Az első világháború Európa-szerte több tervbe vett vagy építeni kezdett nagy óceánjáró személyszállító hajó építését késleltette, vagy épp hiúsította meg végleg. Az Austro-Americana – Ausztria-Magyarország transzatlanti járatokat fenntartó egyik legnagyobb hajótársasága – építés alatt álló óriásgőzösén szintén felfüggesztették a munkálatokat, s a frontvonalon fekvő trieszti Monfalcone Hajógyárban épülő hajó végül a kibontakozó hadműveletek egyik „áldozatává” vált. Vajon milyen hajó lett volna? Mi indokolta a Monarchia számára egy, az országban addig ismeretlen nagyságú utasszállító hajó felépítését, s mi okozta a végzetét? E tanulmány ezekre a kérdésekre válaszol.

I.) Előzmények – Az Austro-Americana születése:

Az osztrák (1867-1918 között osztrák-magyar) tengerhajózás favoritja az 1833-as alapítású Osztrák Lloyd (Österreichischen Lloyd) hajótársaság volt, amely az első világháború kitörésekor, 1914-ben összesen 65 hajóval, 235 000 BRT térfogattal és több, mint 6 000 alkalmazottal rendelkező vállalatként az ország legnagyobb kereskedelmi tengerhajózási vállalata volt. Az Adriai-tenger (az Atlanti-óceán melléktengerének számító Földközi-tenger melléktengere) északi partján elterülő osztrák (-magyar) birodalomban sokáig nem akadt vetélytársa.

A birodalom tengerészei jószerével csak helyi és mediterrán hajózást bonyolítottak, azt is jellemzően vitorlás hajókkal. A lussipiccolói (ma: Mali Losinj, Horvátország) Cosulich család tagjai – Antonio Felice Cosulich és fiai, Castillo és Alberto – azonban a XIX. század utolsó harmadában felismerték, hogy a gőzhajózásé a jövő, és a legfőbb osztrák kikötőben, az akkor Ausztria-Magyarország fennhatósága alá tartozó olaszországi Trieszt kikötővárosában, Cosulich Hajózási Társaság (Cosulich Società Triestina di Navigazione) néven gőzhajózási társaságot alapítottak 1895-ben.

Ugyanebben az évben – 1895-ben – alapította meg Gottfried August Schenker osztrák fuvarozó és William Burell skót szállítmányozási kereskedő is a saját gőzhajózási társaságát Osztrák-Amerikai Hajózási Társaság (Austro-American Shipping Co., vagy Compagnia di Navigazione Austro-Americana) néven, azzal a céllal, hogy az osztrák ipar ellátását függetlenítse a drága német, s a megbízhatatlan olasz kikötőktől, és árufuvarozási vonalat hozzon létre Ausztria és Észak-Amerika között az osztrák textil- és pamutipar nyersanyagellátására. A cég székhelye szintén Triesztben volt.

Az 1901-1902-es gazdasági válságot kihasználva a Cosulich testvérek megszerezték Burell tulajdonrészét és 1902-ben bevásárolták magukat az Austro-Americana-ba, amelyet ettől kezdve Schenker, Cosulich und Co., Austro-Americana néven ismertek. Alberto Cosulich ugyanekkor hajógyárat létesített a Trieszt melletti Monfalconéban (Cantiere Navale Triestino – CNT). Egy évvel később a Cosulich-testvérek a meglévő 14 áruszállító gőzhajójukat is a közös vállalkozásba apportálták, amelynek neve ekkor „Vereinigte österreichische Schiffahrtsgesellschaften der Austro-Americana und der Gebrüder Cosulich”-ra változott (olaszul: Unione Austriaca di navigatione Austro Americana e Fratelli Cosulich Societá anonima), tehát már a Schenker név is kimaradt a cégnévből. A társaság 19 hajója a Trieszt-Messina-Nápoly-Palermó-New York útvonalon közlekedett, s a vállalat 1904-ben bekapcsolódott a transzatlanti személyszállításba.

Az Osztrák-Magyar Monarchiából kiinduló transzatlanti kivándorlás hosszú ideig a német Norddeutscher Lloyd, illetve a Hamburg America Line kezében volt, ám 1902-ben a brit Cunard Line megállapodott a magyar kormánnyal a kivándorló magyar állampolgárok Fiumén keresztül történő kiszállításáról, s a koncesszió 1903-ban az osztrák alattvaló kivándorlókkal bővült. (A Cunard nyereségéből valamennyi „visszacsorgott” a magyar hajózási vállalatoknak, ezért cserébe önként lemondtak a konkurenciáról. (A ma is legismertebb, Fiuméből induló Cunard-hajó a TITANIC-tragédia túlélőit mentő CARPATHIA gőzös volt).

1. ábra: Az osztrák és a magyar kereskedelmi tengerhajózási társaságok hajóinak útvonalai 1833-1918. Az Austro-Americana elsősorban az észak- és dél-amerikai kontinensre, az Osztrák Lloyd Afrikába, illetve a Közel- és a Távol-Keletre, a magyar hajótársaságok pedig jellemzően a Fekete-, az Égei- és a Földközi-tenger kikötőibe közlekedtek (készítette: Dr. Balogh Tamás).

A hazai hajótársaságok közül a trieszti Cosulich-testvérek által alapított Austro-Americana azonban másként reagált, amikor úgy döntött, hogy nem engedi át az egész kivándorlási üzletet az angoloknak. 1904. június 9-én útnak indította New Yorkba a vállalat GERTY gőzösét, 314 emigránssal a fedélzeten. A német társaságok helyeselték az osztrák „kiállást” (ha már saját hajóik kiestek ebből a versenyből) és megnyitották az osztrákok számára az „Atlantic Pool”-t, a kivándorlókat szállító hajóstársaságok árkartelljét, aminek meg is lett a hatása: az Austro-Americana áru-, és személyforgalma megugrott.

1907-ben megindultak a járatok New Orleansba és Dél-Amerikába (a New Orleans-i útvonal 1908-ban megszűnt), 1913-ban pedig megállapodás született a Canadian Pacific hajótársasággal is arról, hogy alternatív járatokat biztosítanak Triesztből Kanadába, ám ezt végül nem találták gazdaságosnak és 6 út után (még 1913-ban) a szolgáltatás folytatásának leállításáról döntöttek. A társaság hajói 1904-ben még csak 4 224 személyt és 2 172 tonna árut szállítottak, 1912-ben viszont már 101 670 utast és 10 133 tonna árut (vagyis a társaság hajóin szállított utasok száma rövid 8 év alatt a huszonnégyszeresére, az áruforgalom pedig több mint a négyszeresére nőtt). A társaság hajóparkja 1914-ben 28 egységet számlált, s az Ausztria-Magyarországra irányuló összes tengeri áruszállítás közel 17 %-át (a Dél-Amerikából érkező áruknak viszont a 95 %-át) bonyolították.

Ehhez persze új, modern, nagyméretű személyszállító hajók kellettek és természetesen további tőke, amelyet részben az osztrák kormánytámogatás (1903-ban 1,53 millió korona) biztosított (jóval csekélyebb értékben, mint az ugyanebben az évben 10 millió koronával dotált Osztrák Lloyd esetében). Ennek következtében 1911-ben már 1,5 millió korona nyereséget osztottak szét a részvénytulajdonosok között. Nem véletlen, hogy ez a társaság építette fel a legnagyobb osztrák-magyar transzatlanti óceánjárókat. 1905-ben épült Triesztben az osztrák-magyar trónörökös feleségéről elnevezett 5 491 tonnás SOFIE HOHENBERG, 1908-ban Glasgow-ban az első amerikai elnök feleségéről elnevezett 8 312 tonnás MARTHA WASHINGTON, 1911-ben Triesztben pedig a kettős monarchia uralkodója, a császár és király nevét viselő 12 568 tonnás KAISER FRANZ JOSEF I., az Austro-Americana legnagyobb (vízre bocsátott) gőzöse, egyben a Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója.

Az Austro-Americana sikere nyomán 1912-ben a társaság Monfalcone-i hajóépítő telepén hozzáláttak egy még nagyobb hajó, a KAISERIN ELISABETH építéséhez, amely az 1914-ben kitört világháború miatt azonban végül is soha sem készülhetett el. Pedig – ha felépül – ez az óceánjáró lett volna a valaha épített legnagyobb osztrák-magyar hajó…

2. ábra: Az Austro-Americana óceánjáró utasszállító-sorozata: a mintaként szolgált, a Russel & Co. Hajógyárban, Glasgowban rendelt MARTHA WASHINGTON (fent) és az annak alapján, de immár saját tervezés eredményeként és hazai hajógyárban, Monfalconéban felépített KAISER FRANZ JOSEF I. jellegrajzai és KAISERIN ELISABETH jellegrajzának rekonstrukciójára tett 2015. évi első kísérlet (készítette: Dr. Balogh Tamás).

II.) A KAISERIN ELISABETH építése és bontása:

Az addigi legnagyobb osztrák-magyar óceánjáró, a KASIER FRANZ JOSEF I. építése még nem érkezett a végéhez, amikor a tulajdonos hajózási társaság és az építő, a Trieszt melletti monfalcone-i hajógyár megkezdte az előtanulmányokat, majd a tervek készítését a második egység, a nagyobb és gyorsabb KAISERIN ELISABETH felépítéséhez, amelyet ugyanazon a vonalon (az Európa és az Észak-Amerika közötti úton) terveztek szolgálatba állítani.

A KAISERIN ELISABETH terveit a társaság legutóbbi hajói, a MARTHA WASHINGTON és a KAISER FRANZ JOSEF I. tervei alapján készítették el:

3. és 4. ábra: Az Austro-Americana hajóinak szülőhelye, a Cantiere Navale Triestino Monfalconéban. A hajógyár délkeleti részén 7, az újonnan kiépült északnyugati részen további 3 sólyatér állt rendelkezésre a különböző méretű hajók építéséhez. A legnagyobb hajókat a leghosszabb és legszélesebb (a 2-es és a 3-as számú) csúsztatón építették. Az alsó kép a hajógyárról 1914-ben készült terepasztalt mutatja, amelyen balra – az úszódokkba emelve – a KAISERIN ELISABETH makettje látható (forrás:  Consorzio Culturale Monfalconese, Museo del Mare, Trieste).

Vízvonalhossz:                  164,59 m

Teljes hossz:                      175,0 m

Szélesség:                          20,65 m

Merülés:                             13,18 m

Térfogat:                             14 700 BRT

Sebesség:                           19,5 csomó (36,1 km / h)

Befogadóképesség:            2 000 utas

Amikor a frissen átadott KAISER FRANZ JOSEF I. működésének első hónapjai egyértelműen kedvező tapasztalatokat biztosítottak, a cég menedzsmentje az új hajó építésének gyorsítását sürgette.

Az építési folyamat és a háború jelentette kényszerű leállás, majd a csaknem teljesen elkészült hajótest háború utáni bontásának kronológiája a következő:

1912. november 30.: Az utasszállító gerincfektetése Monfalconéban 39-es gyártmányszámmal (több szerző szerint a hajógyárban készült első nagy óceánjáró a CONTE GRANDE volt 1927-ben, a valóság ezzel szemben az, hogy a KASIERIN ELISABETH volt a hajógyár egyik első ilyen gyártmánya).

1914. október 14.: Az építés előrehaladott szakaszában megsérül egy építőmunkás. A háború kitörése miatt az építkezést felfüggesztik. A gyár ekkor bérelt eszközökkel a DDSG budapesti telephelyén (az óbudai hajógyárban) és a polai Azrenálban folytatja a termelést (zömmel katonai megrendelések teljesítését, többek között az U-27 osztályú tengeralattjárók gyártását a flotta számára)

1915. május: Az olasz hadba lépést követő harcok során a front többször áthalad a monfalconei hajógyár telephelyén, s a sólyán álló befejezetlen hajótest a harcokban több ízben megsérül (több tüzérségi találat éri, a belsejében tűz üt ki).

1915. július: Az 1915. június 23-án az isonzói fronton megindult olasz offenzíva – a kellő előkészítés hiányosságai és a terepviszonyok teljes figyelmen kívül hagyása miatt – július elejére elakad, s a Monarchia hadserege július 18-án nagyszabású ellentámadást indít. A hadműveletek egyik „áldozata” a frontvonalon fekvő hajógyárban álló KASIERIN ELISABETH. A gyár területe még az első olasz támadással került olasz katonai ellenőrzés alá június 9-én. A július 7-én elakadt olasz támadásra válaszul már másnap – július 8-án – megkezdődik az osztrák-magyar ellentámadást bevezető tüzérségi előkészítés, aminek az egész hajógyár, s a sólyán álló óceánjáró is kárát látja. Az építés előrehaladott szakaszában álló 15 000 tonnás óriást a középső felépítmény alsó fedélzetének magasságáig több olasz gyújtógránát is eltalálja, amelyek nyomán katasztrofális tüzek törnek ki a hajótest belsejében, amelyet az olasz tüzérség ezt követő bombázása tovább rongál.

1915. október: A Monfalcone irányába előretörő osztrák-magyar hadsereg tüzérségi bombázása károsítja a kiégett hajótestet, amelynek oltása a két front között, a senki földjén gyakorlatilag lehetetlen.

1917. október: A caporettó-i áttörés (az olasz front 1917. október 24-én történt összeomlása) után az osztrák-magyar csapatok visszafoglalják a hajógyárat és a dokkokat. A Cosulich család kárpótlásért fordul a császári és királyi kormányhoz a hadműveletek miatt a gyárat ért károk kompenzálására és a termelés újraindítására. Egy ideig (amíg meg nem történik a teljes kárfelmérés) a hajót ért károk kijavítását és az építési munkálatok folytatását tervezik. A hajó nevét ekkor (a hajógyár visszafoglalását lehetővé tevő győztes csaták helyszíne után) ISONZO-ra változtatják. Az alapos elemzés azonban feltárja, hogy a hajón nincs mit helyreállítani, a tűzvonalban fekvő óriást az egymást követő tüzérségi lövésváltások olyan súlyosan megrongálták, hogy a kijavítása lehetetlen.

1918. november: Bár a padovai fegyverszünet (1918. november 3.) szerint a monfalconei hajógyár területe a Monarchiánál marad, a háború elvesztése és az Osztrák-Magyar Monarchia szétesése végleg meghiúsítja a hatalmas hajó maradványainak hasznosítását. Az addig elkészült részeket Trieszt olasz megszállását követően ezért lebontják.

1920.október: A félkész hajó utolsó szerkezeti elemeinek eltávolítása.

5. ábra: Az Austro-Americana megrendelésére építeni kezdett két óceánjáró a hajógyárba északnyugat felől érkező olasz haditudósítók fotóján 1915. június 9-én. A jobb oldali hajó a KAISERIN ELISABETH.

6. ábra: A hajó tatjáról készült közelképen tisztán kivehető a kormánylapát és a baloldali hajócsavar, valamint a tatfelépítmény és az alatta lévő, a farkosárban kialakított nyitott sétafedélzet. Előrébb a középső felépítmény alsó, végig nyitott (mellvédes) sétánya, s felette a felső sétafedélzet látható (a kép bal szélén az elülső, zárt rész mellvédjével). (Forrás: Atlante / Dizionario del 1915 in Friuli Venezia Giulia)

7. ábra: A kényszerűen félbehagyott óceánjárók és az építésükhöz élükre állítva és egymáshoz támasztva felhalmozott, az ökörszemablakok számára perforált oldallemezek (a kép előterében). (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

8. ábra: A KAISERIN ELISABETH-nek a támadás kezdetén az olasz állások felé néző bal oldala. Jól megfigyelhető a középső felépítmény és két sétafedélzete: az alsó (teljes hosszában nyitott, tömör lemezmellvédes) sétány és a felső, csak az elülső felén mellvédes sétány. A fedélzeten elöl az első kémény füstaknája, hátrébb pedig a gépakna négyszögletes szerkezete látható.

9. ábra: A hajótestből füst száll fel, egyes nyílások felett korom és égésnyomok. A tüzérségi támadásban megsérült hajó „olasz oldala” 18915 júniusában. Jól láthatók a középső felépítmény sétafedélzetei: az alsó, teljes hosszában nyitott és tömör lemezmellvéddel ellátott alsó és a felső – lemezmellvéddel csak az első felén rendelkező – sétány. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

10. ábra: A hajó osztrák-magyar hadállások felőli jobb oldala. A hajóorr felső ablaksora alatt elöl közvetlen tüzérségi találat nyoma. Az elszíneződött hajótesten mindenütt erős égés jelei. (Forrás: Wikimedia Commons)

11., 12. és 13. ábra: A No 39-es objektum a sólyapályán 1919-ben. A középső képen az előtérben olasz katonák beszélgetnek. Az óceánjáró mellett (a fa állványzat hálójában) egy eredetileg Kína számára építeni kezdett, majd a háború kitörésekor az osztrák-magyar haditengerészet számára lefoglalt cirkáló, amely a front átvonulása miatt szintén befejezetlen maradt. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

14. ábra: A hajógyári telephely romjainak eltakarítása közben, 1920 elején készült a fenti kép, amikor a KAISERIN ELISABETH mellett építeni kezdett óceánjáró törzsét már szétbontották, s a helyén a daruzott új nagy csúsztatót építik (a képen épp a darupályát tartó vasbeton pilléreket zsaluzzák). Az óceánjáró törzsén – a vízvonal alatti részeken – rengeteg utólag vágott nyílás látható, amelyeken keresztül a bontók bejuthatnak a hajóba. A középső felépítmény két fedélzetét, a hátsó felépítményt és a mélyített orrfedélzet mellvédjeit már jól láthatóan lebontották. Ez az utolsó ismert kép a hajóról. (Forrás: Associazione Marinara Aldebaran, Trieste)

III.) A hajó rekonstrukciója:

A hajó tervei – jelenlegi ismereteink szerint – nem maradtak fenn. Az, amit a fő méreteken kívül a hajó megjelenéséről és általános elrendezéséről tudni lehet, mindössze néhány forráson alapul:

1)  Az építés alatt álló, illetve a front átvonulása miatt megrongált hajótestről több fotográfia maradt fenn (5.-14. kép), amelyeket olaszországi levéltárak őriznek.

2)  A hajó feltűnik a híres osztrák tengerészeti festő, Alex Kircher (1867-1939) trieszti kikötőt ábrázoló nagyméretű pannóján, amely ma Bécsben a Műszaki Múzeumban (Technisches Museum) látható (15.-16. kép).

3)  Ezen kívül létezik a kikötőnek egy 1914-ben készült terepasztala (4. kép), amelynek alkotói elkészítették a hajó egy kis méretarányú makettjét is (17.-19. kép). A terepasztalt a Museo del Mare őrzi Triesztben.

15. és 16. ábra: Alexander Kircher „Triester Hafen” („A trieszti kikötő”) c. festménye 1918-ból (az előző oldalon lent) és annak a hajót ábrázoló részlete (fent).

Mindezek a források együttesen tették lehetővé a hajó jellegrajzának rekonstrukcióját, amelyet most örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel. A rekonstrukciót megnehezítette, hogy a három forrás (a korabeli festmény, az építési fotók és a korabeli terepasztalhoz tartozó makett) eltérő módon ábrázol bizonyos részleteket. Ezek közül a fényképeket fogadtuk el hitelesnek, a korabeli kisméretű makettet és a festményt, csak ott használtuk, ahol a rajtuk látható részletek hitelességéhez nem fér kétség.

A fentiekre tekintettel a hajó általános elrendezéséről nagy biztonsággal megállapíthatók a következők: a 175 méter hosszú hajó jól tervezett, három, harmonikus elrendezésű felépítménnyel (egy ott- egy tat- és egy középső felépítménnyel) rendelkező, háromkéményes, kétárbocos, két hajócsavaros hajó lett volna, hagyományos (dugattyús gőzgépes) meghajtással.

17., 18. és 19. ábra: A Cantiere Navale Triestino hajógyár monfalconei telephelyének terepasztala a hajó makettjével. (Forrás: Wikipedia, Pinterest)

A korabeli ábrázolások a felépítmények sétafedélzetei és a parancsnoki híd kialakítása tekintetében tartalmazták a legtöbb eltérést.

1)  A hajógyári terepasztalhoz tartozó makett (amely annyira kicsi, hogy még a hajótest oldalán lévő beszálló-ajtókat sem dolgozták ki rajta) a középső felépítményen két sétafedélzetet mutat, amelyek közül az alsó teljes hosszában nyitott, míg a felette lévő az elülső végén üvegezett és a hátsó felén nyitott sétány. A két sétafedélzet elülső felén tömör lemez-mellvéd, a hátsó felén pedig csak korlátok védik az utasokat (de a lemez mellvéddel ellátott rész a felső sétafedélzeten hosszabb).

Az orrfelépítményt mélyített fedélzet választja el a középső felépítménytől. A mélyített orr-fedélzeten áll az előárboc és az elülső rakterek egyik raktárnyílása (amelynek a párja az előárboc előtt, az emelt orrfedélzeten kapott helyet).

A makett szerint a hajó tat-részén szintén két sétafedélzetet alakítottak ki: a hajótestben egy lemezmellvéddel védett nyitott sétányt (amely körbefut a hajótest lekerekített tatján a farkosár felett), s egy végig nyitott – csupán korláttal védett – sétányt az előbbi sétány feletti fedélzeten álló tatfelépítmény hátsó felének két oldalán egy-egy rövid szakaszon (a sétány teteje a felépítményen elhelyezett mentőcsónakok vízrebocsátását szolgáló platform).

A tatfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó nyitott fedélzetrészen a hátsó rakterekbe vezető raktárnyílást helyezték el. A főárboc a tatfelépítmény első felének közepén áll.

A parancsnoki híd a középső felépítmény tetejét alkotó csónakfedélzet elején, az elülső mellvédtől hátrébb húzott (körüljárhatóan kialakított) tiszti lakosztályokat befogadó fedélzeti ház tetején kapott helyet, annak elülső falától jelentősen hátrébb húzva. A parancsnoki híd szárnyai végig nyitottak.

2)  A Kircher-festményen ezzel szemben a középső felépítmény mindkét sétányának az elülső része üvegezett (az alsó hosszabban) és teljes hosszában tömör lemezmellvéddel védett.

Az emelt orrfelépítményt a középső felépítménytől elválasztó mélyített orrfedélzet két oldalán egy-egy, a mellvédekhez csatlakozó fedélzeti ház kapott helyet a tetején mentőcsónakkal.

Tatfelépítmény nem látható. A festményen csupán egy, a mélyített orrfedélzetihez hasonló fedélzeti ház tűnik fel, a tetején mentőcsónakkal. A hajótestben a farkosár felett körbefutó nyitott sétány hiányzik.

A csónakfedélzet elülső végén (a tiszti lakosztályok szélességében, azok elülső fala és a csónakfedélzet elülső mellvédje között) egy üvegezett folyosó húzódik, amelyen keresztül az utasok közlekedhetnek a csónakfedélzet két oldala között. Ez egyben szélvédett kilátóhelyként is szolgál a számukra a nyílt óceánon.

A parancsnoki híd közepén álló kormányház elülső falának függőleges síkja egybeesik a csónakfedélzet elülső mellvédjének síkjával.

A parancsnoki híd két szárnyának végén egy-egy üvegezett navigációs fülke áll.

3)  A fényképek a fentiektől több ponton eltérő elrendezést mutatnak. Igaz ugyan, hogy a középső felépítménynek egymás felett két sétafedélzete van, de az alsó – teljes hosszában nyitott – sétány végig tömör lemez mellvéddel védett. Korlátok csak a felső sétány hátsó, nyitott felén találhatók (a felső sétány elülső, üvegezett részén lemez mellvéd van).

A parancsnoki híd és a kormányház építése a felvételek készítésekor még nem történt meg, de a középső felépítmény felső fedélzetén (a csónakfedélzeten) található elülső mellvéd kialakítása alapján valószínűsíthető, hogy a Kircher-festményen látható megoldás helyett inkább a hajógyári terepasztal makettjén látható megoldást kívánták alkalmazni.

20., 21. és 22. ábra: A Kircher-festmény (fent), a gyári makett (középen) és a fotók (lent) alapján látott általános elrendezés (készítette: Dr. Balogh Tamás).

23. ábra: A hajónak az előkerült fényképek alapján pontosított rekonstrukciója (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Epilógus:

A KAISERIN ELISABETH a gerincfektetése idején – 1912-ben – a legnagyobb óceánjáró volt, amelyet addig a Földközi-tenger medencéjében építeni kezdtek. Elsőbbsége azonban nem tartott volna sokáig, akkor sem, ha nem tör ki a világháború és a hajó építése befejeződik, s megkezdi a menetrend szerinti járatait. Az 1913-1914 folyamán szolgálatba állított három GALLIA-osztályú francia óceánjáró (a GALLIA, a LUTETIA és a MASSILIA) egy kicsivel felülmúlta a méreteit (a hosszuk 182 m, a térfogatuk 14 966 tonna volt), az 1916-ban építeni kezdett két új olasz óceánjáró, a DUILIO és a GIULIO CESARE – bár e hajók csak a háború után, 1923-ban és 1926-ban készültek el – pedig már egyértelműen felülmúlta (a hosszuk 194 m, a térfogatuk 25 000 tonna volt).

Az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb kereskedelmi hajója számára a legkülönösebb rivális mégsem Franciaországból, vagy Olaszországból, hanem Németországból érkezett, amikor a jövedelmező észak-atlanti hajójáratokat üzemeltető német H.A.P.AG hajózási társaság két új óceánjárót rendelt az 1913-ban általa megvásárolt, 1897-ben Ligure Brasiliana néven alapított olasz hajózási társaság, az 1914-től Transatlantica Italiana Societa Anonima di Navigazione számára: egyet az észak-atlanti, egyet pedig a dél-atlanti utakra, hogy olasz kikötőkből kiindulva és olasz lobogó alatt közlekedjenek. Az ANDREA DORIA néven szolgálatba állítani tervezett észak-atlanti gőzös és testvére, a CONTE di CAVOUR hossza 237 m, térfogata 37 000 tonna lett volna, míg a déli Atlanti-óceánra szánt kisebb társuk épp a KAISERIN ELISABETH méretkategóriájába tartozott volna, a hossza 175,4 m, térfogata 18 500 tonna lett volna.

24. ábra: A KAISERIN ELISABETH és a TITANIC összehasonlítása (fent). Az 1910-es évek mediterrán óceánjáróinak felső méretkategóriája az 1890-es évek legnagyobb atlanti óceánjáróinak méretét idézte. A KAISERIN ELISABETH hossza az 1881-es építésű s.s. CITY of ROME (171 m), térfogata pedig az 1895-ben vízrebocsátott s.s. CAMPANIA (13 000 tonna) méretének felelt meg (készítette: Dr. Balogh Tamás).

25. ábra: A KAISERIN ELISABETH általános elrendezése (lent) (készítette: Dr. Balogh Tamás).

26 ábra: A KAISERIN ELISABETH, s francia és olasz riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

E hajók építése azonban szintén meghiúsult: azután, hogy Olaszország 1915-ben korábbi szövetségesei, Németország és Ausztria-Magyarország ellen lépett be az első világháborúba, olasz igazgatóság alakult, s a cég összes német tulajdonú részvényét megvásárolták, egy évvel később pedig eladták az irányítási jogot az Ansaldo-csoportnak. A vállalatot 1934-ben felszámolták. A tervezett nagy hajókat sohasem építették fel. A háború után a Cosulich testvérek is újjáalakították vállalkozásukat. az Austro-Americana az immár olasz fennhatóságú Triesztben a testvérek nevén, mint Cosulich Line működött tovább, 1937-ig, amikor beolvadt az új, egységes olasz nemzeti hajótársaságba, s az Italia Societa Anonima di Navigazione keretében működött tovább. A háború utáni első nagy óceánjáróikat Monfalconéban építtették fel SATURNIA és VULCANIA néven 1925-ben és 1926-ban (a hajók hossza 200 m, térfogata 24 000 tonna volt).

27. ábra: A KAISERIN ELISABETH tervezett német riválisai (készítette: Dr. Balogh Tamás).

Források:

A Monarchia luxusgőzöseiről:

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam.pdf?fbclid=IwAR266rxunAvYFE3VPn-aS61xG0EJyvkgpZ2ZTy1KhePHcTKC4yWQ5ZCTwj8

A bemutatott fényképekről:

http://www.studistorici.com/2012/12/29/carnemolla_numero_12-sala-b/?fbclid=IwAR0t2bW-pxVxRLyW-3hWkVJ6ChHkyGrGsGxuABX-qmVLeUi5Y_yekVWKMx0

A hajó történetéről:

http://www.archeologiaindustriale.it/sez_produzione_it...

Egyéb források:

https://www.facebook.com/piccolomuseotrieste/photos/a.613516462153412/1068713976633656

http://www.atlantegrandeguerra.it/portfolio/monfalcone/

http://www.atlantegrandeguerra.it/wp-content/uploads/2016/05/4a-MonfalconeCCM-1.jpg

https://journals.openedition.org/diacronie/2594

https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_Navale_Triestino

https://www.wrecksite.eu/imgBrowser.aspx?11388

https://www.wikiwand.com/it/Cantiere_Navale_Triestino

https://en.wikipedia.org/wiki/Number_64-class_cruiser

https://www.google.com/search?q=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&tbm=isch&ved=2ahUKEwjis5CJuaX1AhXJ34UKHUiqA0QQ2-cCegQIABAA&oq=Cantiere+Navale+Triestino+Monfalcone+1915&gs_lcp=CgNpbWcQA1DXB1i7a2CLbWgAcAB4A4ABgQGIAeoIkgEDMy43mAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=Gj3bYeK-OMm_lwTI1I6gBA&bih=568&biw=1366#imgrc=g83s9aAyWX2XdM

https://www.facebook.com/page/167321909959726/search/?q=Kaiserin%20Elisabeth

https://www.theshipslist.com/ships/lines/cosulich.shtml

https://www.theshipslist.com/ships/lines/transitaliana.shtml

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-austro-americana-austro-hungary.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship.html

https://earlofcruise.blogspot.com/2017/07/history-one-of-earliest-steam-ship_30.html

https://www.austrianinformation.org/current-issue-summerfall-2013/austro-americana

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!