Contents tagged with tit_hmhe
-
Egyesületünk újabb elismerése
A március 15-i állami ünnepség alkalmából ezúttal Hocza István, egyesületünk titkára részesült a honvédelmi miniszter elismerésében, aki a Honvédelemért Kitűntető cím II. fokozatát adományozta tagtársunknak a Honvédelmi Minisztérium és a Magyar Honvédség kiemelten fontos feladatai megvalósításának támogatásáért.
Hocza Isván immár csaknem 17 éve, még mint a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred törzsőrmestere csatlakozott egyesületünkhöz, melynek működését személyes közreműködésével támogatja, 2017 óta - egyesületünk korábbi titkára, Bicskei János halála óta - pedig a titkársági feladatokat is ellátja. Ennek keretében évről évre fáradhatatlanul hozza-viszi az egyesület rendszeres és alkalmi időszaki kiállítási - egyebek közt a Budapest Boat Show, vagy épp a Bicskei János Elékverseny - helyszínei között a modellező tagok alkotásait, melyeket maga is nívós alkotásokkal gyarapít, elnyerve több hazai és nemzetközi verseny zsűrijének rangos elismerését.
Alkotásai közül kiemelkedik a világ első teljességre törekvő monitor- és korai páncéloshajó-gyűjteménye, melyben bemutatja a korai folyami és tengeri páncélosokat - az első vasba öltözött hajókat (ironclads) - a legelső rögzített (merev) és forgatható lövegtoronnyal szerelt toronyhajókat, s persze az európai és amerikai folyami és tengeri monitorokat, illetve a háborúkban rögtönzött - sebtében átépített, vagy épp forradalmian új - hadihajó-konstrukciókat a legkorábbi kezdetleges berendezésektől a második világháborús folyami nehézpáncélosokon át a vietnámi háborúban harcolt amerikai monitorokig.
Igazán kiérdemelt elismerésről van szó tehát, ezért örömünkre szolgál, hogy ez a tény az adományáozásra felterjesztő honvédségi partnereink figyelmét is megragadta, akiknek ezúton mondunk köszönetet azért, hogy immár évtizedek óta értő figyelemmel tüntetik ki szervezetünket, s annak tagjait, akik közül ennek köszönhetően már többen részesülhettek hasonló elismerésben az elmúlt évtizedekben. Nagy öröm, hogy 2025-ben Hocza István is csatlakozhatott az állam által is elismert egyesületi tagok közösségéhez. Szívből gratulálunk! -
Az orosz-ukrán tengeri háború eseményei és értékelésük
Az Oroszországi Föderáció Fegyveres Erői által 2022. február 24-én Ukrajna ellen indított támadó hadműveletekben az orosz Fekete-tengeri Flotta feladata lett volna az ukrán ellenállás megtörése délen, az Odessza, Mikolajiv, Herszon irányában indított orosz támadás megkönnyítése érdekében. Mára egyértelművé vált, hogy ennek a feladatnak az orosz Fekete-tengeri Flotta nem tudott megfelelni. A háború menete fontos tapasztalatokkal szolgál arra nézve, hogy miért és hogyan alakulhatott ki ez a helyzet, s bizonyos mértékig a tengeri hadviselés egésze szempontjából releváns következtetésekre is alapot ad.2024.08.12-én a magyar hadtudományi/katonai-műszaki szakirodalomban elsőként egyesületünk elnöke, Dr Balogh Tamás elemezte az orosz-ukrán háború haditengerészeti műveleteit, és világított rá annak jelentőségére, hogy egy gyakorlatilag klasszikus tengeri haderő nélküli ország képes volt megtagadni a tengerek feletti uralmat a rá támadó, túlerőben lévő ellenség flottájától és a hadműveleti területtől távoli bázisaira visszakényszeríteni azt.
Tanulmányát a legtekintélyesebb magyar hadtudományi/katonai-műszaki szakfolyóiratok egyike, a "Haditenchnika" szerkesztősége közlésre kérte, mivel - mint említették - ezt a fontos kérdést előtte gyakorlatilag nem méltatta szakszerű figyelemre senki Magyarországon. A tanulmány három részre bontva 2025. februárjától kezdődően jelenik meg a folyóiratban (a lap megjelenési ütemterve szerint a 2025/1-es szám megjelenése február 21-én, a 2025/2-es számé április 25-én és a 2025/3-as számé június 20-án esedékes).A háromrészes cikksorozat a tengeri háború előzményeit, eseményeit és tapasztalatait, valamint a levonható következtetéseket tekinti át, első – bevezető – részében a Fekete-tengerre, az ottani orosz–ukrán erőviszonyok alakulására, s a tengerészeti stratégia és taktika legfontosabb kérdéseire, második részében a 2022–2024 közötti fekete-tengeri hadműveletekre, a felek veszteségeire és az alkalmazott eszközökre, a harmadik részben pedig a történtek átfogó értékekésére vállalkozva.
2022. április 20-án szintén Dr. Balogh Tamás közölte magyar nyelven a legelső teljes körűségre törekvő - a vonatkozó nemzetközi szakirodalomban megjelent értékelések fordítását is közreadó - elemzést az orosz-ukrán tengeri háború leglátványosabb eseménye, a MOSZKVA cirkáló elsüllyesztése részleteiről (a cikk elérhető itt). -
Lengyel Árpád emlékév, 2025 - Rádióműsorral emlékezünk
2025. szeptember 8-án lesz kerek 85. évfordulója Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosa, mentő- és gégeszakorvos, kórházvonat-parancsnok, táppénzes ellenőrző főorvos halálának. Unokája, az emlékét híven ápoló Völgyi Péterné dr. Reich Márta pedig a 80. születésnapját tölti be ugyanebben az esztendőben. A kettős évforduló megünneplésére egyesületünk, Dr. Balogh Tamás elnök kezdeményezésére, az R.M.S. TITANIC Magyar Kuattócsoport és különböző orvosszakmai közösségek együttműködésével 2025-ben "Lengyel Árpád emlékév" megrendezését határozta el annak érdekében, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődők a mentőorvoslás iránt elkötelezett magyar orvosok részvételével tartott közös megemlékezés révén találják meg a megemlékezés legméltóbb formáját.
A budapesti és vidéki helyszíneket érintő egész éves programsorozat részleteiről honlapunkon tudósítjuk az érdeklődőket, akik - az emlékév nyitányaként - addig is meghallgathatják a Kossuth Rádió "Regényes Történelem" c. műsorában a Völgyi Péterné Dr. Reich Márta - Dr. Lengyel Árpád unokája - és a Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke által adott interjút, amelyet Farkas Szabolcs készített.
A szerkesztői munkát dícséri, hogy az interjúban a hajóorvos unokája mellett a lánya, Lengyel Anna (1925-2001) is megszólal, méghozzá egy 1957-ben készített archív hangfelvételről, egy rendhagyó Anya-Lánya interjúval felidézve a történteket. Ez annál is fontosabb, minthogy Dr. Lengyel Árpád maga is adott rádióinterjút a történtekről 1932-ben és 1937-ben, ám sajnos egyik felvétel sem maradt fenn. Lánya és unokája történetmesélése így kivételes alkalom annak tudatosítására, hogy Dr. Lengyel Árpád történetét az őt követő két generációban családja nő tagjai tartották, illetve tartják elevenen.
A rádióműsor meghallgatható a következő linkre kattintva itt.
Összes Lengyel Árpád hírünk elérhető itt.
-
175 éve született Edward John Smith, a TITANIC kapitánya
1850. január 27-én - 2025-ben éppen 175 éve - született Edward John Smith kapitány, a tragikus sorsú TITANIC óceánjáró parancsnoka. Az évforduló alkalmából közreadjuk tengerész pályafutásának változatos történetét, melynek 40 éve alatt 18 hajót irányított. Tesszük ezt annál is nagyobb elkötelezettséggel, minthogy 2025-ben lesz 85. éve annak, hogy a történet egy másik fontos szereplője - Dr. Lengyel Árpád, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös hajóorvosa - elhunyt. Az idei évben ezért a TITANIC és a CARPATHIA történetére az ő évfordulóikhoz kapcsolódva emlékezünk.
1., 2., 3., és 4. ábra: E. J. Smith legkorábbi ismert fotója az 1870-es évek elejéről az 1862-ben épült ESSEX utasszállítón (forrás), a White Star Line kötelékében 1890-ben (forrás) és 1902-ben (forrás), valamint a Királyi Haditengerészeti Tartalék uniformisában (forrás).
1850.01.27-én született Edward John Smith, az 1841-ben házasságot kötött Edward Smith és Catherine Hancock (született Marsh) gyermekeként, a közép-angliai Hanley-ben, Staffordshire-ben (a település ma Stoke-on-Trent része), ahol az édesapja fazekasként dolgozott és önálló műhelyt vitt.
1862-ig, 12 éves koráig járt a közeli Etruria (ma szintén Stoke-on-Trent része) elemi iskolájába, majd 13 évesen a helyi vasmű alkalmazottja lett, ahol egy Naysmith-féle gőzkalapács kezelőjeként dolgozott.
1867-ben, 17 éves korában döntött úgy, hogy Liverpoolba megy a féltestvére - Joseph Hancock, egy vitorláshajó kapitánya - után és szerencsét próbál a kereskedelmi tengerészetnél. Testvére magához vette hajója, a SENATOR WEBER fedélzetén, ahol hajósinasként kezdte tengerész pályafutását.
1868-ban, 18 évesen harmadik tiszt.
1875.05.26.: 25 évesen "tengerészparancsnok" (Master-Mariner) minősítést szerez. A Master-Mariner az a férfi, akiről úgy ítélik meg, hogy alkalmas arra, hogy hajót irányítson (a nem hivatalos források gyakran kapitányként emlegetik). Első saját hajója az 1870-ben épült 1 040 tonnás LIZZIE FENNELL nevű kanadai vitorlás. Egyik útján megpillantja a White Star Line első BRITANNIC-ját, amely annyira magával ragadja, hogy megjegyzi az egyik tiszttársának: Nem bánná azt sem, ha rangot veszítene, csak felkerüljön a fedélzetére.
1880-ban, 30 évesen lemond a LIZZIE FENNELL parancsnokságáról és csatlakozik a White Star Line-hoz, s - negyedik tisztként - a CELTIC (a BRITANNIC testvérhajója) tisztikarához. Rövidesen megkapja a harmadik tiszti rangot, majd átvezénylik az Új-Zéland-Dél-Amerika útvonalra, ahol a társaság COPTIC nevű szarvasmarha-szállítóján szolgál második tisztként.
1881-ben, 31 évesen a COPTIC kapitánya. A hajó november 23-án New Yorkból Liverpoolba tartó útján 12 órás hurrikánba keveredik, amelyben több mentőcsónak és a tatfelépítmény is megsérül, a hullámzás pedig a hajóról a vízbe sodor két embert, akik odavesznek.
1884-ben, 34 évesen visszatér az Atlanti-óceánra, mint a BRITANNIC második tiszje.
1887.01.13.: 36 évesen házasságot köt Sarah Eleanor Penningtonnal (1861-1931), 37 évesen pedig átveszi a társaság 1872-ben épült REPUBLIC nevű óceánjárójának parancsnokságát.
1888-ban részt vesz a Különleges Kapitányi Tanúsítvány (Extra Master's Certificate) megszerzésére irányuló vizsgán, ami a Brit Kereskedelmi Testület (British Board of Trade) legmagasabb és legnehezebb tiszti minősítése. A vizsga egyik szakaszán megbukik, ám három nappal később újra vizsgára jelentkezik, s ekkor sikeresen teljesít. A szükséges képesítésekkel ugyanebben az évben hadnagyi rangban csatlakozik a Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve - RNR) kötelékéhez. Ettől kezdve jogosult a kék lobogó (Blue Ensign) kitűzésére az általa irányított hajókon, amelyeket a kormány hadiszolgálatra vehet igénybe háború esetén.
1889.01.27.: A 39. születésnapján New Yorkhoz közeledve a REPUBLIC-kal zátonyra fut Sandy Hook mellett, és csak ötórás megfeszített munkával sikerült újra úszóképessé tenni a hajót. Miután kiköt New Yorkban, egy 2,74 m hosszú, 0,97 cm széles kazán-füstcső felrobban az elülső kazánban. A kiáramló gőz a személyzet tíz tagját leforrázza, hárman azonnal meghalnak a többi hét sérültet kórházba szállítják. A kapitány beszámolója szerint a hajó enyhe sérülést szenved. A kazánt mindössze néhány óra alatt kijavítják és újra működőképessé teszik. A visszautat követően a hajót kivonják a szolgálatból, s júniusban eladják a Holland America Line-nak, amely MAASDAM néven üzemelteti tovább. Smith ekkor visszatér a COPTIC fedélzetére.
1890.12.10.: A COPTIC Rio de Janeiroból Plymouthba tartó útján a kikötő elhagyásakor zátonyra fut. A hajó orr-rekeszébe víz kerül. A javítást mindazonáltal sikerül helyben elvégezni.
1895-ben, 45 évesen a White Star Line MAJESTIC nevű sebességi rekorderhajójának - kora legnagyobb, leggyorsabb és legfényűzőbb hajójának parancsnoka. Gyakran szállít tekintélyes első osztályú utasokat, akik körében "ideális vacsorapartner", aki "elérhetővé teszi magát az utasok és a személyzet számára", akik ettől kezdve emlegetik a "milliomosok kapitányaként". Kate-Douglas Wiggin kortárs írónő több mint 20 alkalommal utazott a Smith kapitány által irányított hajókon. Önéletrajzában felidézte, hogy az előkelő utasok szerették a társaságát: "Emlékszem bizonyos utakra, amikor nagy feltalálók és tudósok, grófok és grófnők, írók, zenészek és államférfiak ülték körül a kapitány asztalát, amely olyan nevezetes és előkelő volt, mint bármely londoni vagy New York-i vacsorán. Ilyenkor Smith kapitány csodálatra méltó szerény, méltóságteljes és elismerő házigazda volt; miközben saját hozzájárulása a beszélgetéshez nemcsak az információi minőségét tükrözte, de elméje magas színvonalát is." Smith olyan jó kapcsolatba került felsőbb osztályba tartozó vendégeivel, hogy azok néha megajándékozták őt és a feleségét.
5. és 6. ábra: E. J. Smith kapitány 1907-ben balra az ADRIATIC orr-fedélzetén (forrás) és jobbra a hajó hídján a Borzaja ("Agár" - orosz) nevű orosz agárral, amelyet Benjamin Guggenheim amerikai üzletembertől kapott ajándékba (forrás).
1898.04.02.: Megszületik egyetlen gyermeke, Helen Melville Smith (1889-1973).
1899.12.13.: Csapatokat szállít a Búr Háború idején Liverpoolból Fokvárosba.
1900.02.12.: Második csapatszállító útja a MAJESTIC-kel. Az út végén a hajó sebességét méltató hatóságok elismerő szavakkal mondanak köszönetet a szükséges erősítés időben történő frontra szállításáért.
1901.04.07.: A transzatlanti utasforgalomba történt visszahelyezését követően eltörik a MAJESTIC jobb oldali gépének egyik hajtókarja, így a hajó csak a baloldali gépe segítségével, csökkentett sebesség mellett folytathatja az útját, ami több, mint egy napos késést eredményez.
1901.08.07.: A hajó egyik vászonnemű-szekrényén áthaladó elektromos vezeték zárlata folytán reggel 05:00 órakor tűz keletkezik, amelyet sikerül eloltani. Néhány órával később azonban újra felcsapnak a lángok, amelyek arra kényszerítik az étkezőszalonban reggeliző utasokat (köztük John Davison Rockefeller amerikai milliomost), hogy a sétafedélzetre meneküljenek, amíg eloszlik a füst. Személyi sérülés nem történt, és a hajóban sem esett komolyabb kár.
1903-ban VII. Edward király a búr háborúkban teljesített szolgálatai elismeréséül kitünteti az Afrika Csattal (Africa Clasp) díszített Tengeri Szállítási Éremmel (Transport Medal), amelyet haláláig büszkén visel.
1904-ben a MAJESTIC fedélzetén új negyedik tisztet kap a 30 éves Charles Herbert Lightoller személyében, aki így lelkesedik iránta: „Ő volt a nagy kedvenc, bármelyik tengerész odaadta volna a fél fülét is azért, hogy alatta szolgáljon. Én sok évet tölthettem együtt vele a különböző postahajókon, nagyrészt a MAJESTIC-en és minden alkalommal valódi tanulás volt végignézni azt, ahogy teljes gőzzel irányítja a hajóját a New York-ba vezető tekervényes csatornákon." Az óceánjáró-kapitányok gyakran alkalmazták azt a gyakorlatot, hogy a hajóikkal feljebb mentek a Hudson-folyón annál, mint ameddig a kikötőhelyük indokolta volna, csak azért, hogy aztán a sebesség csökkentése után és a kormány elfordításával keresztbe állva, a folyó sodrása fordítsa be a hajójukat a kikötőhelyére. Így megspórolhatták a kikötői vontatók igénybevételével járó kiadásokat. Egy-egy ilyen manőver azonban különös ügyességet - a folyó és a hajó alapos ismeretét és páratlanul jó időzítést - igényelt, ezért a kapitányok gyakran versengtek egymással abban, hogy melyikük képes véghezvinni a vontatók segítsége nélküli kikötést annak ellenére is, hogy az efféle versenyeket a hajótársaságok az utasok és a hajók épsége veszélyeztetésének elkerülése érdekében általában tiltották a kapitányoknak.
1904.06.29.: 54 évesen - és a MAJESTIC kapitányaként eltöltött 9 esztendő után - átveszi a White Star Line új hajóóriása, a világ legnagyobb hajója, a BALTIC, a "Nagy Négyes" harmadik egysége parancsnokságát. A hatalmas hajó biztonságos kezelését elősegítendő, a White Star Line ütközés-mentességi díjat (non-collision bonus) ajánl fel számára a rendes fizetésén felül a biztonságos és pontos érkezés fejében. Ettől kezdve hagyomány, hogy a társaság új óceánjáróit ő viszi el az első útjukra.
1906.11.03.: Tűz a BALTIC fedélzetén. Az 5. számú raktérben kitört tüzet tűzoltófecskendőkkel eloltják, a raktérben tárolt gyapotbálák jelentős része azonban megsemmisül (elég, vagy elázik).
1907.05.08.: 57 évesen átveszi az ADRIATIC - ismét a világ legnagyobb hajója - parancsnokságát. Ebből az alkalomból interjút készítenek vele, amelyben megmutatkozik a szenvedélyes hajós: „Az óceán szeretete, amely gyermekként a tengerre csábított, sohasem hagyott el engem. Ahogyan nem hagynak el bizonyos csodák sem, különösen, amikor a parancsnoki hídról szemlélhetem, amint a hajó alámerül és kiemelkedik, átküzdve magát a hatalmas hullámokon, bukdácsolva, s mégis mindig egyenesbe állva, egyre csak előre - Csodálom, hogyan képes erre, hogyan tud fennmaradni az olyan ádáz vizeken, s újra meg újra eljutni a kikötőbe. A tenger vad nagyszerűsége ez, amely vonz engem. Az ember aligha képes kinőni ezt.” Az interjúban az új hajójáról szólva a hajóépítőket méltatja: "Amikor valaki megkérdezi, hogyan jellemezném a tengeren töltött közel negyven évemet, akkor azt mondanám: eseménytelen. Természetesen voltak téli viharok, köd és hasonlók. De minden tapasztalatom ellenére sem voltam érintett semmilyen balesetben, olyanban legalábbis, amelyről érdemes lenne szót ejteni, csupán egyetlen hajót láttam bajban a tengeren töltött évek során. Soha nem szenvedtem hajótörést és soha nem kerültem olyan szorult helyzetbe, amely bármilyen katasztrófával fenyegetett volna. [...] Nem tudok elképzelni olyan körülményeket, amelyek közt elsüllyed egy modern hajó. Képtelenség, hogy ezt a hajót fatális katasztrófa érje. A modern hajógyártás már túlhaladt ezen a szinten." Szolgálatai elismeréseképp megkapja a Haditengerészeti Tartalék Hosszú Szolgálatért Érdemérmét (Long Service Medal). A White Star Line kommodórévá lépteti elő.
1909.11.04.: New Yorkba érkezve 881 utassal a fedélzetén, az ADRIATIC hajnali 03:20-kor zátonyra fut az Ambrose-csatorna bejáratánál lévő homokparton. Csak az emelkedő dagály és a ballaszt kibocsátásának együttes hatására sikerül felemelni a zátonyról 08:20 órakor.
1911.05.31.: 61 évesen megkapja a White Star Line új óceánjáró-típusa, az OLYMPIC-osztály névadó egysége parancsnokságát. A második egység, a TITANIC vízrebocsátása.
1911.06.21.: Az OLYMPIC az első útján New York-ba érkezik viharos út végén, egynapos késéssel. A kikötőben majdnem elsüllyeszti az egyik vontatóhajót, az O.L. HALLENBECK-et, amikor az óceánjáró nekimegy a móló sarkának és jó erősen végigsúrolja azt, majd - hogy a nagyobb károkat megelőzze - hátrázni kezd, s a körülötte sürgő-forgó 12 vontató közül ezt az egyet elérik az immár visszafelé forgó jobb oldali hajócsavar által mozgásba hozott hullámok. A 198 tonnás vontató megpördül és beszorul az óceánjáró farkosara alá, az árboca összetörik.
1911.09.11.: Az OLYMPIC ötödik atlanti átkelésére készül Southamptonban. Ez a hajó addigi legjövedelmezőbb útja, az összes osztály csaknem teltházzal üzemel. Az utazás azonban véget ér, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődhetne, mivel a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – a révkalauz jelenlétében irányított óceánjáró összeütközik a közelében haladó HAWKE cirkálóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kell szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavítják. Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hiszik, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány nyilatkozata mindenesetre csak megerősíti ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll. Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”. Az OLYMPIC javítási munkálatai késleltetik a TITANIC felszerelésének befejezését és indulását.
1912.03.30.: 62 évesen megkapja a TITANIC parancsnokságát. A mai fogalmaink szerint egy 62 éves ember még nem számít öregnek, csakhogy az 1912-es születéskor várható átlagos élettartam Nagy-Britanniában a nőknél 55, a férfiaknál pedig csak 52 év volt. Smith kapitány tehát a maga 62 évével akkoriban kb. olyan volt, mint egy mai 72 éves.
7. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó ismert fényképe, amely a TITANIC jobb oldali csónakfedélzetén készült William McElroy számtiszt társaságában Queenstownban (ma: Cobh, Írország) 1912. április 11-én. (forrás)
1912.04.06-10.: A TITANIC indulása előtti utolsó napokat családja körében tölti. Az tervezi, hogy az új óceánjáró avató útját követően nyugdíjba vonul. Utolsó útján a világ legjobban fizetett hajóstisztje: alapdíja 1 250 font (mai árfolyamon 140 252 font, 62 250 000 forint), s ezen felül 200 font ütközés-mentességi díj.
1912.04.15.: Utolsó percei tisztázatlanok a fennmaradt információk csekély száma és ellentmondásos jellege miatt. Az utolsó megbízható beszámoló Edward Brown utaskísérőtől származik, aki hajnali 02:10 órakor - 10 perccel a TITANIC elsüllyedése előtt - látta őt, amint a süllyedő hajó csónakfedélzetén egyedül sétál előre, a parancsnoki híd irányába, miután azt mondta: "Jól van fiúk! Tegyetek meg mindent a nőkért és gyerekekért, aztán törődjetek magatokkal!". Néhány perccel később Samuel Hemming fűtő áthaladt a hídon, ám azt üresnek találta. A TITANIC alig öt perccel később elsüllyedt. Utóbb többen arról számoltak be, hogy a hajóról elsodródott, felfordult B jelű mentőcsónak közelében látták a tengerben úszó kapitányt. egyikük szerint még kezet is nyújtottak neki, hogy felsegítsék a csónakra, ám ő elutasította ezt, mondván: "Csak magatokra vigyázzatok! Velem ne törődjetek!" Mások szerint egy csecsemőt adott át a csónakon tartózkodó tengerészeknek, akiktől Murdoch első tiszt felől érdeklődött, majd amikor tudomást szerzett a haláláról, leoldotta a mentőmellényét és közölte, hogy követi a hajóját. Ezeknek a beszámolóknak ellentmond Charles Herbert Lightoller második tiszt, a TITANIC legmagasabb rangú túlélő tisztjének vallomása, aki maga is a B csónakon menekült, de nem látta a kapitányt.
8. és 9. ábra: E. J. Smith kapitány utolsó pillanatai a korabeli újságok rajzolói által elképzelt jelenetekben (forrás: itt és itt)
A Smith kapitány halála óta eltelt évtizedekben újra és újra felvetik a személyes felelősségét a TITANIC elvesztésével kapcsolatban, olykor a leghajmeresztőbb állításokra ragadtatva magukat (mint például, hogy a kapitány nem törődött a jéghegyveszélyre figyelmeztető rádióüzenetekkel, hogy nem gondoskodott távcsőről az őrszemek számára, vagy, hogy az ő parancsára sokáig nem engedték csónakba szállni az utasokat, stb.), ezek jó része azonban csupán a szenzációhajhász sajtó képzeletének szüleménye, amely minden ténybeli alapot nélkülöz.
A kapitánynak az útirány és a sebesség megválasztásával összefüggő általános felelősségéről a TITANIC elsüllyedését követő brit vizsgálatot vezető John Charles Bigham, Mersey első lordja a következő hivatalos álláspontot fogalmazta meg a vizsgálat záró jegyzőkönyvében:
„Ha az a kérdés, hogy mit kellett volna tennie a kapitánynak, akkor úgy gondolom, hogy a jég közelségének ismeretében két lehetősége volt: az egyik az, hogy nyugat helyett délnek tart, a másik pedig az, hogy az éjszaka közeledtével lényegesen csökkenti a sebességét. Nem tette egyiket sem. A 17:50-kor történt iránymódosítás annyira jelentéktelen volt, hogy nem tulajdonítható a jég elkerülésére irányuló szándéknak. Annak eredményeként ugyanis a hajó 23:30-kor már csupán két mérföldnyivel tért el a szokásos útvonalától. És a sebességet sem csökkentette. Akkor mégis miért tartotta a kapitány a korábbi irányt és sebességet? A választ megadják a tanúvallomások. Világossá vált ugyanis az, hogy hosszú évek óta – talán több is, mint egy negyedszázada – az óceánjárók éjszaka, még a jég közelében is azt a gyakorlatot követik, hogy tiszta időben változatlan irányt és sebességet tartanak, abban bízva, hogy így elkerülhetik a veszélyt. Ezt a gyakorlatot, mint mondják, a tapasztalat igazolta, és nem okozott balesetet. Elfogadom a bizonyítékot a gyakorlatról és az azt kísérő balesetmentességről. A mostani esemény azonban bebizonyította, hogy ez a gyakorlat rossz. Különösen, hogy valószínűleg a versenyben és a közvélemény gyorsaság iránti vágyában, nem pedig a navigátorok ítéletében gyökerezik. A tapasztalat azonban úgy tűnik, hogy sajnos igazolta. Ilyen körülmények között nem tudom hibáztatni Smith kapitányt azért, hogy megtartotta a korábbi sebességét és útirányát, abban bízva, hogy elkerülheti a veszélyt. A saját szerencsétlenségére ugyanis neki nem volt olyan tapasztalata, mint azoknak, akiket hátrahagyott, így csak azt tette, amit más képzett férfiak is tettek volna ugyanabban a helyzetben."
10. ábra: Edward John Smith kapitány viaszszobra Madame Tussaud londoni múzeumában 1912. májusában. A közszemlére tett alkotást a múzeumban tomboló tűzvész pusztította el 1925-ben (forrás).
11., 12., 13. és 14. ábra: Edward John Smith kapitány egészalakos szobra Lichfieldben. Kathleen Scott báróné (a sarkkutató Robert Falcon Scott neje), ismert brit szobrászművész alkotása, amelyet Helen Melville Smith, a kapitály lánya leplezett le 1914. júliusában. Felirata ennyi: "Lelkesítse honfitársait emlékezetes példája, nagy szíve, bátor élete és hősies halála. Legyetek britek!" (utalás a kapitány állítólag elhangzott, meg nem erősített utolsó szavaira.
Források:
Sz.N.: Captain E. J. Smith - Memorials and Family
Sz.N.: A Quiet Sea - Captain Smith
Kasprzak, Emma: TITANIC captains's Edwars John Smith's legacy
Richard P. de Kerbrech: Ships of the White Star Line, Ian Allen Publishing, 2009.
Wood, Phillip James: Edward John Smith, in.: Wittington Families
-
Az óceáni gőzhajózás fejlődése 1840-1940
1936-ban, az első útjára készülő R.M.S. QUEEN MARY brit utasszállító óceánjáró avatása alkalmából a brit Churchman dohányárugyár 50 kártyából álló sorozatot jelentetet meg, amelyen az új óeánjárót reklámozta "A QUEEN MARY csodái" (Wonders of the QUEEN MARY) címmel. A kártyák egyikén a tulajdonos hajótársaság, a Cunard Line 1936-ban épült legújabb hajóját a vállalat csaknem száz évvel korábbi, 1840-ben szolgálatba állított legelső hajójával, a BRITANNIA-val hasonlították össze.
A cigarettacsomagok merevítésére eredetileg üres kártyákat - kartonlapokat - használtak. A képekkel, szellemes szövegekkel, olykor ismeretterjesztő leírásokkal tarkított, színes, ízléses cigarettakártyák és gyufacímkék a marketing célját szolgáló aprónyomtatványként azután kezdtek elterjedni, hogy az 1880-as években megjelentek a széles tömegek számára is elérhető olcsó cigaretták, majd az 1920-as évektől robbanás-szerű fejlődésen ment át a nyomdaipar, s a litográfia új technológiái és a fogyasztói igények bővülése lehetővé tették a piac tömeges növekedését.
Ekkor jelentek meg a hírességeket (hadvezéreket, filmsztárokat, rádiós személyiségeket, sportolókat), a sportot (labdarúgás, krikett, golf), a természetet (állatvilág, földrajz), a történelmet (várakat, címereket, csatajeleneteket), vagy éppen a műszaki teljesítményeket (repülőket, autókat, mozdonyokat, hadi- és kereskedelmi hajókat) ábrázoló tematikus készletek a cigarettakártyákon, amelyek megtervezése és elkészítése érdekében a legnagyobb dohánygyárak külön grafikus-csoportokat - a cigarettakártyákra és gyufacímkékre szakosodott stúdiókat - foglalkoztattak, sőt, önálló gyűjtői katalógusokat is kiadtak, amelyekkel mind a fogyasztók márkahűségét igyekeztek biztosítani a maguk és termékeik számára.
Ezek a termékek aztán az újdonságra szomjazó fiatalabb korosztályok figyelmét is felkeltették, akik elsősorban a gyűjtés, vagy az iskolai kudarcok után a szórakozva tanulás lehetőségét találták meg az érdekes képekben, s a képekkel illusztrált kártyák hátoldalára írt magyarázatokban (miközben a dohányárugyárak potenciális fogyasztókat szereztek az ifjú gyűjtők személyében, akik a felnőttektől lesték el a dohányzási szokásokat). Az 1920-as és 1930-as években 100 brit gyártó 2.000 sorozatot (!) dobott így piacra. Ezek között jelent meg az az 50 kártyából álló sorozat is, amelyben a QUEEN MARY és a BRITANNIA méretét összehasonlító ábrázolás található.Műfaji szempontból a cigarettakártyákon forgalomba hozott ilyen összehasonlító ábrák az óceánjárók lenyűgöző méreteit hírdető viszonyrajzok egyik önálló típusát képezik. A két híres Cunard-hajót bemutató ábrázolás ihlette egyesületünknek az "Óceánjárók Nagy Képes Enciklopédiáján" dolgozó elnökét is arra, hogy az általa készített ábrázolások - méretarányos hajóprofilok - felhasználásával újra-alkossa az 1936-os ábrázolást:
1. ábra: Az újraalkotott viszonyrajz és az 1936-os eredeti (a jobb felső sarokban). Dr. Balogh Tamás © 2025.A kép - az annak eredetijét hordozó aprónyomtatvány (a cigarettakártya és gyufacímke) kultúrtörténeti érdekességén túl - egy további körülményre is felhívja a figyelmet. Arra tudniillik, hogy a két hajó méretei közötti különbség látványosan mutatja, hova fejlődött a nagy tengeri gőzhajók gyártása egyetlen ember életideje alatt. Hiszen azok, akik 8-10 éves korukban még látták az 1849-ig Cunard-tulajdonban szolgáló BRITANNIA-t, 95-97 évesen még láthatták az avató útjára induló QUEEN MARY-t is!
A fejlődés különösen legyűgöző, ha figyelembe vesszük az alábbiakat:
A gőzhajóépítés a XIX. század közepén úgy nyert lendületet, mint a gőzmozdonyok építése az 1830-1847 közötti vasútmánia idején (amikor 263 törvény és 15.300 km új vasút létesült egyedül Nagy-Britanniában, de a mánia Európa-szerte éreztette a hatását, hiszen 1845-1855 között 10 000 km vasút épült Németországban, 1847-1867 között 2.341 km, majd 1914-ig 21.200 km Magyarországon, ahol Petőfi Sándor „Vasuton” c. verse mutatta az új találmányért – pontosabban az általa képviselt progresszivitásért – való lelkesedés mértékét). A gőzhajó, az azt tökéletesítő Robert Fulton munkájának köszönhetően, mindazonáltal kezdetben nagyobb népszerűségnek örvendett Amerikában, mint Európában: 1829-ben az Egyesült Államok 54.037 tonna, Nagy-Britannia alig 25.000 tonna hajótérrel rendelkezett. 10 évvel később már 193.423 vs 82.716 tonna, 1848-ban 427.891 vs. 168.078 tonna, újabb tíz év elteltével, 1858-ban pedig már 729.390 vs. 488.415 tonna volt az arány, ám így is 1876-ig kellett várni, míg eljött az az év amelyben már több gőzhajó épült, mint vitorlás.Az 1830-as évek még leginkább csak mutatvány-számba menő - alig néhány tíz méter hosszú, legfeljebb 200-250 tonnás, alig 50 LE-s gőzgépekkel felszerelt - kezdetleges gőzhajói gyorsan növekedtek, s szerkezetük és a hajógépek fejlődése révén a teljesítményük is számottevően javult. A fejlődést olyan mérföldkőnek számító technikai bravúrok jelzik, mint a fenti képen is ábrázolt hajók: A fából épült BRITANNIA nagy hajó volt a maga korában, 63 m-es hosszához 10,3 méteres szélesség társult. Három árbocának vitorlái mellett lapátkerekek hajtották, melyet egy 740 lóerő teljesítményű kéthengeres gőzgéppel hajtottak. A hajó 4 szélntüzelésű kazánja 38 tonnás napi szénfogyasztás mellett 8,5 csomó (16 km/h) sebességet biztosítottak a hajónak, amely kedvező szél és áramlatok esetén ennél gyorsabban is haladhatott. A hajó 1.154 tonnás térfogattal rendelkezett és 115 utas szállítására volt képes 82 fős személyzettel. Az Atlanti-óceánon 12 nap és 10 óra alatt kelt át Liverpool és Halifax között. A QUEEN MARY ehhez képest acélból épült, hossza 310,7 m, szélessége 36 m. Négy hajócsavarját ugyanennyi gőzturbina hajtotta 700.000 lóerő teljesítménnyel. A hajó 27 kazánja 1.000 tonna napi fűtőolajfelhasználással 28,5-32,8 csomó (53-61 km/h) sebességgel hajtotta az óceánjárót. 1936-1937 között 14 hónapig, majd 1938-1952 között megszakítás nélkül birtokolta a leggyorsabb atlanti átkelésért járó Kék Szalagot. A hajó térfogata 81.237 tonna, a felvehető utasok száma 2.140 fő, miközben a személyzet létszáma 1.100 fő. Leggyorsabb átkelési ideje 3 nap 22 óra 42 perc volt a Halifax-Southampton útvonalon.
1837-2003 között - vagyis, amíg óceánjárók épültek - több jelentős periódus követte egymást: Az óceánjárók hőskorának számító 1840-1940 közötti száz évben 1.019 óceénjáró épült világszerte, miközben a világ 16 legnagyobb hajós nemzete 1914-ben összesen 8.445 db 1.600 tonnánál nagyobb (óceáni átkelésre alkalmas) és 14.282 db 1 600 tonnánál kisebb – vagyis mindösszesen 22.727 darab – kereskedelmi hajót (teher- és utasszállító hajót együttesen) tartott üzemben, összesen 42.416.000 tonna hajótérrel. Az óceánjárók aranykorának számító századfordulós időszaktól napjainkig (az 1912-2023 közötti 111 év során) - a háborús éveket leszámítva - csekély 20 óceánjáró süllyedt el. Ehhez képest a világháborúkban 1914-1918 között 50, 1939-1945 között 144 óceánjáró veszett oda a háborús cselekmények eredményeként (az első világháborúban összesen elyüllesztett 5.000 és a második világháborúban összesen elsüllyesztett 20.000 hajóhoz képest), miközben alig tucatnyi óceánjáró szolgált mindkét világháborúban. Az óceánjárók tehát a világtörténelemben elsüllyedt és ismert csaknem 3.000.000 hajóroncsnak alig 1 ezrelékét (0,0071%-át) képviselik.
Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
-
Boldog Karácsonyt!
Ezúton is szeretnénk megköszönni minden kedves tagtársunk egész éves munkáját, a látogatók és érdeklődők kitüntető figyelmét és lelkesítő támogatását! Sok-sok érdekes programmal teli, izgalmas év áll mögöttünk és egy újabb ugyanilyen év elé nézünk. Alig várjuk, hogy 2025. esztendőhöz is hozzátehessünk valamki szépet!
Minden Kedves Partnerünknek kellemes ünnepeket kívánunk! Találkozzunk jövőre is!
-
Csepeli hajósünnep Advent harmadik hétévégéjén
2024. december 13-án megnyílt a harmadik Bicskei János Emlékverseny - a Nemzetközi Hajómodellsport Szövetség, a NAVIGA nemzeti szövetségének asztali modellek (NS) szekciója - nemzetközi hajómodell kiállítása és versenye. A verseny a hétvégén látogatható (december 14-én, szombaton 10:00-től 18:00 óráig, december 15-én, vasárnap 14:00 óráig).
Az alábbiakban kedvcsinálóként közreadjuk a rendezvényen készült rövid képriportot. A Budapest XXI. Kerület Csepel Önkormányzata, a Nemzetközi Hajómodellsport Szövetség, a NAVIGA nemzeti szövetségének asztali modellek (NS) szekciója, a Magyar Modellező Szövetség, a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület, a Gyomaendrődi Székely Mihály Modellező és Sportklub, valamint a Bolyai Makett Klub Egyesület összefogásával megvalósult rendezvényen a veresenybe nevezett alkotások száma 65, a versenyen kívül kiállított modelleké 117, így igazán látványos seregszemle tanúi lehetnek azok, akik a hétvégén meglátogatják a rendezvényt. A további képekkel kiegészült teljes képriport letölthető Egyesületünk Facebook-oldaláról itt.Minden érdeklődőt szeretettel várunk!
-
Bicskei Jánosra emlékezünk
2024. december 13-15. között harmadik alkalommal kerül megrendezésre az Egyesületünk néhai titkáráról elnevezett "Bicskei János Emlékverseny" Budapest XXI. Kerület Csepel Önkormányzata, a Nemzetközi Hajómodellsport Szövetség, a NAVIGA nemzeti szövetségének asztali modellek (NS) szekciója, a Magyar Modellező Szövetség, a TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület, a Gyomaendrődi Székely Mihály Modellező és Sportklub, valamint a Bolyai Makett Klub Egyesület szervezésében.
A versenyt megálmodója - Kornis János - kezdeményezésére első ízben 2022-ben, majd 2023-ban rendezték meg az együttműködő szervezetek, amelyek idén is nemzetközi seregszemlén kínálnak lehetőséget az asztali modellek alkotóinak bemutatkozására. A rendezvény immár szokásosan alkalmat teremt a hazai hajómodellező közösséget ért veszteségekről való megemlékezésre is. Idén, tagtársunk Valentinyi Gyula modellező mester emléke előtt tisztelgünk alkotásainak bemutatásával. A modellkiállítást és versenyt Egyesületünk tematikus kiállításai kísérik.
Minden érdeklődőt szeretettel várunk!
-
A légi-tengeri postaszállítás története 1919-1939
Dr. Balogh Tamás – elnök, TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület
"110 éve tört ki az első világháború" c. repüléstörténeti konferencián 2024. október 10-én tartott előadás diái.
2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. A sikeres kísérlet nyomán hamarosan kibontakozott az óceánjáró személyszállító hajókon szállított repülőgépekkel végzett expressz posta- és utasszállítás csaknem 20 évig tartó rendhagyó története. Az ELTE BTK Hadtörténeti Műhelye, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint "Az első világháború napról napra" portál együttműlödésében megrendezett konferencián elhangzott előadásában egyesületünk elnöke ennek a 20 évnek a jeles eseményeit, szereplőit és teljesítményüket idézte fel.
Az előadás meghallgatható innen.
Az előadást illusztráló diasor letölthető innen.
A légi-tengeri postaszállítást megalapozó kíséreletről további információk itt. -
Magyar közreműködés az HMS HAWKE roncsainak vizualizációjában
A mai napon 110 évvel ezelőtt, 1914. október 15-én süllyedt el az HMS HAWKE brit cirkáló a német U-9 jelű tengeralattjáró támadása következtében. A katasztrófában több, mint ötszáz brit tengerész vesztette életét. A roncsokat idén augusztusban találta meg és tárta fel a Gasperados nevű skót búvárcsapat Steve Mortimer vezetésével Kevin Heath, a Lost in Waters Deep honlap alapítója által végzett történeti kutatások alapján. A búvárok által a mélyben végzett munka eredményeit egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás dolgozta fel, elkészítve az expedíció jelentését és a roncsok legelső szemléltető grafikus ábrázolását, melyeket az évfordulóra emlékezve a National Geographic Magyarország Magazin mutat be az érdeklődő közönségnek.
1. ábra: Az HMS HAWKE elsüllyesztése a világháború második hónapjában hasonlóan váratlan és érzékeny veszteség volt a brit haditengerészet számára, mint az SMS ZENTA cirkáló elvesztése az Osztrák-Magyar Monarchia számára. Maradványainak felkutatása most az áldozatok több mint száz éve ismeretlen nyughelyének azonosításával egy hosszú történet végére tesz pontot.
A történet magyarul olvasható a magazin honlapján: itt.
2. ábra: Az HMS HAWKE roncsairól készült SONAR-felvétel (fent) és a roncsok helyzetét és állapotát szemléltető digitális rajz, dr Balogh Tamás alkotása.