Contents tagged with hajózástörténeti_tagozat
-
Tűzhalál a tengeren
1914-ben az első világháború kitörésekor aknára futott és elsüllyedt az s.s. BARON GAUTSCH utasszállító gőzhajó, amely a háború kitörésének hírére Adria-parti nyaralásukat megszakító polgárokkal, tisztviselőkkel, kereskedőkkel telve igyekezett Trieszt felé. A szerencsétlenségnek több mint 200 áldozata volt. Az Osztrák-Magyar Monarchia számára ez volt a háború első polgári vesztesége. S, ha erre az eseményre, mint a háborús veszteségek nyitányára tekintünk, akkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a hajóveszteséget sem, amely a háború végén, az s.s. BÁRÓ KEMÉNY gőzhajó fedélzetén következett be 1918. november 22-én. A tragédia centenáriumához közeledve cikkünk ennek az eseménynek állít emléket.
I. A történelmi háttér:
1915. október 3-án – a Gallipoli elleni támadás sikertelensége miatt Törökországból kivont – brit és francia alakulatok érkeznek a semleges Görögországhoz tartozó Szalonikibe. A görög kormány eredménytelenül tiltakozik a partraszállás ellen. Decemberre a báró kövessházi Kövess Hermann vezette XIX. osztrák-magyar hadsereg a bolgár erőkkel együttműködve elfoglalja a Balkánt, az osztrák-magyar és bolgár szárazföldi csapatok balkáni előrenyomulása eléri a semleges Görögország északi határát. Nagy-Britannia ekkor a dél-Albániában állomásozó olasz és brit erők kivonását javasolja, ám Olaszország – az osztrák-magyar flotta elleni Otrantói blokád fenntarthatósága érdekében – ragaszkodik a Valona körüli balkáni hídfőhöz.
1916. október 2-án az antant Saranda elfoglalásával kiszélesíti a valonai hídfőt Dél-Albániában. A valonai hídfő tehát megmaradt, s ez fontos következménnyel jár: Még 1916 augusztusában történt, hogy a bolgár 1. hadsereg Kastoria felől Koila felé irányuló támadást indított a görögországi Makedóniában az Osztrovszki-tó nyugati partján stabilizálódott szaloniki fronton Lerintől (ma: Floriana) 60 km-re délkeletre. Az 1916 elején az előrenyomuló osztrák-magyar csapatok elől hátrálva Albánián keresztül a Balkánról evakuált szerb hadsereg 120 000 katonája által tartott frontszakasz kitartott, s az antant erők 1916. szeptember 12-én ellentámadásba mentek át. December 11-ig tartó ellen-offenzívájuk eredményeként elfoglalták Monasztírt (ma: Bitola, Macedónia). Az október 2-án megerősített dél-albániai olasz erők a monasztíri offenzívával összehangoltan november 10-én megkezdték az előrenyomulást, s a szaloniki és a dél-albániai antant front november 19-én az Ohridi-tónál egyetlen, az Adriától az Égei-tengerig tartó folyamatos makedón fronttá egyesült.
1918. október 2-án – a bolgár front összeomlása és Bulgária egyoldalú fegyverszüneti kérelme miatt – Ausztria-Magyarország megkezdi Albánia tengeri úton történő kiürítését (a télen eleve nehezen járható, ellenséges területen keresztül vezető szárazföldi útvonalak miatt az osztrák-magyar haditengerészet támogatásával, hadiszolgálatra igénybe vett kereskedelmi hajók segítségével). A kiürítést az antant hajóegységek Durazzó (Albánia fő kikötője) bombázásával igyekeznek megakadályozni, ám a császári és királyi haditengerészet fedezete alatt a kiürítés folyamatosan zajlik.
1918. október 4-én az Ohridi-tó körül állomásozó mintegy 3 000 magyar és néhány osztrák katona is megkapja a visszavonulási parancsot. Cattaró, a Monarchia déli hadikikötője irányba vonulnak vissza gyalogosan.
1918. november 3-án a Monarchia aláírja a fegyverszüneti egyezményt Padovában.
1918. november 5-én a francia hadsereg és flotta egységei (a francia KABYLE romboló) megérkeznek Cattaróba. Az antant egységek még aznap megkezdik a kikötő aknamentesítését. November 8-án hozzájárulnak ahhoz, hogy az egykori osztrák-magyar hadihajók a Monarchia délszláv népeinek küldötteiből alakult Délszláv Nemzeti Tanács által kijelölt jugoszláv őrizet alatt maradjanak, feltéve, ha fedélzetükön tartózkodó legénység létszáma nem elég a hajók irányításához.
II. A tragédia:
1918. november 22-én Az Ohridi-tó mellől visszarendelt 3 000 fős magyar haderő 2 500 tagja az albán és montenegrói hegyeken át vezető gyalogmenet után megérkezik a Cattarói-öbölbe, ahol a fiumei székhelyű M. Kir. Adria Tengerhajózási Részvénytársaság BÁRÓ KEMÉNY (II) gőzhajója horgonyoz, a párizsi illetőségű francia Louis Jacques Atger parancsnoksága alatt. A kapitány feladata a balkáni frontról visszatérő alakulatok repatriálása, ezért felveszi a katonákat, s elindul velük Spalato (ma: Split) érintésével Fiume (ma: Rijeka) felé.
A hajó fedélzetén iszonyatos a zsúfoltság (elvégre ömlesztettáru- és nem személyszállító hajóról van szó). Sok katonának, csak a fedélzet alatt, a hombárokban jut hely, ahol fa- és fürészáru-rakományt, szenet, illetve a szárazföldi hadseregek álltainak ellátásához szükséges szalmát tárolnak. Azok, akiknek csak a fűtetlen és részben a vízszint alatt lévő (tehát kívülről még a tenger által is hűtött) sötét rakterekben jutott hely, a szalmára heverednek és tűzrakással igyekeznek védekezni a november végi éjszaka dermesztő hidege ellen.
Almissa (ma: Omis) közelében tűz üt ki a raktérben. A tűz pontos oka nem tisztázott, mindenesetre a gyúlékony anyagokkal (fával, szalmával és széngázokkal) teli zárt térben gyorsan elterjedtek a lángok. Atger kapitány, Boinotz főgépész, Kumbatovic mérnök és Culjak kadét siet a raktérbe zárt emberek kiszabadítására és a sérültek segítségére. A rakteret fedő deszkázat azonban addigra már belülről átégett, így, amikor rálépnek, beszakad alattuk, s a lángoló mélységbe zuhannak. A hajó irányítás nélkül marad.
A maradék legénység ekkor a leggyorsabban igyekszik elérni a közeli Spalato kikötőjét, ahol a Szent Péter móló mellé kötnek ki a hajóval, amelyen még mindig tombol a tűz. Az életben maradottak itt elhagyják a hajót, amelyen a helyi tűzoltóság igyekszik megfékezni a lángokat. A helyi lapok beszámolói szerint a tűz akkora, hogy estig sem sikerül eloltani az erejüket megfeszítve dolgozó tűzoltócsapatoknak. Amikor végül kihunynak a lángok, senki sem akad, aki behatolhatna a kiégett rakterekbe, a mérgező füst miatt, a füst sűrű függönyén áttekintve azonban olykor feltűnnek az odalent szénné égett emberek holttestei, akik hiába igyekeztek menteni az életüket.
Az izzás csak november 23-án szűnik meg. Ekkor lehet először felmérni a veszteség mértékét. A 4 tengerész holttestét másnap a Szent Antal templomban ravatalozták fel, s a Sustipan temetőben helyezték örök nyugalomra. A francia trikolórral letakart koporsóikat 2 francia tengerész vitte, s a város lakossága kísérte. A Zvojnimir gyermekkórus az „Ethernal father” kezdetű tengerész himnuszt énekelte, az osztrák-magyar várost megszállva tartó szerb hadsereg alakulatai pedig három díszsortüzet lőttek. A tűzvészben elpusztult magyar katonák maradványait ugyanitt helyezték el. Mivel lehetetlen volt az azonosításuk, a raktérből kiemelt tetemeket egyetlen közös sírba temették. Eközben – mintegy végzetszerűen – erős déli szél támadt, amely eltépte a BÁRÓ KEMÉNY köteleit, amelyek a parthoz kötötték. A hajó személyzet nélkül állt, s elkezdett kisodródni a kikötőből. Egy közelben álló kikötői vontatónak sikerült megállítania még azelőtt, hogy baj történhetett volna.
III. A hajó:
A BÁRÓ KEMÉNY (II) a társaság 1898-ban elsüllyedt azonos nevű áruszállító hajójának pótlására 1899-ben épült az angliai Middlebrough-ban. Hossza 97,5 m, szélessége 12,9 m, térfogata 2 710 tonna volt és ömlesztett árut szállított az adriai- és a földközi-tengeri, illetve Európa atlanti kikötői között. 1922-ben eladták, új tulajdonosa az olasz Volosca Hajózási Vállalat lett, amely a MAMELInévre keresztelte. 1925-ben az olasz Lloyd vette meg, amely RECIFE néven üzemeltette. 1947-ben hadikárpótlásként brazil tulajdonba került, ott is bontották szét 1949-ben.
IV. Források:
http://www.lokalpatrioti-rijeka.com/forum/viewtopic.php?p=98297
http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=101-102&C=15
http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/baro_kemeny_2_/1239
A történtekről egyesületünk elnöke interjút adott Kovács Olivér számára, aki a Műemlékem.hu oldalon közölt cikkében használta fel azt a fenti információkkal egyetemben.
-
Száz éve süllyedt el a SZENT ISTVÁN csatahajó
„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.
1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése
A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.
A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.
2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak.
A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).
3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (balra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (jobb oldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (jobb oldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (balra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.
A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).
A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.
A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.
4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.
A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa).
A Szent István legfontosabb műszaki adatai
Hosszúság:
152 méter
Szélesség:
27,3 méter
Merülés:
8,8 méter
Vízkiszorítás:
20 013 tonna (maximális terheléssel: 21 595 tonna)
Fegyverzet:
fő tüzérség:
12 db 305 mm-es H/45 ágyú,
Másodlagos tüzérség:
12 db 150 mm-es H/50 ágyú,
kiegészítő tüzérség:
18 db 70 mm-es H/50 ágyú,
2 db 70 mm-es H/18 ágyú,
2 db 47 mm-es H/44 ágyú (légvédelmi)
4 db 450 mm-es torpedóvető cső
Páncélzat:
a hajótest oldalán:
280 mm,
a fedélzeten:
48 mm,
a tüzelés-iránytó központokon:
356 mm,
a lövegtornyokon:
305 mm
Üzemanyag:
1 844,5 tonna szén, 267,2 tonna olaj
Hatótáv:
4 200 tengeri mérföld (7778,4 km) egyszeri feltöltéssel
Teljesítmény:
26 400 LE
Személyzet:
1 087 fő
Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.
A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.
A Szent István életének legfontosabb eseményei
1912. 01. 29.
Gerincfektetés
1914. 01. 18.
Vízrebocsátás
07. 28.
A háború kitörése
08. 02.
A félkész hajó bevontatása Polába, a központi hadikikötőbe biztonsági okokból
1915. 11. 17.
Szolgálatba állítás
11. 18.
Az első lövéspróbák
11. 20.
Az első próbajárat
11. 22.
Az első torpedóvetési gyakorlat
11. 29.
A Magyar Adria Egyesület ajándékai a hajó számára (díszzászló, emlékplakett)
12. 13.
Hivatalos üzembe helyezés Polában a flotta 1. számú csatahajó-divíziójánál
1916. 01. 10.
Az első antant légitámadás a polai központi hadikikötő ellen
03. 15.
Tüzérségi- és kötelék- (manőver-) gyakorlatok Pago szigeténél
09. 09.
Tűz az első tüzelésirányító központban
11. 21.
Ferenc József császár és király halála
12. 15.
Az új uralkodó – IV. Károly király – látogatást tesz a fedélzeten
1917. 02. 22.
Lőgyakorlatok Fasanában
03. 7.-17.
A hajó a polai dokkban
03. 21.
Lőgyakorlatok a Quarneroloban, egy tengeralattjáró követi, de a lövés elmarad
06. 05.
Lőgyakorlatok
11. 12.
II. Vilmos német császár látogatása a fedélzeten
1918. 06. 09.
22.15 Heinrich Seitz parancsnokságával az Otrantói-szoros elleni akcióra indul, a műszaki zár megnyitásánál történt baleset miatt a hajó egy órát késik
06. 10.
01.30 A turbinák bemelegedése miatt a sebesség 17,5-ről 12 csomóra csökken
06. 10.
03.29 A hajó sebessége 14 csomóra nő, mérsékelt füstkitörés
06. 10.
03.30 A „Szent István”-t megtorpedózzák (a Luigi Rizzo vezette olasz M.A.S. 15-ös torpedóvető naszád, a tenger nyugodt, az éjszaka csillagos, a látási viszonyok keleten jók, nyugaton enyhe köd), a hajó megdől.
06. 10.
05.58 Elrendelik a hajó elhagyását
06. 10.
06.05 A „Szent István” felborul
06. 10.
06.12 A hajó elsüllyed (4 tiszt és 85 matróz életét vesztette, 32 tiszt és 945 matróz megmenekült)
1994. 10. 25.
13.05 Magyar búvárok lokalizálják a „Szent István” nyughelyét, 4 éves kutatássorozat veszi kezdetét, 36 tárgyból álló lelet-együttes kerül a felszínre
Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.
A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.
5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.
A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.
6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.
Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.
E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és elsüllyesztette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...
A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.
A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.
7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)
A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.
Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.
Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).
Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.
Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.
Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.
8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).
Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".
Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!
Bízunk benne, hogy értik és értékelik.
Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén” címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető).
A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.
9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)
-
Észak csalóka fényei
2018. április 26-án éppen 170 éve annak, hogy az Északnyugati-átjáró után kutató Sir John Franklin balvégzetű sarki expedíciójának túlélő tagjai jégbe fagyott hajóikat elhagyva megkezdték gyalogos visszavonulásukat a kontinens felé. Ebből az alkalomból megjelent írásunkkal – amely első ízben közli magyar nyelven az expedíció eltűnésével kapcsolatos inuit visszaemlékezéseket és gyűjti össze a teljes kutatástörténetet – az eltűntekre emlékezünk.
A teljes történet: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiadvanyok/dr-balogh-tamas-eszak-csaloka-fenyei-az-eltunt-franklin-expedicio%20tortenete.pdf
Szerkesztett formában cikként feldolgozva a National Geographic Magyarország honlapján: http://www.ng.hu/Civilizacio/2018/05/09/Eszak-csaloka-fenyei
Rádióbeszélgetés az eseményekről (16:36:39-től): https://www.mediaklikk.hu/
radio-lejatszo-kossuth/ ?date=2018-05-01_15%3A35%3A 00&enddate=2018-05-01_17%3 A40%3A00&ch=mr1 
"Életükkel kovácsolták az utolsó kapcsot" - William Thomas Smith alkotása (1895). Forrás: National Maritime Museum, Greenwich (http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/12764.html).
A címben szereplő "utolsó kapocs" azt az igényt hivatott kifejezni, miszerint Sir John Franklin befejezte az Északnyugati-átjáró addig még feltérképezetlen utolsó szakaszának felfedezését, jóval azelőtt, hogy Robert McClure 1853-ban áthaladt volna az átjárón a Csendes-óceán felől az elveszett Franklin-expedíció utáni kutatása során. Ezt az elképzelést Lady Jane Franklin széles körben terjesztette azután, hogy Francis Leopold McClintock 1857/59-es expedíciója megállapította, hogy Franklin egy McClure-étól eltérő másik úton valóban megteremtette a kapcsolatot az átjáró ismert nyugati és keleti szakaszai között, ám ezt a tényt - amelyet McLure sikere idején még nem ismertek - Franklin maga nem erősíthette meg, azelőtt, hogy az expedíciója elpusztult volna.
-
Új könyvekkel köszöntjük az új esztendőt
Azoknak, akik különleges könyvet keresnek:
A legnagyobb gyűjtők számos, eddig még sehol sem publikált képével illusztrálva jelenik meg júliusban egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve az 1914-1918 között működött STATENDAM (II) óceánjáró, a "holland TITANIC" történetéről. A kötet részletes és fontos információkat, korabeli beszámolókat és a roncsokhoz vezetett búvárexpedíciók eredményeit tartalmazza. A Holland TITANIC c. kötet szinopszisa letölthető a következő linkre kattintva: https://drive.google.com/file/d/110E4-c9XDmmHPWnU_tNNN2aMhlbRk2ZT/view?usp=sharing. Mintaoldalak: https://drive.google.com/file/d/1GKet5JQD3-5AJu3hOIfmXvR09V8R_Li0/view?usp=sharing. A híres óceánjáró történetét az elsüllyedése óta eltelt 100 évben még soha nem dolgozták fel teljes körűen. A 160 oldal terjedelmű, 210 képpel illusztrált kötet könyvesboltokban nem kapható.
Azok, akik érdeklődnek a kötet iránt, vásárlásukkal egyben az óceánjárók jellegrajzait bemutató, az "Óceánjárók – az óceánjáró személyszállító hajók enciklopédiája" című nagy Liner-könyv megjelenését segítik. Az enciklopédia szinopszisa letölthető a következő linkre kattintva: https://drive.google.com/file/d/18KQhzEJciewnMUAuSRycommbyboHm63C/view?usp=sharing. Mintaoldalak: https://drive.google.com/file/d/0B9si3PAOo0WPWTRzRFVDYW5OQVU/view?usp=sharing
További információk, kapcsolat és előrendelés: [email protected].
-
Boldog karácsonyt!
Minden kedves tagtársunknak, az érdeklődőknek és támogatóknak köszönjük, hogy 2017-ben is velünk voltak és megtiszteltek figyelmükkel, bátorítottak kitartásukkal. Boldog karácsonyt és újévet kívánunk mindenkinek!
-
A birodalom tengeri bástyái – könyvajánló
Akik emlékeznek Herman Wouk „Háború és emlékezés” c. 1971/1978-as regényfolyamára (Forrongó világ, a Háború szele, Háború, Végső győzelem), amely a háborús események által a földgolyó különböző részeire sodort amerikai Henry-család tengerésztisztként és diplomataként szolgáló férfitagjainak történetét beszéli el, azokban ismerős érzéseket ébreszthet Izolde Johannsen (a magyar Dénesi Ildikó) – egyesületünk tagjának – könyvsorozata. „A birodalom tengeri bástyái” páratlan történelmi – politika-, had- és családtörténeti – háttérkutatások alapjára emeli a második világháborús német haditengerészet nyílt tengeri hadműveleteinek regényes bemutatását. A könyvek egyaránt hiteles történelmi források és lebilincselő írói alkotások. Megvalósításuk valódi ismeretterjesztés. A történtek feldolgozására sok esetben máig nem került sor az összefüggéseket feltáró jelleggel (a résztvevők az emlékirataikban számoltak be a velük történt eseményekről, de az elemző célú, szisztematikus feldolgozás jórészt elmaradt, az első világháborús német flotta hadműveleteit értékelő alapos elemzéshez hasonló kutatást a német haditengerészet a második világháború után nem végzett, csupán az 1960-as, ’70-es években kezdődött tudományos vita a kérdésről). Nem véletlen tehát, hogy az első kötet német nyelvű kiadására már egy német kiadó is jelentkezett. A sorozat harmadik kötetének megjelenése alkalmából Dr. Balogh Tamás az íróval beszélgetett:
B.T.: Mi ez a sorozat, s mi a célja?
I.J.: "A birodalom tengeri bástyái" című történelmi regénysorozat a második világháborús Németország haditengerészetének (Kriegsmarine) bemutatása, a nagy felszíni hadihajók történetén és kapitányaik életrajzán keresztül. A munka célja pedig az, hogy új szemlélet és megközelítés segítségével közelebb hozza az Olvasóhoz a tárgyalt történelmi kort. A megközelítés újdonságát a történelmi események életrajzokba ágyazott feldolgozása jelenti, ami több szempontot érvényesítő megközelítésmódot jelent, az Olvasók számára pedig lehetőséget ad az összetettebb, árnyaltabb – a sematikus leegyszerűsítést kerülő – véleményalkotásra. Mindez szükséges, hiszen a történet a nemzetiszocialista Németországban játszódik, ezért a szereplőknek az ideológiához való viszonya különösen érzékeny kérdés (Paul Ascher fregattkapitány – a GRAF SPEE tüzérfőnöke – például az antiszemita nürnbergi törvények hatálya alá tartozott). Ebből a szempontból tehát a regényeken keresztül egy kicsit bepillanthatunk a horogkeresztes, piros-fehér-fekete egyen-tabló mögé is. Az utóbbi időben sokasodnak az ehhez hasonló kezdeményezések. A filmiparban például, hogy mást ne mondjak. A Sofie Scholl (2005), a Valkűr (2008), a Felolvasó (2009), a Könyvtolvaj (2013) c. filmeket bizonyára sokan ismerik. Ezek bizonyos szempontból mind illeszkednek ebbe a trendbe.
B.T.: Honnan jött az ötlet?
I.J.: Első, hajózási témájú regényem, a 2008-ban megjelent „Ronan kapitány” előmunkálatai idején csatlakoztam a TIT Hajózástörténeti Modellező és Hagyományőrző Egyesülethez (TIT HMHE), 2007-ben. Akkoriban az egyesület egyik kiemelkedő modellezője, a szemsebészként mikromodelleket építő Pék György mellett dolgoztam, az ő elbeszélései egészen más megvilágításba helyezték számomra a világháborús hadihajók történetét. Mivel az egyetemes történelemből elsősorban Európa modern kori történelme érdekel, 2015-ben létrehoztam a Kriegsmarine-kutatócsoportot, s azóta „hajózom”.
B.T.: Milyen alapokra van szükség az ilyen kiterjedt munkához, a háttérkutatáshoz és az összegyűjtött információk értékeléséhez?
I.J.: Bár történelmiregény-író vagyok, nem vagyok végzett történész. A munkát így számos tanácsadó, történész, tengerészkapitány (köztük egy volt NATO tiszt), hazai és külföldi hadászati- és modellező szakértők (például a TIT HMHE tagjai) – összefoglalóan: a Kriegsmarine-csoport – segíti. Ők nemcsak a forráskutatásban és -feldolgozásban, de a hajók berendezéseire, a hadműveletekre, sőt még a rendjelekre és az egyenruhákra vonatkozó szakkifejezések helyes használatában (az olykor bizony a magyarból már szinte teljesen kikopott tengerészeti szakszókincs helyreállításában) is pótolhatatlan segítséget nyújtanak.
B.T.: A történelmi objektivitás alapkérdése a dokumentáltság mértéke vagy éppen a hiánya. Mi a helyzet e téren a – fikciós elemeket is alkalmazó – regényírásban?
I.J.: A fennmaradt írott forrásanyag a történelmi hűség objektív korlátját jelenti. Ebből a szempontból az egykori szemtanúk ma már kordokumentumnak számító személyes visszaemlékezéseinek az objektivitása is viszonylagos (a személyes látásmódnak és a visszaemlékező rendelkezésére álló információk korlátozottságának köszönhetően). Ennek alapján elmondható: a fennmaradt források megismerhető tényanyaga, a regényekben is az elvárható történelmi hűségnek megfelelően szerepel. Minden más az írói képzelet műve. Itt tehát a fikció csak keretek közé szorítva érvényesülhet: a száraz tények és a szakmai tartalom párbeszédes formában történő átélhetővé tételéhez, egy-egy szituáció, jelenet elmélyítéséhez szükséges mértékben. Az ábrázolt karakterek jellemfejlődése, vagy éppen azok a bizonyos „regénybe illő kalandok” tehát ebben az esetben nem tartoznak az alkotói szabadság fikciós elemekkel pótolható részei közé. A történelmiregény-író munkája sokkal inkább a történészére, mint a regényíróéra hasonlít…
B.T.: Az eddig megjelent kötetek már három hadihajó történetét feldolgozták. Hogyan folytatódik a regényfolyam?
I.J.: A sorozat hat regényből áll, amelyek közül eddig három készült el. Az ADMIRAL GRAF SPEE (A birodalmi kalóz), a BISMARCK (Gránátok a becsületért) és az ADMIRAL SCHEER (Kalandor a tengeren) történetét a SCHARNHORST és a GNEISENAU története (A furfangos fivérek), valamint a TIRPITZ regénye (Észak magányos királya) követi majd. Az utolsó kötet pedig Erich Raeder, a haditengerészet vezetőjének életrajzi regénye lesz (A birodalom tengeri bástyái). Ő az, aki a flottánál – Wilhelm Canaris és Karl Dönitz mellett – igazán közel állt a tűzhöz, részese volt az újbóli felemelkedésnek, az elkerülhetetlen bukásnak, végigasszisztálta a napokat, éveket. A megelőző öt regény tanulságai az utolsó kötetben összegződnek.
B.T.: Hol lehet nyomon követni a munka előrehaladását, s honnan tájékozódhatnak az érdeklődők a legfrissebb fejleményekről?
L.J.: Minden kötetnek önálló tematikus web- és közösségi oldal készült, amelyek minden aktuális információt megosztanak a látogatókkal.
Az eddig megjelent kötetek fülszövege és a további információk elérhetősége:
A birodalmi kalóz: 1939. augusztus 21. Az ADMIRAL GRAF SPEE német birodalmi páncéloshajó Hans Langsdorff parancsnok vezetésével a legnagyobb titokban elhagyta a wilhelmshaveni kikötőt. Ellátó-hajója, az ALTMARK, Heinrich Dau kapitánnyal az élén már augusztus 6-án útnak indult. A két hajó fiatal, tettre kész legénysége izgatottan figyelte a hazai és a külpolitikai híreket. A két parancsnok kivételével egyikük sem sejtette, hogy mi a célja a kihajózásnak. Langsdorff és Dau parancsnoki kabinjának biztos rejtekén egy-egy lezárt, titkos boríték lapult, melyet csak a háború kitörésekor nyithattak fel… http://abirodalmikaloz.blog.hu/, https://www.facebook.com/abirodalmikaloz/
Gránátok a becsületért: 1940 tavasza. Az ADMIRAL GRAF SPEE páncéloshajó tisztjei titkos szervezetek és segítőkész németbarát argentin családok közreműködésével egymás után hazaszöknek és újra szolgálatba állnak. Az elpusztult zászlóshajó megüresedett helyét egy alvó óriás veszi át. A BISMARCK, a Nagynémet Birodalom új büszkesége. Az épülő csatahajó az olvasó szeme láttára elevenedik meg hogy az istenek játékszereként egy eposzi küzdelem részese legyen. Günther Lütjens tengernagy, a flottaparancsnok, Ernst Lindemann sorhajókapitány, Paul Ascher fregattkapitány és báró Burkard von Müllenheim-Rechberg sorhajóhadnagy sorsa fonódik egybe, amikor a nagyszerű hadihajó elindul első útjára… http://granatokabecsuletert.blog.hu/, https://www.facebook.com/granatokabecsuletert
Kalandor a tengeren: Az ADMIRAL SCHEER páncéloshajó legénysége új parancsnokot kapott. Csak annyit tudtak róla, hogy az Északi-tengeri Biztonsági Parancsnok vezérkari főnökeként dolgozott. Tehát inkább tudós, mint katona. Valaki hallotta, hogy már szagolt puskaport, harcolt Jütlandnál. Akkor mégsem lehet fakezű irodakukac.
– Minden ember a tatfedélzetre!
Nem kellett kétszer mondani. Fegyelmezett sorokban, szálfaegyenesen álltak, csak a szemük járt. Az idegen méregdrága brazil szivart szív.
Ez igen jó jel
– Theodor Krancke, sorhajókapitány! Az ADMIRAL SCHEER parancsnoka!
https://www.facebook.com/kalandoratengeren/
B.T. Végül néhány olvasói értékelés:
„[…] érezni a szétszakadt páncéllemezek közt beszálló vízpermetet, a kordit szúrós szagát, az égett fa és műanyag nehéz füstjét […] a zárt térben robbanó gránátok okozta elképzelhetetlen káoszt és hangzavart […] a Birodalmi kalóz gyűjteményem egyik jeles darabja…” – Mihály István
„Mindenkinek ajánlom, még annak is, aki nem szereti a háborús könyveket. […] az írónő gyönyörűen leírja az emberi sorsokat, érzelmeket és a történéseket. Úgy érezzük, hogy ott vagyunk azon a hajón, az események forgatagában... Hiteles, pontos leírást ad mindenről. A történet érdekességét fokozza, hogy nem csak csupán a harcról ír, hanem belefonja a családokat is, akik otthon maradtak, akik várják vissza fiúkat, férjüket, apjukat...” – Lévai Valéria
„A DE!book egyetlen íróhölgye elképesztően sokoldalú: miközben választott szakmájában is kitűnően teljesít, a történelmi koncepcióktól a fantasyn át az életrajzi megemlékezésekig igazán széles palettán mozog alkotóként is.” - DEBook!, irodalmi fesztivál
További információk a szerzőről: http://izoldejohannsen.ucoz.hu/
További információ a regények hátterét adó német tengerészeti stratégiáról (Dr. Balogh Tamás tanulmánya): http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/elemzes_20171104_2.pdf
-
Képes beszámolók hajós eseményekről
Az alábbiakban néhány olyan hajós vonatkozású eseményen készült képet szeretnénk a kedves érdeklődőkkel megosztani, melyeken egyesületünk tagjai is részt vettek, illetve koszorúztak:
- Dr. Lengyel Árpád sírjának koszorúzása A megemlékezésen beszédet mondott 2015-ben Ákos György tagunk (beszéd letöltése), 2016-ban pedig Bauer József tagunk (beszéd letöltése).
A felvételeket többségében Hajózástörténeti Tagozatunk vezetője és pénztárosunk, Ákos György készítette.
-
Azonosították a USS INDIANAPOLIS roncsait
2017. augusztus 18-án bukkant rá a Paul Allen milliárdos által finanszírozott expedíció kutatóhajója, a PETREL a 72 évvel ezelőtt, 1945. július 30-án elsüllyedt USS INDIANAPOLIS cirkáló roncsaira a Filippinó-tengeren 5 500 méteres mélységben.
Az 1931 novemberében vízrebocsátott 9 db 200 mm-es ágyúval felszerelt, 190 m hosszú, 9 800 tonnás cirkáló 1936 november-december folyamán Roosevelt elnökkel a fedélzetén dél-amerikai körutat tett Rio de Janeiro, Buenos Aires és Montevideo érintésével. 1944-ben részt vett a Fülöp-szigeti csatában, majd a Tinian-sziget megszállásának előkészítésében. 1945 elején nagyjavításon esett át, március folyamán pedig Tokió bombázására vezényelték ki az Iwo Jima elleni partraszállás fedezetére. A hajó ellen a japán erők sikeres bombatámadást intéztek, amelyben 9 tengerész életét vesztette. A fedélzetet átütő és a hajótestben robbanó bomba megrongálta az üzemanyag-tartályokat és az egyik hajócsavar-tengelyt.
A javításokat követően július 16-án az INDIANAPOLIS kifutott San Franciscóból Pearl Harbor felé, fedélzetén a világ első atombombájával – a Little Boy-jal – és a működéséhez szükséges dúsított uránnal, amely az akkor a világon fellelhető összes dúsított urán mennyiségének mintegy a felét tette ki. A hajó július 19-én ért Pearl Harborba, 26-án pedig Guamra. Az atombomba kihajózását követően a cirkáló július 28-án indult el Okinawa felé, ahol két nap múlva kellett csatlakoznia Jesse B. Oldendorf altengernagy flottájához, hogy egy hadgyakorlat keretében képezzék tovább a mintegy 1 200 főnyi újonc legénységet. Július 30-án 00:14-kor a Mochitsura Hashimoto parancsnoksága alatt hajózó I-58-as japán tengeralattjáró két torpedója találta el a cirkálót, az orrán és a hajóderékban, amely gyorsan az oldalára dőlt, s csakhamar felborult, majd a torpedótalálatokat követően 12 perccel elsüllyedt.
A fedélzeten tartózkodó 1 196 tengerészből 300-an a hajóval együtt süllyedtek el. Az amerikai haditengerészet a tragédia után három és fél napig nem tudott semmit az INDIANAPOLIS-ról, amíg 1945. augusztus 2-án 10:25-kor egy felderítő repülőgép pilótája észre nem vette a vízben úszókat, s riasztotta a közelben tartózkodó USS CECIL J. DOYLE rombolót. A mentőhajó érkezéséig pedig a hidroplán legénysége gumitutajokat, rádióadót és készleteket dobott le. Miután a pilóták észlelték, hogy a vízben lévőket cápák támadták meg, a hidroplán pilótája, Adrian Marks hadnagy a tiltó parancsot figyelmen kívül hagyva a nyílt tengeren landolt, hogy felvegye fel a cápa-támadások legnagyobb veszélyének kitett magányos úszókat. Az első kimentett férfiaktól tudta meg, hogy az INDIANAPOLIS legénységére bukkant, a hírt rádión továbbította és azonnali segítséget kért. Marks és legénysége 56 embert mentett meg, a 317 túlélő hatodát.
A többieket az elsőnek éjjel a helyszínre érkező USS CECIL J. DOYLE romboló, majd a sorra érkező többi mentőhajó – a HELM, a MADISON, a RALPH TALBOT rombolók, valamint a DUFILHO, a BASSETT és a RINGNESS kísérőhajók – vették fel (a többi hajót a DOYLE kapitánya a biztonsági szabályokra fittyet hányva, legnagyobb teljesítményű fényszóróját az ég felé fordítva tájékoztatta a túlélők hollétéről). A hajók 321 embert mentettek ki a vízből, ám reggelre 5-en belehaltak a sérüléseikbe. Az INDIANAPOLIS elsüllyedésének 880 túlélője közül a többi 559 emberrel a kimerültség (dehidratáció és hipotermia) és a cápatámadások végeztek. Néhány tengerész öngyilkosságot követett el, másokat a társaik öltek meg – delírium és hallucinációk hatása alatt. Dokumentumfilm a hajó történetéről: https://www.youtube.com/watch?v=QeHJTp35o8s
A hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló bizottság az INDIANAPOLIS parancsnokát, Charles Butler McVay-t tette felelőssé a történtekért. A legénységnek a tárgyalóteremben megjelent tagjai az ítélethirdetést követően egyhangúan a felmentését kérték, az elmarasztaló ítéletet azonban csak Nimitz tengernagy helyezte hatályon kívül 1949-ben. McVay parancsnok azonban addigra már bűnbakká vált, az emiatti sorozatos zaklatások hatására – felesége halálát követően – 1968-ban öngyilkos lett. A haditengerészet igyekezett volna eltusolni az ügyet. A cápatámadásokat első ízben a Cápa (Jaws) c. film dolgozta fel 1975-ben. Ez volt az INDIANAPOLIS-incidens első bemutatása a populáris kultúrában: https://www.youtube.com/watch?v=7TAqI6D13ms
A roncsok valószínű pozícióját Richard Hulver, az amerikai Haditengerészet Történeti és Örökségi Parancsnokságának történésze 2016-ban megkezdett előkészítő kutatásai után sikerült meghatároznia a Paul Allen vezette expedíciónak, amely 2015-ben a japán MUSASHI csatahajó roncsait is lokalizálta, illetve a HOOD csatacirkáló harangját is felszínre hozta. A pozíció-adatok egyelőre titkosak, a roncs pedig amerikai tengerészeti hadisírnak minősül.
Az első híradás a leletről: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1778638012161433&id=167321909959726&ref=notif¬if_t=like¬if_id=1503162881418753
Az első fényképek a roncsról: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1779797512045483&id=167321909959726&ref=notif¬if_t=like¬if_id=1503242784768283
Az első video a roncsról: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1780514115307156&id=167321909959726&ref=notif¬if_t=notify_me_page¬if_id=1503162866313245
A hajóról és a roncsok megtalálásáról 2017. augusztus 23-án 16:30-17:00 óra között, a Kossuth Rádió „Közelről” c. műsorában hallgathatnak meg további részleteket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás jóvoltából.
-
150 éve ért véget a mexikói császártragédia
1867. június 19-én délelőtt 10 órakor végezték ki a mexikói juaristák Ferdinánd Miksa osztrák főherceget, a cs. kir. haditengerészet volt parancsnokát, I. Miksa néven mexikói császárt. Az alábbi linkről letölthető cikkekkel rá emlékezünk. http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/miksa_cikkek_20170619.pdf
A császár kivégzésének helyszíne, a mexikói Queretaró melletti harangdomb csakhamar zarándokhellyé vált. A helyet, ahol a három áldozat a kivégzőosztag elé állt, a helyiek már 1867-ben kövekkel és fából készült keresztekkel jelölték meg, majd Raphael Olvera kormányzó kezdeményezésére 1886-ban három kő sztélét emeltek a helyükön, amelyekre a kivégzettek nevét vésték (a fakereszteket ekkor a Cerro de las Campanas Múzeumba szállították).
A három sztélé helyén végül 1900-ban, a diplomáciai kapcsolatok Mexikó és Ausztria-Magyarország közötti helyeállításának évében - és annak egyik feltételeként - felépült a Miksa-kápolna (Capilla de Maximiliano). A Ferenc József császár és király kezdeményezésére a fivére emlékére emelt eklektikus stílusú épületet Maximilian Mitzel bécsi építész tervezte és 1901. április 10-én szentelték fel.
A kápolna megába foglalja az emlékhelyet, mégpedig úgy, hogy a három kősztélé alapja három részre osztja az oltárhoz felvezető lépcsősort. Az oltárt a Querétaroi Iparművészeti Iskola növendékei készítették, az oltáron lévő keresztet pedig annak a NOVARA fregattnak a faanyagából készítették, amelyen Miksa és hitvese, Sarolta Mexikóba utazott, s amelyen Miksa holtteste is hazatért. A kápolnát 2017 januárjában a querétaroi önkomrányzat felújíttatta.
A queretarói harangdomb emlékhelyének átalakulásai: 1) Az első emlékkövek és fakeresztek (1867-1886), 2) Az 1886-ban emelt kősztélék (1886-1900). 3) A kö sztélék köré vont kovácsolt vasrács (1890-1900) és 4) A Miksa-kápolna (1900-). Forrás: http://www.mexicoenfotos.com/mobile/city.php?album=vintage&province=queretaro&city=queretaro&page=2
Forrás: http://www.sauval.com/fotos/mexico2011/que7.jpg
-
Beszámoló az "OTRANTÓ 100" - szimpóziumról
2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.
Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése
A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:
1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.
2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).
3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.
4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.
5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:
a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.
b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.
Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.
Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban
A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:
1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.
2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).
3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.
4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.
Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése
A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:
1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.
2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút.
3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917
4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:
a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.
b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.
c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.
d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.
e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.
f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.
Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai
1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.
2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).
3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:
a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna.
b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.
A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:
https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater