Contents tagged with hajózástörténeti_tagozat
-
Az óceánjárókról készült viszonyrajzok, mint az ismeretterjesztés és a reklám eszközei
Köztudott, hogy a hajók az emberiség által épített legnagyobb közlekedési eszközök. De vajon mekkora egy óceánjáró tulajdonképpen? Elvégre a hajók közt is vannak kisebbek, meg nagyobbak. Nos, az óceánjáró személyszállító hajók a nagytömegű ömlesztett árut szállító (pl.: tartály-) hajók és a konténerszállító hajók megjelenéséig, csaknem százhúsz éven át a földkerekség legnagyobb járműveinek számítottak: egy szárazföldi ember számára – akinek a legnagyobb közlekedési eszközt régebben legfeljebb a lovas kocsi, mostanában a kamion jelenti – szinte elképzelhetetlenül nagynak. Ennek ellenére természetesen az óceánjárók között is voltak (esetenként tekintélyes) méretkülönbségek. Ezekről az elképesztő méretekről és a kisebb-nagyobb különbségekről tájékoztattak az óceánjárókat – a szárazföldi emberek számára is ismert hétköznapi tárgyakkal összevetve – elképzelhetővé tevő összehasonlító ábrák, viszonyítások (comparisons), melyek a történelem első infógrafikáinak is tekinthetők. Ezek történetéből ad ízelítőt Dr. Balogh Tamás írása.
1.) A viszonyrajz, mint szemléltető ábrázolási mód kialakulása:
Nem tudjuk, hogy melyik a legeslegelső összehasonlító ábra, amely valaha is óceánjáróról készült. Mindenesetre a legelső óceánjáró, amelynek a méretei látványosan felülmúltak minden addigi elképzelést, a brit GREAT EASTERN (1858-1890) volt, amelyet Isambard Kingdom Brunel tervezett és John Scott Russel épített az ipari forradalom hajnalán. A hajó hatszorosan haladta meg az addigi legnagyobb vízi jármű – a szintén Brunel tervei alapján épült GREAT BRITAIN – vízkiszorítását, s szinte elképzelhetetlenül nagy volt a többi vízi járműhöz képest.
1. ábra: Isambard Kingdom Brunel három forradalmi jelentőségű hajójának méretarányos ábrázolása jól szemlélteti, hogy egyetlen ember életében mekkora fejlődésen ment át a hajóépítés (a képet Björn Landström rajzának felhasználásával készítette Dr. Balogh Tamás). A maga idején mindhárom hajó világrekorder volt. Tervezőjük – a tervek valóra váltásában közreműködő konstruktőrök segítségével – a modern óceánjárók atyjává, hajói pedig a ma ismert óceánjárók őseivé váltak.
A GREAT WESTERN (elöl balra) még fából épült. Az Atlanti-óceán gőzzel történő átszeléséhez (a vitorlák nem a meghajtást szolgálták, csak az iránytartást segítették) fel kellett építeni az akkori világ legnagyobb hajótestét annak érdekében, hogy elférjen benne a transzatlanti úthoz szükséges rengeteg szén. A meghajtáshoz fel kellett találni a felületi kondenzátort, amellyel a gőzgép gőze ismét üzemvízzé alakítható, ráadásul az addig készült legnagyobb kovácsoltvas lapátkerék-tengelyre is szükség volt a hatalmas hajótest szélességének áthidalásához (a megmunkálásához ezért egyúttal el kellett készíteni a világ addigi legnagyobb gőzkalapácsát is).
A GREAT BRITAIN (elöl jobbra) szintén kora legnagyobb hajója volt. Ez az első vastestű és az első, kizárólag hajócsavarral hajtott óceánjáró (a vitorlázat itt sem a meghajtást, csak az iránytartást szolgálta). A hajó úszóképességének az esetleges balesetek idején való biztosítására elsőként itt alkalmazták a nyomásálló válaszfalakkal egymástól vízmentesen elzárható légrekeszeket.
A GREAT EASTERN (a háttérben) pedig egyesítette magában mindazt a tudást, amit a hajótervezők és hajóépítők addig megszereztek. Ezzel együtt természetesen további újdonságokat is bevezetett: az első óceánjáró volt, amely kettős hajófenékkel és – részlegesen – kettős oldalfallal épült, így nemcsak kivételesen nagy, de (a beépített vízmentes rekeszekkel és vízzáró fedélzetekkel együtt) kivételesen biztonságos hajónak is számított.
A GREAT EASTERN volt a kor első számú műszaki szenzációja, amely egyszerre ébresztett csodálatot és keltett tartózkodó félelmet. Nem véletlen, hogy eredetileg a hatalmas bibliai tengeri szörny után LEVIATHAN névre keresztelték, s Jules Verne is „Egy úszó város” (Une Ville flottante) címmel írt regényt a fedélzetén átélt élmények hatására. Aligha tévedünk tehát, ha a GREAT EASTERN születésével összefüggésben keressük a később közkedveltté vált és széles körben elterjedt, óceánjárókról készült összehasonlító ábrák keletkezésének forrását.
2. ábra: Valószínűleg így kezdődött: a hajó hatalmas méretei először csak a róla készült festményeken biztosították az összehasonlítás lehetőségét a kor egyéb hajóival (Forrás: Weedon, Edwin: The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London).
A GREAT EASTERN, valamint a mellette eltörpülő hagyományos vitorlások és kezdetleges gőzhajók közötti tekintélyes méretkülönbség ugyanis feltűnő jelenség a hajóról készült minden egykorú ábrázoláson, és a korabeli sajtó figyelmét sem kerülte el. Elvégre minden alkatrésze olyan hihetetlenül nagy volt az addig megszokott méretekhez képest, hogy az már önmagában hátborzongató izgalmat keltett. A GREAT EASTERN hatalmas méretét és fejlett technológiáját így akkora érdeklődést övezte, hogy az építését kísérő optimizmus Európa után Amerikára is átragadt, ahol a hajó méreteiről szóló első közlések nyomán már az építése közben több karikatúra készült róla, amelyek a hajógyártás jövőjét illető találgatásokat öntötték humoros formába a helyi lapokban
3. ábra: A GREAT EASTERN építésének idejéből származó amerikai karikatúrák az összehasonlíthatóság számos lehetőségét kínálták. 1) A kikötőkkel, előre jelezve, hogy amikor befut a hajó orra, a tatja még nem is látható a horizonton (fent balra). 2) A Földdel, felhívva a figyelmet, hogy az ilyen hatalmas hajók gerincét már előre meghajlítva kell építeni, hogy igazodjanak a Földfelszín görbületéhez (fent középen). 3) A tengerek mélységével, biztosítva az olvasókat arról, hogy a modern hajók immár akkorák, hogy egyes részeik még az elsüllyedésük esetén is feltétlenül a vízfelszín fölé emelkedek majd, ami kiváló lehetőséget biztosít egyebek között arra is, hogy kifeszítsék közéjük a transzatlanti távírókábelt (fent jobbra). 4) Egy vidéki nyaralóval, jelezve, hogy ha egy kis kikapcsolódásra vágyik az ember, elég, ha kikocsizik a tatfedélzetre (lent balra). 5) A jéghegyekkel, biztosra véve, hogy ekkora hajóval akár az Északnyugati átjáró jégtorlaszain is keresztültörhetnek (lent középen). 6) A tengeri erődökkel, felhívva a figyelmet a hatalmas hajók katonai alkalmazásában rejlő lehetséges előnyökre (lent jobbra). (Forrás: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)
Ezek az ábrázolások inkább viccesek, sőt gúnyosak. A hatalmas hajótestet ugyanis három hónapig még csak vízrebocsátani sem sikerült, ami elég okot adott az élcelődésre, mondván, hogy miért építenek akkor a hajót, amekkorát megmozdítani sem lehet. Ennek ellenére ezek az ábrázolások – amelyek a maguk korában talán valóban sokakat mosolyra fakasztottak – furcsa mód szinte látnoki módon jövendölték meg mindazt, amit végül is bekövetkezett:
1) A GREAT EASTERN óriási üzleti bukáshoz vezetett, többek között azért, mert az egész világon nem volt akkora kikötő, amelyik képes lett volna befogadni a hatalmas hajót. A kikötői infrastruktúrák látványos bővítése épp a hajó által megjövendölt fejlődésre tekintettel vette kezdetét a világon.
2) Bár az óceánjárók soha nem nőhettek akkorára, hogy átérjék a Földet, a széljárástól független gőzhajtású óceánjáró-flottákkal kiépült menetrendi hajójáratok mégis behálózták azt, az egész bolygón megteremtve a kiszámítható, biztonságos és rendszeres transzkontinentális közlekedés lehetőségét.
3) Az üzemeltető hajótársaság csődje után a GREAT EASTERN első gazdaságos kihasználására épp az Európa és Amerika közötti transzatlanti távírókábel lefektetése idején nyílt először lehetőség. Ezt a munkát a hatalmas befogadóképességű hajó nélkül – amely egyszerre vehette fel a fedélzetére a két kontinens közötti távot áthidaló teljes kábelmennyiséget – lehetetlen lett volna elvégezni.
4) A palota-szerű nyári lak ábrázolása is a későbbi valóságot vetítette előre, hiszen a hatalmas óceánjárókat nemcsak nagyra, erősre és gyorsra építették, de az utasok által a szárazföldön megszokott és a tengeren is igényelt kényelemmel szintén felszerelték. Verne „úszó városa” még csak a fedélzetre vehető emberek számára utalt. Hamarosan azonban az is nyilvánvalóvá vált, hogy e városnyi ember elér a hajón csaknem minden szolgáltatást, mint amit a kisvárosokban nyújtani tudnak. Mi több: az is kiderült, hogy az első osztályon utazók elhelyezésére szolgáló helyiségek egy főúri lak, vagy egy első osztályú szálloda pazar berendezésével vetekednek. Az addigi „úszó városok” ekkor „úszó palotákká” is váltak.
5) Utólag visszatekintve a jég említése is meghökkentő. Bár addig is történtek a jéggel összefüggő hajó-balesetek, a GREAT EASTERN-hez hasonló hatalmas hajókról azonban senki sem feltételezte, hogy ilyen balesetek áldozatává válthatnának. Sőt, igazság szerint még azt sem hitték el, hogy akár csak a nyílt óceáni hullámzást komolyan megérezhetnék azok, akik egy ekkora hajó fedélzetén tartózkodnak (amíg a GREAT EASTERN erős viharban tapasztalt imbolygása bizonyítékkal nem szolgált az ellenkezőjére, jó időre elriasztva tőle az utasokat). A jéghegynek ütközve elsüllyedt TITANIC katasztrófája kellett ahhoz, hogy a hatalmas hajók sebezhetetlenségébe vetett töretlen bizalom nagyobb óvatosságra intsen a tervezés, az építés és az üzemeltetés terén egyaránt.
6) Végül az óceánjárók katonai alkalmazásával összefüggő jóslat is beigazolódott: a hatalmas befogadóképességű, a menetrendet az időjárási viszontagságokkal dacolva is betartani képes, erős és gyors hajókat előszeretettel használták fel hadseregek transzóceáni bevetésére). Feltűntek a Brit Birodalom különböző konfliktusaiban Dél-Afrikától Indiáig és Kínáig. Harcoltak a spanyol-amerikai gyarmati háborúban, az első és a második világháborúban, sőt, még a koreai háborúban is. Jelentőségüket jól mutatja, hogy a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH óceánjárók 1940-1945 között összesen 2 200 000 katonát szállítottak, ezzel Churchill szerint két évvel rövidítették meg a második világháborút.
A karikatúrák jövendőmondása nem csoda, hiszen a GREAT EASTERN-ben a jövő öltött testet. A távoli jövő: tervezőjének és alkotóinak forradalmi jelentőségű újításai annyira megelőzték a saját korukat, hogy kerek 40 éven át nem épült olyan hajó, amely akár csak megközelíthette volna a GREAT EASTERN méreteit. Az első óceánjáró, amelyik hosszabb volt nála, 1898-ban épült (R.M.S. OCEANIC II), az első, amelynek nagyobb volt a térfogata is, pedig csak 1901-ben (R.M.S. CELTIC). Mindez szinte magától értetődő módon vezetett oda, hogy a XIX. században minden új hajót valamiképpen összehasonlítottak a GREAT EASTERN-nel is, amiként tervezőik és építőik is a nagy elődökéhez mérték a saját teljesítményüket. Ezzel tulajdonképpen meg is született a viszonyítások (comparisons) grafikus műfaja, amely lényegében napjainkig változatlan formában fennmaradt.
4. ábra: A GREAT EASTERN (1858) és az OCEANIC II. (1898) hosszát összehasonlító ábra 1899-ből. Az OCEANIC II-t tervező és építő belfasti Harland & Wolff Hajógyár, s a tulajdonos White Star Line hajótársaság büszkén hirdette, hogy elsőként nekik sikerült az, ami negyven éve senkinek: először építettek a fenséges GREAT EASTERN-nél nagyobb hajót, amely anyagi haszonnal, gazdaságosan üzemeltethető. (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)
5. ábra: Az OCEANIC II. gépészete. A képek felirata: „Tizenhat gőzmozdony termel annyi lóerőt, amennyit az OCEANIC, miközben óránként 22 mérföldes sebességgel halad.” „Az OCEANIC ugyanilyen sebességgel történő vontatásához nyolc gőzmozdonyra lenne szükség.” „Az OCEANIC tömege megegyezik két, egyenként 433 kocsiból álló, három mérföld hosszú vasúti szerelvényével.” (Forrás: „Scientific American” 1900. March 31.)
II.) A viszonyrajz, mint a reklám eszköze – az ábrázolás elterjedése és főbb típusai:
A négy évtizeden át túlszárnyalhatatlannak tűnő teljesítmény, a GREAT EASTERN meghaladása után a viszonyításokban rejlő reklám-lehetőség már a kereskedelmi „háború” fegyvertárába tartozó eszközzé vált az új és még újabb hajócsodák alkotói közötti versenyben. Ennek köszönhetően a XIX. század második felében már általános reklámfogásnak számított az óceánjárók rendkívüli kapacitásának széles-körű megismertetésére alkalmazott összehasonlító infógrafikák használata. Ezek már nem annyira a GREAT EASTERN-nel, sokkal inkább egymással hasonlították össze az új óceánjárókat. Szintén bevett megoldásnak számított az, hogy a kor ismert nagy-méretű szárazföldi építményeivel – az egyiptomi piramisokkal, amerikai felhőkarcolókkal, esetleg különböző városrészekkel – vagy a kortárs hajók helyett épp a megelőző korok híres hajóival vetették össze az új óceánjárók méretét, így szemléltetve a változást, a technikai haladást és a műszaki kiválóságot. A lenyűgözőnek szánt ábráktól nemcsak az általános lelkesedés felébresztését, de a tengerentúli utazásra készülők jegyvásárlásban megnyilvánuló nagyon is konkrét érdeklődésének és bizalmának megnyerését is elvárták.
6. ábra: Az OCEANIC II (a felső sorban). A KAISER WILHELM der GROßE, a KAISER WILHELM II és az IMPERATOR (a második sorban). A LUSITANIA, az OLYMPIC és a TITANIC (a harmadik sorban). A QUEEN MARY, a QUEEN MARY II és a DISNEY (az alsó sorban). (Forrás: Dr. Balogh Tamás, Library of Congress, Mariner's Museum, „New York Tribune”, 1910. November 27., valamint egyéb gyűjtemények és források.)
II.1. Az óceánjárókat egymással összehasonlító viszonyrajzok: Míg az angolok gyakran hasonlították össze egymással a hajóikat (így érzékeltetve a folyamatos fejlődést), addig a német társaságok – elsősorban a méretre helyezve a hangsúlyt – inkább épületekhez viszonyítottak (talán azért, mert a német hagyományosan szárazföldi, nem pedig tengerésznép).
7. ábra: Brit óceánjárók méretének érzékeltetése más hajókkal összehasonlítva (forrás).
8. ábra: Német óceánjárók a városi látképben: 1) az s.s. AMERIKA (1905-1957) a hamburgi városházával. 2) Az s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) a New York-i Park Row épülettel. 3) Az s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) a manhattani Szentháromság-templom (Trinity Church), a New York-i Saint Paul épület (1895-1958), és a washingtoni Washington-emlékmű obeliszkje, s a Capitolium kupolája mellett. 4) Végül az s.s. IMPREATOR (1912-1946) a New York-i Woolworth-épület mellett (forrás).
9. ábra: Brit óceánjárók a városi látképben – TITANIC és MAURETANIA: A TITANIC mellett: 1) a bostoni Bunker Hill emlékmű, 2) a philadelphiai Középület, 3) a Washington-emlékmű, 4) a New York-i Metropolitan-torony, 5) és a Woolworth-épület, 6) a kölni katedrális, 7) a gízai nagy piramis, 8) a római Szent Péter bazilika. A kép ikonográfiája is beszédes: az Ó- és az Újvilág nevezetességeit a hajó köti össze.A másik közismert képet Jay henry Mowbray tervezte, eredetileg az OLYMPIC számára. Később a TITANIC esetében is alkalmazták, a BRITANNIC (ex-GIGANTIC) esetében azonban már nem (forrás). A másik kép - amely az R.M.S. MAURETÁNIA hosszát hasonlítja össze a New York -i felhőkarcolókkal, az Eiffel-toronnyal és más híres épületek magasságával - a "Scientific American" c. amerikai folyóiratban jelent meg az 1920 -as években.
10. ábra: A QUEEN MARY óceánjáró, s az Ó- és az Újvilág csodái. A képen egyértelmű a TITANIC hasonló reklámjának hatása (forrás).
A marketing fejlődésével az ábrázolásmód is változott. Az óceánjárók egy-egy jellemző tulajdonságát kiemelő plakát-szerű (esetleg sokszorosítva képeslapokon értékesített) ábrázolások helyébe az első világháborút közvetlenül megelőző években a hajók és a társaságok ajándékboltjaiban forgalmazott tematikus brosúrák léptek, amelyek a legkülönbözőbb szempontok szerinti összehasonlítás lehetőségét kínálták.
11. ábra: A QUEEN MARY öröksége, a QUEEN MARY II. óceánjárót bemutató viszonyrajzon, amelyen szintén kimutatható a TITANIC-reklám hatása, noha ezen a képen – a MAURETANIA-reklámhoz hasonlóan – keverednek a különböző világrészeken álló épületek (forrás).
II.2. Az óceánjárókat híres épületekkel összehasonlító viszonyrajzok: A hajókat épületekkel összehasonlító német gyakorlat tipikus példája a KAISER WILHELM II. (1902-1940) nevű óceánjárót – a legutoljára épült, kizárólag dugattyús gőzgéppel hajtott óceánjárót – ábrázoló, hazai „fogyasztásra” szánt (sokszorosítva képeslapokon is forgalomba hozott) viszonyrajz-sorozat, amely német városokban mutatja a hajót, így a sorozat segítségével a helyi lakosok könnyen fogalmat alkothattak a hajó méreteiről, összehasonlítva azt lakóhelyük közismert részleteivel.
12. ábra: Német viszonyrajzok – a KAISER WILHELM II. Németország és Európa városaiban (Források: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8.).
Érdekesség, hogy ez az ábrázolásmód a második világháború kitöréséig fennmaradt és több német óceánjáró – pl. az ALBERT BALLIN (1922-1945) és a COLUMBUS (1922-1939) – esetében is alkalmazták.
13. ábra: Az első világháború előtti német viszonyítási gyakorlat alkalmazása a híres HAPAG hajótársaságnak a háború után készült első új építésű óceánjárója, az ALBERT BALLIN esetében, amely a hamburgi Jungfernstieg-en, a Hansa-korabeli történelmi városmag folyóparti sétányán ábrázolja a hajót (forrás).
14. ábra: A COLUMBUS – 1924-ben a legnagyobb német óceánjáró – méreteit érzékeltető összehasonlító ábra, amely a tradicionális módon, a berni Kornhaus-hídra helyezve ábrázolja a hajót, érzékeltetve annak hosszát (forrás).
II.3. Az óceánjárókat híres történelmi hajókkal összehasonlító viszonyrajzok: A híres történelmi hajókhoz való viszonyítás gyakori példája egy-egy óceánjáró és a SANTA MARIA, Kolumbusz híres hajója közötti összehasonlító ábrázolás. Ezekben az esetekben – amikor elég volt az összehasonlítás során csupán egyetlen szempontot kiemelni – alkalom nyílt rá, hogy az ábrázolás igényesebb, olykor művészi kivitelű legyen. Ez a helyzet a spanyol megrendelésre Skóciában épült óceánjáró, az ALFONSO XIII. (1888-1915) esetében is, amelyet büszke tulajdonosa, a Compagñia Transatlantica Española hajótársaság megrendelésére a XV. századi karavellával együtt festettek meg.
A téma visszatért a COLUMBUS 1924-es első útja alkalmából készített reklámanyagokon is, ahol az 1492-es és az 1924-es utazás évét jelző számsor számjegyeinek azonosságát – és a két utazást lebonyolító hajó közötti látványos méretkülönbséget – használták fel az első világháború utáni legnagyobb német óceánjáró szolgálatba állításának ünneplésére. Ugyancsak feltűnik a SANTA MARIA a brit QUEEN MARY óceánjáró 1936-os avató útja alkalmából kiadott reklámfüzetben is, amelyben már a hajó műszaki jellemzőinek egész sorát szemléltették látványos összehasonlító ábrák segítségével.
15. ábra: Az ALFONSO XIII spanyol óceánjáró és a SANTA MARIA karavella összehasonlítását ábrázoló 1888-as festmény (forrás).
16. ábra: A COLUMBUS német óceánjáró és a SANTA MARIA összehasonlítását ábrázoló 1924-es festmény (forrás: Hans Bohrdt)
17. ábra: A QUEEN MARY és a mellette haladó BRITANNIA – a Cunard Line első hajója – kíséretében szintén feltűnnek Kolumbusz hajói (forrás).
A történelmi hajókkal való összehasonlítás szép példája a transzóceáni személyszállítás háromszáz éves fejlődését áttekintő 1920-ban készült tabló, amely az R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) óceánjárót hasonlítja össze a MAYFLOWER (1620) vitorlással és a BRITANNIA (1840) gőzössel, a Cunard Line első óceánjárójával. A tabló ún.: robbantott képként mutatja be az ábrázolt hajókat, bepillantást engedve az utasok elhelyezését szolgáló belső terekbe is, ezzel is hangsúlyozva, hogy a műszaki fejlődés révén nemcsak az óceáni átkelés ideje csökkent, de a kényelme és a szállítható utasok száma is jelentősen növekedett.
18. ábra: Az óceáni személyszállítás fejlődésének háromszáz éve, 1620-1920 (forrás: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).
A két világháború közötti időszak más érdekességeket is tartogat, hiszen a brit hajótársaságok fokozták reklámtevékenységüket a közép-európai régióban, ahol az Osztrák-Magyar Monarchia és tengerhajózása összeomlása után csak külföldi társaságok hajóin lehetett utazni. Mivel a régióban korábban domináns német hatás érvényesült, a brit White Star Line is német mintájú – a hajókat ismert épületekkel összehasonlító – viszonyrajzokkal szemléltette óceánjárói méreteit a Monarchia utódállamaiban élők számára.
19.-20., 21.-22., 23.-24. ábra: A két világháború közötti időszak ábrázolásai és modern utánérzéseik: Fent balra a MAJESTIC (1914-1943) és a prágai Szent Vitus székesegyház, az OLYMPIC (1910-1935) és a budai királyi palota, s a HOMERIC (1913-1938) és a bécsi Schönbrunn. Mellette az. R.M.S. TITANIC méreteinek összehasonlítása a budai királyi palotával (Forrás: Dr. Balogh Tamás). A középső sorban az R.M.S. AQUITANIA 1920-as évekből származó összehasonlítása a londoni Tower híddal és a washingtoni Kapitóliummal. Lent jobbra az előző két kép modern utánérzése: az R.M.S. LUSITANIA összehasonlítása a budapesti Lánchíddal és az Országgyűléssel (Forrás: Dr. Balogh Tamás).
III.) Különleges viszonyrajzok:
Az összehasonlítást szolgáló viszonyrajzok önálló típusát alkotják azok, amelyek az óceánjárók üzemeltetéséhez szükséges erőforrások mennyiségét szemléltetik az olvasókat elkápráztató, látványos csoportosításban. A tematikus brosúrák elterjedését követően többé nem volt szükség arra, hogy az ábrázolás feladatát egyetlen képen valósítsák meg, mivel egy-egy viszonyrajz-füzet jellegzetességenként külön-külön szemléltető ábrát tartalmazott. Ezért különösen érdekesek azok, a szemléltető brosúrák elterjedése előtti időszakban készült ábrázolások, amelyek még egyetlen ábrán igyekeztek megjeleníteni a lehető legtöbb tulajdonságot. Ezek közé tartoznak az s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925) német, és az R.M.S. TITANIC (1911-1912) brit óceánjáróról készült amerikai infógrafikák.
A DEUTSCHLAND-ról készült rajz a hajó ellátásához szükséges készletek hatalmas mennyiségét mutatja. Ebből kiderült, hogy a hajón tartózkodó 1 100 utas ellátása az ötnapos Atlanti-óceáni átkelés alatt 6 000 font (2 800 kg) baromfi-, 1 200 font (550 kg) bárány-, 2 200 font (1 000 kg) ürü-, 13 000 font (6 000 kg) marha-, 1 200 font (550 kg) borjú-, 900 font (400 kg) sertéshúst (+ 600 font – 300 kg – sonkát) igényelt. Ezen felül 400 tonna ivóvizet és 40 tonna jeget, 3 000 üveg és 375 hordó sört, 2 200 gallon (9 900 liter) tejet, 300 gallon (1 350 liter) tejszínt, 1 200 font (550 kg) vajat, 1 700 doboz tojást, 350 font (160 kg) élesztőt, 175 hordó krumplit, paradicsomot és zöldséget, 8 500 font (3 900 kg) friss gyümölcsöt, 14 hordó osztrigát és kagylót, 1 700 font (770 kg) halat és 1 000 doboz (1 400 liter) jégkrémet, a hajó ellátására pedig 5 000 tonna szenet vittek magukkal.
A TITANIC-ról készült rajz ehhez képest a hajóról az elsüllyedése előtt készült kevés hasonló ábrázolás egyike. Fő témája az óceánjáró kikötői infrastruktúra átalakítását igénylő rendkívüli méreteinek bemutatása, több érzékletes viszonyítással: a kép jelzi például, hogy a TITANIC olyan széles, mint, amilyen hosszú a HALVE MAEN (a Hudson-folyó torkolatát 1609-ben holland szolgálatban felfedező Henry Hudson hajója), a sétafedélzete pedig olyan hosszú, hogy azon háromszor is elférne a Robert Fulton alkotta legelső gőzhajó, a CLERONT (1807-1814), vagy akár egy teljes személyvonat, miközben a magassága a hajógerinctől a négy óriás kémény tetejéig egy 13 emeletes ház magasságával vetekszik.
25., 26. ábra: Balra az s.s. DEUTSCHLAND készletei (forrás: Scientific American, 1901. June 29.), jobbra pedig az R.M.S. TITANIC méretei (forrás: New York Tribune, 1910. November 27.).
IV.) Az óceánjárókról készült viszonyrajzok mai alkalmazása:
A QUEEN MARY II. óceánjáró 2003-ban történt vízrebocsátásakor a Cunard Line reprezentatív brosúrát készített, amelyben a nagy előd, a QUEEN MARY vízrebocsátásakor kiadott viszonyrajz-füzet ikonikussá vált ábrázolásai ihlette képekbe az új óceánjárót helyettesítették be (lásd a 11. ábrán). Ezzel az óceánjáró-viszonyrajzok visszatértek. Hiszen a kiadvány sikere nyomán az óceánjárót és a kirándulóhajókat üzemeltető hajótársaságok újra fantáziát kezdtek látni a hajóik méretét hirdető viszonyrajz-füzetek értékesítésében, ugyanúgy, mint az 1900-as évek elején.
27, 28. és 29., 30. ábra: Fent a QUEEN MARY-t és a Hercules H-4 (1947), Howard Hughes „Luclúd” nevű óriás-hidroplánját összehasonlító viszonyrajz (forrás) és modern megfelelője, melyen a QUEEN MARY (II) látható egy Airbus A-380 (2005) típusú repülő, a világ jelenlegi legnagyobb utasszállító gépe hátterében (forrás). Lent balra a QUEEN MARY, a QUEEN ELIZABETH 2 és a QUEEN MARY II (forrás) illetve lent jobbra az R.M.S. TITANIC és a QUEEN MARY II összehasonlítása, mely utóbbi ábrán is feltűnik az A-380-as, egy autóbusz, egy személyautó és egy gyalogos társaságában (forrás).
Az új ábrázolásokban feltűnő, hogy mára a TITANIC vette át azt a szerepet, amit korábban a GREAT EASTERN töltött be: a hajózás és a technika történetének olyan általánosan ismert és közérdeklődést keltő ikonja, hogy ma már szinte minden hajót összehasonlítanak vele.
31. ábra: A hajóépítés száz év alatt elért fejlődését meggyőzően mutatja a fenti ábra: a mai legnagyobb hajó tömege csaknem ötszörösen múlja felül a száz évvel korábbiét (az OASIS tömege 220 000 tonna, a TITANIC-é 46 328 tonna volt). (Forrás)
32. ábra: A TITANIC látványos összehasonlítása a USS RONALD REAGAN (2001) nukleáris meghajtású amerikai repülőgép-hordozóval (forrás).
A hajótársaságok által megrendelt viszonyrajzok kereskedelmi célú felhasználása mellett ugyanakkor megfigyelhető egy másfajta használat is, mégpedig az óceánjárókért rajongók közösségeiben. Ügyes kezű grafikusok ugyanis önmaguk és az óceánjárók szerelmeseinek szórakoztatására olykor elkészítik egy-egy híres eredeti viszonyrajz modern másolatát, vagy továbbfejlesztett átdolgozását, ami – a korszerű digitális grafikai eszközöknek köszönhetően – még tovább fokozza az ábrázolással elérhető vizuális élményt.
33. és 34. ábra: A TITANIC elsüllyedéséről világszerte beszámolt a sajtó. Az illusztrált lapok a hajó méreteit az olvasóik számára ismerős épületekkel összehasonlító látványos viszonyrajzokkal szemléltették a katasztrófa nagyságát. Az „Excelsior” c. francia képes újság 1912. április 19-i számában megjelent viszonyrajzot aztán – képeslap formájában – sokszorosították is (fent balra). Ezt dolgozta át a francia Cyril Codus, s mutatta be a TITANIC, Artifacts – The Exhibition 2013-as párizsi bemutatójára (forrás).
Hasonlóan készült el 2016-ban az a viszonyrajz, amely a TITANIC és a HINDENBURG léghajó méreteit hasonlítja összes, s amelyet a „Popular Mechanics” (Népszerű mechanika) c. amerikai lap 1936. augusztusi számában megjelent ábrázolás ihletett, amelyen a léghajó a QUEEN MARY óceánjáróval „méretkezett”.
35. és 36. ábra: A QEEN MARY, a HINDENBURG és a TITANIC viszonyrajzai (forrás: Popular Mechanics, 1936. Augusztus). Az utóbbi képen a léghajónak a Max Pinucci, az óceánjárónak pedig a Michael Brady által rajzolt képe látható (forrás).
37. ábra: A modern digitális viszonyrajzok egy kiváló példája (Forrás: Michael Brady).
38. ábra: Az ALFONSO XIII és a SANTA MARIA méretkülönbségét ábrázoló jellegrajz, az 1888-ban készült eredeti (lásd a 15. ábrán) remake-je (forrás: Dr. Balogh Tamás).
39. ábra: Tisztelgés. a GREAT WESTERN és a GREAT EASTERN – Isambard Kingdom Brunel első és utolsó óceánjárói – valamint a TITANIC méreteit összehasonlító viszonyrajz (forrás: Dr. Balogh Tamás).
Az óceánjárókról készült viszonyrajzok ekként fennmaradva továbbra is betöltik ismeretterjesztő funkciójukat, s érdekes vizuális élményt kínálva járulnak hozzá az óceánjárók jobb megismeréséhez.
Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
-
Ocean liners comparisons - as tools of knowledge dissemination and commercial advertising
It is well known that ships are the greatest means of transport built by mankind. But how big is an ocean liner actually? After all, there are smaller and bigger ones among the ships. Well, until the advent of bulk carriers (eg tankers) and container vessels, ocean-going passenger ships were the largest vehicles on earth for almost one hundred and twenty years, and seemed almost unimaginably large for a land-based man, for whom the greatest means of transport was just a horse-drawn carriage in the past, and even these days it's just a truck at most. Nevertheless, of course, there were (sometimes considerable) differences in size between ocean liners. Comparative diagrams and comparisons (which make oceanliners conceivable by comparing them with ordinary objects also familiar to land people) informing the public about amazing dimensions of oceanliners, and small or large differences between them. They attempt to transfer information, data, or knowledge, typically without words, by means of visual representation, that is, according to our present-day concepts, they can be considered infographics. The writing of Dr. Tamás Balogh gives an introduction into their story and an overview of their types.
I.) The development of comparisons as an illustrative representation:
We don’t know exactly which was the very first comparative representation ever made for an ocean liner. In any case, the very first ocean liner, which dimensions were spectacularly surpassed any idea by, was the British GREAT EASTERN (1858-1890), designed by Isambard Kingdom Brunel and built by John Scott Russel at the dawn of the Industrial Revolution. The ship was six times the displacement of the largest vessel built until that (the GREAT BRITAIN, also designed by Brunel), and was almost unimaginably large compared to other contemporary ships.
Figure 1: Scale representation of Isambard Kingdom Brunel's three revolutionary ships is a good illustration of the development of shipbuilding in the life of a single person (the picture was taken by Dr. Tamás Balogh using a drawing by Björn Landström). At the time, all three ships held a world record. Their designer - with the support of constructors who helped make the plans come true - became the father of all modern ocean liners, and his ships became the ancestors of the ocean liners known today. (Source of the original: Landström, Björn: The Ship, Doubleday, 1983.)
The GREAT WESTERN (in front left) was still built of wood. To cross the Atlantic with steam (the sails did not serve the propulsion, only helped to hold proper direction) had to build the largest hull in the world at the time in order to accommodate the abundant coal needed for the transatlantic voyage. For the proulsion, a surface condenser had to be invented to convert the exhausted steam of the engine into feed water again, and the largest wrought-iron shaft ever made for paddle wheels was needed to traversing the width of the huge hull (so the world's largest steam hammer had to be made for machining that).
The GREAT BRITAIN (in front right) was the largest ship of its time too. This was the first ocean liner made by wrought iron and the first which driven by a propeller (the sail here was not for propulsion either). To ensure the buoyancy of the ship in the event of any havaria, compartments with watertight bulkheads were built into hull for the first time.
And GREAT EASTERN (in the background) brought together all the knowledge that engineers and shipbuilders had acquired until then. At the same time, of course, she introduced further innovations: she was the first ocean liner to be built with a hull which had double bottom and - in partially - double side, making her not only an exceptionally large, but an exceptionally safe vessel (thanks to the built-in watertight compartments and watertight decks).
GREAT EASTERN was the number one technical sensation of her age, simultaneously awakening admiration and certain concern. It is no coincidence that after the huge biblical sea monster, she was originally named LEVIATHAN, and Jules Verne also wrote a novel entitled “A Floating City” (Une Ville flottante) as a result of his experiences on board. So we are hardly mistaken, if thought that the birth of comparative representation of ocean liners (which later became so popular) are in connection with the GREAT EASTERN.
Figure 2: Probably all started like this: the huge dimensions of the ship at first made it possible to compare her with other ships of the age only in the paintings made of it. (Source: Weedon, Edwin - The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London)
The considerable difference in size between the GREAT EASTERN and the traditional sailing ships or the first steamers which seemed dwarf beside the giant, was a striking phenomenon clearly seen from all contemporary depictions of the ship, and has not escaped the attention of the contemporary press too. After all, every part of her was so incredibly large, compared to the usual sizes, that it was already a creepy thrill in itself. GREAT EASTERN's huge size and advanced technology have attracted so much interest that the optimism that followed her construction has spread to America after Europe, where the first announcements of the ship's dimensions have inspired several cartoons of her in local newspapers, during the construction (https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/sh-civil/civsh-g/gt-est-x.htm).
Figure 3: American cartoons from the time of the construction of GREAT EASTERN offered many possibilities for comparisons. 1) With the ports: predicting that when the bow of the ship arrive, the stern is not even visible on the horizon (top left). 2) With the Earth: drawing attention to the fact that the keel of such huge ships must already be curved in advance to conform to the curvature of the Earth's surface (above center). 3) With the depths of the seas: assuring readers that modern ships are now so large that some of their parts will necessarily rise above the water even if they sink, providing an excellent opportunity, among other things, to stretch the transatlantic telegraph cable between them (above right). 4) With a country cottage: indicating that if one wants a little relaxation, it is enough to ride a carriage out to the aft deck (bottom left). 5) With the icebergs: making sure that a ship of this size can even break through the ice barrikades of the Northwest Passage (bottom center). 6) With naval forts: drawing attention to the potential benefits of military use of such huge ships (bottom right). (Source: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)
These depictions are rather funny and even mocking. The huge hull had not even been launched for three months, which gave enough reason to ridicule, saying why the ship was being built with a size that could not be moved. Nevertheless, these depictions, which in their day may have really made many people smile, foretold, in a strange way, almost visionarily, all that had finally happened:
1) GREAT EASTERN led to a huge business collapse, partly because there wasn’t a port all over the world that could serve the huge ship. The spectacular expansion of port infrastructures has begun in the world just because of the developments predicted by the ship.
2) Although ocean liners have never been able to grow large enough to traversed the Earth, the network of scheduled voyages performed by steam-powered ocean liners (which operated independently from the wind) created the opportunity for predictable, safe, and regular transcontinental transportation all over the planet.
3) After the bankruptcy of her operating company, first succesfull use of GREAT EASTERN became possible at the time of the laying the transatlantic telegraph cable between Europe and America. This work would have been impossible without the high-capacity vessel, which could have taken on board at once the entire amount of cable long enought for the distance between the two continents.
4) The depiction of a palace-like summer residence on the aft deck also foreshadowed the future which baceam reality later, as the huge ocean liners were not only built large, strong, and fast, but also equipped with the amenities that passengers were accustomed to on land and demanded at sea. Verne’s “floating city” was only referring to the wast number of people who could be taken on board. However, it soon became apparent that the people in this "city" could access almost all the services which alvailable too for them in towns in their homeland. What’s more, it also turned out that the rooms used to accommodate first-class travelers rival the lavish furnishings of an aristocratic residence or a first-class hotel. The former “floating cities” then became “floating palaces” as well.
5) In retrospect, the mention of ice is also astonishing. Although there have been ice-related shipwrecks until then, no one has assumed that huge ships like the GREAT EASTERN could become victims of such accidents. Moreover, in truth, no one believed that waves of the high seas could be seriously felt by those who were on board a ship of this size (until the GREAT EASTERN’s swaying in a strong storm proved otherwise, deterring passengers for a long time). Disaster of the TITANIC, which collided with an iceberg and sunk, shaken the confidence for invulnerability of such a huge ships, and warned greater caution in design, construction, and operation.
6) Finally, a prediction related to the military use of ocean liners was confirmed too: the strong and fast ships with a huge capacity, able to keep the schedule in spite of the weather, were frequently used for carrying troops across the ocean. They have appeared in various conflicts of the British Empire from South Africa to India and China. They fought in the Spanish-American colonial war, in the First and Second World Wars, and even in the Korean War. Their significance is well illustrated by the fact that the ocean liners QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH carried a total of 2,200,000 troops between 1940 and 1945, shortening World War II by two years, according to Winston Churchill.
The fortune-telling of the cartoons is no wonder, as the GREAT EASTERN was the messenger of the future. Messenger of the Distant Future: The revolutionary innovations of its designer and builders were so ahead of their time that for 40 years, no ship was built that could even approach the dimensions of her. The first ocean liner, which was longer than her, was built in 1898 (R.M.S. OCEANIC II), the first to have a larger displacement, though only in 1901 (R.M.S. CELTIC). All this led almost naturally to the fact that in the nineteenth and in the twentieth century, almost every new ship was somehow compared to the GREAT EASTERN, as both their designers and builders measured their own performance against the results of their great predecessors. In fact, this gave birth to the graphic genre of comparisons, which has remained essentially unchanged to this day.
Figure 4: Comparing the length of the GREAT EASTERN (1858) and the OCEANIC II. (1898) from 1899. The Harland & Wolff Shipyard in Belfast, which designed and built OCEANIC II, and the owner White Star Line, were proud to announce that they firstly performed that, what could not succeed for anybody in the last forty years: for the first time, they surpassed the majestic GREAT EASTERN with a ship which could be operated economically. (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)
Figure 5: Engines and power of the OCEANIC II. The caption for the images is, "Sixteen locomotives would present horsepower developed by OCEANIC steamship steamed at 22 miles per hour." "Eight locomotives would haul OCEANIC on the level at 22 miles per hour." "Weight of OCEANIC represented by two trains, each of 433 cars and 3 miles in length." (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)
II.) Comparisons as a means of advertising - the spread and main types of representation:
After esurpassing the GREAT EASTERN (greatest technical achievement that seems unsurpassed for four decades) the potential for advertising in comparisons has already become a "weapon" in the arsenal of commercial “war”, in the competition between the creators of new and even newer shiping wonders. Due to this, the useage of comparative information graphics which used to make the extraordinary capacity of ocean-going vessels widely known, was already a common advertising ploy in the second half of the 19thcentury. They no longer primarily compared the ocean liners to GREAT EASTERN, but rather to each other. It was also common practice to compare the size of the new ocean liners with the known large-scale structures and monuments of the age - Egyptian pyramids, American skyscrapers, possibly different parts of the city - or with famous ships of previous eras instead of contemporary liners, thus illustrating the change, technical progress and engineering excellence. The pictures, which were meant to be impressive, were expected not only to awaken general enthusiasm, but also to gain the very specific interest and trust of those preparing to travel overseas in the purchase of tickets.
Figure 6: OCEANIC II (in the top row). KAISER WILHELM der GROßE, KAISER WILHELM II and IMPERATOR (in the second row). LUSITANIA, OLYMPIC and TITANIC (in the third row). QUEEN MARY, QUEEN MARY II, and DISNEY (in the bottom row). (Source: Private Collection of Dr. Tamás Balogh, Library of Congress, Mariner's Museum, New York Tribnune November 27., 1910., and other sources and collections).
II.1. Comparison of liners to each other: While the English often compared their ships to each other (makte the continuous improvement perceptible by this way), the German companies — emphasizing sheer size primarily — compared their oceanliners to buildings (perhaps because the German is traditionally a land-based rather than a seafaring nation).
Figure 7: Representation of the size of British ocean liners compared to other vessels (Source).
Figure 8: German ocean liners in the urban skyline: 1) the s.s. AMERIKA (1905-1957) with Hamburg City Hall. 2) The s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) with Park Row Building in New York. 3) The s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) next to the Trinity Church in Manhattan, the Saint Paul Building in New York (1895-1958), and the obelisk of the Washington Monument and the dome of the Capitol in Washington DC. 4) Finally, the s.s. IMPREATOR (1912-1946) next to the Woolworth Building in New York. (Source)
Figure 9: British ocean liners in the urban skyline - TITANIC and MAURETANIA: In addition to the TITANIC: 1) the Bunker Hill Memorial in Boston, 2) the Public Building in Philadelphia, 3) the Washington Monument, and 4) the Metropolitan Tower in New York, 5) and the Woolworth Building, 6) the Cologne Cathedral, 7) the Great Pyramid of Gizeh, 8) the St. Peter’s Basilica in Rome. The iconography of the image is also eloquent: the sights of the Old and New Worlds are connected by the oceanliner. This well-known poster was designed by Jay Henry Mowbray, originally for the R.M.S. OLYMPIC. It was later used for the advertising of the R.M.S. TITANIC as well, but not for the H.M.H.S. BRITANNIC (ex-R.M.S. GIGANTIC). The picture about the lenght of the R.M.S. MAURETANIA compared with the heights of New York Skyscrapers, the Eiffel Tower and other famous structures appeared in the journal "Scientific American" in the 1920s. (Source)
Figure 10: The ocean liner QUEEN MARY and the wonders of the Old and New Worlds. The picture clearly shows the effect of TITANIC's similar advertising (Source).
With the development of marketing, the way of representation has also changed. Poster-like representations (possibly reproduced on postcards) highlighting the characteristic features of ocean liners were replaced in the years immediately prior to the First World War by thematic brochures sold in gift shops of ships and companies, which offered the possibility of comparison in various respects.
Figure 11: The legacy of QUEEN MARY. In this comparison, which depicts the lenght of the ocean liner QUEEN MARY II., the influence of the TITANIC advertising previously seen is clearly identifyable (although this image, like the MAURETANIA advertising, shows buildings from different parts of the world). (Source)
II.2. Comparison of liners to buildings and monuments: A typical example of German practice comparing ships to buildings is the comparison of the s.s. KAISER WILHELM II. (1902-1940), the latest ocenliner (together with her sister) equipped with reciprocating steam-engines. Using the series of comparison drawings made for domestic “consumption” (also reproduced on postcards), every German person could easily have an idea of the dimensions of the ship by comparing her with the well-known cities of their hometown.
Figure 12: German comparisons - the s.s. KAISER WILHELM II. in various German and other European cities (Sources: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. 8.).
Interestingly, this mode of representation survived until the outbreak of World War II and in case of several German ocean liners it was also used for - e.g. in case of ALBERT BALLIN (1922-1945) and COLUMBUS (1922-1939).
Figure 13: The German pre-World War I. comparing practice, also applied in case of the s.s. ALBERT BALLIN of the famous HAPAG shipping company (that was the first German ocean liner which built after the war) . This picture depicts the ship on the Jungferstieg, famous riverside promenade of Hamburg, situated in the a historic core of the city from the Hanseatic periode. (Source)
Figure 14: A comparative figure showing the dimensions of the COLUMBUS, the largest German ocean liner in 1924, depicting the ship in the traditional way, placed on the Kornhaus bridge in Bern, showing its length. (Source)
II.3. Comparison of liners to famous historic vessels, like SANTA MARIA, etc.: A common example of a comparison to famous historic ships is a comparative representation between a certain ocean liner and the SANTA MARIA, world-famous ship of Columbus. In these cases, when it was enough to highlight only one aspect in the comparison, there was an opportunity to make the representation more demanding, sometimes artistic. This is the case for the british-built Spanish ocean liner ALFONSO XIII (1888-1915), which was commissioned by its proud owner, Compagñia Transatlantica Española, in which the liner was painted together with the sailing vessel of the 15th century.
The theme also returned when the s.s. COLUMBUS departed to her first voyage in 1924. The sameness of digits in the number-sequence representing the years of 1492 and 1924, and the spectacular difference in size between the ships of the two voyages of that years was used in order to celebrate the commissioning of the greatest German ocean liner built until that after World War I. SANTA MARIA also appears in a brochure published on the occasion of the 1936 inaugural voyage of the British ocean liner QUEEN MARY, in which a whole range of technical characteristics of the ship have already been illustrated with the help of spectacular comparative figures.
Figure 15: A 1888 painting depicting a comparison of the Spanish ocean liner ALFONSO XIII and the caravela SANTA MARIA (painter: unknown). (Source)
Figure 16: A 1924 painting depicting a comparison between the German ocean liner COLUMBUS and the caravela SANTA MARIA (artist: Hans Bohrdt). (Source)
Figure 17: Ships of Columbus also appears alongside the R.M.S. QUEEN MARY (latest Cunard liner) which escorted by R.M.S. BRITANNIA (the first ship of the Cunard Line) in the comparison-booklet made for the inauguration voyage of the Cunard Queen (Source).
A fine example of a comparison with historic ships is the 1920 billboard reviewing the three-hundred-year development of trans-oceanic passenger transportation, which compares the ocean liner R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) with the galeon MAYFLOWER (1620) and the steamer BRITANNIA (1840). The billboard shows the depicted ships as an exploded view, giving a glimpse into the interiors, emphasizing that technological advances have not only reduced the time required for the ocean crossing, but also significantly increased the comfort and the number of passengers that can be carried.
Figure 18: Three hundred years of development of trans-oceanic passenger transport, 1620-1920 (Source: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).
The period between the two world wars has other interesting things, as British shipping companies increased their advertising activities in the Central European region, where after the collapse of the Austro-Hungarian Monarchy and its shipping it was possible to travel only on ships of foreign companies. As the region was previously dominated by German cultural influence, the British White Star Line also illustrated the dimensions of its ocean liners for those living in the successor states of the Monarchy with German-patterned comparisons comparing ships to well-known buildings.
Figures 19.-20., 21.-22., and 23.-24.: Representations and modern counterparts of the period between the two world wars: To the left above: the MAJESTIC (1914-1943) and St. Vitus Cathedral in Prague, the OLYMPIC (1910-1935) and the Royal Palace in Buda, HOMERIC (1913-1938) and Schönbrunn in Vienna. To the right above is the modern comparisons of the R.M.S. TITANIC with the Royal Palace of Buda (Source: Dr. Tamás Balogh). In the center row there is a comparisonof the R.M.S. AQUITANIA with the Tower Bridge, London (left) and with the Capitol Building in Washington D.C. (right). In the bottom row there are some modern counterparts: the comparison of the R.M.S: LUSITANIA with the Chain Bridge (left) and the Parliament House (right) of Budapest (Source: Dr. Tamás Balogh).
III. Special comparisons:
Outstanding types of comparative drawings are those that illustrate the amount of resources required to operate ocean liners in such spectacular grouping that enchantes the readers. These representations are also exceptional because after the proliferation of thematic brochures, it was no longer necessary to carry out the task of representation in a single image, as each comparisons-booklet contained a separate illustration for each characteristic. Therefore, that graphic representations made in the earlier period are so important, since they sought to display as many features as possible in a single picture. These includes American infographics of the ocean liners s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925), and R.M.S. TITANIC (1911-1912).
The comparison of DEUTSCHLAND shows the huge amount of provisions needed to suplly the ship. This revealed that the supply of 1 100 passengers on board during the five-day Atlantic crossing required 6,000 lbs (2,800 kg) of poultry-games, 1,200 lbs (550 kg) of lamb, 2,200 lbs (1,000 kg) of mutton, 13,000 lbs (6,000 kg) of beef, 1,200 lbs (550 kg) of veal, 900 lbs (400 kg) of pork (+ 600 lbs - 300 kg - ham). In addition, 400 tons of drinking water and 40 tons of ice, 3,000 bottles and 375 barrels of beer, 2,200 gallons (9,900 liters) of milk, 300 gallons (1,350 liters) of cream, 1,200 pounds (550 kg) of butter, 1,700 boxes of eggs , 350 pounds (160 kg) of yeast, 175 barrels of potatoes, tomatoes and vegetables, 8,500 lbs (3,900 kg) of fresh fruit, 14 barrels of oysters and mussels, 1,700 lbs (770 kg) of fish and 1,000 bricks (1,400 liters ) ice cream and brought 5,000 tonnes of coal to supply the ship.
In contrast, the comparison drawing of the TITANIC is one of the few similar depictions of the ship made before its sinking. Its main theme is the presentation of the extraordinary dimensions of the ocean liner that need to be redesigned all harbour infrastructure in New York. From pre-disaster times, we know only a few depiction that was born overseas specifically to promote the TITANIC, along with symbols tailored to the tastes of American public (including famous American ships). This comparison drawing proudly proclaimed that the hull of the TITANIC would fit across by the HALF MOON of 1609 (famous ship of Henry Hudson, who discovered the mouth of the Hudson River in Dutch service), or that 28 copies of the s.s. CLERMONT of 1807 (the very first steamer, constructed by Robert Fulton), would be needed to cover the full length of the boat deck, which is so long that it could comfortably would fit together with an average locomotive with coal carriage and eight Pullmann type railcars. And the ship — from the keel to the top of the four giant funnels — is ten times as tall as the New York Post and Telegraph Office building.
Figures 25, 26: Provisions for s.s. DEUTSCHLAND (left), and dimensions of the R.M.S. TITANIC (right). (Sorces: Scientific American, 1901. June 29., New York Tribune, 1910. November 27.)
IV.) Today's application of ocean liner comparisons:
When the ocean liner QUEEN MARY II. was launched in 2003, Cunard Line ordered a representative comparisons booklet which contained the same or very similar graphics as those were in the brochure which published when Queen Mary was launched in 1936. The new ship was inserted in place of the old in the 2003 brochure, so the new Queen could be the successor of her famous predecessor in those iconic depictions as well (see Figure 11). With that, ocean liner comparisons returned. After all, following the success of the publication, shipping companies operating liners and cruise ships have once again begun to see a fantasy in the sale of comparison booklets advertising the size of their ships, just as they did in the early 1900s.
Figures 27, 28 and 29, 30: Above is a comparative diagram of QUEEN MARY and Hercules H-4 (1947), Howard Hughes' giant seaplane called “Spruce Goose” (Source), and modern equivalent in which QUEEN MARY II can be seen in the background of an Airbus A-380 (2005) aircraft, the world’s current largest passenger aircraft (Source). Below is a comparison of QUEEN MARY, QUEEN ELIZABETH 2 and QUEEN MARY II (left), and TITANIC and QUEEN MARY II (right). The latter figure also appears in the company of the A-380, a bus, a car and a pedestrian.
It is striking in the new representations that TITANIC has now taken over the role previously held by GREAT EASTERN: a well-known and interesting icon in the history of shipping and technology that almost all ships are now compared to it.
Figure 31: The development of shipbuilding over a hundred years is convincingly shown in the figure above: today’s largest ship has a displacement which almost five times bigger than a hundred years ago (OASIS weighed 220,000 tonnes and TITANIC’s 46,328 tonnes). (Source)
Figure 32: Spectacular comparison of TITANIC with the USS RONALD REAGAN (2001) nuclear-powered aircraft carrier of the US Navy. (Source)
In addition to the commercial use of the comparisons commissioned by shipping companies, other uses can be observed, namely in the communities of fans of ocean liners. Graphic artists sometimes make a modern copy or develpo further of a famous original comparison drawing to entertain themselves and other, which - thanks to modern digital graphic tools - enhances the visual experience of representation.
Figures 33 and 34: The sinking of TITANIC has been reported worldwide by the press. The illustrated magazines shown the magnitude of the disaster with spectacular drawings, comparing the dimensions of the ship to buildings familiar to their readers. A comparison drawing published in the April 19, 1912 issue of the French "Excelsior" magazine was then reproduced in the form of a postcard as well (top left). This was redrawn by Frenchman Cyril Codus and presented at the 2013 Paris premiere of TITANIC, Artifacts - The Exhibition. (Source)
Similarly, a comparison was made in 2016 comparing the dimensions of the ocean liner TITANIC and airship HINDENBURG, inspired by an eralier comparison drawing published in the August 1936 issue of the American “Popular Mechanics” magazine in which the airship was compared to the ocean liner QUEEN MARY.
Figures 35 and 36: Comparing the QEEN MARY and the TITANIC to the HINDENBURG (Source: Popular Mechanics, 1936. August). The airship drawn by Max Pinucci and the ocean liner by Michael Brady on the latter image (Source).
Figure 37: A fine example of modern digital comparative representations made by Michael Brady (Source)
Figure 38: Profile drawings comparing different size of ocean liner ALFONSO XIII of 1888 and caravela SANTA MARIA of 1492, made after the original which made in 1888 (see Figure 15) and preserved in the Maritime Museum of Barcelona made by Dr. Tamás Balogh (Source).
Figure 39: Appreciation. Comparing the dimensions of the s.s. GREAT WESTERN and the s.s. GREAT EASTERN - first and last ocean liners of Isambard Kingdom Brunel - and the R.M.S. TITANIC made by Dr. Tamás Balogh (Source).
Ocean liner comparison-drawings - surviving this way - can continue to fulfill their educational function and contribute to a better understanding of ocean liners by offering an interesting visual experience too at the same time.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.
If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
Kiállításunk Pákozdon
2021. július 1-én húszéves fennállását ünnepelte a Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede. Az évforduló alkalmából a Katonai Emlékpark Pákozd területén felavatták a hatástalanított robbanótesteket kiállító tűzszerész emlékkertet. Szilágyi Zsolt Lajos ezredes, az alaklat parancsnoka felolvasta Dr. Benkő Tibor, Magyarország honvédelmi minisztere és Dr. Ruszin-Szendi Romulusz vezérőrnagy, a Magyar Honvédség parancsnoka köszöntőlevelét a megnyitó alkalmából rendezett ünnepi sorakozón, majd Takács Attila Géza vezérőrnagy, a Magyar Honvédség szárazföldi haderőnem szemlélője az alaklat parancsnokával közösen előléptetéseket, elismeréseket adott át. A rendhagyó helyszínen tartott rendezvényt egyesületünknek a hadihajózás évtizedeit bemutató tárlata kísérte, melyet Hocza István, egyesületünk titkára - az alakulat korábbi törzs-őrmestere - rendezett és Dr. Ákos György, egyesületünk Hajózástörténeti tagozatának vezetője nyitott meg. A tárlat 2021. július 1. és augusztus 15. között látogatható (további információk a lenti plakáton). Az eseményről és a kiállításról a Magyar Honvédség kisfilmje is beszámolt.
Az 1848. szeptember 29-i, pákozdi csata tiszteletére és emlékére kialakított Katonai Emlékpark, Nemzeti Emlékhely célja az 1848-ban alakult Magyar Honvédség történetének bemutatása, főbb katonai eseményei és katonahősei emlékének megőrzése. E célt szolgálja a Tűzszerész Kert felavatása is, amely alkalmat ad a Honvédség e speciális alakulata által használt eszközök szabadtéri bemutatására. Megtiszteltetés, hogy a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az alakulat civil partnere (amely történetének nyilvános bemutatásával 2010 óta közreműködik az alakulat társadalmi kapcsolatainak fejlesztésében) felkérést kapott az ebből az alkalomból megnyíló időszaki kiállítás megrendezésében való közreműködésre.A Magyar Honvédség 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrede olyan szakosodott és résképességeket képvisel, amelyek a 2021. június 24-én elfogadott Nemzeti Katonai Stratégia szerint a saját erők mozgását támogató és a szembenálló fél mozgását akadályozó műszaki harctámogató, valamint az infrastruktúra- és erődítésépítő támogató műszaki képességeknek minősülnek, és mint ilyenek, a stratégia szerint „a Magyar Honvédség csapatai túlélőképességének, műveleti manőverszabadságának fenntartása és növelése érdekében fejlesztésre kerülnek”. A jelenleg hadihajós és tűzszerész alosztályból álló összetett alakulat a haditengerészeti és a műszaki alakulatok tradícióinak folytatója, amelyek a XVIII. századra tekintenek vissza, hiszen 1764-1805 között a Titeli Csajkás Zászlóalj, 1852-1859 között pedig a Cs.-Kir. Egyesített Utász és Flottillahadtest keretében működtek együtt a magyar folyami hadihajósok és a klosterneuburgi székhelyű osztrák műszakiak.
Az alakulat a jelenlegi formájában idén 20 éve működik. A részét képező egységeket – az első honvéd tűzszerész szakcsapatot és a Folyami Flottillát – önálló honvéd alakulatként pedig 2020-ban 75 éve (1945-ben) hozták létre, míg az utóbbi alakulat jogelődje, a Magyar Királyi Folyamőrség, 1921-ben, azaz éppen 100 esztendeje alakult. Az annak jogelődjeként működő Cs. és Kir. Dunaflottilla első modern hadihajóját, a ma is létező LEITHA monitort pedig 1871-ben, azaz éppen 150 esztendővel ezelőtt bocsátották vízre. Nem véletlen tehát, hogy a kiállítás az „Évfordulók” címet viseli. A tárlaton 7 tárolóban elhelyezett különböző jelképek (kitüntetések, lobogók), használati tárgyak (egyenruhák és tartozékaik, szakkönyvek) és járműmodellek (autók, hajók), valamint felszerelési tárgyak (pl. egy búvarsisak, cs. és kir. tengeri akna, horgony, bója, evező) ad bepillantást az alakulat történetébe, amelyet 10 tűzszerész és 6 hadihajós tabló illusztrál.
Segítségükkel az érdeklődők megismerhetik az igazán egyedi történetét egy rendkívüli alakulatnak, melynek további működéséhez ezúton is sok sikert kíván egyesületünk.
Az eseményről az alakulat készítette fényképek a Facebook-on is megtekinthetők.
-
Kína a tengeren
A jelenlegi nemzetközi politikai rendszer a két világégés szörnyű tapasztalatainak eredménye. Az 1945-ben kialakult új (az 1815-1914 között érvényes előzőt felváltó) „nagyhatalmi koncert” – a hidegháborús amerikai-szovjet szembenállás ellenére is (épp az annak kezelésére kialakított gyakorlatra tekintettel) mindeddig alapvető globális kihívások nélkül működött. Akadtak, akik már 1990-ben, a Szovjetunió összeomlásakor kijelentették, hogy véget is ért, ám a nagyhatalmi versengés azóta is napirenden van. Egyrészt Oroszország igyekszik betölteni a Szovjetunió helyén a világpolitikában támadt űrt (ez azonban meghaladja a valós lehetőségeit), másrészt 1990-től kezdve Kína folyamatosan fejleszti a haderejét, azon belül a nemzetközi térben történő fegyveres érdekérvényesítés alapvető eszközének tekintett flottáját. Honnan indult és hova tart e folyamat? Balogh Tamás igyekszik feltárni a tényeket, miközben közreadja a kínai haditengerészet történetének első teljes, magyar nyelvű kronológiáját.
1. ábra: A HAI-CSI kínai cirkáló New Yorkban, 1911-ben (forrás).
Az elő világháborúhoz vezető úton jelentős szerepe volt az általános militarizmusnak, s azon belül a navalizmus néven ismert tengerészeti fegyverkezési láznak, amelyben minden, magát civilizáltnak tartó nemzet részt vett. Ennek fő teoretikusa az amerikai Alfred Thayer Mahan (1840–1914) volt, aki aktív tengerésztiszti pályáján szerzett tapasztalatait 1885-től a Newport-i Naval War College-ban tartott előadások keretében osztotta meg, majd 1890-ben könyvként adta ki „A tengeri hatalom hatása a történelemre 1660–1783” címmel. Mahan két legfőbb tézise a következő:
- a hadiflották azért vannak, hogy megvédjék a kereskedelmet, ami a tengeri kikötők biztosításától függ, ezért csak azok az országok képesek érdemben befolyásolni a világtörténelem alakulását, amelyek egyben erős tengerészettel is rendelkeznek, s a világ bármely pontján érvényesíthetik az érdekeiket;
- a haditengerészeti stratégia abban különbözik a szárazfölditől, hogy az előbbi háború és béke idején egyaránt szerepet játszik: háborúban a fő cél az ellenség flottájának megsemmisítése és tengeri kereskedelmének ellehetetlenítése, békében pedig az állomány növelése – különösen, ami a kereskedelmi flottát illeti – és kikötők, támaszpontok létesítése vagy megszerzése a világ távoli pontjain vásárlásokkal, koncessziókkal vagy az „ágyúnaszád-diplomácia” más eszközeivel.
Mivel a hajógyártás a gazdaság szinte minden ágazatát dinamizálja, a világ nemzetei annak tudatában versengtek egymással a minél nagyobb, gyorsabb és erősebb hadihajók gyártása terén, hogy az nemcsak nemzetközi elismerést biztosíthat a számukra, de egyúttal a saját nemzetgazdasági teljesítményüket is érdemben fokozza. 1945 után a Pax Britannica helyére a Pax Americana lépett, amelyben az Egyesült Államok a világ 3 óceánján 6, folyamatosan rendszerben tartott flottával hajt végre „a szövetségeseivel együttműködve teljes körű tengeri műveleti és területvédelmi együttműködési missziót, a biztonság és a stabilitás előmozdítása érdekében”. A világszerte érvényesülő amerikai haditengerészeti fölény a Szovjetunió összeomlása után is fennmaradt, ám Ázsiában a 2000-es évek első évtizedétől erősödő kínai jelenlét érvényesül. Ahogy az első világháború előtti években a Mahan tanaira alapozott tengerészeti fegyverkezési verseny túlfűtötte a nemzetgazdaságokat, s a nemzetközi politikát, úgy bontakozik ki napjainkban az új kínai haditengerészeti stratégia, amely – 130 évvel azok lefektetése után – látszólag pontosan a mahan-i elveket követi, a világháborúk elrettentő tanulságai ellenére is.
A tengerészet fontosságának kínai felismerése mindenesetre nem véletlen: a világ teljes (csővezetékes, közúti, légi, vasúti, vízi) áruszállítási teljesítményének 80 %-a napjainkban is a tengeri áruszállítás révén jut el a rendeltetési helyére. Kína esetében azonban mindez viszonylag újkeletű felismerés, mivel a kínai gondolkodás és stratégia évszázadokig a szárazföldre koncentrált: a birodalmat érő támadások mindig a kontinentális szomszédok felől érkeztek, a földművelésre alapozott gazdaságban az elit számára érdekes luxuscikkeket a szárazföldi Selyemúton szerezték be, Kína pedig saját magát tartotta az egyetlen civilizációnak, ezért nem gyarmatosított (abban a meggyőződésben, hogy a távoli népek furcsa egzotikumokon kívül egyebet úgysem képesek előállítani). Ez a tenger – a tengeri kereskedelem és a tengerészet – jelentőségének ignorálásához vezetett. Ám ez a fajta elzárkózás mára megszűnt.
A kínai haditengerészet kialakulása – XIII-XV. század:
A mongol hódítás előtt a kínai hadihajókat nem szervezték egyetlen egységes haderőnembe. Így, bár Kína III. századi történetéből is ismert néhány tengeri hadművelet (Kr. u. 239-ben a Wu Királyság 10 000 fős tengeri erőt küldött a Tajvan és a Penghu-szigetek elfoglalására), kínai haditengerészetről évszázadokig nem beszélhetünk. Csak a Szung-dinasztia (960-1279) megdöntése után hatalomra került mongol Jüan dinasztia (1271-1368) volt az első, amely flottát szervezett.
1274-ben a Jüan flotta mintegy 800 hajója – az addigi legnagyobb kínai tengeri haderő – Japánra támad, ám a Hakata-öbölre lecsapó tájfunban mintegy 200 hajó elsüllyed. Az invázió meghiúsul.
1279-ben a jameni ütközetben a déli Szung-dinasztia mintegy 1 000 (többnyire szállító- és ellátó-) hajót számláló haditengerészete megsemmisítő vereséget szenved az 50 hadihajóból álló mongol flottától.
1281-ben addig sohasem látott méretű – mintegy 4 400 hajót számláló – újabb mongol flotta indul Japán ellen, amely azonban ismét megsemmisül egy tájfunban.
2. ábra: A kínai (mongol) flotta Japán elleni felvonulása és megsemmisülése.
1405-1422 között a Ming dinasztia (1368-1644) uralkodása idején a kínai flotta Cseng Ho admirális parancsnoksága alatt hat jelentős utazást bonyolít Délkelet-Ázsia, Dél-Ázsia és Afrika partjaihoz, ám a Mingek végül az elzárkózás mellett döntenek. A nyílt tengeri flottát felszámolják, a császárság partvédő flottája azonban így is képes uralni a többi ázsiai flottát.
3. ábra: Cseng Ho (Zheng He) kínai tengernagy utazásai (forrás: National Geographic Magazin) és egyik "kincses hajójának" (bahocsuan) rekonstrukciója Nankingban.
Összeütközés a gyarmatosítókkal – XVI-XIX. század:
1521-ben a Ming flotta győzelmet arat a portugálok felett Tunmennél, 1522-ben pedig San Csao-vannál.
1633-ban a Ming flotta 50 nagy dzsunkája legyőzi a Holland Kelet-India Társaság 20 hajóját és 50 kalózhajót a Liaoluo-öbölben.
1644-1661 közötti a Csing-dinasztia (1644-1911) uralkodásának kezdetén tovább érvényesül a tengerektől való Ming elzárkózás politikája, 1661-ben azonban a mandzsúriai orosz betörések visszaverésé-re a császári kormány flottát alapít az északi Csilinben.
1677-ben a Csing kormány újjáalapítja a Fucsien-flottát, a Ming-dinasztiához lojális, tajvani Tungking Királyság ellen.
1683-ban a Csing flotta győz Tungking felett a Peghu-i ütközetben. A középkorban vitathatatlan kínai tengeri nagyhatalom a következő évszázadokban – mivel nem tart lépést az ipari forradalommal – lehanyatlik.
1841-ben, az első ópiumháborúban (1839-1842) Csuenpinél vívott tengeri ütközetben a brit ágyúkkal felszerelt, de vitorlás kínai dzsunkák alulmaradnak a modern, gőzhajtású európai hadihajókkal szemben. A brit flotta elfoglalja Kuangcsou, Sanghaj, Csencsiang és Nanking kikötőjét, Hongkong brit fennhatóság alá kerül.
4. ábra: Az HMS VOLAGE és az HMS HYACINTH a kínai hadidzsunkák ellen Csuenpinél, 1839. november 3-án. (Forrás: Wikimedia Commons)
1856-1860 között, a második ópiumháborúban az európai nagyhatalmak kikényszerítik további 80 kínai kikötő megnyitását, pekingi követségi negyed alapítását, s szabad kereskedelmet Kína teljes területén.
5. ábra: A brit Kelet-Indiai Társaság vastestű NEMESIS gőzhajója, W. H. Hall hadnagy vezényletével elpusztítja kínai hadi dzsunkákat az Anson-öbölben. Edward Duncan festménye, 1843. (Forrás: Wikimedia Commons)
1861-ben Kína, pontosabban a brit ellenőrzésű kínai vámhatóság, felszereli első modern gőzhajtású hadihajóit – a fatestű, Rosario-osztályú CHINA (ex-AFRICA), az Algerine-osztályú AMOY (ex-JASPER) és a Vigilant-osztályú PEKING (ex-MOHAWK) ágyúnaszádokat (utóbbi a második ópium-háborút kirobbantó Arrow-osztályú ágyúnaszádok megnövelt változata), valamint három vastestű futárhajót (KIANGSZU, KVANGTUNG és TIENCSIN) – a kínai partokon folyó kalózkodás visszaszorítására. A brit gyártmányú hajókból álló hajóraj parancsnoka a brit Sherard Osborn (egyben neves sarkkutató), aki azonban kilép a szolgálatból, mivel csak a császártól hajlandó parancsokat elfogadni, a helyi mandarinoktól nem. A flottát 1865-ben eladják Egyiptomnak.
6. ábra: Az új császári kínai hajóraj egységei. Illustrated London News, 1863. január 17. Kína Angliában felszerelt első gőzhajtású hajóraja (a Lay-Osborn- vagy "Vámpír"-flotilla) hajói (eredetileg a brit Királyi Haditengerészet egységei) balról jobbra: PEKING, CHINA, OSPREY, AMOY. (Forrás: Wikimedia Commons)
1868-ban a francia és amerikai segítséggel alapított Kiangnan Hajógyárban felépül az első kínai gyártmányú modern hadihajó, a TIENCSIN fatestű, lapátkerekes gőzös, amelyet 1869-1873 között további 5 hajó követ.
1874-ben Japán betörése Tajvanra nyilvánvalóvá teszi a kínai területvédelem hiányosságait.
A modern kínai haditengerészet alapítása 1880-1912:
1880 a modern kínai haditengerészet megalapításának hivatalos dátuma. A Csing kormányzat a tajvani japán betörések hatására három flotta – északon, a Sárga-tengeren a Pejang-flotta, a Kelet-Kínai tengeren a Najang-flotta, a Délkínai-tengeren és a Tajvani-szoroson pedig a Juejang-flotta – felállításáról dönt, melyek közül a Pekinghez legközelebbi partszakaszt védő Pejang-flotta lesz a legfontosabb. A flottákat két hajóraj egészíti ki Fucsienben és Kantonban. A flottákat brit, német és kínai gyártmányú hadihajókkal szerelik fel. 1875-1884 között 12 ágyúnaszád és 2 cirkáló épül a kínai flotta számára Nagy-Britanniában, valamint 2 központi üteges csatahajó és 1 védett cirkáló Németországban. Ezen kívül 1878-1884 között 1 cirkáló és 5 ágyúnaszád épül a fu-csoui hajógyárban.
7. ábra: A régi és az új császári kínai hajóhad és tengerészei (balra fent) a The Graphic magazinból, 1880. november 20. Jobbra fent a Pejang-flotta egységei (Forrás: Wikimedia Commons). Lent balra a három árbocosa JANG VU korvett, lent jobbra pedig FU PO felfegyverzett szállítóhajó (Forrás: Bristoli Egyetem).
1884-1885-ben kínai-francia háború. A Pejang Flotta ekkor 2 csatahajóból, 3 cirkálóból, 5 torpedónaszádból, 2 nagy és 6 kisebb ágyúnaszádból, valamint több különféle öregebb hajóból áll az újonnan felállított központi Tengerészeti Minisztérium Tengernagyi Hivatalának (admiralitás) irányítása alatt. A háborúban a francia flotta két ütközetben győzelmet arat a kínai haditengerészet felett (Fu-Csou, Sipu), míg a harmadik ütközetben (Csen-Haj) a kínai flotta győzedelmeskedik. A kontinensen egyértelmű a kínai fölény, Hajnan szigetén azonban a franciák győznek, akik végül is elérik háborús céljaikat, a Tonkin (ma: Észak-Vietnám) feletti francia uralom biztosítását, valamint az indokínai francia gyarmatok és Kína közötti határrendezést.
1885-1894 között további hadihajók beszerzésére kerül sor. Kínai gyárban épül 4 cirkáló, 8 ágyúnaszád és 3 torpedónaszád. További 2 védett cirkálót vásárolnak Nagy-Britanniában, valamint 2 páncélos cirkálót és 11 torpedónaszádot Németországban.
8. ábra: A Pejang-flotta egységei 1880-1895 között. Balról jobbra, felülről lefelé: CSEN JUEN, CSING JUAN, CSI JUEN, PING JUEN, CSAO JUN, KUANG CSIA, CSI JUAN, KUANG PING.
9. ábra: Kínai haditengerészek 1894-ben (Forrás: http://firedirectioncenter.blogspot.com/2013/09/battles-long-ago-yalu-river-1894.html)
1894-1895: az első kínai-japán háború, Korea birtoklásáért. Kína erősítést küld Koreába a Pejang Flotta fedezete alatt. A Najang Flotta, valamint a Kantoni Hajóraj egységei nem vesznek részt a hadműveletekben, a Fucsien Hajóraj – amely nagyrészt megsemmisült a kínai-francia háborúban – 1 modern torpedónaszádot küld. A Pejang Flotta 2 csatahajója, 8 cirkálója és számtalan kisebb ágyúnaszádja így is számbeli fölényben van a japánhoz képest, azonban egységeinek életkora 7-13 év között mozog, többsége még a modern gyorstüzelő ágyúk megjelenése előtt épült, s nem korszerűsítették. Az arzenálokat is érintő korrupció pedig a hajók lőszerellátására gyakorol katasztrofális hatást. A háborúban a Pejang Flotta egységei súlyos veszteségeket szenvednek: Pungdo-nál elsüllyed 1 ágyúnaszád (1 másik fogságba esik) és 1 szállítóhajó, a Jalu-folyó torkolatánál pedig 4 cirkáló és 1 ágyúnaszád. A flotta maradéka 1895 februárjában, a Vejhaj-vej elleni japán támadásokban megsemmisül, vagy japán kézre kerül (köztük a CSEN JUEN, Kína utolsó, Japán első csatahajója).
10. ábra: A CSEN JUEN csatahajó tervei (fent), eredeti állapota és roncsai (középen) és 2003-ban készült replikája (Forrás: https://govt.chinadaily.com.cn/s/201812/18/WS5ce664c6498e079e6802177b/liugong-island-weihai.html).
1895-ben megkísérlik a Pejang Flotta újjáépítését, de az soha nem nyeri vissza korábbi jelentőségét. Az új flotta-program 5 korszerű nagy cirkáló és több könnyű egység beszerzését írja elő. 1896-1906 között végül 3 cirkálót, 2 torpedós ágyúnaszádot, 6 torpedónaszádot és 4 rombolót vásárolnak Nagy-Britanniában, Németországban és Japánban, valamint 1 cirkálót és 2 torpedós ágyúnaszádot építenek kínai hajógyárakban (köztük a TUNG-CSI cirkálót, amely Kína első saját gyártmányú, teljes egészében acélból készült cirkálója).
11. ábra: A TUNG-CSI cirkáló (Forrás: naval-encyclopedia.com).
1900-ban a megelőző évek háborús vereségei és a rossz termés miatti éhínség okozta társadalmi feszültség hatására Kínában kitör a bokszer-lázadás, amelyet rövid bizonytalanság után a császári udvar, a kormány és a hadsereg is támogat, hogy hatalma védelme érdekében elsődlegesen idegenellenes élt adjon a felkelésnek. A bokszerek leverésére alakult nemzetközi erők a Pekingbe vezető szárazföldi út tengeri kapujánál, a Taku-erődöknél elfoglalnak 4, 1898-ban épült német gyártmányú rombolót, amelyeket hadizsákmányként egységesen TAKU néven soroznak be a brit, francia, német és orosz haditengerészetbe.
12. ábra: A nagyhatalmak Kína felosztásán tanakodnak - korabeli kínai gúnyrajz (balra), és a bokszerlázadás leverésére alakult koalíció tengerészeit ábrázoló korabeli kínai fametszet (jobbra fent), valamint a britek által elzsákmányolt HAI-LUNG torpedónaszád (Forrás: Wikipedia).
1904-ben a HAJ-TIEN cirkáló zátonyra fut és elpusztul Sanghaj előtt.
13. ábra: A HAI-TIEN a zátonyon (Forrás: https://kknews.cc/zh-cn/history/3mq8byg.html).
1909-ben a kínai kormány újabb átfogó tervet fogad el a haditengerészet modernizálására. A korábbi regionális flották megszűntetésével a teljes haditengerészeti erőt két egységbe – a Tengeri Flottába és a Folyami Flottillába – vonják össze. A tengeri flottát három – egy északi, egy déli és egy központi hajóraj alkotja. Minden hajóraj számára 1-1 14 000 tonnás csatahajót és 4 osztályban 20-20 különböző tonna-tartalmú cirkálót terveznek. Ennek nyomán 1909-1911 között Nagy-Britanniában 2, az Egyesült Államokban 1 cirkáló (utóbbit végül nem veszik át, ezért a gyártói eladják Görögországnak), Németországban pedig 3 romboló épül Kína számára, de Olaszországtól és Ausztria-Magyarországtól is rendelnek (előbbitől 1 rombolót, utóbbitól 12 rombolót és 2 cirkálót) – ám ez utóbbi megrendelések teljesítésére végül nem kerül sor.
1911-ben kínai HAJ-CSI cirkáló 30 850 tengeri mérföldet haladva – Kína történetében elsőként – körülhajózza a világot. Az V. György koronázása alkalmából rendezett flottaparádéra meghívást kapott egység az Atlanti-óceánon át New York érintésével a Panama-csatornán és a Csendes-óceánon át tér vissza Kínába. A hajó amerikai látogatása idején kerül sor a torreoni mészárlásra, amikor a mexikói Francisco Madero gerillái 300 kínait gyilkolnak meg. Mivel a mexikói kormány beleegyezik, hogy teljesíti a kubai vizeken tartózkodó hajó parancsnoka, Csing Kuang tengernagy jóvátétel fizetésére és a bűnösök megbüntetésére vonatkozó követelését, a cirkáló végül nem hajózik Mexikóba. A HAJ-CSI útja másként is különleges, hiszen a hajó még a Kínai Császárságból indult el, de a Kínai Köztársaságba érkezett meg.
14. ábra: A HAI-CSI cirkáló New Yorkban (balra), Csing Kuang tengernagy Gaynor polgármesterrel (középen) és a kínai haditengerészek (jobbra). (Forrás: Wikimedia Commons).
1912. február 12-én az előző év októberében a Jangce-folyó völgyi helyőrségekben kitört katonai lázadás megdönti a Csing-dinasztia hatalmát, megszűnik a császárság kétezer éves intézménye, Kína köztársasággá alakul, melynek első elnöke a parlamenti többséget is megszerző polgári demokratikus mozgalom vezetője, a keresztény Szun Jat-szen (másként Szun Csong-shan). A tényleges hatalom a Tajping-felkelés (1850-1864) leverésére felállított és utána fel nem oszlatott, a tartományi kormányzók alá rendelt helyi hadseregek vezetői, a hadurak kezébe kerül. Szun Jat-szen a demokraták parlamenti többségében bízva és, hogy katonai támogatást szerezzen a köztársaság számára, lemond az északi hadúr, Jüan Si-káj (a császári kormány miniszterelnöke) javára, aki a köztársasági eszmét háttérbe szorítva egyszemélyi uralmat épít ki.1913-ban Szun Jat-szen meghirdeti a Jüan Si-káj rezsimje elleni ún.: „második forradalmat”, amely elegendő katonai erő híján eredménytelen marad. Vezetőit meggyilkolják, vagy száműzetésbe kényszerítik, a mozgalom visszaszorul a déli Nankingba. A korrupció és a tartományi elöljárók érdektelensége, a hajótestek, gépek és berendezések karbantartásának hiánya következtében a flotta általános állapota romlik, az első világháború kitörésekor a haditengerészet lényegében csak papíron létezik.
15. ábra: Kína flottája az első világháború idején (Forrás: Balogh Tamás gyűjteménye).
Kínai tengeri erők a két világháború időszakában – 1914-1945:
A két világháborúban a kínai flotta sorsa a csaknem teljes tétlenség. Ennek oka egyrészt az ország 1914-1917 közötti semlegessége, másrészt a polgárháborús viszonyok, harmadrészt az 1931-től kibontakozó japán invázió, s a második kínai-japán háborúban (1937-1945) jelentkező nyomasztó japán túlerő.
Haderői gyengesége miatt Kína az első világháborúban harcoló alakulatokkal nem vesz részt. 1917 nyarán – amikor Szun Jat-szen katonai juntát szervez Kantonban a hadurak irányította, tekintélyelvű, nemzetközileg elismert pekingi Pejang-kormány ellen, de nem jár sikerrel és Sanghajba menekül – a kínai hadiflotta fele Csen Pi-kuan tengernagy vezetésével az ellenzék oldalára áll. A kínai flotta szétszakítottsága a következő harminc évben fennmarad. Ennek ellenére Kína a semlegesség időszakában, 1916-1917 folyamán, Európában alapított munkaerő-kölcsönző cégeken keresztül előbb 50 000, majd 1917-1918 között már nyíltan további 590 000 munkavállalót küldött az európai frontokra, a háborúban kimerült, illetve a fronton harcoló európai férfilakosság pótlására az utánpótlási és ellátási feladatokban. A 640 000 kínai munkaszolgálatos közül 33 000 veszíti életét. A többség 1919-ben abban a reményben tér haza, hogy munkával keresett – mintegy 6 millió, mai árfolyamon 17,3 milliárd dollárnyi – megtakarítását és Nyugat-Európában szerzett tapasztalatait Kína érdekében kamatoztathatja, s a nagyhatalmak közreműködnek majd a háború előtt német megszállás alatt állt Santung-félsziget – Konfucius szülőhelye – feletti kínai szuverenitás helyreállításban. Végül keserűen csalódtak. A belviszályok miatt szétzilálódott országban a tartalékokat rövidesen felélték, tudásuk pedig nem talált teret, ahol érvényesülhetett volna. A nagyhatalmak is csak csekély területi engedményeket tettek Kína javára (csupán az 1900-ban osztrák-magyar fennhatóság alá került, alig 60 km2-nyi tiencsini Hebei-kerületet szolgáltatták vissza). A fő háborús cél, a megszállt Santung visszaszerzése azonban elmarad, ezért Kína – az egyetlen győztes hatalomként – nem írja alá a Versailles-i Békeszerződést, a kínai értelmiség Nyugat-barátsága megrendül.
16. ábra: A Kínai Munkáshadtest utazását bemutató dokumentumfilm plakátja (balra) és a frontokon alkalmazott kínai munkaerő statisztikái (Forrás: Wikipedia).
1919. október 10-én Szun Jat-szen megalapítja a Kínai Nemzeti Pártot (Kuomintang), 1921. július 1-én pedig a radikális kínai nacionalisták a Kínai Kommunista Pártot, amelyhez a versailles-i rendezés elleni tiltakozók és több, Európából hazatért munkaszolgálatos kínai is csatlakozik, mint például Csou En-laj, vagy Teng Hsziao-ping, a párt későbbi vezetői. 1923-ban a Szovjetunió nemzetközi elismerést és segítséget ajánl a kínai demokratikus ellenzéknek, amelyet az ugyanezt megtagadó Nyugatból kiábrándult Kuomintang is elfogad, létrehozva a kantoni székhelyű ellenkormányt. A Kínai Kommunista Párt és a Kuomintang meghirdeti az Első Egységfrontot a Kínát megbénító hadurak elleni fegyveres felkelésre és az ország egyesítésére. A szétforgácsolt és gyenge kínai flotta ekkor is csak dicstelen szerephez jut: 1926-ban Csang Kaj-sek – Szun Jat-szen halála után a Kuomintang tényleges vezetője – katonai puccsot hajt végre a nemzeti hadseregben szolgáló kommunisták eltávolítására, azzal vádolva a CSONG-SHAN ágyúnaszád (a polgári demokratikus ellenzék legerősebb hajója) kommunista parancsokát, hogy a Nemzeti Párt elleni katonai akciót tervez. Az egységfront megszűnik, a Kuomintang pedig Kantonból Nankingba helyezi át az ellenkormány székhelyét. A nemzeti hadsereg két évvel később elfoglalja Pekinget, s megdönti a Pejang-kormányt, ám ekkor sem sikerül általános békét és demokratikus fejlődést teremteni, mivel a nemzeti kormány az 1928-1937 közötti ún.: „Nankingi évtizedben” is folytatja a Kommunista Párt, s az általa kikiáltott Kínai Tanácsköztársaság elleni hadműveleteket. Változás csak 1934-ben áll be, amikor a negyedére olvadt Kínai Vörös Hadsereg megmaradt alakulatai visszavonulnak az ország ritkábban lakott belső területeire („Hosszú menetelés”).
17. ábra: A CSONG-SHAN ágyúnaszád és Szun Jat-szen a fedélzetén (balra), a hajó 1938-ban elsüllyedt roncsai 1997-es kiemelését szemléltető modell (középen), és a 2001-ben múzeumhajóként helyreállított naszád Vuhanban (jobbra) (Forrás: Wikipedia).
18. ábra: A kínai flotta a japán invázióig. HAI-JUNG, HAI-CSI, CSU-JU, HSZIEN-NING, JAT-SZEN, NING-HAJ. (Forrás: naval-encyclopedia.com).
A viszonylagos nyugalom azonban nem tart sokáig, az 1931-es mukdeni, s az 1932-es sanghaji incidenssel megkezdődik a japán invázió, amelyben a kínai állam 1937-re ténylegesen elveszíti szuverenitását teljes tengerpartja, folyói és középső törzsterületei nagy része felett. A 61 hajóból (8 cirkálóból, 19 nagyobb és 7 kisebb ágyúnaszádból, 3 rombolóból, 2 torpedónaszádból, 11 parti őrnaszádból, 3 folyami ágyúnaszádból és 8 folyami motorcsónakból) álló kínai flottának az inváziót túlélt egységei (16 hajó) szintén japán kézre kerülnek. A megmaradt hadihajók egy részét (1 rombolót és 7 folyami ágyúnaszádot) ekkor átadják az északkelet-kínai Mandzsúriában a japán hadsereg által 1932-ben létrehozott bábállam, Mandzsukuo császára, az utolsó kínai császár, a mandzsu Pu Ji számára. A kínai nemzeti és kommunista erők ekkor beszüntetik a polgárháborút és megalakítják a japán invázió elleni Második Egységfrontot (1937-1941), 1945-re azonban ismét polgárháborúba keverednek. A második világháború után Csang Kai-sek és Mao Ce-tung béketárgyalásai kudarcba fulladnak. A kommunisták, szovjet beleegyezéssel megszerzik a Mandzsúriában legyőzött japán hadsereg fegyvereit, és megragadják az alkalmat az amúgy is legyengült nemzeti kormány elleni támadásra. A kommunisták jellemzően szárazföldi hadműveleteket folytatnak, hadihajójuk nincs (csak a háború végén sikerül felfegyverezniük 5 kisebb naszádot). A nemzeti kormánynak a korábbi kínai flotta 2 egységét sikerül megszerezni, amelyet a nyugati szövetségesektől kapott 4 egység egészít ki.
Kína vörös flottája – 1945-1980:
1945-1949 között folytatódik a polgárháború, amely a nemzeti erők vereségével ér véget: 1949 októberében Mao Ce-tung kikiáltja a Kínai Népköztársaságot, Csang Kaj-sek pedig visszavonul Tajvan szigetére. A kommunista vezetés a Népi Felszabadítási Hadsereg Haditengerészete néven szervezi újjá a flottát, melynek első akciójára, a kinmeni csatára a Tajvani-szorosban kerül sor a nemzeti hadsereg által ellenőrzött szigetek ellen, sikertelenül.
1954-ben az immár kommunista Kína flottáját, tradicionális tagozódását fenntartva egy északi, egy keleti és egy déli flottában szervezik újjá partvédelmi jelleggel, szovjet segítséggel. 4 szovjet RIGA-osztályú fregatt tervei alapján Kína 5 további egységet épít (CSENGDU-osztály). A kommunista vezetés gazdasági és politikai stratégiája az önellátás, így a belterületre összpontosít a parti régiók és a tengeri kereskedelem helyett; a civil (elsősorban halász-) hajókból szervezett milíciával támogatott tengerészeti erőkkel szembeni maximális elvárás a Tajvan felől várható szárazföldi, tengeri és légi támadások elhárítása, valamint a koreai háború nyomán az USA gazdasági blokádjának ellensúlyozása („Tengeri Nagy Fal”). Gyengeségét felismerve a szovjet-kínai közeledés időszakában még egy közös szovjet-kínai csendes-óceáni flotta kialakításának gondolata is felvetődik.
19. ábra: A CSENGDU osztályú korvett jellegrajza (Forrás: naval-encylopedia.com).
1956-ban a Szovjetunió hruscsovi desztalinizációját és a nyugattal való „békés egymás mellett élés” politikáját Mao Ce-tung a marxizmus-leninizmus eszméit eláruló revizionizmusnak minősíti, a szovjet-kínai szakítás pedig három pólusúvá alakítja az addig kétpólusú (nyugati demokratikus és keleti kommunista) szembenállást, melynek eredményeként 1972-től lassú kínai-amerikai közeledés veszi kezdetét.
1975-ben a világszerte zajló nagyszabású szovjet OKEAN75 tengerészeti hadgyakorlatokat Kína az ország biztonságát érintő közvetlen fenyegetésként értékeli (a szovjet blokád és a partok elleni kétéltű támadások lehetősége miatt) és a partközeli/partvédő képességekhez képest a távolabbi műveletekre alkalmas flotta kiépítését szorgalmazza.
20. ábra: A hidegháború időszakának kínai haditengerészete (Forrás: Pinterest).
1978 decemberében Teng Hsziao-ping a „Nyitott Kapuk” politikájának meghirdetésével és néhány speciális gazdasági övezet kijelölésével a Koumintang-korszak óta először nyitja meg az országot a külföldi befektetések előtt. Ezzel együtt meghirdetik a Népi Felszabadítási Hadsereg Haditengerészetének repülőgéphordozó- és nukleáris tengeralattjáró-fejlesztési programját.
Új világrészek felé – 1980-tól napjainkig:
1985-ben Kína kísérleti célra megvásárolja a selejtezett ausztrál MELBOURNE repülőgéphordozót. Ausztrália bontásra adja el a hadihajót, ezért az eladást megelőzően leszerelik a fegyvereit és a teljes elektronikus vezérlőrendszert, a kormánylapátokat pedig lehegesztik, hogy többé ne lehessen használni őket. A fedélzeti repülőgépindító katapult-rendszer és a gépek leszállását segítő tükörrendszer azonban a hajón marad…
1988-ban kijelölik a kínai haditengerészet három fő védelmi területét: 1) Külső kerület: az ún.: „első szigetlánc” (Kamcsatkától a Kuril-, a Japán-, és a Ryukyu-szigeteken át Tajvanig, s onnan a Fülöp-szigetekig és Borneóig terjedő szárazföldek) vonalán kívül a mélységi védelmet biztosító és a szembenálló fél kapcsolattartását zavaró hagyományos és nukleáris tengeralattjárók, felszíni hadihajók és közepes hatótávolságú tengerészeti repülőgépek számára. 2) Középső kerület: a kínai partoktól 150 tengeri mérföldre (280 km-re) az „első szigetláncig” a hajó elleni repülőgépek, rombolók és kísérőhajók számára. 3) Belső kerület: a kínai partoktól 60 tengeri mérföldnyire (111 km-re) a flottazöm (a fő tengeri és légi csapásmérő erők) számára.
21. ábra: A kínai partvidék, az első és a második szigetlánccal, valamint a vitatott hovatartozású szigetek.
1992-ben Kína bejelenti igényét a Kína, Fülöp-szigetek, Malájföld és Vietnam által vitatott hovatartozású Paracel- és Spratly-szigetekre a Délkínai-tengeren, valamint a Kína, Japán és Tajvan által vitatott hovatartozású Senkaku-szigetekre a Keletkínai-tengeren.
1995-ben Csiang Cö-min pártfőtitkár kijelenti, hogy Kína „kontinentális és partmenti hatalom”, amely megkezdi haditengerészete erőteljes modernizálását. A selejtezett KIJEV repülőgéphordozó megvásárlása kísérleti célra, a kínai repülőgéphordozó-program folytatásához. A nyílt tengeri kapacitások erősítésével párhuzamosan a kínai haditengerészeti stratégia hatásterületének bővítése a „második szigetláncig” (a Bonin- és a Marshall-szigetektől Pápua Új-Guineáig).
1997-ben Kína igyekszik megvásárolni a selejtezett francia CLÉMENCEAU repülőgéphordozót, de a tárgyalások nem vezetnek eredményre, a hajót a francia kormány Indiába adja el bontásra.
1998-ban egy kínai vállalat megvásárolja az 1988-ban vízrebocsátott, de csak 68 %-os készültséget elért VARJAG (ex-RIGA) repülőgéphordozót
2000-ben a selejtezett MINSZK repülőgéphordozó megvásárlása kísérleti célra. A 2000-es évek elejére a „Nyitott kapuk” politikájának sikere eredményeként Kína a világkereskedelem három fő központja közül az egyikké, egyben a legnagyobbá válik. A másik két központtal – az Egyesült Államokkal és az Európai Unióval – bonyolított éves kereskedelmi forgalma megközelíti a 300-300 milliárd amerikai dollárt (az USA és az EU ekkora értékben vásárol Kínától), miközben Kína csupán 70 (USA) és 114 (EU) milliárd amerikai dollár értékben importál a másik két központból, s az EU-USA forgalom értéke 281, illetve 220 milliárd dollárt tesz ki. A kínai termelékenység egyik fő oka a nyugati vállalatok profitéhsége (az olcsó kínai munkaerő miatt a termelés egy részét Kínába telepítik, ahol változatos megoldások révén a nemzeti iparba is átszivárog a nyugati vállalatok által képviselt korszerű gyártástechnológia és termelési kultúra). A Nyugat így végül a saját versenytársát hozza létre és erősíti meg.
2002-ben a kínai állam megvásárolja a VARJAG repülőgép-hordozót, s hozzáfog, hogy a korábban bontásra megvásárolt külföldi repülőgép-hordozók tanulmányozásával szerzett tapasztalatok birtokában a saját céljaira fejezze be LIAONING néven.
2005-ben Kína a külföldi befektetései révén megkezdi az együttműködő külföldi kikötők hálózatának kiépítését hajózási érdekeinek biztosítására (hasonló stratégiát követett a Brit Birodalom, melynek gyarmatai a kereskedelem és a tengeri hatalom előretolt helyőrségeiként működtek).
22. ábra: Az India-óceán konfliktus-gócai: kalózakciók (zölddel), amerikai támaszpontok (sárga csillaggal), kínai érdekeltségű kikötők (vörös csillaggal).
2007-ben Kína négy teljes készlet fedélzeti repülőgépindító-katapultot vásárol Oroszországtól ugyanennyi repülőgéphordozó számára. Amerikai-ausztrál-indiai-japán együttműködés kezdődik az indo-pacifikus térségben bővülő kínai érdekek ellensúlyozására.
2008-ra Kína Afrika legnagyobb kereskedelmi partnere. Az 1980-ban még csak 1 milliárd dolláros forgalom 2000-re megtízszereződött, 2005-ig pedig csaknem elérte a 40 milliárd dollárt. A masszív infrastrukturális, energetikai és pénzügyi befektetésekkel Kína pénzügyileg és funkcionálisan a Fekete Kontinens korábbi gyarmattartói helyébe lépett, amennyiben ásványi érc-, kőolaj- és mezőgazdasági termék-szükségletét az afrikai országok exportja segítségével fedezi, amiért feldolgozott árut és késztermékeket szállít cserébe. Az európai és amerikai hiteleknél kedvezőbb kamatozású – ráadásul kevésbé szigorú gazdasági és politikai elvárások mellett folyósított – kínai hitelek egyes válság sújtotta afrikai országokban az adósság elengedése fejében a természeti erőforrások teljes kiaknázási jogának Kína számára történő átengedéséhez vezetnek.
A 2012. szeptember 25-én a LIAONING – Kína legelső repülőgép-hordozója – szolgálatba áll. Novemberi, 18. kongresszusán a Kínai Kommunista Párt új célt fogad el, miszerint az ország vezetésének „határozottan kell védenie Kína tengeri jogait és érdekeit, s erős tengeri hatalommá kell tennie Kínát”.
23. ábra: LIAONING, Kína első repülőgép-hordozója (Forrás: https://hu.pinterest.com/pin/85638830405622013/).
2013. július 31-én Hszi Csin-ping a Kínai Kommunista Párt Központi Bizottsága Politikai Irodájának ülésén hangsúlyozta, hogy „stratégiai terveket kell készíteni az óceán használatára, elő kell mozdítani egy tengeri hatalom kiépítését, s folyamatosan új eredményeket kell elérni.” mivel „Kína egyszerre kontinentális és tengeri hatalom (haiyang daguo), amely széleskörű tengeri stratégiai érdekekkel rendelkezik.” Az 1980-as évek közepe előtti „partközeli védekezés”, s a későbbi „közel-tengeri aktív védekezés” stratégiája helyébe a „messzi-tengeri védelem – távoli tengeri műveletek” stratégiája lép. A tengerészeti stratégia átalakulását a haditengerészeti képességek változása kíséri: megkezdik az első, teljes egészében kínai építésű repülőgéphordozó, a SANTUNG építését. Hszi Csin-ping a Nazarbajev Egyetemen (Kazahsztán, Asztana) a közép-ázsiai stratégiáról szóló beszédében felvázolja az „Egy Övezet Egy Út” programját és céljait: a világgazdaság tengelyének az óceánokról a szárazföldre történő visszahelyezését biztosító struktúraváltással Eurázsia korábbi gazdasági, politikai és kulturális vezető szerepének helyreállítását (a gyakorlatban ez a fejlődő országokban történő kínai befolyásszerzés, egyfajta modern kolonizáció).
24. ábra: Az "Egy övezet, egy út" kezdeményezés (balra), az Indiai- és a Csendes-óceáni amerikai támaszpontok (középen), s az indiai és kínai flották erőviszonyai (jobbra). (Forrás: Pinterest, http://indpaedia.com/ind/index.php/Indian_Navy)
2016-ban Kína (a kínai Santung tartományban 1898-ban gyarmatot és tengerészeti bázist alapító Németország példáját követve) megnyitja haditengerészetének első Kínán kívüli bázisát, az afrikai Dzsibutiban, a világ teljes tengeri hajóforgalmának 8 %-át kezelő Szuezi-csatornához vezető Vörös-tenger déli, az Indiai-óceán nyugati bejáratánál (az amerikai Camp Lemmonier bázis szomszédságában). A tengerészeti támaszpont a különböző nemzetközi békefenntartó missziókban afrikai szolgálatot teljesítő 2 620 kínai katona bázisa is egyben (ugyanezen missziókban kb. 7 000 amerikai katona vesz részt).
2017. februárjában megkezdik a harmadik kínai repülőgéphordozó építését. Októberében a Kínai Kommunista Párt 19. kongresszusán Hszi Csin-ping kijelentette, hogy Kína „közelebb kerül a középponthoz”, kinyilvánítva Peking azon törekvését, hogy nagyobb szerepet játsszon a globális kormányzás alakításában, s az Egy Övezet, Egy Út program részét képező „21. századi tengeri selyemút” kezdeményezéssel azt is világossá tette, hogy erőfeszítéseiben kiemelt szerepet játszik az óceán. Kína ennek megfelelően 2017-re világszerte 55 kikötőt vett tulajdonba vagy szerzett bennük részesedést (Afrikában 14, Amerikában 7, Ausztráliában 3, Ázsiában 17, Európában 14) továbbá nagykövetségeket nyitott mind a hat Indiai-óceáni szigetállamban – a Comore-szigeteken, Madagaszkáron, a Maldív-szigeteken, Mauritiuson, a Seychelle-szigeteken és Sri Lankán (az USA a hat országból csak háromban rendelkezik diplomáciai képviselettel). Ezen erőfeszítések célja az, hogy gazdasági, politikai és biztonsági kérdésekben is összhangba hozza az adott országok és Kína politikáját, Kína globális kormányzási preferenciáinak megfelelően. A politikai irányvonalhoz igazodóan a haditengerészetet átszervezik annak érdekében, hogy ún.: „két óceáni flottaként” alkalmassá váljon a Csendes-óceán nyugati részétől a Dél-Kínai-tengeren át az Indiai-óceánig terjedő haditengerészeti műveletek kivitelezésére. December folyamán megkezdik a negyedik – egyben az első nukleáris meghajtású – kínai repülőgéphordozó építését.
2019 decemberében szolgálatba áll a második kínai (egyben az első teljesen kínai építésű) repülőgéphordozó, a SANTUNG (a 2017-ben építeni kezdett két további egység vízrebocsátása 2021 második felében várható).
2020-ban bejelentik egy kínai tulajdonú, 15 000 km-es tengeralatti száloptikás telekommunikációs kábel építését, amely Pakisztán partjaitól (a kínai kontinentális száloptikás telekommunikációs kábel végpontjától) Arábiát megkerülve a kelet-afrikai partok mentén déli irányban Fokvárosig, s a Vörös- és a Földközi-tengeren északnyugati irányban Marseille-ig húzódik. A projekt – a brit gyarmatbirodalom területei közötti tenger alatti távközlési kommunikációs kábel-rendszer, az All Red Line mintájára – összekapcsolja az indiai-óceáni kínai érdekeltségeket, s tulajdoni helyzete révén biztosítja a hálózat igénybevételével zajló kapcsolattartás feletti kínai ellenőrzést. A hálózat első részeinek üzembehelyezése a tervek szerint 2021. második felében esedékes.
25. ábra: A kínai haditengerészet 2025-re tervezett kiépítése (Forrás: https://southfront.org/in-numbers-expected-chinese-naval-power-by-2025/).
Források:
https://www.gutenberg.org/files/13529/13529-h/13529-h.htm
https://www.naval-encyclopedia.com/ww2/chinese-navy-1930-45
https://hu.wikiqube.net/wiki/Battle_of_Guningtou
https://www.aspistrategist.org.au/aspi-suggests-14-feb/
https://core.ac.uk/download/pdf/156621555.pdf
https://digital-commons.usnwc.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=7871&context=nwc-review
https://fas.org/sgp/crs/row/RL33153.pdf
http://indpaedia.com/ind/index.php/Indian_Navy
http://www.idsa-india.org/an-mar00-3.html
https://navalinstitute.com.au/chinese-strategy-for-the-indian-ocean/
https://www.businessinsider.com/every-ship-in-the-chinese-navy-2015-8
https://southfront.org/in-numbers-expected-chinese-naval-power-by-2025/
http://www.belvedere-meridionale.hu/wp-content/uploads/2016/04/03_Bart%C3%B3k_2016_04.pdf
https://cimsec.org/chinese-maritime-strategy-indian-ocean/
https://cimsec.org/chinese-maritime-strategy-indian-ocean/
https://cimsec.org/chinas-defense-foreign-policy-week-concludes-cimsec/
https://en.wikipedia.org/wiki/Structure_of_the_United_States_Navy#Operating_forces
https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Seventh_Fleet
https://hu.wikipedia.org/wiki/Az_Egyes%C3%BClt_%C3%81llamok_%C3%A9s_K%C3%ADna_kapcsolatai
https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_People%27s_Liberation_Army_Support_Base_in_Djibouti
https://en.wikipedia.org/wiki/Africa%E2%80%93China_relations#Economic
https://hu.wikipedia.org/wiki/Egy_%C3%96vezet_Egy_%C3%9At
https://ipdefenseforum.com/2019/01/chinas-maritime-strategy/
https://www.cna.org/cna_files/pdf/Haiyang-Qiangguo.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_of_China_Navy
https://en.wikipedia.org/wiki/Liu_Guanxiong
https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_gunboat_Zhongshan
https://en.wikipedia.org/wiki/Canton_Coup
https://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%ADnai_polg%C3%A1rh%C3%A1bor%C3%BA
https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_aircraft_carrier_programme
-
150 éves a LEITHA monitor
2021. május 17-én 150 esztendős a magyar állam tulajdonában lévő LAJTA Monitor Múzeumhajó, amely a Hadtörténeti Intézet és Múzeum külső kiállítóhelye. Egyesületünk tagjai szeretettel köszöntik a hajót ebből az alkalomból.
Az évfordulón érdemes felidézni röviden a LEITHA monitor jelentőségét:
1) Az egész európai kontinens legelső folyami monitora (amely mindössze csekély 9 évvel épült a világ legelső monitor típusú hadihajója - a U.S.S. MONITOR - után).
2) A világ legelső folyami monitora, amely Coles-rendszerű forgó lövegtoronnyal épült.
Az osztrák-magyar haditengerészetben is rendelkezett néhány elsőséggel:3) az első hadihajó volt, amelyet tisztán gépekkel hajtottak, (vitorlák nélkül),
4) az első páncélos hadihajó volt, amely tisztán fémből épült,
5) az első forgó lövegtoronnyal felszerelt hadihajó,
6) az első két hajócsavarral meghajtott hadihajó,
7) az első páncélos hadihajó, amelyet Bessemer-acélból készült páncélzattal védtek,
8) az első hadihajó, amelyet vízöblítéses WC-vel szereltek fel.
Jelentősége azonban nemcsak történelmi, manapság is egyedi:1) Fegyverzetének és meghajtórendszerének avulásakor nem bontottak le (ahogy a gazdagabb haditengerészeteknél volt szokás), hanem mindig korszerűsítették és felszerelték az éppen legmodernebbnek tartott berendezésekkel. Így kivételesen hosszú szolgálati időt tudhat magáénak, mely alatt öt különböző formában szolgált.
2) A monitor típusban 1862-1965 között világszerte épült mintegy 200 hadihajó közül csupán 7 maradt fenn (az 1938-ban épült és még mindig aktív brazil PARNAÍBA folyami monitoron kívül):
- a chilei HUSACAR nyílt tengeri monitor, amely ma járóképes múzeumhajóként szolgál;
- az ausztrál CERBERUS, két forgó lövegtoronnyal felszerelt nyílt tengeri mellvédes monitor, amely ma elsüllyesztve hullámtörőként szolgál;
- a svéd SÖLVE partmenti monitor, amelynek mára csak a hajóteste maradt meg, múzeumi műtárgyként;
- az osztrák-magyar BODROG monitor, amely jelenleg szerb tulajdonban, SAVA néven helyreállított múzeumhajóként szolgál;
- a brit M-33, két löveggel felszerelt nyílt tengeri monitor, amely helyreállított múzeumhajóként szolgál;
- a szovjet ZSELEZNYAKOV folyami monitor, amely ma ukrán tulajdonban önmaga partra emelt emlékműveként megtekinthető,
- s az osztrák-magyar LEITHA monitor, amely történelmileg hiteles formában helyreállítva, de önálló helyzetváltoztatásra képtelen múzeumhajóként, egyben a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajójaként szolgál.
A 150 éves LEITHA monitor a 7, máig fennmaradt monitor közül a harmadik legidősebb, s a második legidősebb, amelyik múzeumhajóként helyreállítva méltó kulturális örökségi feladatot tölt be - szívből reméljük, hogy még hasonlóan hosszú időn keresztül!
Hálás szívvel emlékezünk a megtiszteltetésre, hogy a LEITHA monitor helyreállításában és múzeumhajóként történő berendezésében 2010 folyamán - azóta elhunyt titkárunk, Bicskei János vezetésével - egyesületünk is közreműködhetett. A hajó azóta (2020 februárjában) elfoglalhatta méltó helyét a múzeumhajók nemzetközi közösségében, amennyiben immár a 38 országból 364 múzeumhajót nyilvántartó és bemutató MuseumShips honlap érdeklődő közönsége is találkozhat vele a weboldalon, amely ma szintén megemlékezett a jeles évfordulóról.
A hajóról elérhető további információk:https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-1-szam
https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-2-szam
https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-3-szam
https://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-4-szam
Ajánlott irodalom:
Dr. Margitay-Becht András: Preservation of old ships – Reconstruction of sms monitor LEITHA of 1872, IV. međunarodna konferencija o industrijskoj baštini, 2018.
Dr. Margitay-Becht András: Tank a Dunán, Éghajlat könyvkiadó kiadó, 2016.
Dr. Margitay-Becht András: A Leitha monitor - az utolsó osztrák-magyar hadihajó története, 2010.
Dr. Margitay-Becht András: A Leitha monitor ... és a többiek, Hadtörténeti Intézet, 2007.
-
Az Ölzeug-tól a grafénöltönyig
Amint azt olvasóink megszokhatták, a hajózástörténet érdekességeiről és az egyesületi élet aktualitásairól szóló beszámolók mellett rendszeresen tudósítunk a hajózás világának legfrissebb eredményeiről is. Külön öröm számunkra, ha ezen eredmények között magyar vonatkozású híreket is megoszthatunk, hiszen ezek bizonyítják a leginkább, hogy az országnak nemcsak tengerészhagyományai vannak, de e hagyományoknak folytatói is akadnak. Ezúttal a vitorlázók számára készült öltözetek készítői között találtunk figyelemre méltó magyar kezdeményezést. A teljes egészében hazai tervezésű, fejlesztésű és gyártású 878® professzionális vitorlásruházat a vitorlázás eddig megoldatlan kihívásaira ad választ: a felhasználó testére szabott, kényelmes; hőtartó, mégis könnyű; s, ami a fő, a feladatellátáshoz szükséges navigációs, időjárási és egyéb információkat a ruha anyagába épített digitális kijelzőn biztosítja a viselőjének. Eddig ilyesmit csak tudományos-fantasztikus filmekben lehetett látni – a megvalósult intelligens vitorlásruha azonban igazi világújdonság.
„Egyik kezeddel magadért, a másikkal a hajóért!” – tartja az ősi tengerészmondás. A kitartást azonban az egyén belső elhatározásán kívül külső körülmények: a környezet, s az annak viszontagságai ellen védelmet nyújtó megfelelő ruházat is befolyásolja. Ez pedig esetenként bizony szó szerint életbevágó lehet. A hajózás ebből a szempontból is a leginkább embert próbáló tevékenységek közé tartozott évszázadokon keresztül, amire éles fényt vet Dr. Gáspár Ferencz, a cs. és kir. Haditengerészetben is szolgált magyar hajóorvos leírása:
1. ábra: „Egyik kezeddel magadért, a másikkal a hajóért!” – munka a vízzel borított fedélzeten (balra) és a kilengő árbocok magasában (jobbra) pamut- és vászonruhákban. (Forrás: Gáspár Ferencz, i.m.)
„A tengerész, […] az év különböző szakában egymástól lényegesen eltérő klimatikus viszonyok között él és minden éghajlatban éjjel-nappal egyformán a szabad levegőn tartózkodik […] A matrózoknak a vitorlarudakon […] fenn, a szédületes magasságban, a zúgó, bőgő, harsogó orkánban nem az a főfeladatuk, hogy erősen tartsák magukat, hanem, hogy a megkötendő vagy eloldozandó hatalmas nagyságú és súlyos vászondarabokat izmos markukkal erősen tartsák. És még akkor se ereszszék el azokat, ha a tomboló szélvész a körmüket tépi ki és akármilyen ütéseket mér reájok a pattogva csapkodó vitorla vagy valamelyik meglazult vastag kötél. […] A míg az árboczokon folyik a verejtékes, izgalmas munka, azalatt dübörögve rohan vezényszóra a legénység többi része az átcsapó hullámoktól elárasztott fedélzeten. A hosszú, nehéz köteleken húznak, vonnak, feszítenek, fékeznek. Ruhájok csurron víz, meztelen vállukat csípi a metszően éles szél és akárhányszor végigömlik rajtuk a hajó peremén átcsapó hullám; néha olyan erővel, hogy leveri az embert a lábáról. […] A legénység, meg a tisztek is, akárhányszor naphosszat nem válthatnak száraz ruhát, a mely az esőtől meg a fölcsapó hullámoktól nedves, hanem a testükön szárítja föl a szél. Tüdőgyulladás, mellhártyalob és rheumatizmus beszerzésére tudvalevőleg ez a legbiztosabb módszer.” (Gáspár Ferencz: A Föld körül – A Tengerészet lovagkora I., 47-61. https://mek.oszk.hu/13000/13000/pdf/).
A hajósoknak ezen a „természetes” – gyakorlatilag ruhátlan – állapotán az 1700-as évektől kezdve igyekeztek javítani, amikor az addigi egyszerű vászonruhadarabok helyett viharálló felsőruházatként a lenmagolajba és/vagy különböző festékekbe áztatott, ún.: „merített”, vagy a vékony kátrányréteggel impregnált vásznakat rendszeresítették. (Ezeket az olajos viharkabátokat angolul „Oilskin”-nek, vagyis „olajbőrnek”, németül pedig „Ölzeug”-nak, azaz „olajos holminak” nevezték.) Ezeknek a szél és a víz ellen védelmet nyújtani hivatott, kezdetleges viharálló védőeszközöknek a legnagyobb problémája azonban a viszonylagos merevség és a légáteresztő képesség teljes hiánya volt, ami nehezítette a bennük való mozgást és nehezen kiszellőztethető, borzasztó szagokkal járt együtt. Az első modern, légáteresztő impregnált viharkabátokat és sapkákat az újzélandi Edward Le Roy fejlesztette ki, aki lenmagolaj és viasz keverékével festett kopott vitorlavászonból készített vízálló ruhadarabokat 1898-ban. Az igazi áttörést azonban az amerikai Charles Goodyear által 1844-ben szabadalmaztatott vulkanizálás technológiájának a textiliparban történő bevezetése – a gumibevonattal ellátott tartósan vízálló és stabil textíliák kifejlesztése – jelentette a XX. század elején.
A fejlődés következő állomását a vízálló légáteresztő szövetek jelentették, amelyek prototípusát Wilbert Lee Gore, amerikai vállalkozó fejlesztette ki 1969-ben. A Gore-Tex anyagok külső felületének impregnálását azután szintetikus tartós víztaszító – higrofób – bevonattal (Durable Water Repellent – DRW) végezték el. Azóta is ez a lényegében máig változatlan formában gyártott viharkabátok alapanyaga (a ruházat ma is többrészes, csizmából, kantáros nadrágból és kabátból áll, csupán a Sou’western kalapokat váltotta fel a kabáttal egybeszabott csuklya, amelyet így a viharos szél nem tud elsodorni). Igazán jelentősen csak a ruhák színe változott, a kevésbé feltűnő fekete helyébe a messziről is jól látható élénk piros és sárga lépett, hogy balesetkor a vízbe esett hajós számára nagyobb eséllyel biztosítsák az észlelés – és ezzel a mentés – lehetőségét.
2. ábra: Lenolajjal és kátránnyal impregnált viharkabátok a XIX. és a XX. századból, korabeli fényképeken (balra és jobbra), illetve Michael Peter Ancher „Halász a viharos tengeren” c. festményén (középen). A ruházat három részből állt: Egy a csizma fölött viselendő kantáros hosszú nadrágból. Egy felgombolható magas-, vagy állónyakú kabátból. És egy, hátrafelé jellegzetesen megnyújtott szabású – ún.: Sou’wester („Dé’nyugoti” – a brit szigetek körül uralkodó szélirány és az általa keltett, heves esőt hozó viharok után elnevezett) – kalapból, amelynek az elejét felhajtották, így szabadon hagyta az arcot és egyfajta ereszcsatornát képezve oldalra és hátra vetette a vizet, hosszúra hagyott hátsó része pedig megvédte a nyakszirtet. (Forrás: Wikipedia).
A hajósok, de főleg a vitorlásokon tornázás-szerű munkát végző tengerészek és sporthajósok számára készült ruhadarabokkal szemben alapvető elvárás, hogy erősek legyenek, egyúttal elég bővek ahhoz, hogy a viselőjük szabadon mozgathassa bennük a tagjait, ügyelve arra, hogy a ruhadarabok túlzott bősége inkább akadályt jelent, akárcsak az, ha ezek a merevebb holmik olyan szorosan passzolnak a viselőjükre, hogy az mozdulni is alig tud bennük. A magyar tervezésű és gyártású 878® intelligens vitorlásruházat pontosan megfelel ezeknek a szempontoknak, s még olyan hozzáadott értékkel is rendelkezik, amilyenről a megelőző korok hajósai nem is álmodhattak.
A ruházatnak a viselő testére szabott optimális kialakítását az elkészítéséhez választott anyag garantálja. Ez az anyag pedig az André Geim és Konsztantyin Novoszelov által kifejlesztett, 2010-ben fizikai Nobel-díjjal elismert grafén, egy szénszármazék, amely – azonos anyagvastagság mellett – jóval szilárdabb az acélnál, mégis ultrakönnyű, kopásálló, egyben kiváló elektromos- és hővezető (egyúttal jó hőszigetelő is). Az elektronikai iparban máris nagy népszerűségnek örvend, különösen a számítástechnikában, de az érintőképernyők és a napelemek készítésében is elterjedhet.
Textilipari alkalmazásához ugyanezen tulajdonságai vezettek: Egyrészt szinte eltéphetetlen. A szénmolekulák miatt ugyanakkor automatikus a hőkiegyenlítése, ezért +5 és +20 °C között csaknem ugyanolyan hőérzetet biztosít. Nagy elektromos vezetőképessége miatt pedig arra is alkalmas, hogy „okosruhává” alakítsák át, azaz befogadja és működtesse a szövetbe integrált („beépített”) elektronikus készülékeket, kijelzőket (vagy akár a zsebbe csúsztatott érintőképernyős mobiltelefont, amelyet így a tárcsázáshoz és a hívásfogadáshoz ki sem kell venni a vízhatlan zsebből).
Egy-egy ruhadarabot a megrendelő testének 3D szkennelését követően készítenek el. Ez az eljárás nemcsak azt teszi lehetővé, hogy a könnyű és felxibilis viselet a legteljesebb mértékben illeszkedjen a viselőjére, de azt is garantálja, hogy a ruházatot készítő székesfehérvári üzem – amely 2020 októbere óta gyártja a 878® termékeket – gyakorlatilag hulladék nélkül dolgozzon. Az üzem másként is elkötelezett a környezetvédelem iránt: A ruhákhoz egyrészt vegyszermentes és környezetbarát anyagokat használnak és minimalizálják a vízhasználatot, másrészt a nyereség egy részét a víz és az óceán tisztítására irányuló kezdeményezésekre kívánják fordítani.
3. ábra: A magyar fejlesztésű, tervezésű és gyártású új vitorlásruházat főbb elemei. (Forrás: https://878co.com/). A kabáthoz tartozó csuklya nyakrészén hátul a „Numbers never lie” („A számok nem hazudnak”) mondat olvasható, utalásként a termék nevére – 878 – amely önmaga is utalás, mégpedig a magyar textilipar legnagyobb alakja, Goldberger Leo születési dátumára.
A ruha tehát számos újdonsággal rendelkezik. A legnagyobb izgalmat mégis a beépített digitális jelző-rendszere kelti, amelyet a hajó navigációs rendszeréhez csatlakoztatható fedélzeti egység (On-Board-Unit – OBU), valamint a kabátujjba integrált flexibilis és UV-védelemmel ellátott, csillogásmentes (tehát erős napsütésben is olvasható) kijelző alkot, amelyre a fedélzeti egység bluetooth kapcsolattal továbbítja az előre kiválasztott adatokat. A rendszer telepítéséhez letöltött applikáció segítségével lehet beállítani a kijelzőn fogadható adatsorokat, a telepítést és beállítást követően azonban már sem az applikációra, sem mobiltelefonra nincs szükség: a kijelző automatikusan csatlakozik a fedélzeti egységhez és szolgáltatja az adatokat. Így akár az is megoldható, hogy a legénység különböző feladatokat ellátó tagjainak csak a saját feladataik szempontjából fontos adatsorokkal kelljen foglalkozni.
A vitorlázó Papp István, alapító és ügyvezető igazgató, valamint Majer Lilla, vezető tervező közreműködésével kifejlesztett 878® hivatalos nagykövete Berecz Zsombor, világ- és Európa-bajnok magyar vitorlázó, aki az olimpiai felkészülés során hamarosan a Horn-fokon teszteli az innovatív öltözetet, amellyel a vállalkozás a globális vitorlásruha-piac 2 %-át is megszerezhetőnek tartja.
Gratulálunk, és sok sikert kívánunk a kezdeményezéshez!
-
Új Fiume-kiállítás
A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös rendezésében - egyesületünk támogatásával - időszaki kiállítás nyílik Fiuméről és a magyar kereskedelmi tengerészet történetéről. A kiállításban korábban nem látott műtárgyak, hajómodellek, igazi ritkaságok láthatók, melyekhez egyesületünk tagjai is hozzájárultak gyűjteményeikkel.
1. ábra: A kiállítás meghívója.
Az 1776-1918 között a Magyar Királysághoz tartozó kikötőváros, Fiume (ma: Rijeka) fejlesztése, az oda irányuló vasút, s a modern kikötői infrastruktúra kiépítése az 1868-as magyar-horvát kiegyezést követően Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé tette a várost, amely kereskedelmi és ipari potenciálja mellett a kultúra terén is hatással volt Magyarország gyarapodására. A kiállítás e nagyívű fejlődést a gyarmatáru-kereskedelem, turizmus, vendéglátás, s a magyarországi kivándorlás fejezetein keresztül mutatja be, felelevenítve a macskaköves rakpartokat, a gyarmatárú-boltok kirakatait, a torpedógyár csarnokát, vagy épp egy kivándorló-gőzös szűkös kabinját.
2. ábra: A kiállítás tematikáját összefoglaló tabló az előtérben.
A fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán a kiállítást rendező két múzeum tudományos kutatásainak és a szisztematikus tárgyi gyűjtésének eredményeit egyesületünk tagjai - dr. Balogh Tamás, dr. Hűvös Ferenc és Székely László - valamint állandó partnereink, Völgyi Péterné dr. Reich Márta és Tanító Kálmán gyűjteményének darabjai egészítik ki. Ennek köszönhetően számos frissen restaurált múzeumi tárgyi anyag és eddig még be nem mutatott újdonság látható a kiállításban. Ezek közé tartozik például a Közlekedési Múzeum háromárbocos vitorlás-modellje (amely az 1896-os ezredévi kiállításra készült), vagy egy az R.M.S. AQUITANIA óceánjárót ábrázoló reklámplakát a Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményéből, amely a Cunard Line Baross téri jegyirodájában függött, s amelyet az amerikai képzőművész, Fred Hoertz készített az 1920-as években.
3. ábra: Pillantás a kiállítótérbe.
Nagy öröm számunkra, hogy közreműködhettünk a tárlat anyagának gyarapításában, hiszen egy Fiume- és magyar hajózás-központú időszaki kiállítás megrendezéséről évekkel ezelőtt több ízben is – legutóbb 2018-ban – tárgyaltunk a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeummal. Az azóta eltelt időben a magyar nyelvű szakirodalom gyarapodása szintén ráirányította a figyelmet a hajdan volt magyar tengeri kikötőre, így a kiállítás végül megvalósulhatott, kurátorai és rendezői értő figyelmének és lelkes elkötelezettségének köszönhetően, mellyel összeállították annak anyagát. A rendező múzeumok tervei szerint a kiállítást virtuálisan is bejárhatóvá teszik az interneten annak érdekében, hogy a járványhelyzetre tekintettel azok is megtekinthessék, akik bármely okból személyesen nem vehetnek részt a látogatók között.
A kiállítás megnyitója on-line követhető itt.További információk a kiállításról itt.
A megnyitó képei: itt.
Fiuméval és a magyar tengerészettel kapcsolatos egyes korábbi posztjaink:https://hajosnep.hu/kiallitasaink/innovacio-az-osztrak-magyar-haditengereszetben
-
Hajóroncsok szkennelése – a víz alatti régészet vizualizációs eszköztárának fejlődése napjainkban
2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.
1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.
Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km2 volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.
A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.
Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).
Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).
2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).
A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.
A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.
3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen.
A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.
4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).
5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás.
A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között.
Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.
A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.
A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.
A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak
Az INFOMAR-programról bővebben:
-
S.T.S. MAGYAR – Elindult a tervezett magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó honlapja
Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.
1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió)
Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek:
A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.
A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának.
A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.
2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m2. 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.
A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.
3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.
Az iskolahajózás Magyarországon:
Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.
Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.
Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.
Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).
A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.
4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.
A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.
Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).
Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:
A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.
5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m2, amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba).
Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.
6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).
A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.
Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).
7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.
Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.
8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”
A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.
A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.
Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.
9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.
Alapítók:
Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;
Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;
Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;
Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;
Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.
Közreműködők:
Átal László – pénzügyi tanácsadó
Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő
10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).
-
Meghalt Papp Gábor
"Életének 78. évében elhunyt Papp Gábor, a BBC History magazin főszerkesztője. Papp Gábor 2011-ben lett a Kossuth Kiadó által elindított BBC History történelmi magazin, majd a 2018-tól megjelenő BBC Világtörténelem című folyóirat alapító főszerkesztője. Emellett több történelmi tárgyú könyv szerkesztőjeként is részt vett a kiadó munkájában. Alapító főszerkesztője volt az Európai Szemle (1990), a Külpolitika (1994), a National Geographic Magyarország (2002) című folyóiratoknak, valamint a Glóbusz hírportálnak (2006) is." - tudatta 2020. augusztus 12-én a Kossuth Kiadó a Magyar Távirati Irodához eljuttatott közleményében. Papp Gábor hajózástörténeti ismeretterjesztő tevékenységünk nagy támogatója volt. Köszönetet mondunk életéért és azért. hogy ismerhettük.
Papp Gábor főszerkesztőként képviselt "egyik fő célkitűzése az volt, hogy a közreműködésével itthon megjelenő nemzetközi magazinok ne csak az eredeti kiadások cikkeit magyarítsák, hanem fokozatosan növekvő terjedelemben adjanak teret a hazai vonatkozású ismereteknek is" - emlékezett munkásságára a National Geographic Magyarország. E törekvésének eredményeként a 2002-2006 kötött általa vezetett National Geographic Magyarország Magazinban 2004-2005 között három, a 2011-től általa vezetett BBC History Magazinban 2011-2020 között kilenc - összesen tizenkét - hajózástörténeti cikk jelenhetett meg egyesületünk elnökének tollából. Gyakorlatilag nincs még egy olyan hazai lapvezető főszerkesztő a hazai tudománynépszerűsítő irodalomban, aki a magyar hajózástörténeti vonatkozásoknak ilyen következetesen és ekkora teret szentelt volna. A továbbiakban egyesületünk elnöke, Balogh Tamás emlékezik Papp Gáborra: "Az ő bizalma és nyitottsága segített hozzá ahhoz, hogy rendszeresen publikálhassak a National Geographic és a BBC History Magazin Magyarországon általa megalapított számaiban. Néhány hete is együtt dolgoztunk még... Szerettem azt a nyitottságát, amellyel elfogadta a meghívást, hogy üljünk le egy munkaebéd mellé és beszélgessünk a következő cikk apropóján, vagy amellyel bármikor felhívhattam, hogy van egy cikk-tervem, és megkérdezhettem: mit szól hozzá. Amikor alkalmunk nyílt rá, akkor hosszan és tartalmasan tudtunk beszélgetni és a legváltozatosabb témákat érinthettük: türelmesen, tájékozottan, értőn és alázattal fordult a témához és az emberhez egyaránt. Ha olykor vitatkoztunk is, tudtam, hogy ha van értelmes érvem, mindig kész lesz meghallgatni és mérlegelni azt. Számomra ő a "főszerkesztő". Attól kezdve, hogy először olvastam Heckenast Gusztávról, nem is tudom igazán másként elképzelni. Kultúrapártoló ember volt a szó legnagyszerűbb értelmében: a magatartásában megnyilvánuló személyes példamutatással. Örömet éreztem az időért, amit egymásra szántunk és megtisztelőnek tartottam. Utoljára a társadalom - mint olyan - előtt álló (vagyis az egyes embert meghaladó léptékű, de a részvétele nélkül nem értelmezhető) kihívásokról és változásokról beszélgettünk. Nem is egy cikk kapcsán, csak azért, mert vele erről is lehetett harag és indulat nélkül, kérdésekre választ keresve. Azt mondta, hogy ő már biztosan úgy fog meghalni, hogy nem tapasztal előnyös változást. Kértem, hogy ne beszéljen így. Sokan mondják, hogy 'az én életemben már nem lesz jobb', de abban, ahogyan az elmúlásról beszélt, nem volt semmi közhelyszerű, inkább valami nyugtalanító, amelyről csak ma - utólag - tudhattam meg, hogy fájón aktuális. Sajnálom. Isten veled, Gábor!"
Ezúton is köszönjük Papp Gábornak a magyar hajózástörténetre vonatkozó ismeretek népszerűsítéséhez egyesületünk részére nyújtott fáradhatatlan támogatását! Emlékét hálás szívvel megőrizzük.