Contents tagged with szent_istván_csatahajó

  • Új könyv az osztrák-magyar dreadnought-programról

    Tags: szent_istván_csatahajó, krámli_mihály, csatahajók

    2018. december 11-én mutatták be a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban Krámli Mihály, "Az Osztrák-Magyar Monarchia csatahajói, 1904-1914" c. könyvét, amelyet Kaiser Ferenc, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem docense méltatott az érdeklődőknek.

    47442515_1964119106957333_7611448575620284416_n.jpg

    A kötet borítójának és a könyvbemutató meghívójának terve (Szabó Emese munkája).

     

    Kasier Ferenc kiemelte, hogy a Szerző rendkívüli mennyiségű levéltári anyagot dolgozott fel elsősorban a bécsi Hadilevéltár, másodsorban a magyar közgyűjtemények - a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, és a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára - gyűjteményi anyagából (ennek köszönhetően a RADETZKY-osztály és az ERSATZ MONARCH-osztály tekintetében jelenleg ez a vezető szakirodalom). Munkája további erénye pedig a történelmi, intézményi, politikai környezetet, az általános társadalmi-gazdasági összefüggéseket bemutató széles kitekintés biztosítása, valamint a műszaki kérdések részletes és szakszerű ismertetése (mely utóbbi körben alaposan tájékoztat egyebek között például a szakszókincsről, s a tűzvezető rendszerek működéséről is).

    Kaiser Ferenc kiemelte, hogy Krámli Mihály könyve tárgyilagos abban az értelemben is, hogy nyoma sincs benne a historizáló romantikának, a "régen minden jobb volt" nosztalgikus túlzásának, ehelyett a Szerző tényszerűen beszámol a hajótípusok erősségei mellett a gyengeségeikről is, objektíven kezelve a konstrukciós hibákkal kapcsolatos kortárs és azóta is hangoztatott értékeléseket. Külön erénye a munkának az osztrák-magyar dreadnoughtok tervezését megelőzően Németországba küldött Koudelka-misszió Magyarországon eddig ismeretlen részletességű bemutatása, amely ilyen alapossággal a német nyelvű szakirodalomban sem történt meg korábban.

    A méltatást megköszönve Krámli Mihály a kötet megszületésének körülményeire emlékezett, kiemelve, hogy a 2002-ben megfogalmazott ötlet nyomán 2009-ben vette kezdetét a munka, amely a hosszú előkészítő tevékenység és a kényszerűen meg-megszakított írás után mostanra vezetett eredményre.

    A kötetben olvasható történet egyes fejezetei önálló tanulmányok formájában korábban már megjelentek (a RADETZKY-osztályról, s egyesületünk weboldalán a TEGETTHOFF-osztály fejlesztéséhez kapcsolódó Koudelka-misszióról, az ERSATZ MONARCH-osztályról, az annak torpedóvédelme fejlesztéséhez végzett szekciókísérletről, illetve a világháború előtti haditengerészetről). Most a kiegészített, bővített és illusztrált tartalom áll az olvasók rendelkezésére.

    Az eredmény pedig kétségkívül látványos: A 398 oldal terjedelmű, álló B5-ös formátumú kötet 10 fejezete - amelyet 62 kép kísér - tizenegy (7 megvalósult és 4 tervezett) hadihajó, a legmodernebb osztrák-magyar csatahajók, a RADETZKY-osztály (39 oldal), a TEGETTHOFF-osztály (86 oldal) és az ERSATZ MONARCH-osztály (54 oldal) építéstörténetét dolgozza fel úgy, hogy közben a nagyhatalmak haditengerészeti versengését, a csatahajóépítés és -tervezés legfontosabb műszaki és hadászati tudnivalóit is részletesen tárgyalja (127 oldal), s az egyes hadihajók szolgálati eseményeire is kitér (15 oldal). A kötetet számos, először publikált tervrészlet illusztrálja, ami tovább emeli a megosztott információk értékét.

    A Szerző végül köszönetet mondott mindazoknak, akik munkáját segítették. Megtisztelő, hogy az alkotó tevékenységet a Magyar Búvár Szakszövetség és Zelenák József szervezésében 2008-ban a SZENT ISTVÁN csatahajó roncsainál járt magyar búvárexpedíció vizsgálatai alapján végzett műszaki elemzés eredményeinek megosztásával támogathattuk, amelyet hajóépítő mérnökökkel (többek között néhai Dr. Vass Ödönnel, a csatahajó tervezésében közreműködött Scharbert Gyula tanítványával) konzultálva egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített el.

    Gratulálunk a Szerzőnek, munkáját pedig jó szívvel ajánljuk az érdeklődőknek.

    A kötet kereskedelmi forgalomban nem kapható, kizárólag a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban (Budapest, 1014, Kapisztrán tér, 2-4.) beszerezhető.

     

    20181211_150410.jpg

    A könyvbemutató. Balról jobbra: Kaiser Ferenc, docens, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Dr. Hermann Róbert, a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum parancsnokának tudományos helyettese, Krámli Mihály, kutató (fénykép: Dr. Balogh Tamás).

  • Száz éve süllyedt el a SZENT ISTVÁN csatahajó

    Tags: tit, szent_istván_csatahajó, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat

    A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

    photo5.jpg

    hiradas.jpg

    1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

     

    A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

    A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

    lam2_024.jpg

    2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

     

    Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

    A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

    003b.jpg

    3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (balra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

     

    A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

    A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

    A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

    photo.jpg

    4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

     

    A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

    A Szent István legfontosabb műszaki adatai

    Hosszúság:

    152 méter

    Szélesség:

    27,3 méter

    Merülés:

    8,8 méter

    Vízkiszorítás:

    20 013 tonna (maximális terheléssel: 21 595 tonna)

    Fegyverzet:

    fő tüzérség:

    12 db 305 mm-es H/45 ágyú,

    Másodlagos tüzérség:

    12 db 150 mm-es H/50 ágyú,

    kiegészítő tüzérség:

    18 db 70 mm-es H/50 ágyú,

    2 db 70 mm-es H/18 ágyú,

    2 db 47 mm-es H/44 ágyú (légvédelmi)

    4 db 450 mm-es torpedóvető cső

    Páncélzat:

    a hajótest oldalán:

    280 mm,

    a fedélzeten:

    48 mm,

    a tüzelés-iránytó központokon:

    356 mm,

    a lövegtornyokon:

    305 mm

    Üzemanyag:

    1 844,5 tonna szén, 267,2 tonna olaj

    Hatótáv:

    4 200 tengeri mérföld (7778,4 km) egyszeri feltöltéssel

    Teljesítmény:

    26 400 LE

    Személyzet:

    1 087 fő

     

    Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

    A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

    A Szent István életének legfontosabb eseményei

    1912. 01. 29.

    Gerincfektetés

    1914. 01. 18.

    Vízrebocsátás

    07. 28.

    A háború kitörése

    08. 02.

    A félkész hajó bevontatása Polába, a központi hadikikötőbe biztonsági okokból

    1915. 11. 17.

    Szolgálatba állítás

    11. 18.

    Az első lövéspróbák

    11. 20.

    Az első próbajárat

    11. 22.

    Az első torpedóvetési gyakorlat

    11. 29.

    A Magyar Adria Egyesület ajándékai a hajó számára (díszzászló, emlékplakett)

    12. 13.

    Hivatalos üzembe helyezés Polában a flotta 1. számú csatahajó-divíziójánál

    1916. 01. 10.

    Az első antant légitámadás a polai központi hadikikötő ellen

    03. 15.

    Tüzérségi- és kötelék- (manőver-) gyakorlatok Pago szigeténél

    09. 09.

    Tűz az első tüzelésirányító központban

    11. 21.

    Ferenc József császár és király halála

    12. 15.

    Az új uralkodó – IV. Károly király – látogatást tesz a fedélzeten

    1917. 02. 22.

    Lőgyakorlatok Fasanában

    03. 7.-17.

    A hajó a polai dokkban

    03. 21.

    Lőgyakorlatok a Quarneroloban, egy tengeralattjáró követi, de a lövés elmarad

    06. 05.

    Lőgyakorlatok

    11. 12.

    II. Vilmos német császár látogatása a fedélzeten

    1918. 06. 09.

    22.15 Heinrich Seitz parancsnokságával az Otrantói-szoros elleni akcióra indul, a műszaki zár megnyitásánál történt baleset miatt a hajó egy órát késik

    06. 10.

    01.30 A turbinák bemelegedése miatt a sebesség 17,5-ről 12 csomóra csökken

    06. 10.

    03.29 A hajó sebessége 14 csomóra nő, mérsékelt füstkitörés

    06. 10.

    03.30 A „Szent István”-t megtorpedózzák (a Luigi Rizzo vezette olasz M.A.S. 15-ös torpedóvető naszád, a tenger nyugodt, az éjszaka csillagos, a látási viszonyok keleten jók, nyugaton enyhe köd), a hajó megdől.

    06. 10.

    05.58 Elrendelik a hajó elhagyását

    06. 10.

    06.05 A „Szent István” felborul

    06. 10.

    06.12 A hajó elsüllyed (4 tiszt és 85 matróz életét vesztette, 32 tiszt és 945 matróz megmenekült)

    1994. 10. 25.

    13.05 Magyar búvárok lokalizálják a „Szent István” nyughelyét, 4 éves kutatássorozat veszi kezdetét, 36 tárgyból álló lelet-együttes kerül a felszínre

     

    Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

    A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

    new-1_5.JPG

    5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

     

    A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

    national-geographic---sinking.jpg

    6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

     

    Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

    E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és elsüllyesztette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

    A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

    A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

    34844005_1807292969329728_1451908179674791936_n.jpg

    7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

     

    A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

    Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

    Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

    Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

    Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

    Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

    photo4.jpg

    8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

     

    Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

    Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

    Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

    Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

    A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

    photo6.jpg

    9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

  • Száz éve süllyedt el a SZENT ISTVÁN csatahajó

    Tags: szent_istván_csatahajó, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, székely_lászló

    photo5.jpg

    A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

    hiradas.jpg

    1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat korabeli tudósítása.

    A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában. 

    A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

    lam2_024.jpg

    2. ábra: A nemzetközi flottaverseny (jobbra). William Schulz 1914-es karikatúrája (balra) a brit és német haditengerészetről: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

    Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Jánost bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

    A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerészeti mérnök volt, Vittorio Cuniberti, aki a csupa nagyágyús csatahajó - ''all big-gun battleship' - és Edoardo Masdea, aki a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, a javaslataik alapján készülő olasz Dante Alighieri csatahajó azonban olyan lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így a világ első hármas lövegtornyokkal felszerelt hadihajójává az osztrák-magyar csatahajó vált).

    003b.jpg

    3. ábra: A tervezés során főként az ideális lövegelrendezést kereték (jobbra). Az 1909. márciusában készült első - 4 lövegtornyos, 8 löveges - előtervek helyébe hamarosan az 5-6 lövegtornyos, 10-12 löveges koncepciók, végül a 4 lövegtornyos, 12 löveges változat lépett 1909. április 27-én. Az építkezést az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából származó bevétele felajánlásával támogatta, a VI. és VIII. számú tervfázisról (jobboldalon felülről a negyedik és az ötödik ábra) önálló képeslap készült. A végleges csatahajóterv végül kissé eltért a VIII. változattól: a nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül a súlycsökkentés érdekében elhagyták.

    A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). 

    A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

    A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

    photo.jpg

    4. ábra: A csatahajó-sor Polában, a Monarchia központi hadikikötőjében. Előtérben az újonnan elkészült Szent István.

    A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

    A „Szent István” legfontosabb műszaki adatai

    Hosszúság:

    152 méter

    Szélesség:

    27,3 méter

    Merülés:

    8,8 méter

    Vízkiszorítás:

    20 013 tonna (maximális terheléssel: 21 595 tonna)

    Fegyverzet:

    fő tüzérség:

    12 db 305 mm-es H/45 ágyú,

    Másodlagos tüzérség:

    12 db 150 mm-es H/50 ágyú,

    kiegészítő tüzérség:

    18 db 70 mm-es H/50 ágyú,

    2 db 70 mm-es H/18 ágyú,

    2 db 47 mm-es H/44 ágyú (légvédelmi)

    4 db 450 mm-es torpedóvető cső

    Páncélzat:

    a hajótest oldalán:

    280 mm,

    a fedélzeten:

    48 mm,

    a tüzelés-iránytó központokon:

    356 mm,

    a lövegtornyokon:

    305 mm

    Üzemanyag:

    1 844,5 tonna szén, 267,2 tonna olaj

    Hatótáv:

    4 200 tengeri mérföld (7778,4 km) egyszeri feltöltéssel

    Teljesítmény:

    26 400 LE

    Személyzet:

    1 087 fő

     

    Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár lelkes csapatát Kaplanek József vezette (Kaplanek József, Zimlitz József, Mazurka Ferdinánd). Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

    A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

    A Szent István életének legfontosabb eseményei

    1912. 01. 29.

    Gerincfektetés

    1914. 01. 18.

    Vízrebocsátás

    07. 28.

    A háború kitörése

    08. 02.

    A félkész hajó bevontatása Polába, a központi hadikikötőbe biztonsági okokból

    1915. 11. 17.

    Szolgálatba állítás

    11. 18.

    Az első lövéspróbák

    11. 20.

    Az első próbajárat

    11. 22.

    Az első torpedóvetési gyakorlat

    11. 29.

    A Magyar Adria Egyesület ajándékai a hajó számára (díszzászló, emlékplakett)

    12. 13.

    Hivatalos üzembe helyezés Polában a flotta 1. számú csatahajó-divíziójánál

    1916. 01. 10.

    Az első antant légitámadás a polai központi hadikikötő ellen

    03. 15.

    Tüzérségi- és kötelék- (manőver-) gyakorlatok Pago szigeténél

    09. 09.

    Tűz az első tüzelésirányító központban

    11. 21.

    Ferenc József császár és király halála

    12. 15.

    Az új uralkodó – IV. Károly király – látogatást tesz a fedélzeten

    1917. 02. 22.

    Lőgyakorlatok Fasanában

    03. 7.-17.

    A hajó a polai dokkban

    03. 21.

    Lőgyakorlatok a Quarneroloban, egy tengeralattjáró követi, de a lövés elmarad

    06. 05.

    Lőgyakorlatok

    11. 12.

    II. Vilmos német császár látogatása a fedélzeten

    1918. 06. 09.

    22.15 Heinrich Seitz parancsnokságával az Otrantói-szoros elleni akcióra indul, a műszaki zár megnyitásánál történt baleset miatt a hajó egy órát késik

    06. 10.

    01.30 A turbinák bemelegedése miatt a sebesség 17,5-ről 12 csomóra csökken

    06. 10.

    03.29 A hajó sebessége 14 csomóra nő, mérsékelt füstkitörés

    06. 10.

    03.30 A Szent István-t megtorpedózzák (a Luigi Rizzo vezette olasz M.A.S. 15-ös torpedóvető naszád, a tenger nyugodt, az éjszaka csillagos, a látási viszonyok keleten jók, nyugaton enyhe köd), a hajó megdől.

    06. 10.

    05.58 Elrendelik a hajó elhagyását

    06. 10.

    06.05 A Szent István felborul

    06. 10.

    06.12 A hajó elsüllyed (4 tiszt és 85 matróz életét vesztette, 32 tiszt és 945 matróz megmenekült)

    1994. 10. 25.

    13.05 Magyar búvárok lokalizálják a Szent István nyughelyét, 4 éves kutatássorozat veszi kezdetét, 36 tárgyból álló lelet-együttes kerül a felszínre

     

    Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István. A csatahajó azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte.

    new-1_5.JPG

    5. ábra: A hajnali 03:30-kor a hátsó kazánházat és a jobb oldali turbinagépházat ért torpedótalálatokat követően a hajó 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, s a dőlés kiegyensúlyozására megkezdték a bal oldali kiegyenlítő tartályok elárasztását. A Szent István azonban még mindig menetben volt, s a parancsnok utasítására Brgulje felé fordult. Ám a haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása a sokszorosára nőtt, s az elülső kazánházba is szivárogni kezdett a víz. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a gőznyomást, a sebesség azonban 4,5 csomóra csökkent, végül 03:50-kor a hajó megállt. Az ellenárasztási művelet viszont átmeneti sikert hozott: a dőlés 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám az 5 x 5 méteres ponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Ekkor a tizenkét ágyúcsövet is elforgatták abban bízva, hogy az egyenként 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hisz' a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még dolgozó két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás számára elegendő áramot termelt. (Kép: Danijel Frka)

    A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban (a Szent István egyike annak a kevés hadihajónak - a USS Arizona és az HMS Barham mellett - amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel).

    national-geographic---sinking.jpg

    6. ábra: Seitz parancsnok a Szent István közelben haladó testvére, a Tegetthoff csatahajó segítségével kísérelte meg a sérült hajó partra vontatását. A vontatókábelt sikeresen rögzítették, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riadó miatt a Tegetthoff kénytelen volt eltávolodni és magára hagyni a Szent Istvánt, amelyen a két kazánház közötti válaszfal végül megadta magát az elárasztott hátsó kazánház felől növekvő nyomásnak, s 06:05-kor átszakadt. A Szent István ekkor megbillent, s egyre gyorsulva az oldalára dőlt, végül felborult. A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor a felhajtóerő megszűnt, a Szent István 06:12-kor elmerült. Mivel a süllyedés helyén a tenger sekélyebb, mint amilyen hosszú a hajó, az elsőként leért orr-rész a tengerfenéknek ütközéskor letört. (Kép: Andrew Wilkie)

    Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

    E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és elsüllyesztette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom megújítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

    Azóta eltelt száz esztendő, a roncsokat megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. A legutóbb 2008-ban járt a helyszínen magyar vezetésű nemzetközi roncskutató expedíció, amely számos eredményt elért. A Zelenák József vezette expedíció hitelt érdemlő magyarázatot adott egyrészt a hajótesten található négy lék közül a nem torpedók ütötte további két lék, másrészt a hajótest oldalán kialakult hosszanti horpadások eredetére, s előre jelezte a hajótest összeomlásának gyorsulását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt. Azóta tíz esztendő telt el, s a Szent István maradványainak legaktívabb magyar kutatója - a roncsok pozícióját pontosan meghatározó Czakó László debreceni búvár - fia, Czakó Ádám folytatja a kutatást, aki a csatahajó elsüllyedésének századik évfordulóján, ezekben a napokban további búvárrégészeti eredmények elérésének igényével vesz részt a roncsokat kutató nemzetközi búvárexpedíción. A munkát Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - Szent István csatahajótól készült M=1:200 méretarányú alkotása is segíti, amely a Magyar Búvárszövetség megrendelésére készült 1998-ban, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része (a múzeum átalakítása miatt jelenleg "szolgálaton kívül").

    34844005_1807292969329728_1451908179674791936_n.jpg

    7. ábra: A Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje, Kovács Kálmán és Varga János alkotása. Örülünk, hogy modellezőink áldozatos munkájával egyesületünk közvetve is támogatója lehet a centenáriumi búvárexpedíciónak. (Kép: Czakó Ádám)

    A valaha volt legnagyobb magyar építésű hajó és tengerészei, valamint a roncsok feltárására vezetett búvárexpedíciók történetét a Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HM HIM) a "Magyar haditengerészek az első világháborúban" címmel rendezett emlékkonferencián elevenítette fel, amelyen a Szent István csatahajó jelentős hazai és külföldi kutatói adtak elő 2018. június 8-án.

    Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke előadásából a hajó történetét ismerhették meg az érdeklődők (a fentiek szerint).

    Krámli Mihály, a HM HIM kutatója, a magyarságnak a haditengerészeten belüli létszámarányára és háborús veszteségeire vonatkozó kutatási eredményeiről számolt be, kiemelve, hogy 1914-1918 között 56 000 fő szolgált a flottánál, s közülük a háború négy éve alatt eltűnt, vagy meghalt 983, megsebesült 313, hadifogságba esett 690 személy, ami kiemelkedően alacsony veszteség a többi nagyhatalom tengerészeti veszteséglistáival összehasonlítva. A cs. és kir. Haditengerészet legnagyobb vesztesége a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elvesztése volt. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülős fegyvernem veszteségei (101-101 fő) ezt megközelítette, a rendkívül aktív Duna-flottilla vesztesége (62 fő) viszont alul múlta. A teljes veszteségen belül a magyar honosok száma összesen 313 fő volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőknél 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

    Czakó László az 1994-1997 között általa elvégzett kutatás eredményeit ismertette, részletesen bemutatva, hogy hogyan hajtotta végre a roncs történetében a belső terekbe való első behatolást, ami megnyitotta az utat a ma az Isztriai Tengerparti Múzeumban, Pulában látható 37 tárgyból álló leletegyüttes felszínre hozatala és restaurálása előtt.

    Danijel Frka mérnök úr, aki maga is búvár, s a Szent István csatahajó roncsait kutató horvát expedíciók résztvevője (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere), a 2018 májusából származó legfrissebb horvát kutatási eredményeket mutatta be az emlékkonferencián. Beszámolt róla, hogy a horvát rendőrségnek sikerült megtalálni a Szent István harangját, amelyet a hajót megillető védelem szigorú szabályait kijátszó, s a tengerésztemető háborítatlanságát kegyeletsértő módon megzavaró rablóbúvárok loptak el a roncsok közül. A horvát búvárok pedig a közelmúltban felszínre hozták a csatahajó tüzérségi távmérő-berendezését is, amelyet az Isztria Múzeum munkatársai azóta - a haranggal együtt - konzerváltak.

    Nagy örömünkre szolgált, hogy a konferencia külföldi vendégeként a kiváló horvát mérnők-búvárt és képzőművészt köszönthettük, akinek egyedi ábrázolásai jelentősen hozzájárultak a csatahajóról mára kialakult kép egyes részleteinek megismeréséhez. A tengerről jött emberek jellemző nagylelkűségével és nyitottságával a mérnök úr felajánlotta, hogy felhasználhatjuk előadása képeit, amelyek közül néhányat az alábbiakban mutatunk be az érdeklődőknek. Tesszük ezt a feltétlen hála és nagyrabecsülés érzésével a mérnök úr által tanúsított viszonzást nem váró, őszinte lelkesedés és segítőkészség iránt, amely - meggyőződésünk szerint - az egyetlen záloga annak, hogy a jövőben is a Szent István csatahajó felépítéséhez és roncsai közös kutatásának eddigi eredményeihez hasonló nagy teljesítmények születhessenek az egymás iránti kölcsönös megbecsülés és támogatás által, amúgy "viribus unitis".

    Száz év múltán ez a legszebb tapasztalat, s a legnagyobb ajándék. Köszönet érte!

    photo4.jpg

    8. ábra: A Szent István roncsai, s a legújabb leletek, a visszaszerzett ellopott harang és a tüzérségi távmérő a tengerfenéken a megtalálásakor, illetve restaurált állapotában (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajótest orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hát-rébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

    Bízunk benne, hogy sokan értik és értékelik.

    Egyesületünk mindenesetre igyekszik megszívlelni a látott jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén” címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor. A tárlaton bemutatásra kerül egyebek között a hajó építését felügyelő Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök néhány személyes tárgya (például az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagja), valamint annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak néhány egyenruha-darabja is, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét (a hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik), emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István csatahajó tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A Múzeumok Éjszakája alkalmából megnyíló tárlatot egyesületünk modellezőinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc, Kecskeméti József - alkotásai kísérik, s az eredeti tárgyak mellett bemutatkozik Gigler László tagtársunk fémből épített hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje is (a modell építéséről készült 90 fénykép a megnyíló linken található képre kattintva érhető el, a képsorozat második és harmadik részletével együtt).

    Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott konferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol az Országgyűlés épülete előtt horgonyzó LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetéről koszorút bocsátottak a vízre az idén 170 esztendeje alakult magyar honvéd folyami hadihajózás hőseinek emlékére. A megemlékezést Székely László, hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja és Bauer József személyes közreműködésével segítette.

  • A 'National Geographic Magyarország' 10 éves fennállását ünnepli

    Tags: lajta, szent_istván_csatahajó, leitha, lajta_monitor_múzeumhajó, national_geographic, carpathia, lengyel_árpád, National_Geographic_Magazin, Streiter, Streiter_torpedóromboló

    A National Geographic Magazin magyar száma - hajózástörténeti ismeretterjesztést végző egyesületünk partnere - 2013. áprilisában ünnepli fennállásának tizedik évfordulóját. Közös munkánk eddigi eredményeinek felidézésével ezúton köszöntjük a lapot és a szerkesztőség minden jelenlegi és korábbi munkatársát!

    Cimlapok.jpg

    Hajózástörténet a címlapon! Középen a jubileumi szám, s körben a cikkeinket tartalmazó, illetve a közreműködésünkkel készült lapszámok borítóképei

     

    Az 1888. január 13-án Washingtonban 33 befolyásos utazáskedvelő elitklubjaként - "a földrajzi ismeretek gyarapítására és terjesztésére" - alapított Nemzeti Főldrajzi Társaság (National Geographic Society) a megalakulását követő októberben adta ki első magazinját, amelyet az alapító Gardiner Greene Hubbard és veje, Alexander Graham Bell, 1899-től pedig - a lap első főállású vezetőjeként - Gilber Hovey Grosvenor (Bell veje) szerkesztett. A magazin címlapját szegélyező sárga téglalap mára jelképévé vált a szervezetnek, amely a világ egyik legnagyobb tudománnyal és oktatással foglalkozó non-profit alapítványa (nemrégiben ünnepelte 9.000. kutatási programját). Tevékenysége a földrajz mellett kiterjed az archeológiára és a természettudományokra, de a társaság a természeti és történelmi értékek megóvásával is foglalkozik, s kulturális tevékenységet is folytat. E változatos érdeklődési körnek köszönhetően a társaság magazinjának tengeren túli számaiban 1888 óta az amerikai és az egyetemes hajózás és a hajózástörténet számtalan témája rendszeresen, mindig vissza-visszatérő jelleggel alapos és irigylésre méltó bemutatást nyert és nyer ma is.

    A tengertől elzárt Kárpát-medence kellős közepén élő honfitársaink hasonló történeti kutatásainak, a magyar roncskutató expedícióknak, a hazai hajózási hagyományőrzőknek, stb. az eredményei azonban csak egyesületünk tolmácsolásában láthattak napvilágot a magazinban, amely éppen 10 esztendővel ezelőtt - a 2003. áprilisi számmal - indította útjára magyar nyelvű permutációját. Azóta a magyar változatban is szép számmal jelenhettek meg a hazai hajózástörténeti kutatások legfrisebb eredményei és a hajózás világának egyéb érdekességei az efféle témákról rendszeresen tudósító amerikai kollégáik példájára fogékony magyar szerkesztők, Papp Gábor és Schlosser Tamás, valamint munkatársaik (elsősorban a művészeti vezetők, Kemény Zoltán és Heltai Csaba, s cikkeink fotósai, Dombovári Tibor, Kőhalmi Péter, Selmeczi Dániel és Szandelszky Béla) munkájának köszönhetően.

    Őket és a 10. évfordulóját ünneplő National Geographic Magyarországot köszöntjük a lap rendszeres szerzőjének, egyesületünk elnökének a lap számára írt cikkei pdf-változata elérhetőségének biztosításával, amelyet a jelenlegi vezetőszerkesztő, ifj. Vitray Tamás tett lehetővé a számunkra, akinek ezúton mondunk köszönetet ezért.

    Boldog születésnapot kívánunk!

     

    A cikkek letölthetők az alábbi linkekre kattintva (a National Geographic Magyarország engedélyével):

    1) "Őfelsége STREITER torpedórombolója" - 2004. április

    2) "Az első mentőhajó - CARPATHIA" - 2004. december

    3) "Merre jártak magyarok Afrikában?" - 2005. szeptember

    4) "A SZENT ISTVÁN csatahajó krónikája" - 2009. február

    5) "S.M.S. LEITHA - A Monarchia utolsó hadihajója" - 2010. augusztus

     

    A fentieken túlmenően szaklektori és szakfordítói munkával segítettük a szerkesztőség munkáját három esetben:

    1) "James Cook - három hajóút a világ körül", a 2004. decemberi különszámban

    2) "Páncélos hajók első csatája", a 2006. decemberi különszámban

    3) "TITANIC - a katasztrófa igaz története", a 2012. áprilisi számban

     

    Bár az elmúlt évtizedben megjelent összes cikk számához képet a fenti öt cikk kevésnek tűnhet, mégis: ezzel az öt cikkel a magyar hajózástörténet az egyik leggyakrabban visszatérő hazai téma a magyar magazinban, s elnökünk (noha a szerzőkről a szerkesztőségnek egyelőre nincs teljes körű repertóriuma) az első tíz legtöbbet publikált szerző között szerepel. Reméljük, hogy a következő évtizedekben is sikerült ugyanolyan gyümölcsöző kapcsolatot fenntartanunk a szerkesztőséggel, mint az első tíz esztendő folyamán! Hiszen, ahogyan a legtöbb hazai és a magyar nyelven is megjelenő nemzetközi szaklap szerkesztőségével jó kapcsolatot ápol egyesületünk, ugyanúgy ebben az esetben is az együttműködést tekintjük annak az alapnak, amely hozzásegít a hazai hajózástörténet megismertetésével kapcsolatban az alapító okiratunkban vállalt feladataink teljesítéséhez.

     

    További információk a társaságról és a magazinról:

    http://en.wikipedia.org/wiki/National_Geographic_Society#History

    http://hu.wikipedia.org/wiki/National_Geographic_Society

    http://ngm.nationalgeographic.com/

    http://www.ng.hu/fooldal

  • Egyesületünk részvételével új osztrák-magyar roncs kutatása kezdődik

    Tags: roncskutatás, balogh_tamás, haditengerészet, hajózástörténeti_tagozat, hírlevél, hajózástörténeti_közlemények, szent_istván_csatahajó, sms_kaiser_franz_josef, sms_zenta, sms_streiter

    Amint arról honlapunkon is beszámoltunk, pénteken útnak indult Czakó László és katonabúvárokkal kiegészült csapata, hogy további merüléseket végezzen a 2008-ban részben egyesületünk közreműködésével feltárt KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsainál. A mostani merüléssorozat a tervek szerint azt a célt is szolgálja, hogy Jánossy Gergely rendező és búvárfilmes operatőr valóra válthassa a korábbi közös munka során felvetődött ötletet: a kutatócsoport által eddig feltárt összes osztrák-magyar roncsról hasonló dokumentumfilm forgatását.

    A merülés helyszíne és körülményei érzékeltetésére bemutatjuk Látogatóinknak Dr. Balogh Tamás  roncsrajzát, amelyet a 2008-as expedíción, az akkori búvárfelvételek alapján a helyszínen készített, s amely önmagában is példázza az egyesületünk részéről befektetett szakértői munkát. Bár a képet azóta persze (sajnos a készítő és a forrás megjelölése nélkül) széles körben felhasználták, reméljük, hogy idén nemcsak a kép, de a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló történetéről és a 2008. évi expedíció eredményeinek elemzéséről írott könyvünk többi része megjelenésére is lehetőség nyílik (a kötet már 2008-ban készen állt, de a kiadáshoz szükséges források hiánya miatt azóta is kiadatlan). A mostani merüléssorozat további képanyaggal és esetlegesen újabb információkkal szolgálhat ehhez a munkához.

     

    A KASIER FRANZ JOSEF I. cirkáló roncsai (in.: Dr. Balogh Tamás - "A KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló kalandjai békében és háborúban", kézirat)

     

    Jó hír lehet az érdeklődőknek, hogy a KAISER FRANZ JOSEF I-nél folyó munkát július folyamán az eddig még nem kutatott WILDFANG torpedóromboló feltárása követi. Abba a munkába Czakó László felkérésére egyesületünk elnöke is bekapcsolódik, aki a roncskutató magyar búvárcsoport történeti-műszaki szakértőjeként 2002-2008 között a SZENT ISTVÁN csatahajó, a ZENTA és a KAISER FRANZ JOSEF I. cirkáló, valamint a STREITER romboló feltárása során végezte el a levéltári dokumentum- és archív képanyag beszerzését, feldolgozását, a helyszíni felvételek elemzését, a roncsmező és a hajóroncsok feltáró leírását és a rekonstrukciós rajzok elkészítését, valamint több szakkönyv, cikk és dokumentumfilm elkészítésében közreműködött (2003: "A Monarchia hajóroncsai" - rendezte: Molnár Attila Dávid, ECOFilm; 2008: "A KAISER FRANZ JOSEF cirkáló", rendezte: Balogh Ágnes, MTV, Ablak; 2010: "A császár cirkálója", rendezte: Jánossy Gergely).

    További információk:

    http://hajomakett.hu/content/view/617/38/lang,hu/ 

    http://www.kriegsmarine.hu/hk/bt00901rk.html

    http://www.viribusunitis.ca/Jalbum/Publications/index.html

    http://hajosnep.hu/static/pdf/hu_HU/hirlevelek/2008/2008-evfolyam-
    1-2-szam.pdf

    http://www.divecenter.hu/hirek/1790/submarine-2008-december-januar

    http://nda.sztaki.hu/kereso/index.php?a=get&id=480160&pattern=&t=A+Streiter

    http://webcache.googleusercontent.com/search?
    q=cache:qetPiOPaJ2oJ:konyveshaz.hu/product_info.php%3Fproducts_id%
    3D666+Streiter+National+Geographic+Magyarorsz%C3%A1g&cd=9&hl=
    hu&ct=clnk&gl=hu

    http://hu.wikipedia.org/wiki/SMS_Kaiser_Franz_Joseph_I

    http://buvarregesz.blog.hu/2009/05/14/ujabb_expedicio_a_ferenc_
    jo
    zsef_sms_kaiser_franz_josef_i_cirkalo_feltarasara

    http://www.buvarinfo.hu/zartterimerulesek/2011/201109_10_sms_ferencj.html

  • Kiállítás a SZENT ISTVÁN csatahajóról Eszéken

    Tags: szent_istván_csatahajó

    Augusztus 20-tól Eszéken látható az 1994-1997 között magyar bívárok által a hajroncsból a felszínre hozott, jelenleg a polai Isztria Múzeumban (Povijesni Muzej Istre, Pula) őrzött 36 tárgyból álló leletegyüttes az eszéki Szlavóniai Múzeum és a pólai Isztriai Történelmi Múzeum közös tárlataként. További részletekért kattintson az alábbi linkre!

    http://www.smu-mesz.hr/hirek/aktualis/2070-szent-istvan-csatahajo--a-kiallitas-.html