erőt küldött a Tajvan és a Penghu-szigetek elfoglalására), kínai haditengerészetről évszázadokig nem beszélhetünk. Csak a Szung-dinasztia (960-1279) megdöntése után hatalomra került mongol Jüan dinasztia (1271-1368) volt az első, amely flottát szervezett.

    1274-ben a Jüan flotta mintegy 800 hajója – az addigi legnagyobb kínai tengeri haderő – Japánra támad, ám a Hakata-öbölre lecsapó tájfunban mintegy 200 hajó elsüllyed. Az invázió meghiúsul.

    1279-ben a jameni ütközetben a déli Szung-dinasztia mintegy 1 000 (többnyire szállító- és ellátó-) hajót számláló haditengerészete megsemmisítő vereséget szenved az 50 hadihajóból álló mongol flottától.

    1281-ben addig sohasem látott méretű – mintegy 4 400 hajót számláló – újabb mongol flotta indul Japán ellen, amely azonban ismét megsemmisül egy tájfunban.

    001_23.jpg

    2. ábra: A kínai (mongol) flotta Japán elleni felvonulása és megsemmisülése. 

    1405-1422 között a Ming dinasztia (1368-1644) uralkodása idején a kínai flotta Cseng Ho admirális parancsnoksága alatt hat jelentős utazást bonyolít Délkelet-Ázsia, Dél-Ázsia és Afrika partjaihoz, ám a Mingek végül az elzárkózás mellett döntenek. A nyílt tengeri flottát felszámolják, a császárság partvédő flottája azonban így is képes uralni a többi ázsiai flottát.

    002_19.jpg

    3. ábra: Cseng Ho (Zheng He) kínai tengernagy utazásai (forrás: National Geographic Magazin) és egyik "kincses hajójának" (bahocsuan) rekonstrukciója Nankingban. 

    Összeütközés a gyarmatosítókkal – XVI-XIX. század:

    1521-ben a Ming flotta győzelmet arat a portugálok felett Tunmennél, 1522-ben pedig San Csao-vannál.

    1633-ban a Ming flotta 50 nagy dzsunkája legyőzi a Holland Kelet-India Társaság 20 hajóját és 50 kalózhajót a Liaoluo-öbölben.

    1644-1661 közötti a Csing-dinasztia (1644-1911) uralkodásának kezdetén tovább érvényesül a tengerektől való Ming elzárkózás politikája, 1661-ben azonban a mandzsúriai orosz betörések visszaverésé-re a császári kormány flottát alapít az északi Csilinben.

    1677-ben a Csing kormány újjáalapítja a Fucsien-flottát, a Ming-dinasztiához lojális, tajvani Tungking Királyság ellen.

    1683-ban a Csing flotta győz Tungking felett a Peghu-i ütközetben. A középkorban vitathatatlan kínai tengeri nagyhatalom a következő évszázadokban – mivel nem tart lépést az ipari forradalommal – lehanyatlik.

    1841-ben, az első ópiumháborúban (1839-1842) Csuenpinél vívott tengeri ütközetben a brit ágyúkkal felszerelt, de vitorlás kínai dzsunkák alulmaradnak a modern, gőzhajtású európai hadihajókkal szemben. A brit flotta elfoglalja Kuangcsou, Sanghaj, Csencsiang és Nanking kikötőjét, Hongkong brit fennhatóság alá kerül.

    volage_hyacinth_in_chuenpee.jpg

    4. ábra: Az HMS VOLAGE és az HMS HYACINTH a kínai hadidzsunkák ellen Csuenpinél, 1839. november 3-án. (Forrás: Wikimedia Commons) 

    1856-1860 között, a második ópiumháborúban az európai nagyhatalmak kikényszerítik további 80 kínai kikötő megnyitását, pekingi követségi negyed alapítását, s szabad kereskedelmet Kína teljes területén.

    the_east_india_company_iron_steam_ship_nemesis_commanded_by_lieutenant_w_h_hall_with_boats_from_the_sulphur_calliope_larne_and_starling_destroying_the_chinese_war_junks_in_anson_s.jpg

    5. ábra: A brit Kelet-Indiai Társaság vastestű NEMESIS gőzhajója, W. H. Hall hadnagy vezényletével elpusztítja kínai hadi dzsunkákat az Anson-öbölben. Edward Duncan festménye, 1843. (Forrás: Wikimedia Commons)

    1861-ben Kína, pontosabban a brit ellenőrzésű kínai vámhatóság, felszereli első modern gőzhajtású hadihajóit – a fatestű, Rosario-osztályú CHINA (ex-AFRICA), az Algerine-osztályú AMOY (ex-JASPER) és a Vigilant-osztályú PEKING (ex-MOHAWK) ágyúnaszádokat (utóbbi a második ópium-háborút kirobbantó Arrow-osztályú ágyúnaszádok megnövelt változata), valamint három vastestű futárhajót (KIANGSZU, KVANGTUNG és TIENCSIN) – a kínai partokon folyó kalózkodás visszaszorítására. A brit gyártmányú hajókból álló hajóraj parancsnoka a brit Sherard Osborn (egyben neves sarkkutató), aki azonban kilép a szolgálatból, mivel csak a császártól hajlandó parancsokat elfogadni, a helyi mandarinoktól nem. A flottát 1865-ben eladják Egyiptomnak.

    vessels_of_the_new_imperial_chinese_squadron_lay-osborn_flotilla_fitting_out_in_england.jpg

    6. ábra: Az új császári kínai hajóraj egységei. Illustrated London News, 1863. január 17. Kína Angliában felszerelt első gőzhajtású hajóraja (a Lay-Osborn- vagy "Vámpír"-flotilla) hajói (eredetileg a brit Királyi Haditengerészet egységei) balról jobbra: PEKING, CHINA, OSPREY, AMOY. (Forrás: Wikimedia Commons)

    1868-ban a francia és amerikai segítséggel alapított Kiangnan Hajógyárban felépül az első kínai gyártmányú modern hadihajó, a TIENCSIN fatestű, lapátkerekes gőzös, amelyet 1869-1873 között további 5 hajó követ.

    1874-ben Japán betörése Tajvanra nyilvánvalóvá teszi a kínai területvédelem hiányosságait.

    A modern kínai haditengerészet alapítása 1880-1912:

    1880 a modern kínai haditengerészet megalapításának hivatalos dátuma. A Csing kormányzat a tajvani japán betörések hatására három flotta – északon, a Sárga-tengeren a Pejang-flotta, a Kelet-Kínai tengeren a Najang-flotta, a Délkínai-tengeren és a Tajvani-szoroson pedig a Juejang-flotta – felállításáról dönt, melyek közül a Pekinghez legközelebbi partszakaszt védő Pejang-flotta lesz a legfontosabb. A flottákat két hajóraj egészíti ki Fucsienben és Kantonban. A flottákat brit, német és kínai gyártmányú hadihajókkal szerelik fel. 1875-1884 között 12 ágyúnaszád és 2 cirkáló épül a kínai flotta számára Nagy-Britanniában, valamint 2 központi üteges csatahajó és 1 védett cirkáló Németországban. Ezen kívül 1878-1884 között 1 cirkáló és 5 ágyúnaszád épül a fu-csoui hajógyárban.

    002a.jpg

    7. ábra: A régi és az új császári kínai hajóhad és tengerészei (balra fent) a The Graphic magazinból, 1880. november 20. Jobbra fent a Pejang-flotta egységei (Forrás: Wikimedia Commons). Lent balra a három árbocosa JANG VU korvett, lent jobbra pedig  FU PO felfegyverzett szállítóhajó (Forrás: Bristoli Egyetem).

    1884-1885-ben kínai-francia háború. A Pejang Flotta ekkor 2 csatahajóból, 3 cirkálóból, 5 torpedónaszádból, 2 nagy és 6 kisebb ágyúnaszádból, valamint több különféle öregebb hajóból áll az újonnan felállított központi Tengerészeti Minisztérium Tengernagyi Hivatalának (admiralitás) irányítása alatt. A háborúban a francia flotta két ütközetben győzelmet arat a kínai haditengerészet felett (Fu-Csou, Sipu), míg a harmadik ütközetben (Csen-Haj) a kínai flotta győzedelmeskedik. A kontinensen egyértelmű a kínai fölény, Hajnan szigetén azonban a franciák győznek, akik végül is elérik háborús céljaikat, a Tonkin (ma: Észak-Vietnám) feletti francia uralom biztosítását, valamint az indokínai francia gyarmatok és Kína közötti határrendezést.

    1885-1894 között további hadihajók beszerzésére kerül sor. Kínai gyárban épül 4 cirkáló, 8 ágyúnaszád és 3 torpedónaszád. További 2 védett cirkálót vásárolnak Nagy-Britanniában, valamint 2 páncélos cirkálót és 11 torpedónaszádot Németországban.

    002b.jpg

    8. ábra: A Pejang-flotta egységei 1880-1895 között. Balról jobbra, felülről lefelé: CSEN JUEN, CSING JUAN, CSI JUEN, PING JUEN, CSAO JUN, KUANG CSIA, CSI JUAN, KUANG PING.

     

    011a_crew_of_chih_yuen_1894_2.jpg

    9. ábra: Kínai haditengerészek 1894-ben (Forrás: http://firedirectioncenter.blogspot.com/2013/09/battles-long-ago-yalu-river-1894.html)

    1894-1895: az első kínai-japán háború, Korea birtoklásáért. Kína erősítést küld Koreába a Pejang Flotta fedezete alatt. A Najang Flotta, valamint a Kantoni Hajóraj egységei nem vesznek részt a hadműveletekben, a Fucsien Hajóraj – amely nagyrészt megsemmisült a kínai-francia háborúban – 1 modern torpedónaszádot küld. A Pejang Flotta 2 csatahajója, 8 cirkálója és számtalan kisebb ágyúnaszádja így is számbeli fölényben van a japánhoz képest, azonban egységeinek életkora 7-13 év között mozog, többsége még a modern gyorstüzelő ágyúk megjelenése előtt épült, s nem korszerűsítették. Az arzenálokat is érintő korrupció pedig a hajók lőszerellátására gyakorol katasztrofális hatást. A háborúban a Pejang Flotta egységei súlyos veszteségeket szenvednek: Pungdo-nál elsüllyed 1 ágyúnaszád (1 másik fogságba esik) és 1 szállítóhajó, a Jalu-folyó torkolatánál pedig 4 cirkáló és 1 ágyúnaszád. A flotta maradéka 1895 februárjában, a Vejhaj-vej elleni japán támadásokban megsemmisül, vagy japán kézre kerül (köztük a CSEN JUEN, Kína utolsó, Japán első csatahajója).

    002c_1.jpg

    10. ábra: A CSEN JUEN csatahajó tervei (fent), eredeti állapota és roncsai (középen) és 2003-ban készült replikája (Forrás: https://govt.chinadaily.com.cn/s/201812/18/WS5ce664c6498e079e6802177b/liugong-island-weihai.html).

    1895-ben megkísérlik a Pejang Flotta újjáépítését, de az soha nem nyeri vissza korábbi jelentőségét. Az új flotta-program 5 korszerű nagy cirkáló és több könnyű egység beszerzését írja elő. 1896-1906 között végül 3 cirkálót, 2 torpedós ágyúnaszádot, 6 torpedónaszádot és 4 rombolót vásárolnak Nagy-Britanniában, Németországban és Japánban, valamint 1 cirkálót és 2 torpedós ágyúnaszádot építenek kínai hajógyárakban (köztük a TUNG-CSI cirkálót, amely Kína első saját gyártmányú, teljes egészében acélból készült cirkálója).

    002d.jpg

    11. ábra: A TUNG-CSI cirkáló (Forrás: naval-encyclopedia.com).

    1900-ban a megelőző évek háborús vereségei és a rossz termés miatti éhínség okozta társadalmi feszültség hatására Kínában kitör a bokszer-lázadás, amelyet rövid bizonytalanság után a császári udvar, a kormány és a hadsereg is támogat, hogy hatalma védelme érdekében elsődlegesen idegenellenes élt adjon a felkelésnek. A bokszerek leverésére alakult nemzetközi erők a Pekingbe vezető szárazföldi út tengeri kapujánál, a Taku-erődöknél elfoglalnak 4, 1898-ban épült német gyártmányú rombolót, amelyeket hadizsákmányként egységesen TAKU néven soroznak be a brit, francia, német és orosz haditengerészetbe.

    002e.jpg

    12. ábra: A nagyhatalmak Kína felosztásán tanakodnak - korabeli kínai gúnyrajz (balra), és a bokszerlázadás leverésére alakult koalíció tengerészeit ábrázoló korabeli kínai fametszet (jobbra fent), valamint a britek által elzsákmányolt HAI-LUNG torpedónaszád (Forrás: Wikipedia).

    1904-ben a HAJ-TIEN cirkáló zátonyra fut és elpusztul Sanghaj előtt.

    002f.jpg

    13. ábra: A HAI-TIEN a zátonyon (Forrás: https://kknews.cc/zh-cn/history/3mq8byg.html).

    1909-ben a kínai kormány újabb átfogó tervet fogad el a haditengerészet modernizálására. A korábbi regionális flották megszűntetésével a teljes haditengerészeti erőt két egységbe – a Tengeri Flottába és a Folyami Flottillába – vonják össze. A tengeri flottát három – egy északi, egy déli és egy központi hajóraj alkotja. Minden hajóraj számára 1-1 14 000 tonnás csatahajót és 4 osztályban 20-20 különböző tonna-tartalmú cirkálót terveznek. Ennek nyomán 1909-1911 között Nagy-Britanniában 2, az Egyesült Államokban 1 cirkáló (utóbbit végül nem veszik át, ezért a gyártói eladják Görögországnak), Németországban pedig 3 romboló épül Kína számára, de Olaszországtól és Ausztria-Magyarországtól is rendelnek (előbbitől 1 rombolót, utóbbitól 12 rombolót és 2 cirkálót) – ám ez utóbbi megrendelések teljesítésére végül nem kerül sor.

    1911-ben kínai HAJ-CSI cirkáló 30 850 tengeri mérföldet haladva – Kína történetében elsőként – körülhajózza a világot. Az V. György koronázása alkalmából rendezett flottaparádéra meghívást kapott egység az Atlanti-óceánon át New York érintésével a Panama-csatornán és a Csendes-óceánon át tér vissza Kínába. A hajó amerikai látogatása idején kerül sor a torreoni mészárlásra, amikor a mexikói Francisco Madero gerillái 300 kínait gyilkolnak meg. Mivel a mexikói kormány beleegyezik, hogy teljesíti a kubai vizeken tartózkodó hajó parancsnoka, Csing Kuang tengernagy jóvátétel fizetésére és a bűnösök megbüntetésére vonatkozó követelését, a cirkáló végül nem hajózik Mexikóba. A HAJ-CSI útja másként is különleges, hiszen a hajó még a Kínai Császárságból indult el, de a Kínai Köztársaságba érkezett meg.

    002g.jpg

    14. ábra: A HAI-CSI cirkáló New Yorkban (balra), Csing Kuang tengernagy Gaynor polgármesterrel (középen) és a kínai haditengerészek (jobbra).  (Forrás: Wikimedia Commons).

    1912. február 12-én az előző év októberében a Jangce-folyó völgyi helyőrségekben kitört katonai lázadás megdönti a Csing-dinasztia hatalmát, megszűnik a császárság kétezer éves intézménye, Kína köztársasággá alakul, melynek első elnöke a parlamenti többséget is megszerző polgári demokratikus mozgalom vezetője, a keresztény Szun Jat-szen (másként Szun Csong-shan). A tényleges hatalom a Tajping-felkelés (1850-1864) leverésére felállított és utána fel nem oszlatott, a tartományi kormányzók alá rendelt helyi hadseregek vezetői, a hadurak kezébe kerül. Szun Jat-szen a demokraták parlamenti többségében bízva és, hogy katonai támogatást szerezzen a köztársaság számára, lemond az északi hadúr, Jüan Si-káj (a császári kormány miniszterelnöke) javára, aki a köztársasági eszmét háttérbe szorítva egyszemélyi uralmat épít ki.

    1913-ban Szun Jat-szen meghirdeti a Jüan Si-káj rezsimje elleni ún.: „második forradalmat”, amely elegendő katonai erő híján eredménytelen marad. Vezetőit meggyilkolják, vagy száműzetésbe kényszerítik, a mozgalom visszaszorul a déli Nankingba. A korrupció és a tartományi elöljárók érdektelensége, a hajótestek, gépek és berendezések karbantartásának hiánya következtében a flotta általános állapota romlik, az első világháború kitörésekor a haditengerészet lényegében csak papíron létezik.

    fleet_list_01b.jpg

    15. ábra: Kína flottája az első világháború idején (Forrás: Balogh Tamás gyűjteménye).

    Kínai tengeri erők a két világháború időszakában – 1914-1945:

    A két világháborúban a kínai flotta sorsa a csaknem teljes tétlenség. Ennek oka egyrészt az ország 1914-1917 közötti semlegessége, másrészt a polgárháborús viszonyok, harmadrészt az 1931-től kibontakozó japán invázió, s a második kínai-japán háborúban (1937-1945) jelentkező nyomasztó japán túlerő.

    Haderői gyengesége miatt Kína az első világháborúban harcoló alakulatokkal nem vesz részt. 1917 nyarán – amikor Szun Jat-szen katonai juntát szervez Kantonban a hadurak irányította, tekintélyelvű, nemzetközileg elismert pekingi Pejang-kormány ellen, de nem jár sikerrel és Sanghajba menekül – a kínai hadiflotta fele Csen Pi-kuan tengernagy vezetésével az ellenzék oldalára áll. A kínai flotta szétszakítottsága a következő harminc évben fennmarad. Ennek ellenére Kína a semlegesség időszakában, 1916-1917 folyamán, Európában alapított munkaerő-kölcsönző cégeken keresztül előbb 50 000, majd 1917-1918 között már nyíltan további 590 000 munkavállalót küldött az európai frontokra, a háborúban kimerült, illetve a fronton harcoló európai férfilakosság pótlására az utánpótlási és ellátási feladatokban. A 640 000 kínai munkaszolgálatos közül 33 000 veszíti életét. A többség 1919-ben abban a reményben tér haza, hogy munkával keresett – mintegy 6 millió, mai árfolyamon 17,3 milliárd dollárnyi – megtakarítását és Nyugat-Európában szerzett tapasztalatait Kína érdekében kamatoztathatja, s a nagyhatalmak közreműködnek majd a háború előtt német megszállás alatt állt Santung-félsziget – Konfucius szülőhelye – feletti kínai szuverenitás helyreállításban. Végül keserűen csalódtak. A belviszályok miatt szétzilálódott országban a tartalékokat rövidesen felélték, tudásuk pedig nem talált teret, ahol érvényesülhetett volna. A nagyhatalmak is csak csekély területi engedményeket tettek Kína javára (csupán az 1900-ban osztrák-magyar fennhatóság alá került, alig 60 km2-nyi tiencsini Hebei-kerületet szolgáltatták vissza). A fő háborús cél, a megszállt Santung visszaszerzése azonban elmarad, ezért Kína – az egyetlen győztes hatalomként – nem írja alá a Versailles-i Békeszerződést, a kínai értelmiség Nyugat-barátsága megrendül.

    001_24.jpg

    16. ábra: A Kínai Munkáshadtest utazását bemutató dokumentumfilm plakátja (balra) és a frontokon alkalmazott kínai munkaerő statisztikái (Forrás: Wikipedia).

    1919. október 10-én Szun Jat-szen megalapítja a Kínai Nemzeti Pártot (Kuomintang), 1921. július 1-én pedig a radikális kínai nacionalisták a Kínai Kommunista Pártot, amelyhez a versailles-i rendezés elleni tiltakozók és több, Európából hazatért munkaszolgálatos kínai is csatlakozik, mint például Csou En-laj, vagy Teng Hsziao-ping, a párt későbbi vezetői. 1923-ban a Szovjetunió nemzetközi elismerést és segítséget ajánl a kínai demokratikus ellenzéknek, amelyet az ugyanezt megtagadó Nyugatból kiábrándult Kuomintang is elfogad, létrehozva a kantoni székhelyű ellenkormányt. A Kínai Kommunista Párt és a Kuomintang meghirdeti az Első Egységfrontot a Kínát megbénító hadurak elleni fegyveres felkelésre és az ország egyesítésére. A szétforgácsolt és gyenge kínai flotta ekkor is csak dicstelen szerephez jut: 1926-ban Csang Kaj-sek – Szun Jat-szen halála után a Kuomintang tényleges vezetője – katonai puccsot hajt végre a nemzeti hadseregben szolgáló kommunisták eltávolítására, azzal vádolva a CSONG-SHAN ágyúnaszád (a polgári demokratikus ellenzék legerősebb hajója) kommunista parancsokát, hogy a Nemzeti Párt elleni katonai akciót tervez. Az egységfront megszűnik, a Kuomintang pedig Kantonból Nankingba helyezi át az ellenkormány székhelyét. A nemzeti hadsereg két évvel később elfoglalja Pekinget, s megdönti a Pejang-kormányt, ám ekkor sem sikerül általános békét és demokratikus fejlődést teremteni, mivel a nemzeti kormány az 1928-1937 közötti ún.: „Nankingi évtizedben” is folytatja a Kommunista Párt, s az általa kikiáltott Kínai Tanácsköztársaság elleni hadműveleteket. Változás csak 1934-ben áll be, amikor a negyedére olvadt Kínai Vörös Hadsereg megmaradt alakulatai visszavonulnak az ország ritkábban lakott belső területeire („Hosszú menetelés”).

    002_20.jpg
    17. ábra: A CSONG-SHAN ágyúnaszád és Szun Jat-szen a fedélzetén (balra), a hajó 1938-ban elsüllyedt roncsai 1997-es kiemelését szemléltető modell (középen), és a 2001-ben múzeumhajóként helyreállított naszád Vuhanban (jobbra) (Forrás: Wikipedia).


    003_14.jpg

    18. ábra: A kínai flotta a japán invázióig. HAI-JUNG, HAI-CSI, CSU-JU, HSZIEN-NING, JAT-SZEN, NING-HAJ. (Forrás: naval-encyclopedia.com).

    A viszonylagos nyugalom azonban nem tart sokáig, az 1931-es mukdeni, s az 1932-es sanghaji incidenssel megkezdődik a japán invázió, amelyben a kínai állam 1937-re ténylegesen elveszíti szuverenitását teljes tengerpartja, folyói és középső törzsterületei nagy része felett. A 61 hajóból (8 cirkálóból, 19 nagyobb és 7 kisebb ágyúnaszádból, 3 rombolóból, 2 torpedónaszádból, 11 parti őrnaszádból, 3 folyami ágyúnaszádból és 8 folyami motorcsónakból) álló kínai flottának az inváziót túlélt egységei (16 hajó) szintén japán kézre kerülnek. A megmaradt hadihajók egy részét (1 rombolót és 7 folyami ágyúnaszádot) ekkor átadják az északkelet-kínai Mandzsúriában a japán hadsereg által 1932-ben létrehozott bábállam, Mandzsukuo császára, az utolsó kínai császár, a mandzsu Pu Ji számára. A kínai nemzeti és kommunista erők ekkor beszüntetik a polgárháborút és megalakítják a japán invázió elleni Második Egységfrontot (1937-1941), 1945-re azonban ismét polgárháborúba keverednek. A második világháború után Csang Kai-sek és Mao Ce-tung béketárgyalásai kudarcba fulladnak. A kommunisták, szovjet beleegyezéssel megszerzik a Mandzsúriában legyőzött japán hadsereg fegyvereit, és megragadják az alkalmat az amúgy is legyengült nemzeti kormány elleni támadásra. A kommunisták jellemzően szárazföldi hadműveleteket folytatnak, hadihajójuk nincs (csak a háború végén sikerül felfegyverezniük 5 kisebb naszádot). A nemzeti kormánynak a korábbi kínai flotta 2 egységét sikerül megszerezni, amelyet a nyugati szövetségesektől kapott 4 egység egészít ki.

    Kína vörös flottája – 1945-1980:

    1945-1949 között folytatódik a polgárháború, amely a nemzeti erők vereségével ér véget: 1949 októberében Mao Ce-tung kikiáltja a Kínai Népköztársaságot, Csang Kaj-sek pedig visszavonul Tajvan szigetére. A kommunista vezetés a Népi Felszabadítási Hadsereg Haditengerészete néven szervezi újjá a flottát, melynek első akciójára, a kinmeni csatára a Tajvani-szorosban kerül sor a nemzeti hadsereg által ellenőrzött szigetek ellen, sikertelenül.

    1954-ben az immár kommunista Kína flottáját, tradicionális tagozódását fenntartva egy északi, egy keleti és egy déli flottában szervezik újjá partvédelmi jelleggel, szovjet segítséggel. 4 szovjet RIGA-osztályú fregatt tervei alapján Kína 5 további egységet épít (CSENGDU-osztály). A kommunista vezetés gazdasági és politikai stratégiája az önellátás, így a belterületre összpontosít a parti régiók és a tengeri kereskedelem helyett; a civil (elsősorban halász-) hajókból szervezett milíciával támogatott tengerészeti erőkkel szembeni maximális elvárás a Tajvan felől várható szárazföldi, tengeri és légi támadások elhárítása, valamint a koreai háború nyomán az USA gazdasági blokádjának ellensúlyozása („Tengeri Nagy Fal”). Gyengeségét felismerve a szovjet-kínai közeledés időszakában még egy közös szovjet-kínai csendes-óceáni flotta kialakításának gondolata is felvetődik.

    type-61-changdu-ne.jpg

    19. ábra: A CSENGDU osztályú korvett jellegrajza (Forrás: naval-encylopedia.com).

    1956-ban a Szovjetunió hruscsovi desztalinizációját és a nyugattal való „békés egymás mellett élés” politikáját Mao Ce-tung a marxizmus-leninizmus eszméit eláruló revizionizmusnak minősíti, a szovjet-kínai szakítás pedig három pólusúvá alakítja az addig kétpólusú (nyugati demokratikus és keleti kommunista) szembenállást, melynek eredményeként 1972-től lassú kínai-amerikai közeledés veszi kezdetét.

    1975-ben a világszerte zajló nagyszabású szovjet OKEAN75 tengerészeti hadgyakorlatokat Kína az ország biztonságát érintő közvetlen fenyegetésként értékeli (a szovjet blokád és a partok elleni kétéltű támadások lehetősége miatt) és a partközeli/partvédő képességekhez képest a távolabbi műveletekre alkalmas flotta kiépítését szorgalmazza.

    db9bf0073ecb5aa953ce16ab2809f9a6.jpg

    20. ábra: A hidegháború időszakának kínai haditengerészete (Forrás: Pinterest).

    1978 decemberében Teng Hsziao-ping a „Nyitott Kapuk” politikájának meghirdetésével és néhány speciális gazdasági övezet kijelölésével a Koumintang-korszak óta először nyitja meg az országot a külföldi befektetések előtt. Ezzel együtt meghirdetik a Népi Felszabadítási Hadsereg Haditengerészetének repülőgéphordozó- és nukleáris tengeralattjáró-fejlesztési programját.

    Új világrészek felé – 1980-tól napjainkig:

    1985-ben Kína kísérleti célra megvásárolja a selejtezett ausztrál MELBOURNE repülőgéphordozót. Ausztrália bontásra adja el a hadihajót, ezért az eladást megelőzően leszerelik a fegyvereit és a teljes elektronikus vezérlőrendszert, a kormánylapátokat pedig lehegesztik, hogy többé ne lehessen használni őket. A fedélzeti repülőgépindító katapult-rendszer és a gépek leszállását segítő tükörrendszer azonban a hajón marad…

    1988-ban kijelölik a kínai haditengerészet három fő védelmi területét: 1) Külső kerület: az ún.: „első szigetlánc” (Kamcsatkától a Kuril-, a Japán-, és a Ryukyu-szigeteken át Tajvanig, s onnan a Fülöp-szigetekig és Borneóig terjedő szárazföldek) vonalán kívül a mélységi védelmet biztosító és a szembenálló fél kapcsolattartását zavaró hagyományos és nukleáris tengeralattjárók, felszíni hadihajók és közepes hatótávolságú tengerészeti repülőgépek számára. 2) Középső kerület: a kínai partoktól 150 tengeri mérföldre (280 km-re) az „első szigetláncig” a hajó elleni repülőgépek, rombolók és kísérőhajók számára. 3) Belső kerület: a kínai partoktól 60 tengeri mérföldnyire (111 km-re) a flottazöm (a fő tengeri és légi csapásmérő erők) számára.

    20101204_srm934.gif

    21. ábra: A kínai partvidék, az első és a második szigetlánccal, valamint a vitatott hovatartozású szigetek.

    1992-ben Kína bejelenti igényét a Kína, Fülöp-szigetek, Malájföld és Vietnam által vitatott hovatartozású Paracel- és Spratly-szigetekre a Délkínai-tengeren, valamint a Kína, Japán és Tajvan által vitatott hovatartozású Senkaku-szigetekre a Keletkínai-tengeren.

    1995-ben Csiang Cö-min pártfőtitkár kijelenti, hogy Kína „kontinentális és partmenti hatalom”, amely megkezdi haditengerészete erőteljes modernizálását. A selejtezett KIJEV repülőgéphordozó megvásárlása kísérleti célra, a kínai repülőgéphordozó-program folytatásához. A nyílt tengeri kapacitások erősítésével párhuzamosan a kínai haditengerészeti stratégia hatásterületének bővítése a „második szigetláncig” (a Bonin- és a Marshall-szigetektől Pápua Új-Guineáig).

    1997-ben Kína igyekszik megvásárolni a selejtezett francia CLÉMENCEAU repülőgéphordozót, de a tárgyalások nem vezetnek eredményre, a hajót a francia kormány Indiába adja el bontásra.

    1998-ban egy kínai vállalat megvásárolja az 1988-ban vízrebocsátott, de csak 68 %-os készültséget elért VARJAG (ex-RIGA) repülőgéphordozót

    2000-ben a selejtezett MINSZK repülőgéphordozó megvásárlása kísérleti célra. A 2000-es évek elejére a „Nyitott kapuk” politikájának sikere eredményeként Kína a világkereskedelem három fő központja közül az egyikké, egyben a legnagyobbá válik. A másik két központtal – az Egyesült Államokkal és az Európai Unióval – bonyolított éves kereskedelmi forgalma megközelíti a 300-300 milliárd amerikai dollárt (az USA és az EU ekkora értékben vásárol Kínától), miközben Kína csupán 70 (USA) és 114 (EU) milliárd amerikai dollár értékben importál a másik két központból, s az EU-USA forgalom értéke 281, illetve 220 milliárd dollárt tesz ki. A kínai termelékenység egyik fő oka a nyugati vállalatok profitéhsége (az olcsó kínai munkaerő miatt a termelés egy részét Kínába telepítik, ahol változatos megoldások révén a nemzeti iparba is átszivárog a nyugati vállalatok által képviselt korszerű gyártástechnológia és termelési kultúra). A Nyugat így végül a saját versenytársát hozza létre és erősíti meg.

    2002-ben a kínai állam megvásárolja a VARJAG repülőgép-hordozót, s hozzáfog, hogy a korábban bontásra megvásárolt külföldi repülőgép-hordozók tanulmányozásával szerzett tapasztalatok birtokában a saját céljaira fejezze be LIAONING néven.

    2005-ben Kína a külföldi befektetései révén megkezdi az együttműködő külföldi kikötők hálózatának kiépítését hajózási érdekeinek biztosítására (hasonló stratégiát követett a Brit Birodalom, melynek gyarmatai a kereskedelem és a tengeri hatalom előretolt helyőrségeiként működtek).

    indian-ocean-bases-1.jpg

    22. ábra: Az India-óceán konfliktus-gócai: kalózakciók (zölddel), amerikai támaszpontok (sárga csillaggal), kínai érdekeltségű kikötők (vörös csillaggal).

    2007-ben Kína négy teljes készlet fedélzeti repülőgépindító-katapultot vásárol Oroszországtól ugyanennyi repülőgéphordozó számára. Amerikai-ausztrál-indiai-japán együttműködés kezdődik az indo-pacifikus térségben bővülő kínai érdekek ellensúlyozására.

    2008-ra Kína Afrika legnagyobb kereskedelmi partnere. Az 1980-ban még csak 1 milliárd dolláros forgalom 2000-re megtízszereződött, 2005-ig pedig csaknem elérte a 40 milliárd dollárt. A masszív infrastrukturális, energetikai és pénzügyi befektetésekkel Kína pénzügyileg és funkcionálisan a Fekete Kontinens korábbi gyarmattartói helyébe lépett, amennyiben ásványi érc-, kőolaj- és mezőgazdasági termék-szükségletét az afrikai országok exportja segítségével fedezi, amiért feldolgozott árut és késztermékeket szállít cserébe. Az európai és amerikai hiteleknél kedvezőbb kamatozású – ráadásul kevésbé szigorú gazdasági és politikai elvárások mellett folyósított – kínai hitelek egyes válság sújtotta afrikai országokban az adósság elengedése fejében a természeti erőforrások teljes kiaknázási jogának Kína számára történő átengedéséhez vezetnek.

    A 2012. szeptember 25-én a LIAONING – Kína legelső repülőgép-hordozója – szolgálatba áll. Novemberi, 18. kongresszusán a Kínai Kommunista Párt új célt fogad el, miszerint az ország vezetésének „határozottan kell védenie Kína tengeri jogait és érdekeit, s erős tengeri hatalommá kell tennie Kínát”.

    79188916.jpg

    23. ábra: LIAONING, Kína első repülőgép-hordozója (Forrás: https://hu.pinterest.com/pin/85638830405622013/).

    2013. július 31-én Hszi Csin-ping a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottsága Politikai Irodájának ülésén hangsúlyozta, hogy „stratégiai terveket kell készíteni az óceán használatára, elő kell mozdítani egy tengeri hatalom kiépítését, s folyamatosan új eredményeket kell elérni.” mivel „Kína egyszerre kontinentális és tengeri hatalom (haiyang daguo), amely széleskörű tengeri stratégiai érdekekkel rendelkezik.” Az 1980-as évek közepe előtti „partközeli védekezés”, s a későbbi „közel-tengeri aktív védekezés” stratégiája helyébe a „messzi-tengeri védelem – távoli tengeri műveletek” stratégiája lép. A tengerészeti stratégia átalakulását a haditengerészeti képességek változása kíséri: megkezdik az első, teljes egészében kínai építésű repülőgéphordozó, a SANTUNG építését. Hszi Csin-ping a Nazarbajev Egyetemen (Kazahsztán, Asztana) a közép-ázsiai stratégiáról szóló beszédében felvázolja az „Egy Övezet Egy Út” programját és céljait: a világgazdaság tengelyének az óceánokról a szárazföldre történő visszahelyezését biztosító struktúraváltással Eurázsia korábbi gazdasági, politikai és kulturális vezető szerepének helyreállítását (a gyakorlatban ez a fejlődő országokban történő kínai befolyásszerzés, egyfajta modern kolonizáció).

    001_25.jpg

    24. ábra: Az "Egy övezet, egy út" kezdeményezés (balra), az Indiai- és a Csendes-óceáni amerikai támaszpontok (középen), s az indiai és kínai flották erőviszonyai (jobbra). (Forrás: Pinterest, http://indpaedia.com/ind/index.php/Indian_Navy)

    2016-ban Kína (a kínai Santung tartományban 1898-ban gyarmatot és tengerészeti bázist alapító Németország példáját követve) megnyitja haditengerészetének első Kínán kívüli bázisát, az afrikai Dzsibutiban, a világ teljes tengeri hajóforgalmának 8 %-át kezelő Szuezi-csatornához vezető Vörös-tenger déli, az Indiai-óceán nyugati bejáratánál (az amerikai Camp Lemmonier bázis szomszédságában). A tengerészeti támaszpont a különböző nemzetközi békefenntartó missziókban afrikai szolgálatot teljesítő 2 620 kínai katona bázisa is egyben (ugyanezen missziókban kb. 7 000 amerikai katona vesz részt).

    2017. februárjában megkezdik a harmadik kínai repülőgéphordozó építését. Októberében a Kínai Kommunista Párt 19. kongresszusán Hszi Csin-ping kijelentette, hogy Kína „közelebb kerül a középponthoz”, kinyilvánítva Peking azon törekvését, hogy nagyobb szerepet játsszon a globális kormányzás alakításában, s az Egy Övezet, Egy Út program részét képező „21. századi tengeri selyemút” kezdeményezéssel azt is világossá tette, hogy erőfeszítéseiben kiemelt szerepet játszik az óceán. Kína ennek megfelelően 2017-re világszerte 55 kikötőt vett tulajdonba vagy szerzett bennük részesedést (Afrikában 14, Amerikában 7, Ausztráliában 3, Ázsiában 17, Európában 14) továbbá nagykövetségeket nyitott mind a hat Indiai-óceáni szigetállamban – a Comore-szigeteken, Madagaszkáron, a Maldív-szigeteken, Mauritiuson, a Seychelle-szigeteken és Sri Lankán (az USA a hat országból csak háromban rendelkezik diplomáciai képviselettel). Ezen erőfeszítések célja az, hogy gazdasági, politikai és biztonsági kérdésekben is összhangba hozza az adott országok és Kína politikáját, Kína globális kormányzási preferenciáinak megfelelően. A politikai irányvonalhoz igazodóan a haditengerészetet átszervezik annak érdekében, hogy ún.: „két óceáni flottaként” alkalmassá váljon a Csendes-óceán nyugati részétől a Dél-Kínai-tengeren át az Indiai-óceánig terjedő haditengerészeti műveletek kivitelezésére. December folyamán megkezdik a negyedik – egyben az első nukleáris meghajtású – kínai repülőgéphordozó építését.

    2019 decemberében szolgálatba áll a második kínai (egyben az első teljesen kínai építésű) repülőgéphordozó, a SANTUNG (a 2017-ben építeni kezdett két további egység vízrebocsátása 2021 második felében várható).

    2020-ban bejelentik egy kínai tulajdonú, 15 000 km-es tengeralatti száloptikás telekommunikációs kábel építését, amely Pakisztán partjaitól (a kínai kontinentális száloptikás telekommunikációs kábel végpontjától) Arábiát megkerülve a kelet-afrikai partok mentén déli irányban Fokvárosig, s a Vörös- és a Földközi-tengeren északnyugati irányban Marseille-ig húzódik. A projekt – a brit gyarmatbirodalom területei közötti tenger alatti távközlési kommunikációs kábel-rendszer, az All Red Line mintájára – összekapcsolja az indiai-óceáni kínai érdekeltségeket, s tulajdoni helyzete révén biztosítja a hálózat igénybevételével zajló kapcsolattartás feletti kínai ellenőrzést. A hálózat első részeinek üzembehelyezése a tervek szerint 2021. második felében esedékes.

    002_21.jpg

    25. ábra: A kínai haditengerészet 2025-re tervezett kiépítése (Forrás: https://southfront.org/in-numbers-expected-chinese-naval-power-by-2025/).

    Források:

    https://www.gutenberg.org/files/13529/13529-h/13529-h.htm

    https://www.naval-encyclopedia.com/ww2/chinese-navy-1930-45

    https://hu.wikiqube.net/wiki/Battle_of_Guningtou

    https://www.routledge.com/Chinese-Naval-Strategy-in-the-21st-Century-The-Turn-to-Mahan/Holmes-Yoshihara/p/book/9780415545341

    https://www.andrewerickson.com/2009/06/the-evolution-of-chinas-naval-strategy-and-capabilities-from-near-coast-and-near-seas-to-far-seas/

    https://www.aspistrategist.org.au/aspi-suggests-14-feb/

    https://core.ac.uk/download/pdf/156621555.pdf

    https://country.eiu.com/article.aspx?articleid=1185980502&Country=Egypt&topic=Economy&subtopic=Regional+developments&subsubtopic=Investment

    https://digital-commons.usnwc.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=7871&context=nwc-review

    https://fas.org/sgp/crs/row/RL33153.pdf

    http://indpaedia.com/ind/index.php/Indian_Navy

    http://www.idsa-india.org/an-mar00-3.html

    https://navalinstitute.com.au/chinese-strategy-for-the-indian-ocean/

    https://www.businessinsider.com/every-ship-in-the-chinese-navy-2015-8

    https://grandes-ecoles.studyrama.com/espace-prepas/concours/ecrits/hggmc/esh/economie/dossier-chine-la-marine-dans-la-grande-strategie-chinoise-6216.html

    https://southfront.org/in-numbers-expected-chinese-naval-power-by-2025/

    http://www.belvedere-meridionale.hu/wp-content/uploads/2016/04/03_Bart%C3%B3k_2016_04.pdf

    http://www.geopolitika.hu/hu/2018/07/27/a-kinai-haditengereszet-fejlodese-es-az-orszag-elso-hazai-gyartasu-repulogep-hordozoja/

    https://cimsec.org/chinese-maritime-strategy-indian-ocean/

    https://cimsec.org/chinese-maritime-strategy-indian-ocean/

    https://cimsec.org/chinas-defense-foreign-policy-week-concludes-cimsec/

    https://en.wikipedia.org/wiki/Structure_of_the_United_States_Navy#Operating_forces

    https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Seventh_Fleet

    https://hu.wikipedia.org/wiki/Az_Egyes%C3%BClt_%C3%81llamok_%C3%A9s_K%C3%ADna_kapcsolatai

    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_People%27s_Liberation_Army_Support_Base_in_Djibouti

    https://www.google.com/search?q=china+owned+seaports+in+the+world&sxsrf=ALeKk02b1jPxEOJsbz9a8p13Azzyjmm1Eg:1624212078435&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjJ7uW_5abxAhVngP0HHYQnB8YQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1242&bih=568#imgrc=FhhDYvgtC4in3M

    https://en.wikipedia.org/wiki/Africa%E2%80%93China_relations#Economic

    https://hu.wikipedia.org/wiki/Egy_%C3%96vezet_Egy_%C3%9At

    https://ipdefenseforum.com/2019/01/chinas-maritime-strategy/

    https://www.cna.org/cna_files/pdf/Haiyang-Qiangguo.pdf

    https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_of_China_Navy

    https://en.wikipedia.org/wiki/Liu_Guanxiong

    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_gunboat_Zhongshan

    https://en.wikipedia.org/wiki/Canton_Coup

    https://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%ADnai_polg%C3%A1rh%C3%A1bor%C3%BA

    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_aircraft_carrier_programme