Contents tagged with hajózástörténeti_tagozat

  • R.M.S. AQUITANIA – „a világ csodahajójának” története

    Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, TIT, Óceánjárók, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, Óceánjárók_enciklopédiája, Aquitania

    110 évvel ezelőtt, 1914 nyár elején az R.M.S. AQUITANIA személyszállító - amely később a hajózástörténet egyik legérdekesebb pályafutásával rendelkező óceánjárónak bizonyult - végrehajtotta első útját. Egyedülálló történetét tekinti át a jelen tanulmány.

    000_13.jpg


    Bevezetés: 

    Az AQUITANIA a brit Cunard Hajózási Társaság óceánjáró személyszállító gőzhajója volt, amely a vállalat sebességi rekorderhajói, a LUSITANIA és a MAURETANIA után, azok féltestvéreként (a korábbi hajók tervezése, építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok felhasználásával) épült. „A transzatlanti flotta egyik királynője volt. Két háborúban is szolgált: csapatszállítóként, felfegyverzett kereskedelmi szállítóhajóként, kórházhajóként, a háborús menyasszonyok, s végül a remény hajójaként a lakóhelyüket elhagyni kényszerültek számára.” – méltatta a The New York Times 1949. december 17-i számárban.

    S valóban: Az 1913 áprilisában vízrebocsájtott, 1950 februárjában selejtezett AQUITANIA hihetetlen örökséget hagyott maga után. 582 (430 civil transzatlanti) útja során több mint 3 millió mérföldet (5 556 000 kilométert) hajózott (ebből csak a második világháborúban 500 000 mérföldet, 926 000 kilométert), és 1 200 000 személyt szállított (1914-ben 11 208 utast, 1914-1918 között 90 000 katonát, 1919-1939 között több mint 500 000 utast, 1939-1945 között több, mint 400 000 katonát). 36 éves pályafutása pedig csaknem kétszeresen múlta felül az addig épült óceánjárók átlagos szolgálati idejét. 

    Tulajdonosai „Szép hajónak” („Ship Beautiful”), utasai a „Világ csodahajójának” („World’s Wonderhip”), tengerészei – különös tekintettel a hajó háborús teljesítményére – „Lebírhatatlan Öregnek” („Old Irrepressible”) nevezték. Hírnevét több tényezőnek köszönhette:

    1. Méret és elegancia: Az AQUITANIA kora egyik legnagyobb és legfényűzőbb óceánjárója volt. Nagy méretei, tágas belső terei és eleganciája miatt a transzatlanti utazók népszerű hajója volt.

    2. Hosszú élettartam: Az AQUITANIA hosszú és sikeres karriert futott be. 1914 és 1950 között állt szolgálatban, így a XX. század egyik leghosszabb ideig szolgáló óceánjárója volt.

    3. Sokoldalúság: Az AQUITANIA sokoldalú alkalmazhatóságának köszönhetően különféle szerepeket (óceánjáró, segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó) töltött be hosszú karrierje során.

    4. Népszerűség: Az AQUITANIA az utasok közkedvelt hajója volt kényelme, luxusa, elegáns megjelenése és kényelmi szolgáltatásai, sebessége és megbízhatósága miatt.

    5. Túlélőképesség: Az AQUITANIA mindkét világháborúban szolgált, és – sok kortársát túlélve – a XX. század közepéig működött utasszállítóként úgyis, mint a világ legutolsó négykéményes óceánjárója.

    A jelen tanulmány e körülményeket tekinti át és veszi sorra, s azok alapján rekonstruálja e nagyszerű hajó páratlan töténetét.


    Az ötlettől a megrendelésig:

    1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan bankár és kockázatitőke-befektető – azután, hogy 1886-1902 között 7 nagy amerikai és európai hajótársaságot vásárolt fel azzal a céllal, hogy monopolizálja az észak-atlanti hajóforgalmat – hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line hajózási társaságnak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

    1902.09.30.: A brit kormány – amelynek a németek által támasztott tengerészeti fegyverkezési versenyben létfontosságú, hogy háború esetén megfelelő nagyságú, bármikor igénybe vehető tengeri szállítókapacitással rendelkezzen – megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad és vállalja hajóinak a brit kormány rendelkezésére bocsájtását háború esetén.

    1904.06.16., 08.08.: A kormány-Cunard megállapodás alapján megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló méretű és sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. A 25 csomó (46,3 km/h) sebességgel haladó hajók 5 nap – minden addiginál rövidebb idő – alatt kelnek át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között.

    1907.04.30.: A J. P. Morgan cégbirodalmához tartozó brit White Star Line hajótársaság – a Cunard legfőbb brit versenytársa – megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC – építésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. A White Star Line a három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzössel kíván heti rendszeres járatot kialakítani az Atlanti-óceánon, így maximalizálva a személyszállítástól várható anyagi előnyöket.

    1908.04.23.: Az első nyilvános híradás a brit The Daily News c. napilapban arról, hogy „a White Star Line egy vagy két hatalmas hajót kíván építeni, hogy méretben felülmúlja a világ bármely más hajóját”.

    1909.12.16.: Az OLYMPIC (1908.04.23.) és a TITANIC (1909.03.31.) gerincfektetését követően, a White Star Line üzleti tervét lemásolva a Cunard Line is egy harmadik futótárs felépítéséről dönt a LUSITANIA és a MAURETANIA mellé, s a tervezés feladatával a már elkészült hajópárost is tervező Leonard Peskett mérnököt bízza meg.

    001c.jpg
    1. ábra: A kulcsfigurák: a nagy rivális amerikai John Pierpont Mogran (1837-1913), George Arbuthnot Burns (1861-1905), Inverclyde második bárója, a Cunard Line elnöke 1902-1905 között, és Leonard Peskett (1861-1924) 1884-től haláláig a Cunard hajótársaság alkalmazottja, 1905-től főkonstruktőre, a vállalat legfontosabb óceánjáróinak tervezője.

    A koncepcióterv elkészítését több körülmény befolyásolja:

    A Cunard az új hajó felépítéséhez nem számíthat olyan kormányzati támogatásra, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA esetében, így a saját bevételeiből kell kigazdálkodnia a várható költségeket. Az új hajót ezért a gyorsgőzösökhöz képest (amelyeket a kormány jelentős összegű egyszeri építési- és rendszeres fenntartási segélye nélkül csak veszteséggel lehetne üzemeltetni) gazdaságosabb üzemre – mérsékeltebb üzemanyagfogyasztásra és csekélyebb sebességre – de jóval nagyobb méretűre és pazar berendezésűre tervezik. John Kurtz Maxton-Graham (1929-2015) skót tengerészettörténész szerint ezért az új óceánjáró tulajdonképpen nem más, mint „a Cunard Line White Star Linere”. S valóban: a Cunard ügyvezető igazgatója, Alfred Allan Booth és az igazgatótanács döntésére az új hajót 3 500 fő (750 első-, 600 másod-, 2 000 harmadosztályú utas és 900 fős személyzet) befogadására és 23 csomós (42,5 km/h) átlagos menetsebességre kell tervezni.

    Míg tehát a LUSITANIA és a MAURETANIA tervezését a német fenyegetés dominálta, addig a harmadik hajó tervezésének gyökerei a Cunard Line és a White Star Line közötti piaci versenyből erednek: A White Star Line OLYMPIC-ja és TITANIC-ja 15 000 tonnával nagyobbnak épült, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA, s – annak ellenére, hogy a Cunard-hajók voltak a gyorsabbak – a White Star hajók népszerűsége a tágas tereket és a fényűző berendezést hangsúlyozó marketing sikere miatt már az építésük idején olyan gyorsan nőtt, hogy félő volt: amikor a White Star Line három hajója szolgálatba áll, a Cunard versenyhátrányba kerül. Ezért volt szükség a harmadik hajóra, amivel a Cunard Line is megengedheti magának a heti rendszerességű transzatlanti gyorsjárat fenntartását. Azt viszont a további brit kormánytámogatás hiánya miatt döntötték el, hogy a harmadik hajó tervezésénél a nyereséges üzemeltetést biztosító tényezőkre – vagyis a csak túl drágán elérhető nagy sebesség helyett a több jegy eladását biztosító nagy méretre és magas luxusra – koncentrálnak. A Cunard számára ez nagy elégtételt jelentett, hiszen már a vállalatot alapító Samuel Cunard is három hajóval fenntartható Liverpool-New York járatról álmodott 1838-ban, ám – az akkori hajók teljesítménye alapján – ő még csak kétheti rendszerességgel tervezhetett. Most viszont már heti rendszerességgel fordulhatnak meg a hajók.

    002_38.jpg
    2. ábra: A Cunard Line (fent), a White Star Line (középen) és a Hamburg-America Line (lent) rivális triói. A LUSITANIA és a MAURETANIA ugyan 12 %-kal gyorsabb volt, mint az OLYMPIC-osztály, de 30 %-kal kisebb is, ezért – ha a Cunard minden tekintetben az élre kívánt állni – az AQUITANIA nem lehetett teljesen ugyanolyan, mint az idősebb testvérei. Ám miközben a brit vállalatok egymással vetélkedtek, a németek csendben lepipálták őket: az 1912-1914 között épült IMPERATOR-osztály mérete a LUSITANIA méretét 40 %-kal, az OLYMPIC-ét 13 %-kal múlta felül, sebességük pedig elérte a 24-26 csomót.

    1910.03.23.: Leonard Peskett első találkozója a Lloyd’s képviselőivel. Az egyeztetés alapján az új hajó számára a teljes hosszban beépített kettős hajófeneket javasolnak 41 különálló vízmentes rekesszel a megfelelő trimmeléshez, és 16, a hajó teljes szélességét áthidaló vízmentes keresztválaszfalat, amelyek 19 lábnyira (cca. 6 m) emelkednek a megrakott hajó vízvonala fölé. Ezek közül 6-on a hajó külső héjától 18 lábbal (5,5 m) beljebb elhelyezett hosszanti válaszfalak haladtak át, hogy oldalról védjék a kazán- és gépházakat, a keresztirányú és a hosszanti válaszfalak közötti terekbe pedig további keresztválaszfalak beépítését javasolják 27-33 láb (8-10 m) osztásközzel, hogy az így kialakuló terek hosszanti széntárolóként szolgáljanak. A hajó hosszára tekintettel a hosszanti széntárolók mellett keresztirányú széntárolókat is elhelyezhetnek az 1-es, 2-es és a 3-as kazánházak előtt és mögött (a 4. kazánház mögötti térben a turbógenerátor kap helyet).

    003_27.jpg
    3. ábra: Az AQUITANIA terveinek fejlődése 1909-1914 között - a hajó legkorábbi ismert ábrázolásai (balra) alapján készített rekonstrukciós rajzok (forrás ittittitt és itt, rekonstrukció és rajz: dr. Balogh Tamás © 2024).


    A tervezéssel párhuzamosan a kivitelezésre kiválasztott clydebanki John Brown Hajógyár az alábbiak szerint hajtja végre az új hajó építéséhez szükséges előkészületeket:

    1) Mivel az AQUITANIA gerince élesebb szöget zárt be a Clyde-folyóval, mint a LUSITANIA-é, új cölöpözésre volt szükség, különösen a sólyatér alsó végén, a hajótest biztosítására abban a pillanatban, amikor a hajó tatját alátámasztó bölcső elhagyja a sólyapályát és a hajó farát már a víz tartja. A hosszú hajók vízre bocsátásánál szerzett tapasztalatok alapján gondos számításokat végeztek, hogy meghatározzák azt a pillanatot, amikor a tat lebegni kezd, és azt a helyet, ameddig a mozgásban lévő hajótest súlya lefelé irányuló nyomóerőt fejt ki a sólyatérre. A gerincet tartó párnatuskók és a sólyatér által elfoglalt terület alá ennek megfelelően állították szorosan egymás mellé a cölöpöket, amelyeket nehéz kőrszórással rögzítettek, végül teljesen körbe-betonoztak (a 6. ábrán).

    2) Ezután az új sólyatér mindkét oldalára 7-7 Derrick-típusú (Derrick, londoni hóhérról elnevezett) oszlop-, vagy árbócdarut állítottak (terveik fent balra), amelyeket a glasgow-i Sir William Arrol és Tsa. Kft. készített és szállított (ugyanez a vállalat tervezett nagyszabású elektromos darurendszert Belfastba, az OLYMPIC-osztály sorozatgyártásához). Nagy magasságuk és gémkinyúlásuk miatt ezek a daruk különösen fontosnak bizonyultak az építkezés során. Teherbírásuk a maximális 16,76 m-es hatósugárban 5 tonna volt (a legkisebb gémkinyúlás 3,5 m volt). Az árboc teljes magassága 41,15 m, az emelési magasság pedig 33,8 m volt a sólyatér szintje felett. Egy forgó fogaskerék segítségével a gém 205 fokos szögben tudott elfordulni. Az árboc hengerelt acélszelvényekből épült, jól összeszegecselve, megfelelő alaplappal és fedőlemezzel ellátva, amelyhez a feszítőmerevítőket rögzítették. A gém hengerelt acélelemekből és lemezekből állt, az alsó gémben két hengerelt acél csatornával, amelyek a terhet vízszintesen továbbító, a horogszerkezetet tartó ún.: futómacska útvonalát képezték. Ez utóbbi acéllemezekből készült, és négy egykarimás kerékre szerelték, s négyszálas acélsodronnyal mozgatták, amelyet egy villanymotorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A hozzáférést igénylő részek elérését lépcsők és szerelő-állások biztosították. A kezelőfülke közvetlenül a forgatómű alatt volt, ahonnan a kezelő teljes mértékben irányíthatta és átláthatta a daruzási műveletet. A motorokat zárt irányváltókkal szerelték, amelyeket úgy kalibráltak, hogy az üzemi hőmérsékletük fél óra teljes terhelés melletti futás után se emelkedjen a környező légkör 32 Co fokos hőmérséklete fölé. A motorokhoz a városi villamosok menetkapcsolójához hasonló irányváltó tartozott, melynek függőleges érintkező hengerét golyóscsapágyakra szerelték. Az oszlop-forgató motor egy homlokkereket hajtott, amelyet fogaskerekes áttétel rögzített a talpcsapágyhoz. Az emeléshez a legjobb magas széntartalmú drótkötelet használták, amelyet homlokkerekes áttétellel működő motorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A motor utolsó áttételéhez kettős fogaskerék-készletet biztosítottak, hogy a két meghatározott emelési sebességet elérhessék. A sebességváltás karmos kuplung segítségével történt. Az emelődob nagy átmérőjű, esztergált és hornyolt, hogy az összes kötelet egyszerre kezelhesse. A reteszeléshez két megszakító állt rendelkezésre: az egyik egy automata elektromos fék volt, amelyet mágnes működtetett (a retesz kioldott, amint elindult a motor és azonnal reteszelt, ha az áram megszakadt, vagy a berendezés bármilyen más okból meghibásodott), de kézzel is kioldható volt. Az emelőmotor orsójára ugyanakkor egy fékpedált is felszereltek, hogy a mágneses fék meghibásodása esetén a kezelő ezt a féket behúzhassa. A daruk munkavégzés időtartama a következő volt: Emelési sebesség: 5 tonnás súlynál 18,3 m/perc, 3 tonnás súlynál 30,5 m/perc. Húzási sebesség: 5 tonnás súlynál 10,7 m/perc. Forgási sebesség: 5 tonnás súlynál 200 fok/perc. Az AQUITANIA teste egyre nagyobbra nőtt ezeknek a daruknak a segítségével a sólyatéren.

    006_11.jpg
    4. ábra: A Clydebank-i John Brown Hajógyár Nyugat-Dunbartonshire-ben (a térképen balra az óceán, jobbra Glasgow városa fekszik). A hajógyárban jelentős fejlesztésre volt szükség az építkezés megkezdéséhez. A telephelyet kettéosztó felszerelő medencétől („Dock”) keletre hat régi sólyapálya („Building Slips”) állt, amelyeken az összes nagy hajó épült, míg a felszerelő medencétől nyugatra található új sólyapályák a könnyűcirkálók, csatornagőzösök és más hasonló kisebb egységek építésére szolgáltak. Azért, hogy az AQUITANIA gerincét minimális beavatkozással lefektethessék, két korábbi sólyatér által elfoglalt területet egyesítettek, így a hat sólyatérből öt maradt. Egyidejűleg lebontották a korábbi két sólyapálya elején álló (a hajótervezés és a festés részlegeit befogadó) kiszolgáló épületeket, de a lemezelő-, a szerelő- és a szerszámgép-műhelyek továbbra is az átrendezett sólyák fejénél működtek. A gyár szervezettségét dicséri, hogy az átrendezett sólyatereken egyszerre épült az AQUITANIA, az addigi legnagyobb brit kereskedelmi hajó, az HMS TIGER, a legnagyobb brit csatacirkáló és az HMS BARHAM, a legújabb QUEEN ELIZABETH-osztályú csatahajó. A sólyákat egységesen a Clyde-folyó balparti mellékfolyója, a Cart torkolatába tájolták, mivel a Clyde szélességénél hosszabb hajókat csak úgy lehetett vízrebocsátani, ha beengedték őket a Cart-folyóba.


    007_13.jpg
    5. és 6. ábra: Az új Derrick típusú daruk (balra) és az új sólyatér alapozása (jobbra). Mivel az új hajó nagy mérete és súlya jócskán meghaladja a hajógyárban addig épített bármely hajóét, az építkezés előkészítése rendkívüli körülmények figyelembevételét és olyan nagyságrendű intézkedéseket követel, amilyenekre korábban nem volt szükség a Clyde-folyó partján. A szükséges beruházások az egész gyár arculatát megváltoztatják. A hajó építésére szolgáló sólyatér (amelyen előzőleg a LUSITANIA is épült) különleges megerősítést – új cölöpözést – kap. A cölöpözésre fektetett keresztgerendákra acéllemezelés kerül, amelyeken betont terítenek szét, így biztosítva, hogy a meghosszabbított sólyatér sehol se süllyedhessen meg. A meghosszabbított és kiszélesített sólyateret a nehezebb építőanyagok emelésére szolgáló különleges darurendszerrel szerelik fel (mindkét kép forrása: itt).


    009_v1.jpg
    7. és 8. ábra:  Fent: az AQUITANIA gerincfektetése, lent az elkészült kettős hajófenék (forrás: itt és itt).

    1910.06.05.: Az új hajó gerincfektetése a Clyde Bank-i John Brown Hajógyárban 409-es gyártmányszámmal. 

    1910.09.10.: A Cunard Line levelet ír a John Brown Hajógyár számára „A tervezett új gőzhajó általános feltételeiről”, mely szerint „a hajótestet, felszerelést, berendezést, motorokat, kazánokat, segédgépeket stb. a legjobb anyagokból kell készíteni, első osztályú kivitelezéssel, a Tulajdonosok teljes megelégedésére, a szerződésben kikötött áron felüli bármilyen más díj nélkül, kivéve, ha arról előzetesen írásban megállapodtak.

    1910.12.08.: A hajó hivatalos megrendelése (félévvel az építkezés megkezdése után). Ekkorra a bordaváz csaknem teljesen elkészült.

    009_v2.jpg
    9. és 10. ábra: Az AQUITANIA teljesen elkészült bordaváza a háttérben. Előtérben a felszerelés alatt álló HMS SOUTHAMPTON cirkáló. A cirkáló és az óceánjáró közötti sólyatéren az RMS NIAGARA utasszállító gőzhajó épül, amely hamarosan teljesen elkészül. A másik két hajó jelenléte miatt a kép készítésének időpontja az 1911 májusa és 1912 augusztusa közötti 15 hónapra datálható. (forrás: itt és itt ).


    Az építéstől az átadásig:

    1911.02.10.: Az új hajó nevének hivatalos bejelentése a sajtóban: „A Cunard Társaság úgy döntött, hogy a jelenleg Clyde Bankben épülő új, 50 000 tonnás hajóját AQUITANIA-nak nevezi el.

    1911.05.10.: Az új hajó acélszerkezeti terveinek lezárása.

    1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. 8 nappal korábban a Liverpool Journal of Commerce c. lapban megjelenik az első találgatás, 2 nappal később pedig a The Shipping Gazette és a Lloyd's List c. lapokban immár a hivatalos bejelentés is arról, hogy egy harmadik hajó is épül az OLYMPIC és a TITANIC mellé.

    1911.08.26.: Mivel a Cunard a legfőbb riválisnak tekintett OLYMPIC legyőzésére alkalmas – hatalmas méretű és pazar berendezésű – óceánjárót szeretne, Leonard Peskett, a Cunard főtervezője, a hajó harmadik útjának egyik utasaként tanulmányutat tesz az OLYMPIC-on, s hazatérve leadja jelentését a tapasztalatairól. Megfigyelései a hajó fő méreteitől és terhelhetőségétől kezdve az általános elrendezésen s a meghajtáson át a berendezés legapróbb részletéig számos kérdése kiterjednek.

    A hajó gázolási viszonyaival kapcsolatban például kijelenti: „A metacentrikus magasság 10,36 méterrel van a gerinc külső éle felett: A merülési vonal ezért [a Hudson-folyó édesvizében] 43,2 cm-rel mélyebbre merül, ami 1020 kg/m3 sűrűségű sós tengervízben körülbelül 38 cm-t jelent, ami még mindig túl sok.

    Az utaskényelmi szolgáltatások körében lenyűgözték a tágas terek: „A bőségesen rendelkezésre álló sétafedélzeti helyeket lehetetlen betölteni, még akkor is, ha egyébként nagyszámú utas van a fedélzeten.

    013_v1.jpg
    11., 12. és 13. ábra: Az OLYMPIC-on szerzett tapasztalatok alapján Peskett az AQUITANIA "B" fedélzetére kétszintes, minden addiginál tágasabb sétányt tervezett. Ez nem csak a sétafedélzetet használó utasok minden igényét volt képes kielégíteni (az emelt felső részt a nyugágyakban pihenőknek, a széles alsó részt pedig a korzózni vágyóknak tartották fenn), de egyúttal természetes fényt és friss levegőt is biztosított a hajó hossztengelye mentén, a "C" fedélzeten kialakított belső (közvetlen tengeri kapcsolat nélküli) kabinok számára. Ily módon Peskett egy addig nem ismert "belső-külső" (inside-outside) kabintípust hozott létre, ami tovább emelte az AQUITANIA népszerűségét más hajókhoz képest.


    Peskett arra is felfigyelt, hogy melyik helyiség mikor a leglátogatottabb: „A fogadószalon találkozóhelyként szolgál az étkezések előtt, és társalgóként az étkezés után. A zenekar az ebéd, a délutáni tea és a vacsora után itt játszik, de este nagyon zsúfolt a hely, még a lakosztályokból is kihozzák és ide helyezik a felesleges székeket, ülőbútorokat. Az étkezőszalonból is kihozzák a székeket, és minden szabad helyet – a főlépcsőt is beleértve – utasok foglalnak el. Amíg a zenekar ebben a teremben játszik, az utasok is itt tartózkodnak, de amint megszűnik a zene (21:15-kor), szétszélednek a kabinjaikba, a sétányokra és az "A" fedélzeti közösségi helyiségekbe. Kétségtelen, hogy ha a zenekar 23:00 óráig a fogadóteremben játszana, akkor az utasok is ott maradnának, hiszen, amíg el nem hallgat a zene, addig csak azok mennek el, akiknek már nem marad szék, hogy helyet foglalhassanak.

    A zenekar beosztását is rögzítette: „10:00-11:00 között a másodosztályon, 11:00-12:00 között az első osztályon, 16:00-től 17:00-ig a fogadószalonban, 17:00-18:00 között a másodosztályon, 20:00-tól 21:15-ig a fogadószalonban, 21:15-től 22:15-ig a másodosztályon játszanak.

    016_019.jpg
    14.-15. és 16.-17. ábra: Az első osztályú fogadószalon az OLYMPIC (balra) és az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén az orr irányába (fent) és a hajó jobb oldaláról a bal oldala felé tekintve (lent).


    Az a la carte éttermet külön figyelemre méltatta: „Az éttermet a saját tulajdonosa üzemelteti, egy igazgató felügyelete alatt, s az a fősteward által felügyelt részlegektől teljesen elkülönül, önálló személyzettel, konyhai helyiségekkel, stb. rendelkezik. Az asztalok száma 25-ről 41-re nőtt (csupán 33 további ülőhelyet biztosítva), s a bevezetése új osztályt teremthet. Hiszen az étteremben minden bizonnyal elemében lesz az utasok azon osztálya, amelyik mindig elégedetlen az ellátással minden hajón, amelyen csak utazik.

    A kérdés így inkább az, hogy miután egy útért még éttermi számlát is kell fizetni, nem lesznek-e elégedettebbek azzal, ha gátlástalanul elviszik az ételüket a szalonba. Az éttermi étkezések után a hajótársaság által a vállalkozással szemben felszámított díj 5 font utazásonként. Ez az összeg aligha lenne elegendő egy napi ellátásra. Az étteremmel szemben kifogás, hogy az ablakai a 2. osztályú sétányra nyílnak.

    Az első osztályú étkezőben az alábbi megállapításokat tette: „Ami a tervezést és az általános ülésrendet illeti, nagyon kevés hibát találni. A terem szellőztetését ugyanakkor nyilvánvalóan hibásan ítélték meg. A központban nincs semmilyen nyílás, vagy felülvilágító, így eleinte nem volt lehetőség az elhasznált levegőnek a szalonból történő elszívására, de amíg a hajó Southamptonban tartózkodott, két kis ventilátort szereltek fel a mennyezeti rácsok mögé, körülbelül félúton a füstaknák közt és körülbelül 16 lábnyira a hajó középvonalától. A természetes fény és friss levegő biztosításának a nagy szélesség miatti nehézségeihez képest a közönséges ventilátorok is minden tekintetben a legkényelmesebb pozícióba kerültek. […]Az ablakok belső része ólomüvegből készült. Ha ezek az ablakok zárva vannak, nem lehet érzékelni a külső ökörszem-ablakok körvonalát, a fény jól szétterül a belső üveg teljes felületén. Az ablakon belül, a keret mindkét oldalán egy linolit-szál található [Alfred Beutell által a megvilágítandó terület egyenletesebb megvilágítására 1901-ben kifejlesztett hosszú izzószál], amely éjszaka nagyon hatékonynak bizonyul. […]

    Számos éttermi étlap található, amelyeken a változatos ételek ára is szerepel. A három vagy több személyre szóló vacsora minimális díja fejenként 12 shilling 6 penny. Az utasok rendeléseinek kiszolgálásával töltött idő tekintetében jobbat nem is kívánhatnánk. A szalon két oldalát külön-külön szolgálják ki, azaz a bal oldalt a bal-, a jobb oldalt a jobboldali tálalóból. Ebédre és vacsorára a baloldalt a szalonban lévő oldalsó tálalókból. Ami a minőségi színvonalat, az étel tálalásának a módját, a terítést, az evőeszközöket és általában a kiszolgálást illeti, a Cunardnál sokkal magasabb a színvonal, mint a White Starnál – ezt a véleményt többször hangoztatták az OLYMPIC utasai, akik nyilvánvalóan mindkét hajón utaztak. Megállapítható, hogy minden szalon-steward egyenruhája világoskék hajtókával rendelkezik, míg a másutt alkalmazottak a szokásos egyenruhát viselik, megkülönböztető jelzések nélkül. Az 1. és 2. osztályú konyhák és tálalók minden igényt kielégítenek. A konyhákban meleg van.

    020_023.jpg
    18.-19. és 20.-21. ábra: Az első osztályú étkező szalon és a la carte étterem az OLYMPIC-on (balra fent és lent), s az első osztályú étkező és grill-étterem az AQUITANIA (jobbra fent és lent) fedélzetén.

    Az OLYMPIC-osztály híresen elegáns, kiegyensúlyozott profiljához a legnagyobb mértékben hozzájáruló negyedik, ál-kéményről Peskett feljegyezte, hogy „Az ál-kémény, amelytől annyit vártak a szellőztetésben, nem bizonyult sikeresnek. A kémény alján annyi, az alatta lévő helyiségekben lévőhöz képest hidegebb levegő áramlik be, hogy az adott helyen megreked a légáramlás és túlmelegszik a levegő a gépházak teteje és a kémény alja között. Az elmélet, miszerint a hideg levegő a géptér-aknán lefelé, a forró levegő pedig az álkéményen felfelé áramlik, megvalósíthatónak tűnt, de a jelen esetben nem működik úgy, ahogy elgondolták, mivel a többi rekeszből a hidegebb levegő a kémény aljába távozik. Felmentem a kémény tetejére, de nem éreztem, hogy nagy mennyiségű levegő áramlana kifelé. A kémény egész belseje mérsékelt hőmérsékletű volt, és semmi sem utalt arra, hogy forró levegőt szívna ki a gépterekből. Az összes mosdó és tálaló használt levegőjét erős ventilátorok szívják el, a friss levegő beáramlása pedig a mosdók bejáratainál és az oldalsó nyílásokon keresztül történik. Minden első-, másod- és harmadosztályú közösségi helyiség, a másod- és harmadosztályú, illetve személyzeti helyiségek fűtése és szellőztetése hőtartályos rendszerrel történik.

    Szakértő szemmel vizsgálta meg a törökfürdőt is: „A törökfürdő a meghirdetett különböző időpontokban látogatható, 4 penny díj ellenében (amely tartalmazza az uszodahasználatot is). A fürdő szerelvényeit, szellőzését, meleg levegő ellátását illetően nem sikerült jól. A gőzfürdőben és a melegvizes helyiségekben az oldalakat "emdeca" borítja, amelyről a zománc teljesen lehámlik, a cink pedig porrá megy (a falakról vett minták beküldve). A hűlőtér fülledt és több ventilátort igényel az elhasznált levegő elszívásához, összességében jelentős átalakításra van szükség.

    A fedélzeten elérhető többi sportolási lehetőségről megjegyezte: „A tornaterem meglehetősen jól felszerelt, és soha nem tűnt üresnek, de túl messze van a fürdőtől, a teniszpályától és a többi hasonló létesítménytől.

    024_027.jpg
    22.-23. és 24.-25.ábra: Úszómedence és tornaterem az OLYMPIC (balra), s az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén (forrás: itt, itt, itt és itt).


    Az OLYMPIC-on tapasztalt hiányosságokat az AQUITANIA esetében Peskett úgy igyekszik meghaladni, hogy a hajó utaskényelmi szolgáltatásai közé beépíti a Cunard 1911-1912-ben épült közepes méretű kísérleti óceánjárói, a FRANCONIA és LACONIA fedélzetén tesztelt innovatív megoldásokat: a táraságnál első ízben alkalmazott hajófedélzeti tornatermet, az első osztályú lakosztályokban bevezetett folyóvizes fürdőszobákat (az addigi mosdószekrények helyett), az első osztályú étkezőben alkalmazott mozgatható székeket (az addigi padlóhoz csavarozott forgószékek helyett), s ezeket az AQUITANIA-n a másodosztályú étterembe is betervezi. A nagy hajótestek erős tengeri hullámjárásban fellépő jellemző mozgásaival (billegés, bólintás, csellengés és imbolygás) együtt járó kilengésekből eredő – az OLYMPIC úszómedencéjénél is tapasztalt – kellemetlenségek megelőzésére pedig elhatározza, hogy a keresztirányú átlengések csillapítására a német Hermann Frahm által csak nemrégiben kifejlesztett (1908. július 15-én szabadalmaztatott) U-alakú lengéscsillapító tartályokat alkalmazza az AQUITANIA átlengéseinek mérséklésére.

    A találmányt az 1908-ban épült német YPIRANGA gőzös nagy kilengéseinek mérséklésére fejlesztette ki Frahm, aki azt javasolta, hogy szereljenek fel két oldalsó tartályt a fedélzetre, amelyeket alul egy vízcső, felül pedig egy levegő-cső köt össze (a későbbi konstrukcióknál a levegő-csövet elhagyták és a tartályokat a légkörbe szellőztették). Az egyes tartályokban a víz oszcillációját a légnyomás szabályozta. A hajók vízkiszorításának 1,3-1,5 %-át kitevő tartályokat a tömegközéppont felett helyezték el, egyiket a hajó bal-, a másikat a jobb oldalán. A működési elv az volt, hogy a hajó billegése közben a tartályban lévő folyadék a hajó mozgásával megegyező időtartamban mozog, de a visszabillenést egynegyedével lemaradva követi. Ily módon a folyadék súlya a billegő mozgással ellentétes momentumot hoz létre, ami akkor éri el maximális értéket, amikor a billegő hajó átlendül a függőleges helyzetén.

    028_3.jpg
    26. ábra: A Frahm gördülésgátló rendszer működési elvének szemléltető rajza ( forrás).


    Bár Peskett tanulmányozta az OLYMPIC-ot, az annak tervezője – Alexander Carlisle – által kialakított arányos megjelenést azonban (bár mindkét hajó 9-9 utasfedélzettel épült) végül nem alkalmazza, az OLYMPIC emelt orr-és tatfedélzetből és az ezek közötti magasabb középső felépítményből álló osztott- úgynevezett „háromszigetes” felépítménye (split superstructure) helyett a LUSITANIA és a MAURETANIA, illetve a CARMANIA/CARONIA és a FRANCONIA/LACONIA formakincsét veszi át és fejleszti tovább. Az emelt orrfedélzet hiányától a felépítmény magasabbnak tűnt. Ezért, s a Cunardereken szokásos, a fedélzet teljes hosszának nagyrészére kiterjedő ún. „teljes” felépítmény (full-superstructure) miatt a felépítmény a hajótesthez képest nagy, „dobozos” megjelenésű marad, s ezt a kémények és az árbocok 9 fokos megdöntése sem tudja mérsékelni.

    1911.11.30.: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a GIGANTIC gerincfektetése, immár BRITANNIC néven.

    1912.04.15.: A TITANIC katasztrófája.

    1912.06.10.: Leonard Peskett szakértő tanúként tesz vallomást a TITANIC elsüllyedését vizsgáló törvényszéki vizsgálóbizottság előtt. A TITANIC tragédiája az AQUITANIA építését is befolyásolja, amennyiben a már jóváhagyott acélszerkezeti terveket módosítják. Ennek eredményeként a hajóba tervezett vízmentes fedélzetet meghosszabbítják, s a „G” (a kazán- és gépterek előtt és mögött), valamint az „F” fedélzet szintjén (a kazán- és gépterek fölött) a hajó teljes hosszára kiterjesztik, egyúttal valamennyi fedélzeti lejárót, aknát és nyílást vízmentesen zárhatóvá alakítanak. A különleges óvintézkedésekkel elérik, hogy a hajó akkor is a felszínen maradjon, ha az első vagy a hátsó 5 szomszédos rekeszét elárasztja a tenger (feltéve, hogy az oldalsó ablakok mind be vannak zárva), s akkor sem kerül veszélybe, ha az egyik oldalán a kazán- és gépházak melletti összes hosszanti rekesze víz alá kerül.

    004_005.jpg
    27. és 28. ábra: Az AQUITANIA vízmentes belső térfelosztása a vízhatlan válaszfalak és fedélzetek kiemelésével oldal és felülnézetben, s a hajó keresztmetszetén (balra). A nem vízhatlan térhatároló elemek a rajzon nem láthatók. Jobbra a hajó havária-elemzése és elárasztási diagramja. Eszerint az első öt és a hátsó öt szomszédos rekesz elárasztása esetén (első és második ábra), valamint a hátsó öt rekesz és a tatban lévő alsó vízzáró fedélzet sérülése esetén (harmadik ábra), továbbá az összes hosszanti rekesz egyidejű elárasztásakor (negyedik ábra) a hajó a feltételezett valamennyi sérülés esetén úszóképes maradt.


    1913.03.26. Winston Churchill, az Admiralitás első lordja a brit parlamentben bejelenti a brit kormány azon szándékát, hogy háború esetén felfegyverzi a kereskedelmi hajóit.

    1913.04.21.: A hajó vízre bocsátása (Derby grófnéja, Alice Stanley által) mintegy 100 000 érdeklődő jelenlétében. Eredetileg V. György királyt kérték fel az ország legnagyobb hajójának vízrebocsátására, de korábbi más irányú kötelezettségvállalásai miatt nem tudott részt venni az ünnepségen. A hajó 1 perc 31 másodperc alatt siklik a vízre, átlagosan 10 láb/másodperc (3,05 m/s) sebességgel. Megkezdődik a 13 hónapig tartó felszerelés.

    029_032.jpg
    29.-30. és 31.-32. ábra: Fent az AQUITANIA ünnepélyes vízrebocsátására szóló meghívó, s a hajó vízresiklását ábrázoló képeslap a keresztanya portréjával. Lent a vízresiklás pillanatképei (forrás: itt , itt , itt és itt).


    1913.05.12.-07.21. A LUSITANIA átépítésével egyidejűleg a kereskedelmi hajók felfegyverzésére vonatkozó döntés nyomán a felszerelés alatt álló AQUITANIA fedélzetén is elhelyezik a hajótüzérség rögzítésére alkalmas szerelvényeket: a lövegtalpakat és a „C” fedélzetet megerősítő – az ágyúk elsütésekor fellépő szakítóerőt kompenzáló – lemezelést, s elvégzik az ágyúk alatti rakterek lőszerraktárrá alakítását.

    1913.11.12.: A TITANIC elsüllyedése nyomán nemzetközi konferenciát hívnak össze Londonba a polgári hajók nemzetközi biztonsági minimum szabályainak megalkotása érdekében.

    1913.11.10.-1914.01.10.: A kazánok és turbinák beépítése, valamint a kémények felállítása. A „B” fedélzetre eredetileg tervezett keskenyebb (sűrűbb ablakkiosztást eredményező), álló téglalap alakú ablakok helyett az „A” fedélzeti nagy négyzetes ablakokkal megegyező méretű ablakokat építenek be a „B” fedélzeti sétány üvegezett középső részén is (az osztásközt képező bordaszegmenseket nem építik be, a keskeny, függőleges tolóablakok helyett, nagy négyzetes, vízszintes tolóablakokat használnak).

    033_034_1.jpg
    33. és 34. ábra: Fent a 1,5 tonna teherbírású Babkock & Willkox poggyászdaru a „B”-fedélzeten. A jobb oldali mellvéd mellett, a fedélzeten látható két világosabb sáv a 15,2 cm-es gyorstüzelő ágyú felállításához szükséges megerősített alapot jelzi (forrás). Lent az AQUITANIA a felszerelő-medence rakpartja mellett, a turbinák és kémények beemelése után, a "B" fedélzeti sétány ablakkiosztásának véglegesítése idején (forrás: itt és itt ).


    1914.01.20.: Hatályba lép a londoni konferencián elfogadott az „Életbiztonság a tengeren” (Safety of Life at Sea - SOLAS) c. nemzetközi egyezmény, amely egyebek között a hajók építésére (belső térfelosztására) és mentőeszközeire (a mentőcsónakok számára, stb.) vonatkozó kötelező előírásokat rögzít. Az előírások változása nyomán végrehajtják a mentőcsónakrendszer megfelelő bővítését. Ez a terveket befolyásoló legutolsó átalakítás, melynek révén az AQUITANIA az első óceánjáró, amelyet a fedélzeten tartózkodó minden ember számára elegendő befogadóképességű mentőcsónakkal szerelnek fel. Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek.

    035_039_v1.jpg
    35.-36., 37.-38. és 39. ábra:  Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek (forrás: itt , itt , itt és itt , rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).


    040_041.jpg
    40.-41. ábra:  Az  AQUITANIA a felszerelő-medencében, közel a befejezéshez. Mindkét képen érdemes megfigyelni a felszerelő-medence másik partja mellett kikötött, szintén felszerelés alatt álló hadihajót, a HMS TIGER csatacirkálót (forrás: itt és itt).


    1914.02.01.: Bejelentik, hogy az AQUITANIA első kapitánya William Thomas Turner (1856-1933) lesz.

    1914.05.10.: A hajó próbaútja. A hajó a tervezett 23 csomós sebességhez képest egy egész csomóval többet teljesít.

    042_048_v1.jpg
    42. ábra: Az AQUITANIA 4 kazánházában 21 db kétvégű kazánt helyeztek el (az első háromban 18-at, a negyedikben 3-at), melyek 134,6 bar (137 kg/cm2) üzemi nyomáson működtek, előállítva a transzatlanti átkelésnél a főüzemi meghajtáshoz (a teljes fordulatszámhoz), az energiatermeléshez és a segédgépekhez egyéb feladataihoz szükséges gőzt. Minden kétvégű kazánhoz oldalanként 4 tűzelőállás tartozott, amelyeket az oldalsó hosszanti- és a kazánházak közötti keresztirányú széntárolókból szolgáltak ki. A kazánok égésterében a szükséges légáramlást huzatfokozó ventilátorokkal biztosították.

    43. és 44.-45. ábra: Az AQUITANIA 3. és 4. kazánháza (fent), s a középső (lent balra) és a szélső (lent jobbra) gépterek oldalnézete. A gépházi konfiguráció eltért a LUSITANIA-n és a MAURETANIA-n alkalmazott megoldástól, ugyanis nem két-, hanem három nyomásfokozatot építettek be: a magasnyomású turbina hajtotta a bal-, a közepes a jobboldali, s két alacsonynyomású turbina a két középső tengelyt, miközben mind a négy tengelyen elhelyeztek egy-egy hátrameneti turbinaegységet is.

    46. ​​ábra: A gőz a kazánházak hosszában végighúzódó két fő gőzvezetéken át jutott a gépházba, ahol különböző manőverező-szelepeken keresztül jutott el az előre- vagy a hátrameneti magasnyomású turbinába, melyből a közepes nyomású, onnan pedig a két alacsony nyomású turbinába távozott. Az ezekből kilépő fáradt gőzt a turbinatér mögötti vákuumkondenzátorokban tápvízzé kondenzálták és visszaszivattyúzták a kazánokba. Vészhelyzetben bármely turbinát leválaszthatták a gőzkörről.


    probaut.jpg
    47. és 48.: Az AQUITANIA oldalnézetei a tengeri próbák során (forrás: itt és itt).


    1914.05.24.: A hajó átadása. Műszaki adatai:

    Hossz:                     274,9 méter (901 láb)

    Szélesség:              29,2 m (97 láb)

    Meghajtás:            4db közvetlen meghajtású Parsons gőzturbina,

    4db hajócsavar, 59 000 LE teljesítmény

    Teljesítmény:        59 000 LE

    Sebesség:               utazósebesség: 23 csomó (42,6 km/h),

    maximális sebesség: 24 csomó (44,4 km/h)

    049.jpg
    49. ábra: Az AQUITANIA a Gladstone szárazdokkban (forrás). A 300 m hosszú hajók befogadására alkalmas szárazdokk építésének igénye 1901-ben fogalmazódott meg, de – az iparági igények gyakori változása miatt szükséges – többszöri újratervezést követően csak 1913 februárjában nyitották meg, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ha a dokk nem készül el sürgősen, akkor az új Cunard-óceánjárót sem lehet majd Liverpoolban javítani. A Gladstone szárazdokk tervezését és felépítését így nem egy szakma, nem is egy nagyobb üzemeltető határozta meg, hanem végsősoron egyetlen hajó. A 320 m hosszú, 37 m széles és 13 m mély szárazdokkot Robert Gladstone liverpooli kereskedőről – William Ewart Gladstone miniszterelnök másodunokatestvéréről – nevezték el. A szárazdokk környezetét 1927-ig egy medencés kikötővel (4,8 km rakparttal és kiterjedt raktárépületekkel) bővítették, amelyet a változó vízjárású Mersey-folyóval egy zsilip-kapu köt össze. A 330 m hosszú, 40 m széles és 13 m mély zsilip nagyobb, mint a Panama-csatorna zsilipje volt az átadása idején, s ma is a liverpooli konténerkikötő egyik legfontosabb műtárgya.


    050_2.jpg
    50. ábra: William Thomas Turner (1856-1933) kapitány, számos Cunard-hajó, köztük a balsorsú LUSITANIA későbbi parancsnoka  tartalékos haditengerésztiszti díszegyenruhájában az AQUITANIA ünnepélyes átadásakor a hajó repülőhídján (forrás).


    Az AQUITANIA szolgálatba állításával a Cunard Line-nak sikerül elsőként valóra váltania azt a tervet, hogy három hajóval heti rendszeres szolgáltatást tudjon nyújtani az Atlanti-óceánon át. Mi több: a LUSITANIA 1907-es átadása óta eltelt időben a Cunard-flotta tonnatartalma 8 új hajó – 141 021 tonnányi hajótér – építésével a 70%-ával nőtt (FRANCONIA/LACONIA, ALBANIA, AUSONIA, ASCANIA, ANDANIA/ALAUNIA, AQUITANIA), miközben legnagyobb versenytársai, az amerikai többségi tulajdonú brit White Star Line, valamint a német Hamburg-Amerika Line és a Norddeutscher Lloyd hajóállománya csak 20-20, illetve 24%-kal nőtt ugyanebben a periódusban (az elsüllyedt TITANIC, és a még építés alatt álló BRITANNIC és COLUMBUS figyelembevétele nélkül – a TITANIC figyelembevételével a White Star Line növekedése elérte volna a 30%-ot).


    A szolgálatba állítástól az első világháborúig:

    1914.05.30.: A hajó szombaton, 14:30-kor első útjára indul Liverpool-ból New Yorkba. A kifutást beárnyékolta a német VATERLAND 14 nappal korábbi szolgálatba állítása és az EMPRESS of IRELAND előző napi tragédiája.

    A tragédia sajtóvisszhangja újra felerősíti a személyszállító hajók vízmentes belső térfelosztása iránti érdeklődést, amely a TITANIC tragédiája alkalmával két évvel ezelőtt már az érdeklődés középpontjába került. Bár a Cunard Line hangsúlyozza, hogy az AQUITANIA a valaha volt legszofisztikáltabb válaszfalrendszerrel és a legtagoltabb belső térfelosztással rendelkezik a betörő víz hatásainak a legkisebb helyre történő visszaszorítása érdekében, az utasokat ez egyeőre nem nyugtatja meg.



    1. tábla:  A világ legnagyobb hajói az AQUITANIA szolgálatba állítása idején.


    050_1.jpg
    51. ábra: Az 1914. júniusában New Yorkba várt két vadonatúj óceánjáró óriáshajó, a brit AQUITANIA és a német VATERLAND fő jellegzetességeinek összehasonlítása G. H. Davis a ’The Sphere’ magazin számára készült rajzán (forrás).


    aquitania_profile_202407014_v2c.jpg
    A hajó általános elrendezése. Érdekes megfigyelni, hogy az első három kémény között azonos volt a távolság, a harmadik és a negyedik kémény között azonban valamivel kisebb (rajzolta: Dr. Balogh Tamás © 2024.).



    1914.05.31.: A The New York Times liverpooli tudósítójának beszámolója az indulásáról az amerikai olvasók számára: „A Cunard Line új leviathanja, az Aquitania ma délután első útjára indult New Yorkba. Bár csak 7 000 tonnával kisebb, mint a Vaterland, sokkal mélyebben ül a vízben, mint német riválisa, és nem kelt ugyanolyan benyomást a nagy méretről. Brit tisztelői azonban azt mondják, hogy sokkal inkább hasonlít hajóra.

    1914.06.01.: A The New York Times egy a MAURETANIA segítségével az AQUITANIA-ról Amerikába átjátszott rádióüzenet alapján tudósítja olvasóit a hajó első napi teljesítményéről: „Az Aquitania gőzhajó fedélzetéről a Mauretánián és Crookhavenen keresztül, május 31. – Alig érezhető rezgés, az Aquitania huszonöt csomós sebességgel halad, ami napi átlagban huszonhárom csomónak felel meg. Több alkalmi teherhajó mellett is elhaladt, amelyek veszettül himbálóztak az Atlanti-óceán hullámain, de az Aquitania olyan szilárd volt, akár egy világítótorony. Az utasok azt mondták, kár, hogy nem biztosítottak nekik biliárdasztalt.

    1914.06.05.: Pénteken 09:00-kor az AQUITANIA megérkezik New Yorkba, 1 055 utassal a fedélzetén (a TITANIC katasztrófája után még mindig sokan félnek jegyet váltani egy új hajó legelső útjára), ami kapacitásának nagyjából a harmadát teszi ki. A Liverpooltól az AMBROSE világítóhajóig tartó 3 181 tengeri mérföldes (5 891 km-es) utat 23,1 csomós (42,8 km/h) sebességgel tette meg egy a jéghegyek közelsége és a köd miatti 5 órás leállással. Ennek ellenére volt az utazásnak olyan szakasza, amikor a hajó 25,1 csomós (46,5 km/h) sebességgel haladt. A befutás napján megjelent The New York Times az AQUITANIA érkezése előtt a nyílt tengeren töltött utolsó napról tudósítja olvasóit: „Turner kaptánytól tegnap este kapott vezeték nélküli távirat szerint az Aquitania új Cunarder továbbra is kiválóan fut. A tegnap délben véget ért huszonnégy órában ismét 602 csomót ért el, ami 24,24 csomós átlagos sebességet jelent.

    051_1.jpg
    52. kép: AQUITANIA első érkezése New Yorkba (forrás).


    1914.06.10.: Szerda, 10:00-kor a hajó elindul New York-ból Fishguard-on át Liverpool felé. A visszaútra 2 649 utas vált jegyet. Ezzel ki is alakul a hajó szolgálatának rendszeressége. Az AQUITANIA-t a szombati liverpooli és a szerdai New yorki indulással működő Liverpool-New York-Fishguard-Liverpool útvonalra osztják be, ahol a LUSITANIA-val és a MAURETANIA-val, illetve a hol New Yorkba, hol Bostonba közlekedő CAMPANIA-val, CARMANIA-val, CARONIA-val, FRANCONIA-val és LACONIA-val váltják egymást. A májusi avató úttól az év végéig összesen 8 átkelést (16 utat) terveznek a számára összeállított mentrendben (Liverpool-ból május 30., június 20., július 11., augusztus 15., szeptember 5. és 26., október 17. és december 5., New York-ból pedig június 10., július 1., 22., augusztus 25., szeptember 15., október 7., 28. és december 16. indulással).

    1914.06.20.: Szombat, 14:30-kor az AQUITANIA kifut a második átkelésére Liverpoolból az első átkelés tapasztalatai alapján végzett kisebb módosításokat követően, amelyekre a hajón utazó garancia-csapat és vezetője, a tervező Leonard Peskett tesz javaslatot. A szellőzéssel összefüggésben érkezett panaszok alapján hordozható ventilátorokkal egészítik ki az utasterek (a „C”-fedélzeti összes első- és másodosztályú belső kabin) és egyes üzemi területek (az első osztályú cukrászda és a másodosztályú konyha) felszerelését.

    1914.06.28. Gavrilo Princip, szerb nemzetiségű, osztrák-magyar állampolgárságú merénylő meggyilkolja Ferenc Ferdinánd trónörököst és hitvesét Szarajevóban.

    1914.07.21.: Az év elején kiadott menetrend szerint a hajó harmadik átkelésének Európába tartó visszaútján, július 22-én, szerdán 10:00 órakor esedékes indulását 18 órával előbbre hozzák, így az AQUITANIA 21-én kedden 16:00 órakor indul New Yorkból. Első 3 átkelése (azaz az első 6 útja) során a hajó 11 208 utast szállít. Az augusztus 15-én esedékes következő átkelésre a hajót a háborúval fenyegető feszült európai helyzetre tekintettel már nem készítik fel.

    1914.07.23. Az Osztrák-Magyar Monarchia belgrádi ügyvivője tízpontos követelést ad át a szerb kormánynak, s 48 órás haladékot hagy a követelések teljesítésére. Mozgásba lendül az európai diplomácia, Párizstól Moszkváig titkos tárgyalások kezdődnek a konfliktus lokalizálása és egy nagyobb nemzetközi konfliktus megakadályozása érdekében. Anglia közvetítőnek ajánlkozik.

    1914.07.25. Szerbia bejelenti, hogy a tíz osztrák-magyar követelést kettő kivételével feltétel nélkül elfogadja, a maradék kettő teljesítéséről pedig tárgyalni szeretne. A Monarchia azonban ragaszkodik az összes követelés feltétel nélküli elfogadásához, ezért még aznap este 22:00 órakor elrendeli a Szerbia elleni részleges mozgósítást.

    1914.07.28. A Monarchia hadat üzen Szerbiának. A fegyveres cselekmények még aznap este megkezdődnek.

    1914.07.29. Oroszország – amely korábban támogatást ígért Szerbiának – a szövetségesét ért támadás miatt Ausztria-Magyarország ellen részlegesen mozgósítja a cári hadsereget és flottát.

    1914.07.30. Oroszországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot. Németország ekkor ultimátumban követeli az orosz általános mozgósítás leállítását, s ennek elmaradása esetére hadüzenetet helyez kilátásba.

    1914.07.31. A német kormány nyilatkozattételre szólítja fel a francia kormányt arról, hogy semleges maradna-e Németország és Oroszország háborúja esetén. Ausztria-Magyarország, az orosz mozgósításra válaszolva az addig csak Szerbia ellen irányuló részleges mozgósítást általános mozgósítással váltja fel.

    1914.08.01. 16:45-kor Franciaország is az általános mozgósítás mellett dönt. 17:00 órakor Németországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot.

    1914.08.02. A németek kirobbantják az ellenségeskedéseket: hamis híreket közzé téve arról, hogy a francia hadsereg katonái megsértették a belga-német határt és a belga légtérből légitámadást intéztek német városok ellen. Este 20:00-kor a brüsszeli német követ 12 órás határidejű ultimátumot ad át a belga kormánynak, amiben kéri Belgiumot, hogy miután semlegességét nem képes saját maga megvédeni Franciaországgal szemben, egyezzen bele a német csapatok jelenlétébe. A belga kormány elutasítja a követelést.

    Az Admiralitás bejelenti az igényét az AQUITANIA katonai célú felhasználására. A liverpooli Gladstone dokkban megkezdik a hajó felfegyverzését és a kereskedelmi hajóforgalmat tizedelő segédcirkálóvá történő átalakítását. A tervek szerint felszerelhető 12 db 15,2 cm-es tengerészeti ágyúból azonban csak 6 db-ot építenek be (a csak a felépítmény oldalának kibontása – vagyis kiterjedtebb átalakítás – árán beépíthető ágyúk elhelyezéséről lemondanak), így végül a nyitott orr- és tatfedélzetre állítanak 2-2, illetve 1-1 ágyút. A híd ablakaira a belövésektől védő fedőtáblákat, a nyitott sétafedélzetekre pedig a gránátszilánkokat felfogó vastag hajókötélből font kötélfüggönyöket helyeznek ki (a hajót csak később festik kékesszürkére).

    053a.jpg
    53.-55. kép: Az AQUITANIA felfegyverzéséről fennmaradt egy 1914. augusztus 3-i keltezésű képeslap (fent, Steve Anderson tulajdona), melynek feladója beszámolt az éppen zajló átalakításokról: „Kedves Yanny néni! Remélem mindketten jól vagytok, jelenleg nagyon jól vagyunk, és egy hétig itt maradunk. Éppen most jártam a kikötőben, hogy megnézzem, ahogy ezt a nagy hajót, felkészítik a háborúra. Liverpool nagyon elfoglaltnak tűnik, szép hely. Szeretettel mindenkinek, L. Dennis”. A képeslapon nemcsak az feltűnő, hogy eltávolították az AQUITANIA összecsukható csónakjait (amelyek a hajó mellé kirakodva, a rakparton láthatók), de az is, amint éppen elhelyezik az orrfedélzeten a páncélpajzs nélküli 6 hüvelykes tengerészeti gyorstüzelő ágyúkat. A hajóról az első őrjáratára történő kifutáskor készült fényképen (lent) az orrfedélzeten jól láthatók a felszerelt ágyúk (forrás). A hajó még a polgári színeit viseli, mivel a legénység vállalta, hogy az őrjárat alatt maguk átfestik a haditengerészeti kékes-szürke felfestésre.


    1914.08.03. A párizsi német követ bejelenti a hadiállapotot Németország és Franciaország között.

    1914.08.04. Megindul a német offenzíva Franciaország ellen Belgiumon keresztül. Belgium megkezdi a fegyveres ellenállást, s egyidejűleg a semlegességét garantáló nagyhatalmakat – Angliát és Franciaországot – felkéri a katonai segítségnyújtásra. Éjféli lejárattal angol ultimátum érkezik Berlinbe.

    1914.08.05. A határidő eredménytelenül lejár, 11:00 órakor Anglia és Németország között is beáll a hadiállapot (így Nagy-Britannia az egyetlen hatalom, amely maga üzen hadat Németországnak, nem fordítva). A brit ALERT kábelrakó elvágja a Németországot a világgal összekötő tenger alatti távíró-kábeleket, egyúttal a britek ellenőrzésük alá vonják a területükön keresztül haladó nemzetközi posta- és távíróforgalmat. Ausztria-Magyarország a kétfrontos háborútól tartó németek ösztökélésre hadat üzen Oroszországnak. Európa háborúban áll.


    Az első világháborúban:

    1914.08.08.: A hajó szolgálatba állítása felfegyverzett segédcirkálóként (H.M.S. AQUITANIA). Az átalakítás költsége 40 000 font. A hajó feladata Anglia nyugati partjai – elsősorban Liverpool – védelme. Parancsnoka E. K. Loring, a haditengerészet tisztje, a hajó irányítója pedig neki alárendelten William Thomas Turner kapitány (a LUSITANIA későbbi parancsnoka). A hajót első fegyveres őrjáratára küldik a „Nyugati bevezető utak” (a brit szigetektől nyugatra az Atlanti óceánban elhelyezkedő, észak-déli irányban Skóciától Cornwallig terjedő, megközelítőleg téglalap alakú terület) déli részén esedékes őrjáratára.

    1914.08.22.: Az őrjárata végéhez közeledve Liverpool felé tartó AQUITANIA a sűrű ködben összeütközik egy másik hajóval az Írország déli partjain fekvő Kinsale-i Öreg-orom közelében. Az ütközés ereje a hajó orrtőkéjét 15,24 méternyire hátra tolja (az egész szerkezetet közvetlenül a horgonyok vonala alatt), az orrtőke elgörbül és az orr bal oldala is további súlyos károkat szenved. A Lloyd’s által 1914. augusztus 25-én felvett kárjegyzőkönyv szerint a balesetben megsérült másik hajó a Leyland Line 9 000 tonnás CANADIAN nevű hajója. A bérleti szerződés szerint a javítás teljes költségét az Admiralitásnak kell viselnie, így csak a tengerállóság helyreállításához leginkább szükséges beavatkozásokra kerül sor.

    1914.09.30.: Az Admiralitás megállapítja, hogy a nagy vonalhajók szénellátása túl sokba kerül (ráadásul nincs is elég szén) ahhoz, hogy cirkálóként működhessenek. Az AQUITANIA-t ezért – a szeptember 14-én befejezett javítását követően – lefegyverzik, és visszaadják a Cunard Line-nak.

    1915.05.17.: A hajó parancsnokává Daniel Dow (1860-1931) kapitányt nevezik ki.

    1915.05.18.: A brit kormány bejelenti, hogy a továbbiakban csapatszállítási célra kívánja igénybe venni a hajót (H.M.T. AQUITANIA) 30 000 font havi bérleti díj ellenében a Gallipoli-félszigeten Törökország ellen megkezdett hadműveletekben.

    1915.05.21.: Az AQUITANIA Liverpool megközelítése során zátonyra fut a Mersey-folyó torkolatában. A Skót Királyi Hadsereg behajózásra parancsot kapott 7. zászlóaljának ezen a napon kellene elhagynia az állomáshelyét, hogy vasúton Liverpoolba szállítsák, ám az AQUITANIA megfeneklésének hírére késleltetik a bevagonírozásukat. Csak éjjel jön meg a hír, hogy az óceánjárót sikerült levontatni a zátonyról.

    1915.05.22.: Szombaton, hajnali 03:45-kor útnak indítják az első szerelvényt, a zászlóalj-parancsnoksággal, valamint az A és D századokkal. 06:49-kor a délre tartó vonat frontálisan ütközik a Quintinshill-i fővonalon, közvetlenül Gretnától északra a nyílt pályán veszteglő, északra tartó helyi személyvonattal, amelyet azért állítottak le, hogy a mögötte gyorsabban haladó expressz megelőzhesse (normális esetben a személyvonatot a pályaudvar egyik tárolóvágányára állítanák, de már mindkét vágányt elfoglalta egy-egy tehervonat). Az ütközéskor felborult katonavonat vagonjai a szomszédos fővonali vágányra dőlnek, ahová egy perccel később befut a Glasgow-ba tartó expressz, amely a roncsok közé csapódik. Az összeroncsolódott vasúti kocsik lángra kapnak (a legtöbb régi vagon fából készült, s az alattuk lévő tartályban lévő gázzal világítják meg), ami a felborult és megrongálódott kocsikban rekedt emberek mentését nehezíti. A 498 katona közül 216-an, a civilek közül 12-en veszítik életüket a balesetben (főleg az expresszről). Ez Nagy-Britannia legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége.

    Az AQUITANIA fedélzetére végül a 13. hadosztály 5 000 katonája érkezik. A hajó még aznap kifut Mudrosz felé.

    054_1.jpg
    56.-58. ábra: A quintinshill-i tragéia helyszínrajza és a szétroncsolódott vasúti járművek (forrás: itt, itt és itt).

    1915.06.18.-12.01.: Az AQUITANIA, mint csapatszállító utanként 6 000 főnyi katonaságot (összesen mintegy 30 000 főt) szállít Dardanellák elleni hadművelet céljára Liverpoolból Gallipoliba 3 fordulóban.



    2. tábla: A HMT AQUITANIA csapatszállító útjai a Gallipoli elleni hadműveletek során. (HMT vagy HMHT = His Majesty's Transport vagy His Majesty's Hired Transport, azaz Őfelsége Szállítóhajója, vagy Őfelsége Bérelt Szállítóhajója).


    055.jpg
    59.-61. ábra: Az AQUITANIA csapatszállítóként a görögországi Mudroszban, 1915. májusában. Érdemes megigyelni, hogy a menet közben a legénység által hadi-szürkére átfestett hajón a felépítmény eleje még mindig az eredeti fehér, polgári felfestést viseli (forrás: ittitt és itt).


    055a_norman_wilkinson.jpg
    62. ábra: AQUITANIA mint csapatszállító. Norman Wilkinson festménye (forrás).


    1915.06.21.: A hajó új parancsnoka Charles Appleton Smith (1864-1928), az első világháborús brit kereskedelmi tengerészet egyik legendás kapitánya (a háború után ő lesz a BERENGARIA első parancsnoka).

    1915.06.25.: Az AQUITANIA útnak indul Liverpool-ból. A saját 1 000 főnyi legénysége mellett 6 000 katonát (a 9. Nyugat-Yorkshire-i, a 6. Yorkshire-i, a 8. Nyugat-Reading-i, valamint a 6. Yorkshire-i és Lancaster-i ezredből összeállított 32. dandárt) szállít a gallipoli hadszíntéren fekvő Suvla-öbölbe. A világháború alatt ez az addigi legnagyobb csapatszállítási művelet, amit egyetlen hajó egyetlen úton végrehajtott (teljesítményét majd csak a JUSTICIA ex-STATENDAM múlja felül, amikor 1917.12.06-án a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén, ez a rekord azonban nem kerül be a háborús csapatszállítási teljesítmények közé, mivel a kínai munkások nem katonák).

    1915.07.03.: Az AQUITANIA kifut Liverpoolból Mudrosz felé 5 000 főnyi katonasággal a fedélzetén. Július 5-én csak kevéssel kerüli el a német UB-8 tengeralattjáró támadását, melynek torpedója a hajó mögött alig ötvenlábnyira (15 m) halad el. Az AQUITANIA július 10-én szerencsésen megérkezik Mudroszba.

    1915.08.30.: A csapatok kihajózása után a hajó visszatér Angliába, ahol a gallipoli brit erők parancsokságának sürgős felhívása nyomán kórházhajóvá alakítják át (H.M.H.S. AQUITANIA). A 63 000 font értékű munkálatokat a legénység alvás és megállás nélkül 18 órán belül elvégzi (csak az étkezésekkor tartanak szünetet), így felkészítve a hajót egyszerre legfeljebb 2 500 sebesült Angliába szállítására.

    A Közel-keleti hadműveletek különböző hadszínterein sebesült katonákat kisebb személyszállító hajókkal szállítják a Lemnosz szigetén fekvő Mudroszba, ahonnan a nagy transzatlanti óceánjárók – az AQUITANIA, a BRITANNIC és a MAURETANIA – viszik őket Angliába. A rendkívül szénéhes hajók csak végszükség esetén és csak katonai bázison (tipikusan Máltán) szenelhetnek. Mivel a mudroszi szénkészleteket kifejezetten a haditengerészet számára tartják fenn, a kórházhajókat az odaúti szakasz előtt tankolják fel (amikor még nagyrészt üresek), hogy a sebesültek és betegek behajózása után a lehető leggyorsabban visszatérhessenek az Egyesült Királyságba. (A csapatszállító hajóknál fordított logikát követnek. Mivel a hajók általában a visszaúti szakaszon üresek, így a sebesség nem létkérdés azután, hogy kikerülnek az Adriai-tenger előtti közvetlen veszélyzónából, így a hazaúton is tankolhatnak).



    3. tábla:  A HMHS AQUITANIA kórházhajó útjai (HMHS = His Majesty's Hospital Ship, vagyis Őfelsége Kórházhajója).


    056.jpg
    62.-64. ábra: Balra fent: az AQUITANIA a kórházhajó szolgálatra történő átalakítás idején, átfestés közben (forrás). A kép háttérben látható óceánjáró a MAURETANIA. Jobbra fent: az E11-es brit tengeralattjáró az AQUITANIA kórházhajó előtt (forrás). Lent: A HMHS AQUITANIA és a HMHS MAURETANIA kórházhajók a Wight-szigeti Quarr apátság bejáratából fényképezve (forrás).



    056a.jpg
    65. kép:  "The Mighty and the Strong" (A hatalmas és az erősek - utalás a Tengerre és a rajta hajózni képes emberekre és hajóikra) - Will Jeneway festménye 1917-ből az AQUITANIA kórházhajóról és a kísérő-rombolójáról (forrás).


    1916.03.15.: A Mudroszból Angliába tartó útján Nápolyban horgonyzó AQUITANIA sebesülteket vesz át a NEURALIA kórházhajóról.

    1916.03.28.: A hajó parancsnokságát Edgar Theophilus Britten (1874-1936) kapitány veszi át.

    1916.04.10.: A hajót leszerelik (a Dardanellák elleni hadművelet 1916. január 9-én véget ér, de a hadműveleti területtől csak alig 50 km-re fekvő Lemnosz szigete a háború végéig brit ellenőrzés alatt maradt). A Cunard teljes felújítást rendel a Harland & Wolffnál. A parancsnoki híd tetejére kisméretű zárt kormányállás épül.

    1916.10.09.: Az AQUITANIA Liverpoolban.

    1916.11.21.-1917.01.30.: Az aknára futott és elsüllyedt BRITANNIC pótlására a kormány újra kórházhajóként veszi igénybe az AQUITANIA-t, amelyet – kapacitásainak bővítése után – 4 100 sebesült szállítására tesznek alkalmassá.

    Összesen 22 brit vagy birodalmi kereskedelmi hajót alkalmaztak kórházhajóként a gallipoli hadjáratban, köztük a három nagy vonaljáratú hajót, az AQUITANIA-t, a BRITANNIC-ot és a MAURETANIA-t. Az AQUITANIA a Dardanelláknál szolgáló kórházhajók közül a leghosszabb ideig áll szolgálatban: 1917 decemberéig teljesíti ezt a feladatát. Összesen mintegy 25 000 sebesültet szállít, amivel a legnagyobb kapacitású kórházhajó a történelemben.

    1916.12.23.: Az AQUITANIA Southamptonban.

    1917.11.30.: Az Egyesült Államok április 6-i hadba lépését követően ismét felvetődik a hajó csapatszállítóvá alakítása az Amerikai Expedíciós Haderő Európába szállítása érdekében.

    1918.01.01.: A hajót újra haditengerészeti nyilvántartásba veszik, a tényleges hadiszolgálatot (az első csapatszállító utat) azonban csak az újabb megfelelő átalakítás után, márciusban kezdi meg.

    1918.03.07.: William Sowden Sims (1858-1936) altengernagy, az amerikai haditengerészet vezérkari főnöke, az európai vizeken működő amerikai haditengerészeti erők parancsnoka elnökletével egyeztetésre kerül sor Tasker Howard Bliss (1953-1930) tábornok, az amerikai szárazföldi erők vezérkari főnöke és John Joseph Pershing (1860-1948) tábornok, az Európába vezényelt Amerikai Expedíciós erők parancsnoka, valamint Newton Diehl Baker (1871-1937) hadügyminiszter részvételével az amerikai hadsereg Európába szállítása ügyében. Az egyeztetésen a hadügyminiszter meghatározza meg az AQUITANIA további felhasználásának célját és módját:

    Április 1-től havonta két hadosztály kiküldése szükséges. A havi két hadosztály kiszállítása az összes eddig használt kereskedelmi hajótér teljes kihasználásától függ, beleértve az AQUITANIA és a MAURETANIA április elején kezdődő felhasználását is. A megnövelt katonai erő fenntartása érdekében az összes amerikai hajóteret is fel kell szabadítani, ugyanakkor fontos, hogy az angolok és a franciák is megértsék: ahhoz, hogy Amerika havonta két hadosztályt tudjon felállítani, megnövekedett létszámú katonai állományt kell Anglián keresztül küldeni, valamint szükséges a csapatok és a konvojok azonnali kezelésének biztosítása a célkikötőkben.

    A csapatok kiszállításának felgyorsítása érdekében teendő lépések sorában az első a USS LEVIATHAN, a MAURETANIA, az AQUITANIA és az OLYMPIC rendszeres és közvetlen járatainak megszervezése. Ezek a hajók négyhetes körforgásban futnak és egyenként minimum 5 000 katonát szállítanak, s az amerikai óceánjárókéhoz hasonló menetrend szerint közlekednek Southamptonig, állandó rombolókísérettel és a Holdfényes estéktől függetlenül a menetrend betartása érdekében, úgy, mint a USS LEVIATHAN. A csapatok frontra juttatásának rendkívüli sürgősség miatt a hadügyminisztérium – miközben elvárja, hogy a csapatszállítók védelmére minden ésszerűen lehetséges kíséretet megadjanak– hajlandó vállalni a személyzetet fenyegető minden fokozott kockázatot ezeknek a hajóknak a southamptoni úticélig történő menetrend szerinti közlekedtetése érdekében.

    1918.03.07.-1919.01.31.: Az AQUITANIA összesen 9 csapatszállító utat teljesít, melyek során mintegy 47 867 katonát szállít Európába. A háborús csapatszállítás szintén általa beállított rekordját 1918-ban újra megdönti, amikor egy ízben egyszerre 8 000 katonát szállít Amerikából Európába.

    tablazat.jpg

    4. tábla: Az AQUITANIA transzatlanti csapatszállító útjai az első világháborúban. A táblázat adatai az „American Expeditionary Forces: General Headquarters, Armies, Army Corps, Services of Supply, and Separate Forces” c. könyvsorozat és egyéb kiadványok forrásain alapulnak.


    057.jpg
    66.-69. ábra: Az Egyesült Államok hadba lépése után ismét csapatszállítóként alkalmazott AQUITANIA geometrikus - úgynevezett kápráztató - álcázó felfestése ("dazzle paint") (forrás: ittittitt és itt).



    057a_norman_wilkinson.jpg
    70. ábra: 
    Az AQUITANIA amerikai rombolók kíséretében. Burnell Poole festménye (forrás).

    Az első világháborúban kifejlesztett kápráztató festés egyedi megoldást jelentett a hajók elleni támadások eredményességének csökkentésére. Vegetius feljegyzéseiből tudjuk, hogy már Julius Caesar kékes-zöldre festtette a felderítő hajóit Britannia partjai előtt, a gall háborúk idején, így nehezítve az észlelésület. Az első világháborúig ez a gyakorlat érvényesült: a nyílt tengeri bevetésre induló hajókat a tenger és az ég színeire (az évszaktól és az éghajlattól függően kékes-zöldre, vagy szürkés-kékre), a partvédő hajókat pedig a parti háttér színeire (sziklás partok előterében fehérre és szalmasárgára, fásszárú-akkal borított partok előterében olívzöldre) festették, annak ellenére is, hogy tudták: a hajók tökéletes elrejtése így sem lehetséges. Az 1916-os jütlandi tengeri csata után azonban a németek feladták a reményt, hogy felszíni erőkkel érjenek el sikert a tengeri háborúban, ezért felújították a LUSITANIA elsüllyesztése miatti nemzetközi felháborodás hatására felfüggesztett korlátlan tengeralattjáró-háborút. 1917 első negyedévében több, mint 500 kereskedelmi hajót süllyesztettek el, egyedül áprilisban 13 hajó semmisült meg minden egyes nap! Amikor már csak alig egy hónapra elegendő kenyérgabona maradt a lakosság és a hadsereg számára egész Nagy-Britanniában, nyilvánvalóvá vált, hogy változtatni kell. A változást a kápráztató festés jelentette, amely több személy munkájának eredménye. Elsőként Handerson Thayer Abbott amerikai festő és természetbúvár írta le 1892-ben a később róla elnevezett Thayer-törvényt, az állatvilág szín-sémáinak (a világos alsó és a sötét felső kültakarónak) a hatását, miszerint a diszruptív (zavaró, felbontó, bomlasztó) színezés nagy kont-rasztú mintái eltakarják a belső vonásokat, vagy felbontják (nehezebben érzékelhetővé teszik) az állat körvonalait (különösen az élek „felpuhítása” kelt hamis mélységérzeten alapuló illúziót). Thayer az 1898-as spanyol-amerikai háborúban már kereste a felismerés kato-nai célú felhasználásának lehetőségeit, ám erre csak az ő munkásságát jól ismerő brit természettudós, Sir John Graham Kerr talált alkal-mat, amikor 1914. szeptember 24-én levélben javasolta Winston Chruchill-nek – az admiralitás első lordjának – a diszruptív (a körvona-lakat erősen kontrasztos tónusú foltokkal felbontó) színezés bevezetését a hadihajók védelmére, „fehér sávokkal teljesen megtörve kör-vonaluk folytonosságát” a nagy távolságról történő tüzérségi bemérés ellehetetlenítése érdekében. Bár Kerr elképzeléseit több hajón is alkalmazták, kívülállóként nem tudott tartós befolyást gyakorolni, így a javaslatait Churchill 1915-ös lemondása után elvetették. Azokat csak 1917-ben hozta vissza a köztudatba Norman Wilkinson brit tengerészeti festő, a Haditengerészet önkéntes hadnagya, aki már jóval meggyőzőbben tudta képviselni a saját érdekeit (azt állítva, hogy Kerr láthatatlanná akarta tenni a hajókat, míg ő csak az ellenség meg-tévesztésére törekszik). Az általa javasolt felfestés célja valójában pontosan ugyanaz volt, mint Kerr-é és Thayer-é, vagyis nem a hajó háttérbe rejtése (álcázása), hanem a támadó megtévesztése (összezavarása, elkápráztatása), mégpedig a hajó típusát, méretét és se-bességét, valamint az irányát illetően. A hajó orrán és a tatján alkalmazott merész formák megtörték a hajó formáját, megrövidítették, vagy felcserélték a két végét. A felépítményekre festett dőlt sávok és vonalak azt sugallták, hogy a jellegzetes kémények a másik irányba dőlnek. A hajótestre festett ívek pedig hamis hajófart, vagy a gyorsan mozgó hajók által keltett orrhullámot imitáltak. A Királyi Művészeti Akadémia londoni épületében, a Burlington House-ban külön Kápráztató Részleget (Dazzle Section) rendeztek be Wilkinson számára, ahol az irányítása alá rendelt sok-sok képzőművész összesen több száz zavaró mintát dolgozott ki kis fa modellekre festve, amelyeket aztán egy lemezjátszón körbe forgattak és periszkópon át teszteltek. A bevált mintákat végül 1917 májusa és 1918 októbere között mint-egy 4 000 kereskedelmi és 400 hadihajón alkalmaztak. Az eljárást az Egyesült Államok, Franciaország és Olaszország is átvette. 1918-ban az Admiralitás elemezte a hajózási veszteségeket, ami azt mutatta, hogy a kápráztató festéssel ellátott hajókat gyakrabban támad-ták a festetlenekhez képest – 1,47% a 1,12%-kal szemben – (ami arra utal, hogy harsány színeik fokozták a láthatóságukat), viszont az így megtámadott hajók közül kevesebb süllyedt el, mint a festetleneknél – 43% az 54%-kal szemben – (vagyis a célzást tényleg sikerült megzavarni). Az Admiralitás a háború után vizsgálta az elsőbbség kérdését, ám Kerr arra hivatkozott, hogy az elvet a természet alkotta, ő csak megfigyelte, így végül Wilkinsont ismerték el a módszer feltalálójaként, s ekkor 2 000 font jutalomban részesítették.


    1918.03.05.:
    A hajó parancsnokságát James Thomas Walter Charles (1865-1928) kapitány veszi át.

    1918.10.09.: Azután, hogy a hajó elhagyja Portsmouth-t Brest felé, az AQUITANIA egyik amerikai kísérőhajója, a USS SHAW romboló kormánya meghibásodik a kötelező cikkcakk-manőver közben, s a hadihajó féktávon belül jobbról az óceánjáró elé sodródik, amely átgázol rajta és mintegy 27 m-nyit levág a 96 m hosszú hajó orrából. A romboló mindazonáltal úszóképes marad, 99 fős legénységéből azonban 14-en életüket vesztik, a többieket evakuálják. Mivel az AQUITANIA szigorú parancsot kapott arra, hogy semmilyen körülmények között se álljon meg, a romboló 21 fős csontvázlegénység irányítása alatt, hátramenetben saját géperővel tér vissza a 40 mérföldnyire fekvő Portsmouth-ba, ahol 1919. május végéig javítják.

    058.jpg
    71.-78. ábra: Balra fent, középen és lent a USS SHAW romboló és roncsa (forrás: ittitt és itt), jobbra fent a USS SHAW a baleset után a Portsmouthban (forrás: itt és itt), jobbra középen a javítás idején dokkba állítva (forrás: itt és itt), jobbra lent pedig a javítást követően újjáépített orr-résszel (forrás).


    058a.jpg
    79. ábra:  A HMT AQUITANIA és a USS SHAW összeütközése (forrás).


    Két háború közt:

    1919.02.19.: A fegyverszünetet követő első útján az AQUITANIA amerikai csapatok repatriálásában közreműködik az angliai Liverpoolból és a franciaországi Brestből New Yorkba. Ebben a szolgálatban három utat tesz meg 1919 júliusáig.

    1919.02.28.: Az AQUITANIA New Yorkban elsüllyeszti a LORD DUFFERIN nevű teherhajót.

    Az AQUITANIA miután 5 800 katonával és számos prominens amerikai civillel a fedélzetén hat nap alatt (22 csomós óránkénti sebességgel) Brestből New Yorkba hajózott, a Szabadság szobortól keletre összeütközik az 1898-ban épült, 4 664 tonnás kanadai LORD DUFFERIN teherhajóval, amely cukrot visz a kanadai New Brunswickba, St. John városába. Az ütközésben az óceánjáró levágja a teherhajó tatjának egy körülbelül 64 láb (19,5 m) hosszú részét, ennek következtében a hátsó raktér megtelik vízzel és a teherhajó 15 perc alatt elsüllyed a 11 m mély vízben. Egy ember életét veszti (George Eperus, 40 éves New yorki olajozó, akit a tat leválásakor leomló, össze-vissza görbült fémszerkezet súlyosan megsebez, ezért csak lassan tud mozogni, s amikor a vízbe esik, megfullad). A teherhajó 44 fős legénységének több tagja is megsérül, de csak könnyebben. 27 főt az óceánjárót kísérő vontatók és őrhajók vesznek át, a többiek a fenékre ült hajó vízből kiemelkedő felépítményein maradnak.

    Az AQUITANIA kapitánya, James Thomas Walter Charles – aki a háborús hónapok után 1919. február 19. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – a sajtónak azt nyilatkozta, hogy „A LORD DUFFERIN pont a hajózóúton vetett horgonyt az óceánjáró orrának jobb oldalán, tatjával fordulva a nagy hajó felé, amely épp egy másik teherhajót igyekezett kikerülni, nehogy elgázolja, miközben próbálta szabadon hagyni a DUFFERIN tatját is, csakhogy az erős apály feléje taszította az AQUITANIA orrát, így nem lehetett elkerülni az összeütközést”, amelynek veszélyére az orrfedélzeten összezsúfolódott afroamerikai katonák heves kiáltozással igyekeztek felhívni az AQUITANIA és a DUFFERIN legénységének figyelmét – hasztalan. Az ütközésben a 6 csomós sebességgel haladó AQUITANIA nem sérült meg, utasainak többsége csak a turbinák hátramenetbe kapcsolásakor érzékeli, hogy hajójuk egy összeütközés érintettje.

    Julius Marshuetz Mayer bíró, a New York-i Déli Kerület Bíróságának főbírója (aki 6 hónappal korábban hozott ítéletet az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA elsüllyesztése miatt a Cunard Line-nal szemben a károsultak által indított perben) csak 1920.12.06-án ad felhatalmazást a teherhajó bérlője, a Gaston, Williams & Wigmore vállalat számára a Cunard elleni 1 700 000 dollár értékű kártérítési per megindítására.

    A sérült DUFFERIN-t a Merritt-Chapman & Scott Corporation roncsmentő vállalat emelőtagok segítségével teszi újra úszóképessé és viszi a Todd Hajóépítő és -Javító Vállalathoz, Brooklyn-ba, a Robins Szárazdokkba, ahol az eredeti tervek hiányában egy teljesen új hegesztett tat-részt terveznek és építenek a szegecselt acélhajóra (mivel a szétroncsolt és levágott régi tatrész nem menthető). A mindent egybe véve alig 18 napig tartó munka az 1916-ban alapított gyárban addig elvégzett legnagyobb hegesztési feladat (emiatt az újságokba is bekerül, mivel a munkálatokat az új hegesztési eljárások hajóépítésben történő használhatóságát vizsgáló tanulmányúton Amerikában tartózkodó japán delegáció is megtekinti).

    059.jpg
    80.-86. ábra: Bal oldalon a baleset helyszínének térképe. Jobbra fent a LORD DUFFERIN teherhajó jellegrajza (forrás), jobbra középen a félig elsüllyedt LORD DUFFERIN (forrás), jobbra lent pedig a teherhajó a hajógyárba vontatás után (forrás: ittittitt és itt).


    060_v2.jpg
    87.-92. ábra: Balra fent a New Yorkba érkező AQUITANIA a karanténkikötő elhagyása után – a szintén Európában harcolt amerikai katonákat repatriáló ROCHAMBEAU mellől fotózva – a kikötéshez készülődve, kevesebb, mint egy perccel azelőtt, hogy elgázolja a LORD DUFFERIN nevű kanadai áruszállítót, amely a francia óceánjáró takarása miatt a képen nem látható (forrás). Balra lent az AQUITANIA érkezését bemutató jobb felső kép feliratos hátoldala: „Az Egyesült Államok lakosságának afro-amerikai része nagy számban képviselte magát az Európai Expedíciós Hadseregben. … A harcokban a kizárólag afro-amerikai katonákkal feltöltött 92. hadosztály, valamint a 93. hadosztály 4 gyalogezrede (a 369., a 370., a 371. és a 372.) vett részt… továbbá sokan szolgáltak a munkászászlóaljakban és nyújtottak felbecsülhetetlen értékű támogatást a hátországi kikötőkben (forrás). Szintén balra lent a 377. Gyalogezred tisztjei – balról jobbra: C. L. Abbot hadnagy, Joseph L. Lowe százados, A. R. Fisher hadnagy (a Megkülönböztetett Szolgálatért Érdemkereszttel – ami az Egyesült Államok második legmagasabb katonai elismerése) és E. White százados – az AQUITANIA fedélzetén New Yorkban (forrás).Jobbra fent és lent az AQUITANIA közvetlenül a baleset után, a hajóorron látható elszíneződés az ütközés nyoma (forrás: ittitt és itt),


    060_v1.jpg
    93.-95. ábra: A sérült LORD DUFFERIN a Robins Szárazdokk és Javító Vállalat telephelyén (forrás: ittitt és itt).


    1919.08.14.: A hajót áthelyezik a Southampton-Cherbourg-New York vonalra.

    1919.11.-1920.06.: Kiterjedt felújítás a newcastle-i Armstrong-Withworth Hajógyárban. Átalakítják a kazánokat és széntárolókat, a Midland Bank fiókot nyit az első osztályon, a „D” fedélzeti előcsarnokban, ahol egy Információs Pontot is elhelyeznek. A parancsnoki hídra egy IV. típusú Sperry-girokompaszt telepítenek, amelyet ekkor hasznának először kereskedelmi hajón.

    A girokompasz, vagy giroszkópos (pörgettyűs) tájoló a mágneses elv helyett a perdületmegmaradás törvényét használó, három – kardántengelyekre függesztett, nagy fordulatszámon pörgő – lendkerékből álló eszköz, melyben a tengelyek az eredeti irányukat megtartva szabadon elfordulhatnak. Mivel a szabadon felfüggesztett forgó testek arra törekszenek, hogy a tengelyükre ható (a Föld forgásából eredő) Coriolis-erő forgatónyomatéka nulla legyen, a girószkóp észak-déli irányba fordul, így iránymeghatározásra is alkalmazható. A nagy mennyiségű fémből épült hajókon a mágneses iránytűk megbízhatatlanok, így nagy érdeklődés ébredt a pörgettyűs tájolók iránt, amelyet elsőként a kieli Hermann Anschütz-Kämpfe, az első kereskedelmi forgalomba hozható, működőképes pörgettyűs tájolók megalkotója tudott kielégíteni 1908-ban bejegyzett szabadalma alapján. Az amerikai Elmer Ambrose Sperry az ő eredményeit is felhasználva kezdett pörgettyűs tájológyártásba 1910-ben. Tájolóit az amerikai Haditengerészet rendszeresítette, ám 1914 májusában eladott egy modellt a német haditengerészetnek is. Erről értesülve Anschütz úgy döntött, hogy bepereli Sperryt szabadalombitorlás miatt. A pert a berlini bíróság előtt kezdeményezték, amely a fizikai-műszaki és a szabadalmi kérdésekben egyaránt járatos helyi szakértőt rendelt ki Albert Einstein, 1914-től a Porosz Királyi Tudományos Akadémia tagja, 1902-1907 között a Svájci Szabadalmi Hivatal szakértője személyében. A perben Sperry azzal érvelt, hogy Anschütz-Kämpfe szabadalma semmi újat nem tartalmaz Marinus Gerardus van den Bos 1885-ös hasonló találmányához képest, akinek azonban nem volt érvényes szabadalma. Einstein azonban a perben bebizonyította, hogy az Anschütz-szabadalomban szereplő stabilizációs rendszer előrelépést jelent az eredeti van den Bos-féle szabadalomhoz képest, sőt arra a következtetésre jutott, hogy Sperry rendszere ezzel lényegében megegyezik. Einstein véleménye alapján a bíróság 1915. november 16-án Anschütz javára döntött és 300 000 márka pénzbírságot szabott ki Sperryre, egyúttal megtiltotta neki, hogy az Anschütz-szabadalom bármely elemét használó eszközöket értékesítsen. Sperry figyelmen kívül hagyta az ítéletet és széles körben értékesítette berendezéseit az antant szövetségeseknél.

    1919.12.25.: A felújítás során 400 000 font (mai árfolyamon 22,5 millió font) költséggel az AQUITANIA széntüzelésű kazánjait olajfűtésűre cserélik, a széntárolókat pedig fűtőolaj tárolására alakítják át. Míg a széntüzelésű kazánok mellett 350 fő szolgált, az olajtüzelésű kazánokhoz 50 fő is elegendő.

    061a.jpg
    96.-98. ábra: Az AQUITANIA a Tyne-folyón, a folyón lefelé nézve 1920 áprilisában, a Walker, Armstrong és Whitworth Hajógyár szerelőpartjához kötve. A bal felső képen a repülőhídon a kórházhajó-szolgálat időszakában épített ideiglenes zárt kormányállás immár véglegesített szerkezete, alatta pedig az alsó híd ablakai eltávolítva láthatók a helyreállítás aktuális szakaszában (forrás), a jobb felső képen pedig egy 30,5 cm kaliberű csatahajó ágyúval felszerelt „M” osztályú tengeralattjáró látható az óceánjáró mellett (forrás). Érdekesség, hogy az AQUITANIA orrfedélzetén a habvédlemez fehérre festve látható, amit csak az első Amerikába tartó út előtt, 1920-ban festettek ismét feketére A felújítás után útra kész AQUITANIA megfordítása a folyó keskenysége miatt nem volt lehetséges, így csak hátrafelé vontatva sikerült eljuttatni a tengerig (forrás).


    1920.07.19.: A háború utáni első polgári út a Liverpool-New York útvonalon. Az első útra 2 433 utas vált jegyet a hajóra, melynek New yorki érkezését filmre veszik és bemutatják a „Manhatta” című filmben.

    1920.07.25.: Az AQUITANIA első érkezése New Yorkba a háború után, immár olajtüzelésű hajóként. Röviddel az indulása után, Írország partjainál baleset történt az egyik kazánházban: egy elzárószelep lerobbant az egyik kazánról és megölte a hatodik mérnököt, a skót származású liverpooli Seymour Bannerman Barkwayt. Az egyik fűtő, James Curran könnyebben megsérült. Barkwayt közvetlenül az eset után a tengerbe temették. Ez a harmadik (egyben az utolsó) alkalom, hogy a hajó halálos kimenetelű baleset okozója (az első a USS SHAW rombolóval, a második a LORD DUFFERIN teherhajóval történt összeütközés volt).

    061b.jpg
    99.-101. ábra: Fent: az AQUITANIA széntüzelésű hajóként utoljára érkezik New Yorkba 1919 novemberében (Könczöl Péter jóvoltából). Középen: A régi szén- és az új olajtüzelésű kazánok az átalakításról beszámoló Scientific American c. lapban (forrás). Lent: Nyolchónapnyi távollét után az AQUITANIA először ér New Yorkba, épp aznap, amikorra  a 13. Amerika Kupa vitorlásverseny vitorlás-verseny rajtját tervezik. A RESOLUTE és a SHAMROCK jachtok azonban nem tudnak rajthoz állni a Sandy Hook mellett uralkodó viha-ros időjárás miatt. A fénykép a verseny rendezőbizottságának hajójáról készült azután, hogy a két jacht az AQUITANIA mögött a világítóhajó felé indult. A kép jól mutatja, hogy az óceánjáró a rá jellemző szilárdsággal fut a meglehetősen erős hullámzásban (forrás).


    1921.07.26.: Tűzeset a MAURETANIA fedélzetén, Southamptonban. A lángokat csak 12 óra elteltével tudják megfékezni. 50 kabin teljesen kiég, az első osztályú szalon, a könyvtár és a dohányzó súlyosan sérül. A hónapokig tartó kiterjedt javítás ideje alatt az AQUITANIA marad a Cunard egyetlen gyorsgőzöse az északatlanti járaton. Ennek köszönhetően az év végéig 30-szor kel át az óceánon (15 oda-vissza utat teljesít) és éves utasszállítási rekordot dönt: 1921-ben összesen 60 587 utast szállít (közülük 26 332-et a harmadosztályon), vagyis átkelésenként átlagosan több, mint 2 000 utast.

    1921.08.11.: A hajó parancsnokságát William Robert Duncan Irvine (1868-1933) kapitány veszi át.

    1922.10.19.: Az AQUITANIA 24,4 m magas viharhullámon tör át az Északatlanti-óceánon.

    062.jpg
    102.-103. ábra: Vihar az óceánon. Ábrázolás a hajóról és fényképfelvétel az AQUITANIA fedélzetéről (forrás: itt és itt).


    1923.04.30.: Willis van Devanter, az Egyesült Államok Legfelsőbb Bíróságának bírája döntést hoz a Cunard Line által az óceánjárók keleti útjára szánt és lezárt raktárakban tárolt italkészletének a szesztilalommal összefüggésben végrehajtott vámhatósági elkobzása miatt indított felülvizsgálati perben.

    A per előzményét az Egyesült Államok Alkotmányának 1919.01.16-án hatályba lépett Tizennyolcadik kiegészítése (a Volstead Törvény) jelentette, amely – a szegénység egyik kiváltó okának elismert alkoholizmus ellen évtizedek óta küzdő mértékletességi mozgalom sikerének eredményeként – 1920. január 17-től általános jelleggel megtiltotta a szeszesitalok előállítását, behozatalát, szállítását és értékesítését az USA területén és a partoktól 3 mérföldnyi (5,5 km) távolságra.

    A nem amerikai lobogó alá tartozó (külföldön lajstromozott) óceánjárók a nyílt tengeren nem tartoztak a törvény hatálya alá, az Egyesült Államok felségvizeire belépve azonban a fedélzetükön is be kellett tartani az amerikai törvényeket, így a szeszesitalok előállításának, behozatalának, szállításának és értékesítésének tilalmára vonatkozó szabályokat is.

    A külföldi hajótársaságok kezdetben úgy igyekeztek betartani a korlátozásokat, hogy a hajók személyzete az amerikai felségvizekre érve elzárta és a Brit Vámhatóság pecsétjével lepecsételte a hajóknak az utasok visszaúti kiszolgálását biztosító szeszesital-készletét, ám az amerikai hatóságok ezt a gyakorlatot – az európai cégek „nedves” hajói miatt folyamatosan utasokat veszítő „száraz” hajókat fenntartani kénytelen amerikai hajótársaságok nyomására – 1922. október 6-tól felülvizsgálták és feltörték az elzárt készletet védő hatósági pecséteket, a teljes készletet elkobozták, s még bírságot is kiszabtak a hajótársaságokra, amelyek erre bírósághoz fordultak, amely azonban elutasította a kérelmüket.

    A Legfelsőbb Bíróság eljárására a hajótársaságoknak a New yorki kerületi bíróság érdemi tárgyalást elutasító határozatai elleni fellebbezése nyomán került sor 10 külföldi és 2 (az amerikai felségvizeken kívülre közlekedő) amerikai hajón végrehajtott elkobzás és bírságolás ügyében. A Legfelsőbb Bíróság a 10 külföldi hajó ügyében az elsőfokú bíróság érdemi tárgyalást elutasító döntését helyben hagyta, a 2 amerikai lobogójú hajó ügyében viszont megváltoztatta.

    A Legfelsőbb Bíróságnak két kérdést kellett eldöntenie:

    1) A jogalkotói szándék és a törvény nyelvtani értelmezése alapján kizárható-e az, hogy egy amerikai kikötőbe érkező külföldi hajó fedélzetén lévő szeszesital-mennyiséget importnak tekintsék akkor, ha a szeszt nem akarják se levinni a hajóról, se eladni, amíg a hajó a kikötőben tartózkodik. A bíróság erre a kérdésre nemmel válaszolt (vagyis nem kizárt, hogy az ilyen behozatalt is importnak tekintsék a törvény alkalmazása szempontjából). Ítélete indoklásában a bíróság kiemelte, hogy a Volstead törvény végrehajtási szabályainak 1922. október 6-i módosítása éppen azt a hatást kívánta elérni, hogy a bódító hatású szeszesitalok amerikai állampolgárok számára történő kereskedelme a külföldi óceánjárókon is megszűnjön, ezért törvénytelen, ha egy külföldi hajó bódító hatású szeszesitalt visz az Egyesült Államok kikötőjébe akkor is, ha a szeszesital-készletet lepecsételték és a behozatalra kizárólag azzal a céllal került sor, hogy a szeszesitalokat a visszaúton használják fel.

    2) A prohibíciós törvény hatálya kiterjed-e a nyílt tengeren (egyetlen állam joghatósága alá sem tartozó területen) tartózkodó amerikai lobogójú hajókra? A bíróság – ellentmondva az 1) kérdésre adott saját válasza logikájának – erre a kérdésre is nemleges választ adott. A bíróság szerint tehát míg az amerikai kikötőbe érkező külföldi lobogójú hajóknak tilos szeszt tartani a fedélzetükön, addig az amerikai hajóknak nem tilos így tenniük a nemzetközi vizeken (mondván, hogy az csak egy „metafora”, miszerint a hajók a lobogó szerinti állam területének minősülnének). Az ítélet ezen része teljes ellentmondásban állt a Volstead-törvénnyel, melynek értelmében az Egyesült Államok Hajózási Tanácsa felügyelete alatt álló hajó kapitánya a nyílt tengeren sem birtokolhat jogszerűen szeszes italt, valamint a főügyész azon kijelentésével, miszerint a törvény az amerikai hajókon utazó személyekre vonatkozik, akár amerikai vizeken, akár a nyílt tengeren, akár külföldi kikötőkben tartózkodnak.

    1923.06.02.: A Devanter-ítélet hatására az Amerika felé tartó AQUITANIA fedélzetén felszabadítják a visszaútra zárolt szeszesital-készletet, amelyet inkább ingyen kiosztanak az utasoknak, mintsem, hogy az amerikai vámhatóság elkobozza. A hajó kapitánya, James Thomas Walter Charles –aki 1921. augusztus 30. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – naplójában később így emlékezett az esetre: „Megtettük, ami tőlünk tellett… Vagy ezer utas itta a sört, amilyen gyorsan csak tudta, a teljesítményük azonban így is elégtelennek bizonyult a készleteinkhez képest, így aztán vagy 20 hordót kellett a tengerbe hajítanunk.” Mivel a hajón így nem maradt semmilyen szeszesital, amit a visszaúton felkínálhattak volna (csak az orvosi célú alkohol), az utasok rászoktak, hogy a poggyászukban vigyék magukkal a számukra szükséges mennyiséget (akadt olyan utas, aki nem kevesebb, mint 40 üveg whisky-t csomagolt), az eredmény pedig a kabinokban tartott privát koktélpartik gyakorlatának kialakulása lett… A Devanter-ítélet célja nyilvánvalóan nem a jog elveinek érvényesítése, hanem az amerikai hajótársaságok kedvezményezése volt, amelyek támogatást követeltek az államtól azért, mert a szesztilalom miatt folyamatosan utasokat veszítenek az európai társaságok javára. A jogot megerőszakoló, annak minden törvényszerűségére fittyet hányó önkényes bírói döntés azonban így sem volt képes mérsékelni azokat a problémákat, amelyeket a tilalom okozott, így végül 1933-ban Roosevelt elnök lazított a törvényen és engedélyezte a 4%-nál alacsonyabb alkoholtartalmú italok - sörök, könnyű borok - forgalmazását és fogyasztását az USA-ban. 1933 év végére pedig el is törölték az Egyesült Államok egészére vonatkozó általános szesztilalmat.

    1923.09.21.: A Papyrus nevű brit telivér versenyló és fedezőmén, Derby-győztes az AQUITANIA fedélzetén indul New Yorkba a Kentucky Derby-győztes Zev ellen. A lovat szállító különvonat a hajó mellett áll meg. Az állatot a Bargold nevű istállótársával, s az istállómacskával, valamint Steve Donoghue zsokéval együtt hajózzák be. Ez az első eset, amikor egy brit lovat egyetlen versenyre küldenek át az Atlanti-óceánon. A hajónak sohasem volt még ilyen különleges „utasa”. Papyrus fedélzeti elhelyezésére egy külön „kabint” kell építeni, speciálisan illesztett, párnázott falburkolattal. A bizarr történet eljut a sajtóhoz. Az egyik ausztrál újság ezt írja: „A Cunard vonal AQUITANIA hajója vezeték nélküli távirata szerint a Papyrus versenylovat nem zavarja a nehéz időjárás. Egy párnázott kabinban edzik és egy istállófiú lovagolja.” Az egy hónappal később, 1923. október 20-án a Belmont Parkban lefolyt, 100 000 dollár összdíjazású futamot végül Zev nyeri öt hosszal. A versenyt utóbb sokan bohózatnak tartották, mivel Papyrus nem volt megfelelően felpatkolva a felázott talajhoz, Zev viszont sárvédőt is viselt. Papyrus tulajdonosa ennek ellenére elismerte a vereségét.

    063a.jpg
    104. ábra: Papyrus hajóra száll. A versenyló behajózása a harmadosztályra (forrás).


    1924.03. …: Két törést fedeznek fel az „E” és az „F” fedélzet ökörszemablakai között, a hajó elülső részén.

    1924.05.26.: Coolidge amerikai elnök aláírja a Johnston-Reed Törvényt, amellyel az Egyesült Államok újraszabályozza a bevándorlást és népcsoportonkénti kvótákat állapít meg az évente befogadható külföldiek számáról, az adott népcsoporthoz tartozók 1890. évi népszámlálási adatok szerinti létszámának 2 %-ában maximálva az egy évben, adott népcsoportban még befogadható személyek számát. Mindez drasztikusan hat a kivándorló-forgalomra: míg az AQUITANIA fedélzetén szállított harmadosztályú utasok száma 1921-ben meghaladta a 26 000 főt, addig 1925-re kevesebb, mint a harmadára, 8 200 főre esik vissza a számuk. Azonnali intézkedésként a személyzet létszámát csökkentik (az eredeti 1 200 főről 850 főre), de nyilvánvalóvá válik, hogy a hajó belső tereinek funkcióját és az egyes osztályok beosztását is alaposan át kell tervezni.

    1925.02. …: Észlelik, hogy egy korábbi javítási helyen, az ott alkalmazott lemez-duplázás szegecsei meglazultak.

    A lemez-duplázás – a duplalemezek, duplázók, vagy „duplungok” – használata az ideiglenes hajójavítások során vált rutinszerűvé, mígnem ez lett az előnyben részesített módszer a hajók lemezkorróziós szerkezeti kárainak javítására, mivel viszonylag egyszerűen és alacsony költségekkel kivitelezhető megoldást jelentett a költségesebb állandó lemez-betoldó javítással szemben. A kettős lemezelést érintő különböző feszültségek, kihajlási szilárdság, korróziótípusok és -arányok, varrattípusok, valamint a fáradási és törési tulajdonságok értékelését azonban soha nem végezték el, így a teljesítményadatok hiánya miatt a duplungokkal végzett javításokat végig csak ideiglenes megoldásnak tekintették. Ellenük szólt, hogy az átfedő lemezek közé óhatatlanul beszivárgó víz agresszív rozsdásodást okozott, amely ellen nem lehetett védekezni, hiszen a két lemez között nem lehetett sem rozsdátlanítani, sem festeni.

    1926.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét. A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelés pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti.

    1927.: A hajót átalakítják: fedélzetén első-, másod- és turista-harmadosztályú utasoknak alakítanak ki szállásokat. A „B” és „C” fedélzeten több első osztályú kabin összevonásával nagyobb alapterületű, kényelmesebb lakosztályokat alakítanak ki. Ezzel összefüggésben beépítik a „B”-fedélzeti sétány 246 m2 területű emelt részét (a nyugszék-teraszt) annak érdekében, hogy 24 „B” fedélzeti kabin alapterületét megnövelhessék, kibővítve azokat a hajó oldalai felé. A „B” fedélzet 131 eredeti első osztályú lakosztályát (2 magánétkezőt és 4 magánteraszt is megszűntetve) 97 lakosztályba vonják össze. Ezzel összefüggésben a „C” fedélzeti belső (ablaktalan) kabinok számára természetes fényt és a közvetlen szellőzési lehetőséget biztosító emelt sétafedélzeti sávablakokat megszűntetik. Ez azonban nem okoz gondot, mivel a „C” fedélzeti legbelső kabinsort megszűntetik (a fedélzet 263 eredeti lakosztályát 139 lakosztályba vonják össze).



    5. tábla:  A hajó egyes osztályainak férőhelyei az átalakítás után.

    1928.03. …: Ismét meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban az 1925-ben azonosított hely közelében.

    1928.07.16.: James Thomas Walter Charles kapitány meghal, amint az AQUITANIA Southamptonba ér.

    A Cunard Line szabályai szerint két hét múlva – a 63. születésnapját követően – lenne esedékes a nyugdíjba vonulása… Az utasoknak és a tiszteknek feltűnik, hogy az út java részét a hídon tölti. Ezt eleinte a rövid New yorki fordulási idő és a tengeri köd miatti kötelezettségeivel magyarázza, ám a vacsoráknál és az egyéb közösségi programokon egyre gyakrabban elérzékenyül, s az utolsó két nap már le sem jön, egyfolytában a hídon tartózkodik. Hiába fogadkozott az indulás előtt a nyugdíjazásáról érdeklődő New yorki újságíróknak, hogy örülni fog, amikor végre megállapodhat a szárazföldön, s élvezheti a megteremtett biztos jövedelme áldásait (évi 4 000 font nyugdíja mellé szépen jövedelmező rézbánya-részvényeket is a magáénak mondhatott, amelyeket gyakori utasa, Simon Guggenheim tanácsára vásárolt). A hajóorvos is figyelmezteti, hogy pihenésre volna szüksége, ennek ellenére nem engedi, hogy az út utolsó szakaszán Dolphin másodkapitány vigye a hajót Cherbourgig. Ehelyett rendkívül sok időt tölt szolgálatban, s a tisztjei unszolására csak akkor egyezik bele, hogy lepihenjen, amikor felveszik a révkalauzt, aki Southamptonba irányítja a hajót. Ám ekkor sem a kabinjába megy, csak a híddal szomszédos térképszobába, ahol csak egy kanapé áll rendelkezésre. Alig pár percet tölt bent, amikor a térképszobából érkező sürgető csengőszó figyelmezteti a tiszteket arra, hogy valami baj van. Két tiszt siet a szobába, ahol Charles kapitányt a földön fekve találják belső vérzésből eredő nagy fájdalmak közepette. A csatornán történő átkelés ideje alatt végig gyógyszeres fájdalomcsillapításban részesül, feleségét pedig rádión értesítik a történtekről, így amikor az AQUITANIA dokkba áll, már ő is ott van. A kapitány azonban nem képes felismerni őt, sem beszélni hozzá. Mentőautóval azonnal a southamptoni kórházba viszik, de ott már csak a halálát tudják megállapítani. Az AQUITANIA lobogóját félárbocra eresztik, miközben az utasok még a kihajózás körüli teendőkkel vannak elfoglalva.

    Charles kapitány életének 62 esztendejéből 48-at a tengeren töltött, s 726 transzatlanti átkelést teljesített különböző hajók fedélzetén. 1918 márciusában nevezték ki az AQUITANIA kapitányává. A háború hátralévő részében csaknem 48 000 amerikai katonát szállított. 1920-ban lovaggá ütötték, 1921-től a Cunard Line kommodóréja volt. A hajó 31 kapitánya közül ő szolgált a leghosszabb ideig a hajón.

    064a.jpg
    105.-107. ábra: James Thomas Walter Charles kapitány halálhíre az újságokban (forrásittitt és itt).


    1929.01. …: Ismételten meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban.

    1929.07.22.: Az új német BREMEN óceánjáró elhódítja a Kék Szalagot a Cunard MAURETANIA-jától, ami további népszerűség-csökkenéshez vezet.

    1929.10.24.: Összeomlik a New York-i tőzsde, a „dübörgő húszas évek” pénzügyi buborékja kipukkad. Az USA 25 000 bankjából 11 000 tönkremegy, a betétesek összes megtakarítása odavész. A New York-i „fekete csütörtök” a rá következő héten Európában is érezteti a hatását, amikor az október 29-i „fekete kedden” a londoni tőzsde is meginog, s ez a hajóipart is súlyosan érinti. A kibontakozó nagy gazdasági világválság hatására 1933-ra az összes tőzsdei befektetés elveszíti az értéke 92 %-át (a tőzsdeindex visszaesik a tőzsdei kereskedések megindulásának 1896-os értékre). 1932-ben 273 000 családot lakoltatnak ki, 1934-ig pedig több mint 1 000 000 család farmját árverezik el az adósságaik miatt. A 126 000 000 lakosú USA-ban 13 000 000-ra nő a munkanélküliek száma és 34 000 000 ember él állandó jövedelem nélkül mindaddig, amíg az angol John Maynard Keynes elveit megfogadva az amerikai kormány az 1933-1938 közötti New Deal („Új megegyezés”) névre keresztelt nagy állami keresletélénkítő programmal (jelentős kormányzati beruházásokkal) fel nem szívja a munkanélküliek tömegét, s új keresletet generálva fel nem élénkíti a gazdaságot. Addig azonban az AQUITANIA egyre kevesebb utast szállít, transzatlanti útjai veszteségessé válnak.

    1930.03.25.: Az új német EUROPA óceánjáró (a BREMEN testvérhajója) elhódítja a Kék Szalagot a testvérétől, amely ezzel egy időre újra a német óceánjárók házi győzelmi jelvénye lesz.

    1930.05.12.: Az AQUITANIA új hajócsavarokat és kormánylapátot kap.

    Az új kormánylapátot az Egyesült Királyság északi részén, Darlingtonban kovácsolják és szerelik össze, majd – amikor elkészül – május 8-án, egy pőrekocsira rakják, hogy vasúton Middlesbrough-ba, onnan hajón Southamptonba szállítsák. A 19 x 28 láb (6,0 x 8,5 m) méretű kormánylapát 54 tonnát nyom, s méretéből adódóan több mint 13 lábbal (4 m) túlnyúlik a vasúti kocsi szélén, legtávolabbi pontja pedig még a szomszédos vágány távolabbi oldalán is. A szállítás idejére ezért mindkét vágányt, s a kormánylapát túlnyúló része felől a rakodó rámpákat és az utasperonokat is le kell zárni a forgalom elől, a vágányok közötti jelzőoszlopokat pedig el kell távolítani a teljes útvonalon. Annak érdekében, hogy a kormánylapát elég magasra emelkedjen a rámpák és a peronok felett, 12 láb (3,7 m) magasan alá kell dúcolni a vasúti kocsin. Ez olyan magasra emeli a hatalmas acéldarab súlypontját, hogy a vasúti kocsi bármilyen kilengése megnövelheti a kormánylapát túlnyúlását, vagy felboríthatja a kocsit, kisiklással fenyegetve a vonatot.

    065.jpg
    108.-110. ábra: A hajó üzemképes állapotának hosszú ideig tartó megőrzése a kitartó és szakszerű karbantartásnak köszönhető. A fenti két kép akkor készült, amikor a kormánylapátot szállító vonat áthaladt az Eagles Cliff állomáson, Stockton-on-Tees-ben, ahol az utazás megkezdése előtt a teljes útvonalon elvégzett mérések azt mutatták, hogy a képen látható jelzőoszlop és a kormánylapát túlnyúlása között alig 3 cm távolság marad (forrás: itt és itt). Az 1930. május 12-én végrehajtott csavarcsere. Előtérben az úszódokk padlólemezére fektetett, leszerelt és súlyosan sérült (kicsorbult lapátú) csavar, mögötte az éppen felszerelés alatt álló új (forrás).


    1930.05.28.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül az első, a QUEEN MARY megrendelése (a nagy gazdasági világválság miatti csúszással).

    1930.10.09.: Az AQUITANIA sértetlenül átvészel egy erős tengeri vihart – hurrikánt – az Atlanti-óceánon.

    1930.12.19.: A hajó egy újabb rendkívüli erejű tengeri viharban megtett átkelés után Southamptonba érkezik. Átvizsgálásakor kiderül, hogy több „B”-fedélzeti tartó eltört a jobb- és a baloldalon is, ami hegesztést és lemez-duplázást tesz szükségessé. A javításkor megállapítják, hogy a tartókra nehezedő feszültséget fokozták azok az új válaszfalak, amelyeket a sétafedélzet eredetileg emelt szakaszának szélére szereltek az elsőosztályú lakosztályok 1926-os kibővítésekor. A felépítményen a tágulási hézagok közelében anyagfáradás jeleit tapasztalják.

    1931.04.30.: Az „F” fedélzeti lemez-duplázás közelében lévő egyik ökörszemablak mellett kezdődő törést fedeznek fel a héjlemezelésen, amely végül fokozatosan kiterjed a 235-242 teljes bordaközre.

    1931.10.21.: A másodosztályt megszűntetik.

    1931.11.20.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik egy újabb, nagyon rossz időben megtett átkelést követően. Átvizsgálását követően megállapítják, hogy a hajótest több helyen károsodott: az első és a hátsó csúcstartály területén a hajótest szerkezete súlyosan megfeszült, ami miatt 900 szegecset kell kicserélni, a jobb oldalon pedig két héjlemez eltört, a lengéscsillapító oldalgerinc pedig „figyelmet igényel”.

    066.jpg
    111. ábra: AQUITANIA orra átvág a viharhullámokon (forrás).


    1931.12.11.: A nagy gazdasági világválság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a jóvátehetetlen pénzügyi válságba került White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.

    1932-től: A pangó utasforgalom miatt a hajó télen olcsóbb Földközi-tengeri kiránduló utakat tesz a pénzügyi egyensúly megőrzésére. A Cunard „Nagy hármasa” (az AQUITANIA, a BERENGARIA és a MAURETANIA) felett lassan eljár az idő, a vállalat újabb, korszerűbb hajók – a QUEEN MARY és a QUEEN ELISABETH – felépítését tervezi, az elhúzódó válság azonban késlelteti az építkezést, így (míg társait fokozatosan lebontják) az AQUITANIA kap még egy kis haladékot (eredetileg a QE 1940-re tervezett vízrebocsátásáig).

    1933-tól: A Földközi-tengeri kiránduló utak mellé a New York-Bermuda útvonalat is beiktatják.

    Novemberben az összes közösségi helyiséget felújítják és egy teljesen új színháztermet is kialakítanak a hajón.

    Az éves ellenőrzéskor, közvetlenül a híd jobb és balszárnya alatt mindkét oldalon egy-egy törést azonosítanak 30,5 cm-re az elülső beszállóajtó nyíláskerete mellett. Balról egy nagy, 76,2 cm hosszú törést is felfedeznek a lemez-duplázáson és a hajótest felső lemezsorán. A jobboldalon hasonló törést észlelnek, amely a felső lemezsort érinti, de a lemez-duplázást nem. A törött lemezeket kicserélik, az érintett ajtókat pedig végleg eltávolítják és lemezekkel zárják le a hajótest megerősítése érdekében.

    Az adott helyen tapasztalt károk a hajó 1915-ös (más források szerint 1919-es) balesetével állnak összefüggésben (amikor az AQUITANIA megfeneklett a Mersey-folyón). A Kereskedelmi Tanács kárfelmérője emlékeztet rá, hogy a hajó akkor „nagyon súlyos fenékkárosodást szenvedett… és kétségtelen, hogy erősen megfeszült a híd közelében”. Az AQUITANIA szerkezete ezen a ponton „hosszú időn át a gyengeség jeleit mutatta”, ámbár az vita tárgya, hogy a megfeneklés egy már meglévő problémát súlyosbított, vagy a szerkezet olyan meggyengülését okozta, amely csak évekkel később jelentkezett.

    067.jpg
    112.-114. ábra: Fent: az AQUITANIA Földközi-tengeri útjai (Forrás: Dr. Balogh Tamás © 2024). Lent balra: az óceánjáró Egyiptomban (forrás). Lent jobbra: kötetlen táncmulatság a sétafedélzeten valahol a Földközi-tengeren (forrás).



    1933.04.15.: A Fox Stúdió a január 5-én tartott első, zártkörű vetítést követően bemutatja a Noel Coward azonos című színműve alapján készült „Cavalcade” c. filmjét, amely egy fiktív brit család tagjainak életén keresztül mutatja be az 1899 és 1932 szilvesztere közötti 33 év legfontosabb történéseit, többek közt a búr háborúkat, Viktória királynő halálát, a TITANIC tragédiáját és az első világháborút. A filmben a TITANIC megszemélyesítésére készített modell és díszlet felépítéséhez az AQUITANIA szolgál mintaként (0:57:30-1:01:45 között).

    1934.01.24.: Az AQUITANIA zátonyra fut a Solent-en, de még aznap újra úszóképessé teszik.

    1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsátása. A MAURETANIA kifut New Yorkból az utolsó átkelésére. Hazatérését követően selejtezik, 1935 májusában pedig bontásra értékesítik (az OLYPIMIC-ot április 12-én vonják ki a forgalomból és 1937 végéig lebontják). Ezzel az AQUITANIA marad a világ utolsó négykéményes óceánjárója.

    1935.04.10.: Az AQUITANIA legnagyobb balesete: azután, hogy Southamptonból egy mediterrán körutazásra indult, zátonyra fut a Solent-en, a főként ősi víz alatti erdő fatörzseiből álló és homokkal betemetett Bramble-zátony egyik kiszögellését jelző Thorn Knoll bólyánál és 26 órán át ott is marad, míg végül tizenegy vontató együttes erejével sikerül levontatni a zátonyról. Annak ellenére, hogy a hajótest több mint egy teljes napig vesztegelt a saját fenekén állva, az AQUITANIA szinte sértetlenül vészeli át az esetet, s hamarosan ismét szolgálatba áll.

    1935.05.15.: Erős széllökésekkel járó vihar csap le Southamptonra. Az Amerikába induló MAJESTIC-et vontatókkal sikerül balesetmentesen kivontatni a dokkból, az AQUITANIA-t a parthoz rögzítő hátsó kötelek viszont elszakadnak és az orránál rögzített hajó a szél nyomásának engedelmeskedve keresztbe fordul a dokkban, kis híján nekiütközve az ott álló ATLANTIS óceánjárónak. A balesetet csak a közelben tartózkodó vontatók gyors beavatkozásával sikerül megelőzni.

    068.jpg
    115.-116. ábra: Fent: az AQUITANIA a zátonyon. Az orr-irányú vontatást célzó első kísérlet kudarca után a vontatók stratégiát váltanak és az AQUITANIA tatjánál gyülekeznek, hogy hátrafelé vonszolják le a hatalmas hajót a zátonyról. Lent: a nagy szélben az AQUITANIA tatja a kikötőköteleket eltépve kilendül (forrás: itt és itt).


    1935.08.30.: A bal oldali lengéscsillapító oldalgerinc 28 méteres hátsó szakaszának lemezei felújítást igényelnek (a kárt az 1934. januári, vagy az 1935. áprilisi megfeneklés okozta, de addig észrevétlen maradt).

    1936.04.22.: Észak-Atlanti Hajózási Konferencia résztvevői döntést hoznak arról, hogy az Északatlanti-óceánon közlekedő összes személyszállító hajó elsőosztályát „kabinosztálynak” fogják nevezni a jövőben.

    Az észak-atlanti hajózási társaságok a körülményektől függően különféle két- vagy többoldalú megállapodásokat kötöttek a XIX. században. Német javaslatra 1908-ban állandó együttműködést alakítottak ki létrehozva az első Észak-Atlanti Hajózási Konferenciát, amelyben a személyszállítással foglalkozó legtöbb brit, amerikai és kontinentális hajótársaság képviseltette magát (a Cunard nem). A konferencia résztvevői megállapodtak a minimális első- és másodosztályú utasdíjakról és feltételekről, s egyidejűleg megállapodást kötöttek a harmadosztályú forgalom összevonására. A Jéna (Németország) székhelyű konferenciát az első világháború kitörésekor feloszlatták, de a háború alatt néhány tagja szűkebb körben párizsi székhellyel (Franciaország) újjáélesztette.

    1936.05.27.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül a második, a QUEEN ELIZABETH megrendelése. A hajó 1940-re előre jelzett átadásakor az AQUITANIA selejtezését tervezik.

    069.jpg
    117. ábra: A New Yorkból induló AQUITANIA, David J. Kreines felvételén 1937-ben (forrás). A hajó indulását bemutató korabeli színes mozgókép-felvétel itt elérhető.


    1938.09.20.: Az AQUITANIA southamptoni érkezését követő átvizsgálás alkalmával észlelik, hogy a hajóközépen a „B”-fedélzeten a szegecselés vonalát átmetsző törés alakult ki a felső, merevítő lemezelésen, az 1931-es javítás közelében.

    1938.11.07.: A BERENGARIA selejtezése.

    1938.12.31.: A New Yorkból a Nyugat-Indiákra karácsonyi körútra indult AQUITANIA a fedélzetén 674 utassal megérkezik az amerikai Virgin-szigetekre, ahol a Hassel-sziget mögötti mélyvízű horgonyzóhelyen, a nagy hajók veszteglőjében vet horgonyt.

    070.jpg
    118-120. ábra: Az AQUITANIA a Virgin-szigeteken (forrás: ittitt és itt).


    A második világháborúban:

    1939.09.05.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik (a háború kitörésének híre Anglia felé tartó útján, a tengeren érte). Bár alig három hónap múlva selejtezték volna, még mindig a hadiszállításokra igénybe vehető három leggyorsabb brit hajó egyike, ezért az Admiralitás túlságosan félti ahhoz, hogy a német bombázók hatótávolságán belül lévő Southamptonban maradjon, így elrendelik a visszatérését Amerikába. Útjára az Európában rekedt amerikai állampolgárok százai jelentkeznek.

    1939.09.10.: Az AQUITANIA kifut Southamptonból. Felépítményeit és kéményeit szürkére festik. Az általában 3 230 utas szállítására alkalmas hajóról sok bútort eltávolítanak, hogy a helyükre állított további fekvőhelyeken még 400 utast fogadhassanak. Mivel a németek szeptember 3-án elsüllyesztették az ATHENIA nevű utasszállítót, a vacsorát 16:00 és 17:00 óra között szolgálják fel, hogy este teljes lehessen a sötétség a hajón. Még az ablakokat is feketére mázolják, de sötétedés után így is tilos volt villanyt gyújtani.

    070a.jpg
    121-122. ábra: A tengeralattjáró-veszély miatti rendkívüli óvintézkedések mellett került sor: a kétszintes I. osztályú étterembe az esetleges vészhelyzeti kiürítés meggyorsítására egy mentőlétrát installáltak (balra), a tatfedélzetre pedig 2 db 15,2 cm-es ágyút állítottak (jobbra). Forrás: itt és itt.


    1939.09.23.: Az AQUITANIA kifut New Yorkból Európa Felé. Sandy Hook-tól 50 mérföldre keletre lefotózzák, amint nagy sebességgel cikk-cakkolva halad a nyílt óceán felé. Körülbelül 24 csomós sebességet tart fenn az út során és bármilyen váratlan esemény nélkül átkel.

    1939.11.21.: Csapatszállítóvá alakításával megkezdődik az AQUITANIA második hadiszolgálata. A viktoriánus szalonokra emlékeztető berendezés eltávolítása után 7 400 katona befogadására teszik alkalmassá a hajót, amelyet ezután Halifaxbe küldenek, hogy kanadai csapatokat szállítson Európába.

    Nemsokkal azután, hogy kifut New York-ból, az AQUITANIA az amerikai parti vizeken találkozik egy öreg amerikai rombolóval – a tartalékból –, amely jelzőfények útján a következő üzenetet küldi neki: „Négykéményes hajó! Kérem, azonosítsa magát!” Az AQUITANIA hídján George Gibbons kapitány hitetlenkedve fordul a saját morzelámpa-kezelőjéhez: „A fenébe is! Mi vagyunk az utolsó négykéményes a világon, erre ez a hogyishívják a nevünket tudakolja? Válaszolja azt, hogy olvassa el a Világhíradót!” Ám még mielőtt a válasz kimehetne, újabb fényjelekkel közvetített üzenet érkezik a romboló buzgó parancsnokától: „Igényel kíséretet?” A most már igazán dühbe gurult Gibbons erre csak annyit válaszol: „Képes felzárkózni?”, majd utasítást ad a gépháznak: „Egész erő!” A LUSITANIA és a MAURETANIA futótársának csavarjai felpörögnek, s hatalmas hullámokat verve előre lendítik az AQUITANIA-t, hogy megtáltosodva gyorsan faképnél hagyja az öregecske rombolót, amely búcsúzóul még elereszt egy utolsó üzenetet: „Nagyszerű sebesség! Aligha szorul a védelmemre.

    1939.12.10.: Az AQUITANIA kifut Halifaxból a Clyde-folyó torkolata felé, ahová december 17-én érkezik. Későbbi csapatszállító útjain Ausztráliába, a Távol-Keletre, majd Észak-Afrikába szállítja a katonák ezreit. 1939 decembere és 1945 júniusa között összesen 105 átkelést teljesít (72-t konvojban, 33-at önállóan).

    1940.03.09: Az AQUITANIA Southamptonban. 6 hüvelykes (15,2 cm) felszíni és légi célok elleni kettős rendeltetésű védőfegyverzettel szerelik fel a hajót, amely ezután az ausztráliai Sydney-be indul, hogy ausztrál és új-zélandi katonákat szállítson a német és olasz támadás alatt álló Egyiptomba, majd a japán támadás alatt álló Szingapúrba, Új-Guineába és Holland Kelet-Indiába (a mai Indonéziába).

    1940.04.19.: Az AQUITANIA Fokvárosban horgonyoz, ahol újra fűtőolajat vesz fel miután előző nap kiszivattyúzták, így igyekezve könnyíteni rajta, hogy felemeljék egy sárpadról, amelyen 2 nappal azelőtt fennakadt. Az incidens 2 nappal késleltette az indulását Fokvárosból, de így sem akadályozta meg abban, hogy időben érjen Sydney-be, hogy megkezdje következő katonai küldetését.

    1940.05.02: Az AQUITANIA egy az EMPRESS of BRITAIN, az ANDES és az EMPRESS of JAPAN óceánjárókból álló US.3. jelű Új-Zélandi konvojjal Európába indul. A konvojhoz néhány nappal később a MAURETANIA (II), a QUEEN MARY és az EMPRESS of CANADA óceánjáró csatlakozik ausztrál csapatokkal. Az AQUITANIA fedélzetére a 28. maori zászlóaljat, 5 mentőautót, hadosztály-ellátó erősítést és más egységeket – a legénységgel együtt 3 600 főt – hajóznak be. Minden helyet kihasználnak, még a vízvonal alatt kétfedélzetnyire is katonákat szállásolnak el (a munkafolyosó felett, amelyet szintén megtöltenek hadianyaggal és mérnöki felszereléssel). Friss levegő csak a felső fedélzeti szellőzőkön érkezik az ablaktalan helyiségekbe. Az észak felé tartó konvojt Ceylon elérése előtt, május 15-én átirányítják Fokváros felé, a nácik Európai győzelme és a Szuez elleni támadások miatt.

    1940.05.16.: A „Millió Dolláros Konvoj” megérkezik a Clyde-torkolathoz és horgonyt vet Gourocknál. A katonákat eredetileg a Franciaországban harcoló Brit Expedíciós Erők kiegészítésére küldték, de túl későn érkeztek: a Dunkerque-i evakuáció már befejeződött, amikor befutnak a kikötőbe.

    1940.06.15.: A brit vizekre érkező konvojt június 15-én 6 romboló, az ARGUS repülőgép-hordozó és a HOOD csatacirkáló fogadja. Délután az AQUITANIA egyik őrszeme nagy távolságról kilőtt torpedót jelez, amely a HMS HOOD tatját épp’ csak elkerülve elsiklik a QUEEN MARY és az AQUITANIA között, majd a futása végén elsüllyed. A konvoj hadihajói éles fordulóba kezdve teljes sebességgel távolodnak, ám a rombolók egy ponton újra összegyűlve mélységi bombázásba kezdenek. A konvoj másnap befut Greenockba.

    1940.08.31.: A 2 780 katonát szállító AQUITANIA csatlakozik az EMPRESS of JAPAN, az ORION és az ORMONDE alkotta BN.5A jelű konvojhoz a Nagy Ausztrál-öbölben.

    1940.11.19.-24.: Az Indiai-óceánon az AQUITANIA-ra vadászó német KORMORAN segédcirkálót elsüllyeszti a SYDNEY ausztrál cirkáló, amely az ütközetben annyira súlyosan megsérül, hogy végül maga is elsüllyed. A Szingapúrból Sydney-be tartó útján öt nappal később arra járó AQUITANIA a német hajó legénységének 26 életben maradt tagját menti ki, a SYDNEY-ről nem találnak túlélőket.

    1940.12.28.: Az AQUITANIA 3 350 emberrel Sydneyből Colombo felé indul.

    tablazat_1939_1940.jpg
    6. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1939-1940-ben.


    1941.01.12.: Érkezés Colomboba.

    1941.02.04.: Az ausztrál csapatokat szállító AQUITANIA (3 345 fő) és QUEEN MARY (5 718 fő) óceánjárók csatlakoznak a Sydney előtt gyülekező US.9 konvojhoz. A MAURETANIA (II) (3 927 fő) csatlakozik a Bass-szorosban. Fremantle elérése után a QUEEN MARY elhagyja a konvojt Szingapúr felé.

    1941.04.28.: A 14. könnyű légelhárító hadosztály egységeit szállító AQUITANIA Szingapúrból Colombo érintésével a szudáni Port Tewfik kikötőjébe indul, ahová május 13-án érkezik.

    1941.06.27.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, egy 20 fős fogorvosi személyzetet és 370 tűzért, összesen 4 020 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Sydney és Trincomalee érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová július 28-án érkezik. A hajóhoz június 30-án a QUEEN MARY (5 723 fő) és a QUEEN ELIZABETH (5 807 fő) csatlakozik a HMAS AUSTRALIA nehézcirkáló fedezete alatt.

    1941.09.15.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, összesen 3 296 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Melbourne, Freemantle és Colombo érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová október 20-án érkezik.

    tablazat_1941.jpg
    7. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1941-ben.

    1942.03.-04.: Az Egyesült Államok hadba lépését követően az AQUITANIA két utat tesz meg Pearl Harbor és San Francisco között.

    1942.04.19.: Bejelentik az AQUITANIA korábbi kapitánya, John Charles Townley (született 1880.06.12.) 1943.01.01-től esedékes nyugdíjazását.

    1942.04.30.: A 34. gyalogoshadosztály egységeit szállító AQUITANIA 7 másik hajóval együtt útnak indul New Yorkból a skóciai Greenock felé.

    1942.12.11.: Az összesen 5 505 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Freemantle és Áden érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová 1943. január 5-én érkezik.

    070b.jpg
    123.-125. ábra: Az AQUITATLER (lefordíthatatlan szóvicc, kb. annyi mint: "aquitaniai fecsegő", ~ "Aquitraccser") című, az AQUITANIA csapatszállító fedélzetén nyomtatott folyóirat a 2. N.Z.E.F. (New Zealand Expeditionary Forces - Új-Zélandi Expedíciós Haderő) nyolcadik erősítése  számára. A hajó 1942. december 10-én indult Wellingtonból, és 1943. január 5-én érkezett meg az egyiptomi Port Tewfikbe. A magazin tulajdonosának neve balra fent, a borító tetején látható: Tpr (vagyis trooper, azaz közlegyény) W. M. Francis (forrás: itt, itt és itt).


    tablazat_1942.jpg
    8. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1942-ben.

    1943.01.-02.: Az AQUITANIA részt vesz az Afrikában és Délkelet-Ázsiában harcolt ausztrál csapatok Ausztrália védelmére történő átcsoportosításában, az ún. „Pamphlet” hadműveletben.

    1943.09. …: A parancsnoki híd vonalában a „C”-fedélzeten is egy hosszú ideje fennálló, de nem tovaterjedő repedést azonosítanak, amely valószínűleg összefügg az 1924, 1925 és 1930 folyamán a „B” fedélzeten észlelt sérüléssel. A gépészet felújítása keretében az összes kazán homlokfalát kicserélik.

    1943.11.30.: A megszállt Dániából kimenekített Niels Bohr fizikus és fia, Aege fedőnéven (mint Nicholas és James Baker) a Gourock-ból kifutó AQUITANIA fedélzetén az  USA-ba indul, ahová december 6-án érkeznek.

    tablazat_1943.jpg
    9. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1943-ban.

    1944.01.29.-02.05.: Az AQUITANIA 1 000 haditengerészt és 7 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba a normandiai partraszállás előkészítése jegyében.

    1944.02.21.-28.: Az AQUITANIA 12 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba. Az Amerikába tartó visszaúton a hajó izlandi kitérőt tesz, hogy partra tegye a 237. Jelzőszolgálatos Század 150 tagját.

    1944.06.15.-22.: Az AQUITANIA a 106. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Gourockba.

    1944.10.08.: A hajó karbantartására elvégzett átvizsgálás során megállapítják, hogy a „héjlemezek és a válaszfalak belső felületei – amelyeket a csapatok elhelyezéséhez szükséges átalakítás céljából lecsupaszítottak – kiválóan megőrzött állapotban vannak”.

    1944.10.20.-28.: Az AQUITANIA a 422. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Greenockba.

    1944.10.31.-11.08.: Az AQUITANIA váltást szállít New Yorkból Greenockba.

    1944.11.15.-22.: Az AQUITANIA a 15. Hadsereg parancsnokságát és különleges alakulatokat (239 tisztet, 25 altisztet, 778 katonát) szállít New Yorkból Gourockba.

    tablazat_1944.jpg
    10. tábla: 
    Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1944-ben.

    1945.05.21.-28.: Az AQUITANIA a május 9-én kivívott európai győzelem után az Európában harcolt amerikai és kanadai csapatok és sebesültjeik repatriálása keretében a skóciai Gourockból New Yorkba hajózik. A fedélzeten 3 500 katona férfi és 32 civil nő tartózkodik. Utóbbiakra egész úton fegyveres őrség vigyáz.

    1945.07.25.-08.01.: Az európai hadszíntéren szolgált amerikai csapatok (a 7. Hadsereg 179. és 180. Hadosztálya, valamint a 99. és 130. Tábori Kórház, és a 828. Gyengélkedő Központ katonái), összesen 7 866 fő repatriálása keretében az AQUITANIA a franciaországi Le Havre-ból New Yorkba hajózik.

    tablazat_1945.jpg

    11. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1945-ben.


    071_mod.jpg
    126.-129. ábra:  Az AQUITANIA csapatszállítóként 1939-ben (fent), konvojban 1942 és 1944 folyamán (középen), s 1940-ben Új-Zélandon (lent) (források: ittitt, itt és itt).


    Az utolsó évek:

    1945.12.11.: A 3 236 fő befogadóképességű AQUITANIA 4 700, a Blitzkrieg idején bombázás alatt álló brit szigetekről a birodalom biztonságosabb távoli részeibe evakuált gyermeket, internáltat és hadifoglyokat repatriál Sydneyből Fokvároson át Nagy-Britanniába, ahová 28 napos út végén, 1946. január 7-én érkezik. A gyermekek számára december 24-én, a Fokvárosba érkezés előtti este karácsonyi ünnepséget szerveznek, amelyre külön meghívókat nyomtatnak a hajó nyomdájában. A személyzet különös erőfeszítését igényli a katonák távoltartása a serdülő lányoktól. Hazatérve sok gyermek (főleg a kicsik) csak nehezen ismerik fel a szüleiket, s szoknak vissza kényszerűen feadott régi életükbe, mivel addigra már beilleszkedtek a nevelőszüleik kínálta új családokba.

    071b.jpg
    130.-131. ábra:  Az AQUITANIA Ausztráliából Európába tartó útján Fokvárosba érkezik, 1945. december 25-én. A bal felső sarokban a karácsony esti ünnepségre szóló, a fedélzeten Ausztráliából Angliába haza utazó gyermekeknek címzett meghívó látható. Bár a hajótest és a felépítmények még mindig a háborús szürke felfestést viselik, a kémények már visszakapták az eredeti Cunard-színeket (forrás: itt és itt).


    1948.04.01.: Az AQUITANIA a második világháborúban összesen több mint 500 000 tengeri mérföldet hajózott és mintegy 400 000 katonát szállított. A bevetések végeztével a hajót visszaadják a Cunardnak, amely ezután a kanadai kormánnyal kötött szerződés alapján hadimenyasszonyokat és gyerekeiket (az Európában bevetett kanadai alakulatokban harcoló férfiak családtagjait) szállít rajta Kanadába. Ez alatt az utolsó szolgálat alatt az AQUITANIA nagy becsben áll Halifaxban, az ilyen utak célállomásán.

    1948.04.15.: befejezik a háborús szolgálatot követő nagyjavítást és karbantartást. A hajó átvizsgálása során a következő megállapításokat teszik:

    - A „C”-fedélzeti jobb oldali héjlemezelésen 1943 szeptemberében felfedezett repedés „tovább terjedt és alapvető javítása szükséges”, az 1933-ban észlelt károk javításához hasonló módon és mértékben.

    - Az 1930 decemberében eltört „B”-fedélzeti tartók javítása viszont „kielégítő állapotú maradt”.

    - A 2-es számú raktárnyíláshoz tartozó merevítőket a „C”-fedélzeten el kell távolítani és új merevítőkkel kell pótolni.

    - Az „A” fedélzeten a sétafedélzet eldeformálódott mellvédlemezeinek javítása szükséges.

    - A második expanziós rés előtt 4 repedést fedeznek fel, amelyet hegesztéssel és lemezduplázással javítanak.

    - A „B”-fedélzeten, a harmadik kémény füstaknája előtt a fedélzetlemezek lokális törését azonosítják, amelyeket szintén duplázással javítanak.

    - Minden oldalajtót felújítanak, a fűtőolaj-tartályokban észlelt enyhe szivárgást pedig tömítéssel javítják.

    1948.05.20.: A második világháborút, s a kormányzati szolgálatból történt visszavételét követő első nagyjavítása befejezése után az AQUITANIA kihátrál a southamptoni V. György Király szárazdokkból, majd kiköt a nyugati dokkok mellett, ahol a legénység újra beépíti a háború alatt raktárakba vitt berendezést. A hajó ekkor kapja vissza a polgári színeit is. Az AQUITANIA ezután a Southampton-i vizeken át a tengerre megy, ahol rövid próbaúton ellenőrzik, hogy milyen sebességre képes a második kazánháza lezárása után.

    072.jpg
    132.-133.:  Az AQUITANIA visszatér a polgári életbe - előkészületek a southamtoni szárazdokkban (fent), s a hajó a nagyjavítást követő próbaúton, 1948. május 20-án (lent). Forrás: itt és itt.


    tablazat_atepitesek.jpg
    12. tábla: Az AQUITANIA 1914-1950 között tartó kivételesen hosszú aktív pályafutása során többször rákényszerült arra, hogy a megváltozott igényekhez alkalmazkodva átalakítsák. A hajó ráadásul egyike annak a csupán mintegy 30 óceánjárónak, amely mindként világháborúban szolgált. A katonai felhasználás változó igényei (segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó, utánpótlásszállító) már eleve a szokásostól eltérő rendkívüli igénybevételt jelentett, ám a polgári rendeltetés hadiszolgálatot követő helyreállítása sem volt elképzelhető az utaskényelmi szolgáltatások folyamatos fejlesztése nélkül. Ez bizony egy sor kisebb-nagyobb átépítést eredményezett a hajón. Ezekről ad áttekintést a fenti táblázat.

    1949.01.01.: Az Európában bevetett kanadai katonák feleségei és gyermekei hazaszállítására szóló szerződést további egy esztendőre meghosszabbítják.

    1949.05. …: Az esedékes éves állapotvizsgálat mindössze néhány meglazult szegecset azonosít, amelyeket kicserélnek, illetve megállapítják, hogy a lengéscsillapító oldalgerincek hegesztéssel történő javítása szükséges. Az előző évi javítások mindegyike „jó állapotú”. Az óceánjáró hajózási bizonyítványát és utasszállítási engedélyét az év végéig meghosszabbítják. A kéményeket, a válaszfalakat és a fedélzeteket alkotó acél olyan mértékű elvékonyodásáról szóló olyan híresztelések, mint, hogy nedves időben a hajó eresztett, mint egy szita, vagy, hogy egy üzleti vacsora közben a fedélzetet átszakítva lezuhant egy zongora, minden alapot nélkülöznek.

    1949.11.24.: Az AQUITANIA utoljára érkezik Halifaxba, ahol Henry Bruce Jefferson a helyi információs szolgálat munkatársa bőséges fényképsorozatot készít róla. A hajó második kazánházának bezárása elnémította a mechanikus vezérlésű gőzsípot a második kéményen, ezért az előárbocra elektromos ködkürtöket szereltek, közvetlenül az árbockosár alá.

    1949.12.14.: A szolgálat vége: a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH menetrend szerinti szolgálatának megindulásával a hajó további üzemben tartását már gazdaságtalannak tartják, így kivonják a forgalomból.

    1950.01.09.: Hampton & Sons Ltd. elárverezi a hajó bútorait és egyéb berendezési tárgyait.

    1950.02.13.: A hajó eladása (vevő: a British Iron and Steel Co.). A Cunard Line alig néhány kikötést tesz: mindössze a hajó kormánykereke, a legnagyobb hajóharang és a belső terekben felhasznált teakfa visszaadásához ragaszkodnak, minden más, ami még a fedélzeten van akkor, amikor az AQUITANIA a bontótelepre ér, a selejtező cég tulajdonába kerül. A kormánykereket végül a halifaxi Atlanti Tengerészeti Múzeumba helyezik, ahol ma is látható.

    1950.02.18.: Az AQUITANIA formális leszerelése, a társasági lobogó bevonása. A Cunard elnöke, Frederick Alan Bates (Sir Percy Bates testvére, 1946-1953 között a társaság vezetője) felkéri Richard Bernard Gilbert Woollat kapitányt, a hajót az utolsó útjára kísérő parancsnokot, hogy a következő üzenetet olvassa fel helyette a leszerelés során: „Nem hagyhatom elmúlni a mai napot úgy, hogy ki ne fejezném az AQUITANIA-tól való végső elválás miatt érzett szomorúságomat. Békében és háborúban, szép időben és viharokon át úgy teljesítette a kötelességét, hogy azt nem múlhatja felül egyetlen testvére sem, akik részt vettek a társaság hosszú történetének felépítésében. Igazság szerint elmondható, hogy a végsőkig jól teljesített.

    073_1.jpg
    134.-135. ábra: Cunard és a hajó hivatalos kapcsolatának megszűnése: a kiürítés és a társasági lobogók bevonása (forrás: itt és itt).


    1950.02.19.: Az AQUITANIA utoljára hagyta el Southamptont, hogy a bontóba induljon, közel 36 éves üzemidő után. A reggeli sűrű köd vagy három órával késlelteti a hajó indulását, de amikor végül délben útnak indul, a mólókon álló ezrek búcsúznak tőle megrendülten. A hajó előárbocára búcsúzóul felvont lobogójelekre válaszolva a parti állomás a következő zászlójelekkel válaszol: „Szomorúan búcsúzunk!

    1950.02.21.: A hajóbontóba tartó AQUITANIA megközelíti a skóciai Faslane-t. Közvetlenül a Garelochba vezető Rhu Narrows mellett – Rosneath közelében – azonban várnia kell, míg megjön a dagály és elegendő víz lesz a hajógerinc alatt ahhoz, hogy képes legyen megtenni az utolsó út legvégső 5 mérföldes szakaszát. A nagy hajó érkezésének hírére a rosneathi állami iskolákból aznap korán kiengedik a gyerekeket, akik a Gareloch partján gyülekeznek, hogy szemtanúi lehessenek az AQUITANIA áthaladásának. A 36 éves hajó aznap délután 16:00 körül éri el végső kikötőjét Faslane-ben.

    1951.10. … : Tűz üt ki a hajóban a szétbontása közben.

    1951.11. … : A bontás befejezése.

    Jelentősége: A leghosszabb ideig (1914-1950 között 36 évig) szolgálatot teljesítő (443 atlanti átkelést végrehajtó) Cunard-hajó, az egyetlen személyszállító óriásgőzös, amely mindkét világháborúban harcolt, valamint az utolsó üzemben lévő négykéményes óceánjáró. Szolgálatának 36 éve alatt 3 millió mérföldet hajózott és 1,2 millió utast szállított 450 úton.

    074a.jpg
    136.-137.: 
    Indulás az utolsó útra Southamptonból, s az út vége Faslane-ben (források: itt és itt).

    Balra: tudósítás az AQUITANIA utolsó útjáról a The Illustrated London News magazin 1950. február 25-i számában.

    Jobbra: a kémények és árbocok eltávolítása, valamint a felépítmények lebontása után lángvágókkal kezdik szétvágni a hajótestet. A képen jól látszik, hogy a hajó nevének utolsó 'A' betűjét már külön eltávolították (valószínűleg szuvenírként).

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Jubileum Zebegényben

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, zebegényi_hajózási_múzeum, farkas_vince, Farkas_Judit

    2024-ben ünepli fennállása 40. évfordulóját egyesületünk partnere, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum, melynek tulajdonosa egyesületünk tagja. Az évforduló alkalmából 2024. július 13-án szombaton 11:00 órai kezdettel megrendezésre kerülő ünnepséget jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe.

    A hajózási múzeum bemutatása: itt.

    Összes zebegényi hírünk: itt.

    program_1.jpg

  • A roncskutatók "Szent Grálja", avagy a hajóroncsok "fehér unikornisa"

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat, TIT, spanyol_gallion, tengeri_régészet

    Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).

    san_jose_fiction.jpg

    Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).


    R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépést, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény?
     

    B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).

    Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.

    001a_3.jpg

    1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).


    001b.jpg

    2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).
     

    A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.

    Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.

    Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.

    Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.


    R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?

    B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.


    002_37.jpg

    3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).

    A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.

    A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.

    A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

     

    R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?

    B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.

    A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.


    stern-and-profile-1691-fragata-2nd-orden-garotte_v1.jpg
    5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).


    popa-de-nao-1699-agi_v2.jpg
    6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).


    galeon_02.jpg

    7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).


    008_15.jpg

    8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).

    009_12.jpg

    9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).


    A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.

    Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.

    A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.


    1024px-1708_os_wagers_action.jpg
    wager_s_action_off_cartagena_28_may_1708.jpg

    10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).


    A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.


    72086669_1269079383298265_4871811515868512256_n.jpg

    12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)

     

    R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?

    B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.

    Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).

    A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:


    013_014.jpg

    13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).


    2015
    januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.

    002b_5b0b6ebf-a4f2-4747-b125-5db59a7c0fe5_rw_1200_hu.png

    15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).

     

    2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.

    2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.

    2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".

    2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.

    2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.

    2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.

    2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.

    A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:

    - Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).

    - A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5 fok.

    - A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m3) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.

     

    016_7.jpg
    16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).


    017_7.jpg
    17. ábra:
    A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).



    R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?

    B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.

    A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).

    Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.

     

    018_4.jpg

    18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).

     

    Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.

     

    R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?

    B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.

    Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.

    Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.

    herge.jpg

    19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, ittitt, ittitt, itt és itt).


    S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).

    model.jpg

    20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).

    Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.

    Maradjon is így!


    Források:

    Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.

    https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/

    https://benersonlittle.com/category/uncategorized/

    https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/

    https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/

    https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I

    https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html

    https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/

    https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html

    https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action

    https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9

    https://cyplot.de/san-jose

    https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/

    https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#

    https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

    https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn

    https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/

  • Egyesületünk a Honvédség Családi Napján Budapesten

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hocza_istván, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat, MH_1_Honvéd_Tűzszerész_és_Folyamőr_Ezred

    A Honvédelem Napja alkalmából a Magyar Honvédség Családi Napot szervezett a budapesti Bálna Honvédelmi Központban és az épület előtti Duna-szakaszon, melyen Egyesületünk kiállítóként vett részt.

    Magyar Honvédség eszközeit, toborzóit és az MH Sportszázadot bemutató kétnapos program résztvevői között szerepelt a MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred, melynek hadihajós képességeit az AM-31 DUNAÚJVÁROS aknamentesítő naszád és az Egyesületünk részéről az alakulat felkérésére dr. Balogh Tamás által 2023-ban készített, a Folyamőrség történetét feldolgozó kiállítási tablóanyag és az azt kísérő - a honvéd alakulat és Egyesületünk közös munkájával kialakított csapattörténeti gyűjteményben látható - modellállomány szemléltette (egyebek között tagjaink Hocza István és Kecskeméti József alkotásaival).

    A kiállítás nagy sikert aratott, annak ellenére is, hogy szinte elveszett a rendelkezésére bocsájtott nagy teremben (amelyet - mivel rengeteg bemutatásra váró érdekes anyag áll rendelkezésre - képesek lettünk volna akár teljesen is betölteni, ha nem úgy tudjuk, hogy több kiállítóval kell osztozni a helyszínen), amint arról emlékkönyvünk bejegyzései tanúkodnak és Szűcs Dániel kisfilmje, melyet a helyszínen készített és ajánlott fel, hogy ezzel is támogassa tevékenységünket.

    Köszönjük neki, ahogyan a szervezőknek a meghívást és a lehetőséget, s egyesületünk titkárának, Hocza Istvánnak a kiállítás berendezése érdekében végzett munkáját!

    montazs_kisebb.jpgKép: A rendezvény plakátja, s a berendezett helyszín, az AM-31 hadihajóval és Egyesületünk vendégkönyvével (fotók: Hocza István).


    További információk a Családi Napról, s a felvonult tűzszerész és hadihajós alakulatról a vendéglátók által közzétett riportműsorban: itt.

    Szűcs Dániel további kép-etüdje az Egyesületünk tagjainak bírói közreműködésével megvalósult 2024. évi MosonShow hajómakett-szekciójáról: itt.

  • Hetven évvel ezelőtt süllyedt el a PAJTÁS gőzös

    Tags: hajótörés, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Pajtás, Pajtás_gőzös

    2024. május 30-án 70 éve történt a Balaton legsúlyosabb hajótörése, a PAJTÁS gőzhajó elsüllyedése. A tragikus tömegszerencsétlenségre a Nők a Balatonért Egyesület felkérésére tíz évvel ezelőtt, a 60. évfordulóra készített kiállításunk anyagának közzétételével emlékezünk, amely elérhető egyesületünk facebook-oldalán (itt).

    001_42.jpg

  • Folytatódik az "Elveszett óceánjárók titkai" c. dokumentumfilm-sorozat

    Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, rms_titanic_magyar_kutatócsoport, Óceánjárók_enciklopédiája

    2024. április 14-ről 15-re virradó éjjel 112 esztendeje süllyedt el a TITANIC. Az évfordulóra emlékezve közreadjuk a hajó hosszmetszeti ábráját, amelyet egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el a 2024. április 29-én Nagy-Britanniában, a Histroy Channel műsorán adásba kerülő dokumentumfilm-sorozat, az "Elveszett óceánjárók titkai" második évada számára. Az évad hat epizódja közül épp a TITANIC történetét bemutató részt láthatják elsőként az érdeklődők. Az alábbiakban a sorozat számára készített legfrissebb rajzokat és a dokumentumfilm-sorozat új évadát mutatjuk be az érdeklődőknek.


    001_titanic_longitudinal_section_v2.jpg
    1. ábra:
    A TITANIC hosszmetszete (rajz: Dr. Balogh Tamás, 2023)

    2024. április 29-től kerül adásba a brit History Channel megrendelésére készült „Secret of the Lost Liners” (Elveszett óceánjárók titkai) c. dokumentumfilm-sorozat második évadának hat epizódja, amelynek elkészítésében a sorozat producere-rendezője, Max Barber felkérésére az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport részéről Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület elnöke vett részt, mint a műszaki rajzok készítője és a történeti-műszaki elemzések szakértője, egyebek között az óceánjárók történetének olyan elismert kutatóival együtt, mint Mark Chirnside, Richard M. Jones, vagy épp a világ ez idő szerint egyetlen forgalomban álló valódi óceánjárója, a QUEEN MARY 2 tervezője, Dr. Stephen Payne.


    lost_liners_2_tx_card_2.jpg
    2. ábra: A második évad beharangozója.

    A Secrets of The Lost Liners egy hajózástörténeti dokumentumfilm sorozat, amely mélyreható módon feltérképezi a világ legnagyobb és leghíresebb óceánjáróinak tervezését, valamint a szolgálatuk és az elvesztésük történetét. Ez a hatrészes évadokból álló dokumentumfilm-sorozat az úszó paloták aranykorától az art deco ikonokon át a nemzeti szimbólumokig egy csaknem 100 éves időszakot átfogva mutatja be a leginkább extravagáns hajókat; azokat, amelyek egykor a tervezés határait feszegették, ám végül egytől egyig tragikus véget értek a háborús konfliktusok, a véletlen balesetek, vagy különböző emberi mulasztások következtében. A sorozat műszaki szakértők és történészek közreműködésével példátlan hozzáértéssel és soha nem látott felvételekkel mutatja be „Az elveszett óceánjárók titkait”. A 2022-ben sugárzott első évad epizódjai a CAP ARCONA, a REX, a NORMANDIE, a QUEEN ELIZABETH, az AMERICA és az ANDREA DORIA, a 2024. április 29-én adásba kerülő második évad 6 új epizódja pedig a TITANIC, az ILE de FRANCE, az EMPRESS of BRITAIN, az ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), az OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) és a COSTA CONCORDIA történetét mutatja be.

    A sorozathoz minden bemutatott hajó esetében egységesen négy-négy rajzból álló készlet készült: 1) a külső megjelenést bemutató oldal- és felülnézeti-, 2) a fedélzetek és helyiségek egymáshoz képesti helyzetét bemutató általános elrendezési-, 3) a felfestést szemléltető színezett oldalnézeti- és 4) egy színezett hosszmetszeti ábra. A rajzok száma változott azoknál a hajóknál, amelyeket a szolgálati idejük alatt jelentősen átépítettek. Ezek esetében az átépítés eredményét bemutató rajzokat is el kellett készíteni, hiszen a hajók teljes élettörténetét feldolgozó dokumentumfilmben az eredeti és végállapot egyaránt szerepel.

    rajzaim_masolata.jpg
    3. ábra: A Dr. Balogh Tamás készítette rajzok áttekintő ábrája.

    Az első évad 2022. július 27-én került adásba és novemberben már el is készült a következő évad tartalmáról szóló, a megrendelő meggyőzésére hivatott első „pitch”. Azután, hogy a csatorna „zöld jelzést” adott, 2023. április 3-ra ált össze a forgatókönyv vázlata, május 25-ig pedig már el is készültek a TITANIC és az ILE de FRANCE rajzai. Fél évvel később, 2023. szeptember 6-ra az összes rajz készen állt.

    Ezután következett a forgatókönyv véglegesítéséhez szükséges szakértő munka és tanácsadás. Ez egyebek között olyan részletekre is kiterjedt, mint a hajófedélzeti postarepülőgépek alkalmazása és típusaik, vagy épp’ a katasztrófafilm-gyártás műhelytitkainak felkutatása (az ILE de FRANCE epizód kapcsán), illetve a mentőcsónakok fedélzeti elhelyezésének, kialakításának és leeresztő-mechanizmusaiknak a fejlődése a TITANIC tragédiája után (az ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS epizód kapcsán).

    Jóleső érzés volt, amikor Max Barber, a sorozat producere-rendezője az első évad kapcsán kiadotthoz hasonló elismerő hangú referencia-levélben köszönte meg az együttműködést:

    referencia_02a.jpg
    4. ábra: A Max Barber által írt referencia-levél.

    Nagyszerű érzés volt, amikor 2023 elején megrendelték a „Secrets of The Lost Liners” sorozat második évadát a History/A&E Networks részéről. Hiszen ez az előzőhöz képest nagyobb, merészebb és sokkal nagyvonalúbb sorozatnak indult. Azonnal visszatértünk Tamáshoz, mivel újabb 6 óceánjárót kellett felvonultatnunk a hatszor egy órán keresztül. Kiterjedt rajzkönyvtára felbecsülhetetlen értékű volt abban, hogy ezeket a hajókat életük különböző szakaszaiban, valamint az azt követő átalakítások és felújítások során vizualizáljuk. Tamást azonban még arra is megkértük, hogy egyedi képeket készítsen az egyes hajókkal kapcsolatos konkrét részletekről és eseményekről. Ezenkívül kiterjedt információkkal, műszaki adatokkal és további szerkesztői cikkekkel is ellátott bennünket, hogy segítsen nekünk pontosan megalkotni a hajók körüli történetet: a tervezést, a szolgálatot és a szerencsétlen pusztulást. Tamás munkája és hozzájárulása ismét lényegi és kulcsfontosságú része volt a gyártási folyamatnak, és alig várjuk, hogy a jövőben újra együtt dolgozhassunk vele és csapatával.

    A stáb többi tagja eközben a külső felvételeket és a nyilatkozó szakértőkkel felvett interjúkat készítette. 2023. december 20. és 2024. február 29. között zajlottak az utómunkák, a grafikák, az effektusok és a feliratok hozzáadása, s a hangstúdióban elvégzendő munkák (az osztályozás, hangtervezés és keverés, hangközvetítés és a műszaki adatok átadása) a londoni Directors Cut Films stúdiójában. A kész sorozatot március 28-án adták át a Sky-History számára, amely 2024 április 29-én sugározza majd az első epizódot, amely a TITANIC-ról szól majd. Köszönet a Content Kings, a Bossanova Media és a Directors Cut Films teljes csapatának, és természetesen a csodálatos közreműködőknek és a stábnak, akik segítettek elkészíteni a második sorozatot.

    A sorozat bemutatása és a producer-rendező, Max Barber által az egyes epizódok tartalmáról adott áttekintés magyarul az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján megtekinthető.

    Vetítési időpontok:

    1. epizód - TITANIC - 2024. április 29, hétfő 21:00 óra.

    2. epizód - COSTA CONCORDIA - május 6., hétfő.

    3. epizód - ACHILLE LAURO - május 13., hétfő.

    4. epizód - OCEANOS - május 20., hétfő.

    5. epizód - EMPRESS of BRITAIN - május 27, hétfő.

    6. epizód - ILE de FRANCE - június 3, hétfő.

    Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

    A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Docu-series "Secrets of the Lost Liners" continues

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, English, balogh_tamas, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners, Secret_of_the_Lost_Liners

    On the night of April 14 to 15, 2024, 112 years ago, the TITANIC sank. In commemoration of the anniversary, we publish the longitudinal section of the ship, which was prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, for the second season of the documentary series "Secrets of Lost Liners", which will be broadcast on April 29, 2024 in Great Britain, on the program of the History Channel. Among the six episodes of the season, the episode presenting the story of the TITANIC will be the first. Below, we present to those interested the latest drawings made for the series and a short overview of the new season.

    001_titanic_longitudinal_section_v2.jpg

    Fig. 1: Longitudinal section of the TITANIC (drawing: Dr. Tamás Balogh, 2023)

     

    Six episodes of the second season of the documentary series "Secret of the Lost Liners" commissioned by the British History Channel will be broadcast from April 29, 2024. In the preparation of this series Dr. Tamás Balogh, president of the Hungarian Society for Maritime History, Modeling and Tradition, participated at the request of Max Barber, the producer-director of the series, as the creator of the technical drawings and as a specialist for historical and engineering analysis, among others together with renowned researchers of the history of ocean liners such as Mark Chirnside, Richard M. Jones, or Dr. Stephen Payne, the designer of the world's only real ocean liner currently in circulation, the QUEEN MARY 2.

    lost_liners_2_tx_card_2.jpg

    Fig. 2: Season Two TX (Programme Transmission date and time) card.

     

    Secrets of The Lost Liners is a maritime documentary series that takes an in-depth look at the design, service and loss of the world's largest and most famous ocean liners. From the golden age of floating palaces to art deco icons to national symbols, this six-part documentary series showcases the most extravagant ships spanning almost 100 years; those that once pushed the boundaries of planning, but eventually came to a tragic end one by one as a result of war conflicts, accidents, or various human errors. Featuring technical experts and historians, the series presents "The Secrets of the Lost Liners" with unprecedented expertise and never-before-seen footage. The episodes of the first season, broadcast in 2022, are CAP ARCONA, REX, NORMANDIE, QUEEN ELIZABETH, AMERICA and ANDREA DORIA, and the 6 new episodes of the second season, which will be broadcast on April 29, 2024, are TITANIC, ILE de FRANCE, EMPRESS of BRITAIN, ACHILLE LAURO (ex-WILLEM RUYS), OCEANOS (ex-JEAN LABORDE) and COSTA CONCORDIA are presented.

    For the series, a set of four drawings was created for each presented ship: 1) side and top views showing the external appearance, 2) general arrangement showing the position of the decks and rooms in relation to each other, 3) color schemes showing the livery and 4) a colored longitudinal section. The number of drawings varied for ships that were significantly rebuilt during their career. In the case of these, drawings showing the results of the rebuilding had to be prepared too, since the original and final state are both included in the documentary series, which covers the entire service history of the ships.

     

    rajzaim_masolata.jpg

    Fig. 3: Overview of the drawings made by Dr. Tamás Balogh.

     

    The first season was broadcast on July 27, 2022, and the first "pitch" about the content of the next season, intended to convince the customer, was already prepared in November. After the channel gave the "green light", the draft of the script was completed by April 3, 2023, and by May 25 the drawings of TITANIC and ILE de FRANCE had already been completed. Half a year later, on September 6, 2023, all the drawings were ready.

    Then came the expertise work and consultancy necessary to finalize the screenplay. Among other things, this covered details such as the use of onboard mail planes and their types, or the secrets of disaster film production (in connection with the ILE de FRANCE episode), and development of the location, design and lowering mechanisms of the lifeboats after the tragedy of the TITANIC (in relation to the ACHILLE LAURO, ex-WILLEM RUYS episode).

    It was a great feeling when Max Barber, the producer-director of the series, expressed his gratitude for the cooperation in a reference letter with an appreciative tone similar to the one issued in connection with the first season:

    referencia_02a.jpg

    Fig. 4: Reference letter written by Max Barber.

     

    In the meantime, the other members of the crew produced the external shots and recorded interviews with the experts who spoke. Between December 20, 2023 and February 29, 2024, post-production, adding graphics, effects and subtitles, and the work to be done in the recording studio (grading, sound design and mixing, voiceover & tech-spec delivery) took place at Directors Cut Films in London. The finished series was handed over to Sky-History on 28 March, which will broadcast the first episode, which will be about TITANIC, on 29 April 2024. Thanks to the entire team at Content Kings, Bossanova Media and Directors Cut Films, and of course the contributors and crew who helped make the second series.

    The presentation of the series and the overview of the content of each episode given by the producer-director, Max Barber, can be viewed on his YouTube channel here: Ep1, Ep2, Ep3, Ep4, Ep5, Ep6.

    TX dates are the next:

    Episode 1 - TITANIC - Monday 29th April 2024, 9pm

    Episode 2 - COSTA CONCORDIA - Monday 6th May

    Episode 3 - ACHILLE LAURO - Monday 13th May

    Episode 4 - OCEANOS - Monday 20th May

    Episode 5 - EMPRESS of BRITAIN - Monday 27th May

    Episode 6 - ILE de FRANCE - Monday 3rd June

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

    009_logo_jndigo_blue.jpg

  • Ószláv kishajótípusok nevei a magyar nyelvben

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, domel_vilmos

    Csajka, csónak, ladik, naszád. Ki ne hallott volna róluk? Bár a legtöbben ma már talán azt hiszik, hogy ezek csak szinonímák, valójában mind önálló jelentéssel bíró kifejezések a hajózás történetből. S, hogy mit is jelentenek pontosan, arra Dömel Vilmos hajóépítő mérnök világít rá az alábbiakban.

    "Az ószláv nyelvből elég sok hajótípusnév  ránk ragadt, valószínűleg még az Árpádok alatt, amikor arra kóricáltunk és feleségeket szereztünk magunknak (pl. I.András királyunk Anasztáziát). I.I.Jakovlevnek az orosz hajóépítés történetével foglalkozó remek könyvéből (Korabli I verfi - Hajók és hajógyárak, "Szudosztroényie" könyvkiadó, Leningrád, 1970) sok minden kiderül.

    Például, hogy a Kijevi Nagyfejedelemség fennállása alatt a hajók építésében két módszer volt használatban. Északon, Novgorod környékén erősebb volt a viking hatás, ott a hajókat klinker palánkozással építették, a palánkokat és a bordákat varrással erősítették össze, amihez nyírfa- vagy borókafenyő-háncsot használtak (oroszul víca, вица
    ). "Varrni" oroszul sity (шить), ezért ezeket a hajókat "sityik"-nek nevezték (шитик).


    1. ábra: A kinker- és karvell palánkozás különbsége.

    Kiev közelebb volt Bizánchoz, ott átvették a mediterrán karvelpalánkozást, és a palánkokat élükkel egymásra, illetve az élükbe fúrt lyukakba beütött csapokra ültették rá. "Ráültetni" oroszul naszagyity (насадить), maga a "ráültetés"  naszad (насад). Ezért ezeket a karvelpalánkolt hajókat "naszad"-nak nevezték. Ami az egyik lehetséges magyarázata annak, hogyan kerülhetett a szó a magyar nyelvbe.

    Más kishajótípusok neve szintén szláv eredetet sejtet. Ilyen például a "csoln" (челн - az "e" betűt, ha hangsúlyos vagy egyszótagú szavakban szerepel, "jo"-nak kell ejteni), továbbá ennek kisebb változata, a "cselnok" (челнок), azaz csónak. Aztán nagyon gyanús a nagyobb, 10-14 méteres "lodja" (лодья) és ennek kisebb változata, a "lodka" (лодка), azaz ladik.

    Később a zaporozsjei kozákok - akik Ilja Repin híres képén épp levelet írnak a török szultánnak -, a Dnyeperen közlekedő, időnként még a török partokat is megrohanó, fedélzet nélküli, rendkívül gyors evezős-vitorlás nagy csónakjaikat "sirálynak"  (csajka, oroszul чайка) nevezték. Ezt az elnevezést a törökök átvették, valószínűleg az ő közvetítésükkel kerülhetett a sajka kifejezés a magyar nyelvbe."


    2. ábra: Csajka ábrázolása Vaszilij Ivanovics Szurikov (1848-1916) "Sztyenka Razin" c. festményén. Sztyepan Tyimofejevics Razin (1630-1671) a doni kozákok atamánja 1668-1669 között a Kaszpi-tenger perzsa fennhatóságú kikötőit fosztogatta, majd az orosz kormány ellen fordult, elfoglalta Asztrahányt és a Volgán észak felé hajózva több települést Szimbirszkig, ahol azonban megállították és 1671-ben kivégezték. A tizenhárom éves orosz-lengyel háborúval egyidőben zajló felkelése (Razinscsina) népszerűvé tette a parasztok körében, akik szabadságot remélve nagy számban csatlakoztak hozzá a katonai- és a jobbágyszolgálat elől menekülve. Számos feljegyzés örökítette meg féktelen természetét, s az incidenst, amikor egy fiatal lányt folytott a Volgába - rituális áldozatként (a lány kiléte máig vita tárgya eredetileg valószínűleg tatár lehetett, de az orosz szolgálatban álló holland Ludvig Fabritius elbeszélésében már perzsa hercegnőként említi). 

    Az új magyar etimológiai szótár megerősíti a legtöbb fenti kifejezés szláv eredetét ugyanakkor a csajka esetében a szótár készítői itáliai eredetről számolnak be: "Alighanem olasz eredetű szó, de forrása vitatott. Valószínűbben egy tisztázatlan eredetű régi saica (‘levantei teherhajó’) átvétele, amely nyelvünkben is ‘folyami hadihajó’ jelentéssel szerepelt a 16. század előtt. Mivel legelső, 14. századi adatában saytias alakot találunk, forrása az ugyancsak régi olasz saettia (‘gyors, könnyű gálya’) is lehetett; ez a latin sagitta (‘nyíl’) folytatója, és a szó már a késő latinban felvette a ‘gyors gálya’ jelentést."

    Bár a szótár a "naszád" eredét is a szláv nyelvben jelöli meg, más források ugyanakkor az alsó-ausztriai Nassau-ból származó könnyű fa hadihajó (Nassauer) jelentésben utalnak rá, ahogyan Dr. Szentkláray Jenő 1885-ben, a Magyar Tudományos Akadémia által kiadott, "A dunai hajóhadak története" c. könyve is, ami azt valószínűsíti, hogy vándorszóról (amelynek egy-egy megfelelője egymással közvetlenül nem érintkező nyelvekben is nagy területen használatos) van szó.

  • A hajókatasztrófa, amely megváltoztatta a világot - a LUSITANIA kutatásának legújabb eredményei

    Tags: víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, Lusitania, konczol_peter, rms_titanic_magyar_kutatócsoport

    Egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás és kutatótársa, Könczöl Péter 2018 óta vesznek részt a LUSITANIA-roncs nemzetközi kutatásában. Az egymást követő években elért eredményekről többször nyilvános előadások keretében számoltak be az érdeklődőknek. A 2024. január 26-án Szegeden tartott előadásról készült felvétel elérhető az R.M.S. TITANIC - Magyar Kutatócsoport YouTube-csatornáján.

    426692700_441018711706613_6767661939365742170_n.jpg


    Az előadásra a Szegedi Közéleti Kávéház - Dr. Szondi Ildikó - felkérésére, a Magyar Tudományos Akadémia  Szegedi Bizottsága székházában került sor. A felvétel elkészítéséhez technikai segítséget nyújtott Orosz Tibor. Köszönet a szervezőknek!

  • Előkerült az eddigi legősibb hajóroncs

    Tags: klub_rádió, víz_alatti_kulturális_örökség, búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, galaxis_kalauz, tímár_ágnes

    2024 február közepén röppent fel a hír arról, hogy a toruni (Lengyelország) Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának kutatói – Andrzej Pydyn professzor vezetésével – feltárták az eddigi legősibb hajóroncs-lelőhelyet a törökországi Antalyai-öbölben, a Gelidonya-fok közelében. A hírekből tudható információkkal kapcsolatos további részéletek iránt Tímár Ágnes, a Klub Rádió Galaxis Kalauz című műsorának szerkesztő-műsorvezetője érdeklődött egyesületünk elnökétől, Dr. Balogh Tamástól, aki 2016-2017 között részt vett az UNESCO víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezménye végrehajtását felügyelő kormányközi testület munkájában, Magyarország képviseletében, 2017-2020 között pedig a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának vezetőjeként tevékenykedett. Az alábbi posztban az adás előtti egyeztetés kérdései és a rájuk adott válaszok olvashatók, míg a felvett és adásba került bővebb, több témát érintő kétrészes beszélgetés meghallgatható a poszt végén megosztott linkekre kattintva.


    fb_ra.jpg

    T.Á.: Milyen emlékeket rejt, illetve tárhat fel egy hajóroncs?

    B.T.: Jelenlegi tudásunk szerint mintegy 3 millió különböző korú hajóroncs fekszik szerte a világtengerekben, de ezek közül csak kevesebb, mint 1 % feltárására került sor. A roncsok és a kutatásukkal feltárható leletek, ismeretek jelentősége tehát mindig attól függ, hogy milyen korú, típusú és rendeltetésű hajóról van szó. Milyen céllal indult útnak, mi volt a fedélzetén, milyen körülmények közepette süllyedt el (balesetben, viharban, háborúban), stb. Gondoljunk csak a balesetben elsüllyedt TITANIC-ra, a háborús támadás áldozatává vált LUSITANIA-ra, a tengeri ütközetekben elsüllyedt hadihajókra (a YAMATO-ra, a BISMARCK-ra, a HOOD-ra, a Jütlandi tengeri csata 25 elsüllyedt hadihajójára), a nagy földrajzi felfedezők rejtélyes körülmények között elpusztult hajóira (mint például Ernest Shakleton ENDURANCE nevű hajójára, vagy Sir John Franklin TERROR és EREBUS nevű sarkkutató hajóira), a spanyol kincses flotta viharban, navigációs hiba miatt, vagy kalóztámadások következtében elsüllyedt szállítóhajóira, az ókori görög és római hajókra, és így tovább. Más és más információk kinyerhetők egy fémből épült modern hajó, vagy éppen egy több ezer éves fahajó roncsaiból. Az elsüllyedés helye szintén jelentősen befolyásolja a kutatást, hiszen egy mélytengeri lelőhelynek már a megközelítése is sokkal nehezebb, mint egy partközeli fekvésűé. A mélység ráadásul a maradványok romlását is képes befolyásolni: minél hidegebb és oxigénszegényebb a tenger, annál nagyobb az esély arra, hogy akár szerves anyagok is hosszabb ideig fennmaradhassanak benne. Az elsüllyedés körülményei – baleset, vihar vagy háborús cselekmény – ugyanilyen hatással járnak: egy tengeri csatában felrobbant hajónak jóval kevesebb intakt része és jóval több kisebb-nagyobb szétszóródott maradványa van. Végül az elsüllyedt hajó kora és rendeltetése is befolyásolja a kutatási eredményt, elvégre más kerülhet felszínre egy XX. századi hadihajóból, más egy XIX. századi utasszállítóból és más egy XVIII. századi áruszállító hajó roncsai közül.

    000a_2.jpg
    1. ábra: A fenti térképen nem az összes, hanem egyedül csak a második világháború alatt elsüllyedt hajó látható. A térképet Rean Monfils készítette, a csendes-óceáni, illetve az atlanti-földközi-indiai-óceáni (AMIO) hajóroncsok földrajzi információs rendszerének adatbázisait egyesítve. (Forrás: itt.)

    E sokféle változó ellenére azért mégis van általánosan érvényes meghatározás, amennyiben az egy-egy hajóroncs lelőhelyének kutatása során várható legnagyobb érték – az igazi kincs – mindig az információ, a tudás, ami a történtekre, az okokra és a résztvevők életére, szerepére, magatartására vonatkozik. Ráadásul a hajókon szállított rengeteg használati tárgy és a sokféle rakomány is információt hordoz. Hiszen azt szokták mondani, hogy egy hajó annyira összetett alkotás, hogy azon a babakelengyétől a koporsóig minden van (mivel a kontinensek közötti hosszú tengeri utazások ideje alatt számtalan igényt kellett kielégíteni a fedélzeten). Így aztán sokat tanulhatunk a roncsok feltárásából. A balesetben, viharban elsüllyedt hajók roncsinak feltárása segíthet a hatékonyabb hajókezelés és a viharállóbb tervezés módszereinek kifejlesztésében. A harci cselekmények következtében elsüllyedt hajók esetében pedig a támadásoknak ellenállóbb konstrukciók megalkotásához járulhatnak hozzá a tengerfenéken nyugvó maradványok vizsgálatából levont következtetések.

    A bronzkori hajóroncsok elsősorban kronológiájuk miatt egyediek, hiszen ezzel a lelettel együtt eddig mindössze három ilyen korú roncsot találtak, de a három közül ez a legrégebbi (a korábban feltárt roncsok a mükénéi kultúrához tartoztak, a mostani viszont a megelőző minószi kultúra része). A hajó maga nem maradt észlelhető, mivel a tengerlakó farontó élőlények már rég felemésztették a fából készült alkatrészeket. Kizárólag a szétszóródott rakomány pozíciója és helyzete, illetve a szikláknak csapódás megakadályozása érdekében kivetett kőhorgonyok alapján állítható, hogy a leletek egy hajótörés helyszínéhez tartoznak. A jelen esetben ezért a most megtalált bronz kori hajóroncs – pontosabban a hajótörés helyszínén lévő lelőhely – leletanyaga az, ami különösen érdekes, hiszen ez nem más, mint a mára már teljesen lebomlott egykori fa hajó rakománya, melynek zömét mintegy 10 tonnányi fémszállítmány alkotta (réz és ón). A rézrudak mindegyike körülbelül 20 kg-ot nyom. Ezek közül eddig körülbelül 30 darab került elő, de sok még mindig a víz alatt, a tengerfenék mélyebben fekvő lejtőjén van. A hajón ezen kívül szállítottak egyfajta viaszt is – amelyet a kohászati eljárásban használtak – de találtak még üveget, csontot, kézműves termékeket. A hajózásra veszélyes, zátonyos partszakasz közelében korábban már több más, hasonló lelet is előkerült. A Gelidonya-fok ugyanis hírhedt hajógyilkos hely, amelyet napjainkban világítótoronnyal jelölnek az arra hajózók biztonsága érdekében. A mindenütt szinte függőleges, magas partfal megakadályozza a kikötést, az erős áramlatok és szelek pedig veszélyeztetik a navigációt. Eleve nagy az esélye tehát annak, hogy itt zátonyra fut egy hajó.

    000c2.jpg

    2. ábra: A Gelidonya-fok közelében bonyolódó bronz-kori kereskedelem útvonalai (balra) és a fok maga (jobbra fent és lent).


    000c3_1.jpg

    3. ábra: A bronzkor hajóinak szemléltető bemutatása. (Forrás: TIT HMHE/National Geographic Magyarország)

    A lelet korának meghatározását maga a rakomány segíti: a rézrudak ugyanis a tengerben eltöltött idő alatt a sósvíz hatására idővel eldeformálódnak, alakváltozásuk mértéke pedig kijelöli a lelet korát. Ez a rakomány azt igazolja, hogy a most megtalált lelőhely a legkorábbi ismert hajóroncsra utal, amit az emberiség valaha megismerhetett: mintegy 3 500 éves (valamikor Kr.e. 1 500 táján süllyedhetett el). A bronzkorból pedig csupán két hajómaradvány ismert, de ezek is későbbi korokból valók. Az elsőt éppen itt, a Gelidonya-foknál találták meg 1954-ben (a lelet is a helyszínről kapta a nevét), amikor Kemal Aras szivacshalász a mostani lelethez hasonló szétszóródott egész és tört részrudakat azonosított a tengerfenéken. A lelőhelyre a Pennsylvania Egyetem régészprofesszora, Rodney Young szervezett expedíciót 1960-ban, amelyet George Fletcher Bass búvár vezetett, megállapítva, hogy a rudakat szállító hajó valamikor Kr. e 1 200-ban süllyedhetett el. A második bronz kori hajólelet valamivel nyugatabbra, az Uluburun-földnyelvnél került elő, Kas közelében, 1982-ben. A lelőhelyet 1986-1994 között tárták fel a texasi A&M Egyetem munkatársai, Cemal Pulak professzor vezetésével, aki a leletet Kr.e. 1 300 környékére datálta. A Gelidonya-i és az Uluburun-i hajók tehát a mükénéi korban süllyedtek el, a mostani lelethez tartozó hajó viszont jó 200 évvel korábban, vagyis akkor, amikor a térségben még a minószi kultúra dominált. Ennek fényében érthető igazán, hogy miért jelentős a mostani felfedezés, hiszen az eddigi ismeretekhez képest jóval korábbra helyezi a rézmegmunkálás legkorábbi ismert időpontját. A kutatást Andrzej Pydyn, a toruni Nicolaus Copernicus Egyetem Víz alatti Régészeti Központjának munkatársa vezette, aki 2010-ben George Fletcher Bass meghívására már részt vett a Gelidonya-roncs feltárásának 50. évfordulójára szervezett kutatásban.

    Nem mellesleg a Gelidonya-roncs feltárása a búvárrégészet kezdetét is jelentette, amelynek mindjárt nagy lendületet is adott, hiszen Svédországban szintén az 1960-as évtizedben találták meg, hozták felszínre és kezdték el konzerválni a XVII. században elsüllyedt VASA hadigalleont, a dánok pedig ugyanekkor találtak elsüllyedt viking hajókat Skuldelevben. A hajóroncsok feltárásától várható hatásokat, értékeket számba véve ezt is célszerű számításba venni.

    000c3.jpg

    4. ábra: Fent az Uluburun-roncs és lelőhely elemző leírása érzékletes bemutatását adja annak, hogy mire lehet számítani a most feltárt lelőhelyen. Lent a rakomány eredeti elhelyezését szemléltető ábra. (Forrás minden ábrázoláshoz: Cemal Pulak).

    000h.jpg

    T.Á.: Milyen kortól számít jelentősnek egy ilyen felfedezés?

    B.T.: A kérdésre a hatályos magyar és nemzetközi jogszabályok alapján is lehet válaszolni.

    A kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény szerint régészeti örökség az emberi létnek a föld felszínén, a föld vagy a vizek felszíne alatt és a természetes vagy mesterséges üregekben 1711 előtt keletkezett érzékelhető nyoma, amely segít megismerni az egyetemes kultúrát, az emberiség történetét, kapcsolatát környezetével, valamint hozzájárul az ország területén élt népek és a nemzet történelmének rekonstruálásához, igazolja, bemutatja, alátámasztja népünk eredetét és fejlődését, továbbá amellyel kapcsolatos információszerzés fő forrásai a feltárás és egyéb kutatási módszerek. Ugyanakkor a régészeti örökség – a hadtörténeti örökség régészeti módszerekkel kutatható elemei, a műemléki értékek, és a különböző emlékhelyek mellett – egy nagyobb kategória, a kulturális örökség része.

    A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló, 2001-ben elfogadott, Magyarországon a 2014. évi IX. törvénnyel kihirdetett egyezmény szerint viszont a „víz alatti kulturális örökség” fogalmába beletartozik minden olyan emberi jelenlétre utaló kulturális, történelmi vagy régészeti jellegű maradvány, amely részben vagy egészében, időszakosan vagy folyamatosan legalább 100 éven át víz alatt volt, például helyszínek, építmények, épületek, tárgyi leletek és emberi maradványok, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; a különböző vízi, légi és egyéb járművek, illetve azok valamilyen része, rakománya vagy egyéb tartozéka, azok archeológiai és természeti környezetével együtt; és a történelem előtti korok tárgyi emlékei. A tengerfenéken lefektetett csővezetékek és kábelek viszont nem tekintendők a víz alatti kulturális örökség részének, úgyszintén a tenger mélyén telepített egyéb, még használatban lévő berendezések sem.

    A leletek kora és örökségi értéke között tehát valóban van összefüggés, de míg Magyarországon egy fix dátum – az 1711-es év – képezi a határt a régészeti örökség körébe tartozó és az oda nem tartozó értékek között, addig a nemzetközi közösségben legfeljebb csak egy mozgó dátum érvényesül, amennyiben a 100 éve víz alatt lévő emlékeknek tulajdonítanak örökségi értéket.

    A most megtalált roncsra visszatérve a kora jelentőségéről már esett szó. Arról viszont nem, hogy a bronzkorban milyen jelentősége volt annak a szállítmánynak, amit a hajó magával vitt. Akkoriban óriási rézigény jelentkezett, mivel a korra jellemző fém, a bronz előállításának egyik alapanyagáról van szó – a bronz a réz és az ón 10:1 arányú ötvözete – viszont a Földközi-tenger térségében csak kevés helyen bányásztak rezet. A kor és a térség ismert rézleletei mind egyetlen helyhez, Ciprus szigetéhez köthetők, ahonnan a mükénéiek, a minósziak és az egyiptomiak is importáltak, élénk tengeri kapcsolatokat .kialakítva a szigettel. S minél több hajó indult útnak, annál több süllyedt el. A most megtalált lelőhelyen is együtt van jelen ez a két fém (kb. 10 tonna réz és 1 tonna ón) egy viaszféleséggel együtt, amit valószínűleg a fémmegmunkálás folyamatában használtak fel, az öntés során. Míg a réz eredete ismert, az ón származási helye sokkal bizonytalanabb, talán a kisázsiai Taurus-hegység, vagy Közép-Ázsia. Akárhogy is: a mostani felfedezés korának jelentőségét az adja, hogy megerősíti a réz tengeri kereskedelmének igen korai, kiterjedt léptékét és összetett mivoltát.

    000i.jpg

    5. ábra: A most megtalált lelőhelyhez tartozóhoz hasonló Uluburun-i hajó makettje (Török András munkája).

    A
    bronzkorból a régészek mindeddig egyes kisebb edényeket fedeztek fel Európa különböző részein és a Földközi-tengeren, de eddig csak három rezet szállító hajót azonosítottak. Már a Gelidonya-roncson is több mint 30 egész és több tucatnyi törött rézrudat találtak, de a leglátványosabb rakományt a Gelidonyánál mintegy 100 évvel idősebb Uluburun-i roncs szállította (ez is a lelőhelynek köszönheti a nevét). Ezt a lelőhelyet Cemal Pulak, a Texas A&M Egyetem munkatársa tárta fel, aki 1986–1994 között vezette a roncs kutatását. A rajta szállított rakomány rendkívüli gazdagsága alapján megállapították, hogy a hajó királyi hajó volt.

     

    T.Á.: Hogyan történik a tudományágak kooperációja egy ilyen munkálat során?

    B.T.: Egy-egy hajóroncsban és a lelőhelyen talált maradványok feltárása, elemzése, értékelése tipikusan nem „egyemberes” feladat – aligha van ugyanis olyan ember, aki a helyszínen szükséges valamennyi ismerettel egyszemélyben teljes-körűen rendelkezne. Erre tekintettel a roncskutatás összetett feladatát csapatok végzik, amelyekben nemcsak búvároknak van hely, de minden olyan történeti, biológiai, kémiai, fizikai tudomány és segédtudomány (numizmatika, metallurgia, a különböző mérnöki tudományok, stb.) művelőjének is, akiknek az információi kézzelfogható segítséget nyújthatnak a feltárás megtervezése, végrehajtása és az eredmények kiértékelése során.

    A különböző tudományterületek művelőinek együttműködése tehát alapfeltétel egy-egy kutatás sikere szempontjából. A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény ezt úgy fogalmazza meg, hogy rögzíti: a víz alatti kulturális örökségre irányuló tevékenységet kizárólag projektterv alapján lehet végezni és csak a projekt céljának megfelelő tudományos felkészültségű, képzett víz alatti régész irányítása és ellenőrzése, valamint rendszeres személyes jelenléte mellett úgy, hogy a projektcsapat valamennyi tagjának rendelkeznie kell a megfelelő szakképzettséggel és a projektben betöltendő szerepének megfelelő kompetenciákkal.

    Az együttműködés szükségszerűsége a most feltárt leletek kutatása során is megnyilvánult, de a feltárás további szakaszainak tervezéséhez is elengedhetetlen. Hiszen a most megismert leletanyag a teljes lelőhelynek csupán egy részéről származik, a lelőhely teljes kiterjedése ennél nagyobb, viszont az eddig nem vizsgált terület mélyebben is fekszik, ami különleges technológia ismeretét és rendelkezésre állását igényli a feltárást végző búvárok részéről (az eddigi feltárás 50 m-nél sekélyebb vízben történt, az ennél mélyebb vizek viszont csak kevertgázos merüléssel és ún.: technikai búvárfelszereléssel megközelíthetők). A feltárásba a búvárok, búvárrégészek mellett egyebek közt metallurgiai és térinformatikai szakemberek, történészek és rajzolók is bekapcsolódtak.

    A különböző szakemberek és szakterületek együttműködése ugyanakkor nemcsak a feltárási programon belül – annak résztvevői közt és időtartama alatt – szükséges, de már a feltárás előkészítése, megtervezése és megszervezése/engedélyeztetése időszakában is. A most feltárt bronz kori hajóroncs esetében ez azt jelentette, hogy a feltárást végző Nikolausz Kopernikusz Egyetem Víz alatti Régészeti Központ munkatársainak – Andrzej Pydyn professzornak, Dr. Mateusz Popeknek és Szymon Mosakowski hallgatónak – a kezdetektől együtt kellett működnie a törökországi Akdeniz Egyetem, mint gesztorintézmény, professzorával Dr. Hakan Öniz-zel, akivel magam is együtt dolgozhattam a Víz Alatti Tevékenységek Világszövetsége (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques - CMAS) Tudományos Bizottságában 2017-2021 között.

    Az egyetemek közötti víz alatti régészeti együttműködést az UNESCO is támogatja az UNITWIN for Underwater Archaeology program keretében, amely a víz alatti régészettel foglalkozó akadémiai intézmények nemzetközi együttműködési programja és a kutatók közös tevékenységét ösztönzi. A most megvalósult feltárás a 2012-ben indult, az egyetemek közötti oktatási/kutatási tudományos együttműködést és tapasztalatcserét erősítő együttműködés eredményeként valósulhatott meg.

    A helyszín egyébként is ideális ehhez, hiszen az Antalyai-öbölből a nyílt tengerre való kihajózás mindig is veszélyes volt a hajózásra, mivel a helyszínen hirtelen és erőteljesen változik meg az áramlás és a szél iránya. Az egész területen sok, különböző korból származó hajó süllyedt el, ezért a víz alatti régészek paradicsoma. A Gelidonya-fokon ma is világítótorony áll, a közelben talált bronzkori roncsok közül pedig az Uluburun esetében víz alatti régészeti parkot is kialakítottak a víz alatti kulturális örökség kezelési és kutatási eljárásainak helyszíni oktatása érdekében. Ehhez 2006-ban felépítették, majd a lelőhelytől nem messze elsüllyesztették az Uluburun hajó másolatát, amely azóta szolgálja az egymást követeő víz alatti régész-nemzedékek felkészítését. A replika elsüllyesztésével kialakított régészeti parkban megvalósított hipotetikus lelőhely-rekonstrukció lehetővé teszi a nagyközönség számára a történelem jobb megértését a roncs-helyszín és a rakomány értelmező  bemutatásával. A projekt így a víz alatti régész-képzésen keresztül történő oktatást-kutatást, a szabadidős búvárkodást, valamint a víz alatti kulturális örökség fontosságának és a kezelésére vonatkozó jó gyakorlatoknak a közvélemény előtti tudatosítását szolgáló kísérleti régészeti projektté vált, amely az örökségmegőrzéssel kapcsolatos ismeretterjesztés és az azzal kapcsolatos tudatosság-fejlesztés eszköze is egyben a helyiek és a búvár-szakmai közösségek tagjai körében egyaránt.

    sinking.jpg

    ijna12389-fig-0005-m.jpg

    6. ábra: Az Uluburun-i hajó rekonstrukciójának elsüllyesztése (fent) és a roncsok állapotának változása 2006-2011 között (lent), ami segít jobban megérteni azt a folyamatot, ahogyan az eredeti hajó szétesett és elenyészett.

     

    A Klubrádió „Galaxis Kalauz” c. műsorában a bronz kori hajóleletről elhangzott beszélgetés linkjei:

    a 2024.02.21-i adáshoz (24:05-től): https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-21-szerda-1500-39195

    a 2024.02.28-i adáshoz: https://www.klubradio.hu/archivum/galaxis-kalauz-2024-februar-28-szerda-1500-39353


    A műsor korábbi hajózástörténeti vonatkozású adásai elérhetők az Egyesületünk FB-oldalán elérhető posztokban található linkekre kattintva.