2024. augusztus 14-én 105 éve történt a polgári repülés egyik nagy pillanata: az első alkalom, amikor szárazföldről indított postaküldeményt sikerült eljuttatni egy a nyílt óceánon közlekedő hajó fedélzetére repülőgép segítségével. Ezzel a kísérlettel jó egy évtizedes folyamat végére került pont, s bizonyítást nyert, hogy a kombinált légi-tengeri postaszállítás lehetséges. Cikkünkben felidézzük a sikeres kísérlet és az addig vezető folyamatot beindító eseménysorozat részleteit.

1. ábra: A légi-tengeri postaszállítás első sikeres megvalósításában a White Star Line ADRIATIC nevű óceánjárója - a "Nagy Négyes" néven ismert típus tagja - közreműködött. Az 1919. augusztus 14-én megvalósított sikeres kísérlet ábrázolása a „Scientific American” c. folyóirat címlapján (forrás: itt).

Előszó:

Az amerikai Wright fivérek – a gépész és kerékpárműszerész Orville és Wilbur (mindketten lelkes vitorlázórepülők, a német Otto Lilienthal lelkes követői) – 1903. december 14-én, Montgolfier első hőlégballonos repülésének 121. évfordulóján hajtották végre az első próba-, majd három nappal később az első tartós repülést a levegőnél nehezebb, irányított repülőgépükkel, melynek fejlesztésén évekig dolgoztak. Az első – 1,2 km-es – teljes kört azonban csak egy évvel később, 1904. december 20-án sikerült megtenniük tökéletesített repülőgépükkel. Az amerikai közvélemény mérsékelten lelkesedett a találmányért, a francia Alero Club (amely már egy ideje aktívan kísérletezett a géperejű aeronautika megvalósításával) azonban felismerte a találmány jelentőségét. A repülőgép a saját hazájában így csak az 1909. szeptember 25.-október 9. között megrendezett Hudson-Fulton Ünnepségek keretében kapott nagyobb nyilvánosságot, amikor a különböző közlekedési módok számára is látványos bemutatót szerveztek, s ennek keretében – a gőzhajózási technológia legújabb vívmányaként – a brit LUSITANIA óceánjárót is kiállították az ünnepségen, melynek szintén részét képezte Wilbur Wright nyilvános repülése, aki 1908 végén és 1909 tavaszán európai bemutató repülésekkel tett szert világhírnévre. Az ünnepségek keretében szeptember 29-én és október 4-én került sor egy-egy bemutató-repülésre a Governor’s Islandtől Ulysses S. Grant tábornok sírjáig és vissza. Mintegy egymillió New York-i láthatta a 33 perces repülőutakat, s a LUSITANIA-t, bár valószínűleg csak kevesen sejtették közülük, hogy múlt és jelen találkozásának voltak a tanúi, mivel a törékeny repülőgépek alig 60 év múlva teljesen kiszorították az ünnepelt mamut-óceánjárókat a transzkontinentális közlekedésből. Ám addig a két közlekedési mód egymás mellett létezett, s a két világháború között egyedülálló együttműködésük is megvalósult a hajókról a szárazföldre és vissza végrehajtott légi-tengeri postaszállítások formájában.

2. ábra: Wilbur Wright pilóta és Charlie Taylor szerelő a Wright „A” Flyer-rel (a Wright fivérek negyedik repülőgép-konstrukciójával) a Governor's Island repülőtérét használva felkészül rá, hogy körbe-repülje a Szabadság-szobrot 1909. szeptember 29-én. Háttérben a LUSITANIA sebességi rekorder óriásgőzös. (Forrás: itt.) 

Bevezetés: 

A polgári repülés kezdetei nemcsak a repülőeszközök első világháborút megelőző kifejlesztésére, de a háború alatti tökéletesítésére (a fából és vászonból készült többfedelű sárkányokat felváltó, könnyűfémből - alumíniumból – készült, egyre nagyobb teljesítményű motorokkal felszerelt, mind megbízhatóbb monoplánok elterjedésére), s a háborút túlélt képzett pilóták repülés iránti csillapíthatatlan szenvedélyére vezethetők vissza. A tapasztalt – ámde a háború befejezését követő fegyverzetcsökkentés miatt állás nélkül maradt – vadászpilóták ugyanis szívesen mutatták be tudásukat nyilvánosan, hogy ezzel keressenek pénzt a szolgálatból történt elbocsátásukat követően, s egyúttal a szenvedélyüknek is hódoljanak. Sok amerikai pilóta lett tagja a különböző repülő cirkuszoknak (ún.: „barnstorming”), melyek országszerte repültek a kis- és nagyvárosokban, látványos bemutatókat tartva és fizető utasokat szórakoztatva. Az egyéni kezdeményezések végül szervezett, csoportos bemutatókká váltak, s nagy repülőműsorok indultak szerte az országban, légi versenyekkel, akrobatikus mutatványokkal és a légiharc-jelenetek imitálásával (ami Hollywood-ot is inspirálta az első világháborúról szóló filmek forgatásánál). Tulajdonképpen a mai Red Bull légibemutatók és -versenyek gyakorlata is a repülőcirkuszokban gyökerezik. S még valami: a folyamatos fejlesztés. A repülőcirkuszok légi akrobatái ugyanis egymással is versenyeztek az elsőségért (melyikük a sikeresebb, gyorsabb, stb.), így a működésük ösztönözte a vezérlés-, a motor- és repülőgépváz-fejlesztést. Az 1913-ban alapított 1 000 font pénzjutalommal kecsegtető Schneider Díj és a hasonló pénzjutalmak pedig egy sor, egyre gyorsabb és karcsúbb monoplán kialakításhoz vezettek: a különböző díjakért versengő pilóták ösztönözték a haladást. Ennek egyik elemét jelentette a repülőgépek polgári felhasználási lehetőségeinek bővítése. Bár a transzkontinentális repülés volt az áhított cél, ez azonban még hosszú ideig elérhetetlennek bizonyult. A légipostaszállítás első, még elszigetelt kísérleteire viszont már az első világháború előtt és alatt sor került, mégpedig az Egyesült Államokban.

A rendszeres légi- és az első légi-tengeri postaszállítás megvalósítására tett próbálkozások: 

1) A legelső – nem hivatalos – próbálkozást még a repülőgépek kifejlesztése előtt hajtották végre, 1859. augusztus 17-én, amikor John Wise 100 levelet igyekezett eljuttatni léghajójával az indianai Lafayettből New Yorkba. A kísérlet azonban rövid 60 km-nyi repülés után meghiúsult a megfelelő szél hiánya miatt, s a kényszerleszállást követően a postát végül vasúton kézbesítették.

2) Jó ötven évet kellett várni a következő próbálkozásig: Az amerikai főpostamestert a repülőgépek postaszállításban való alkalmazhatóságának gyakorlati vizsgálatára felhatalmazó szövetségi törvényjavaslatot Morris Sheppard texasi képviselő terjesztette elő 1910. június 14-én. A javaslatot nem fogadták el, a New York Telegraph pedig így gúnyolódott rajta: „A szerelmesleveleket illatosított gázolajjal hajtott, kupidó-szárnyas rózsaszínű repülőgépeken szállítják, a frakkban pompázó postások nadrágjára pedig furcsa kis szárnyacskákat varrnak majd.” 

3) Ennek ellenére Frank Hitchcock főpostamester – a repülés nagy rajongója – az 1910 november 1-én Baltimore-ban tartott légiparádén személyesen vállalkozott rá, hogy egy Blériot-monoplán utasa legyen. A leszállást követően kijelentette: „Biztos vagyok benne, hogy nemsokára a postát is így szállítjuk majd.”, s még aznap engedélyezte az első hivatalos légipostaszállítási kísérletet, méghozzá egy a nyílt óceánon közlekedő – Amerikából Európába tartó – óceánjáró, a német KAISERIN AUGUSTE VICTORIA fedélzetéről. A New York World c. amerikai napilap és a Hamburg-America Line hajótársaság megállapodása alapján egy amerikai gyártmányú Curtiss repülőgépet kellett a levegőbe emelnie a hajó orrfedélzetére ácsolt 100 láb (30,5 m) hosszú platformról a kanadai John Alexander Douglas McCurdy-nak (Alexander Graham Bell titkára fiának), a partoktól 50 mérföldnyi (92,5 km) távolságból. A platformot azért épp a hajó orrára építették, mivel így az egy irányba tartó hajó és repülőgép sebessége összeadódott, ami lerövidítette a felszállóutat és fokozta a felszállás sikerének esélyét. A november 5-re kitűzött kísérlet azonban a rossz idő miatt elmaradt (egy heves északkeleti szélvihar a légiparádé minden repülőgépét megrongálta, McCurdy-ét is, így nem tudta végrehajtani a feladatot), pedig – ha sikerül – ez lett volna az első eset a történelemben egy repülőgép hajófedélzeti felszállására.

3. ábra: A KAISERIN AUGUSTE VICTORIA és a fedélzetéről végrehajtandó kísérleti repülésről szóló korabeli újságcikkek a The New York Times-ban (forrás: itt és itt, rajz: Dr. Balogh Tamás © 2020).

4) Mivel a kísérletnek rejtett katonai vonatkozása is volt – a bemutatóhoz repülőgépet biztosító Curtiss vállalat azzal remélt haditengerészeti megrendelést, hogy a kísérlettel demonstrálja: „egy repülőgépet el lehet indítani egy hajó fedélzetéről, miközben a hajó mozgásban van.” – Curtissnek nem állt szándékában lemondani az elsőségről, így november 7-én bejelentette, hogy 5 nap múlva megismétlik a kísérletet egy másik német óceánjáró, a legközelebb útnak induló PENNSYLVANIA fedélzetén. Ez a hajó azonban nemcsak, hogy lényegesen kisebb és lassúbb volt, mint KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, de a kialakítása is csak egy 85 láb (26 m) hosszú indítóplatform megépítését tette lehetővé a hajó orra helyett a tatfelépítményén. Ez azt jelentette, hogy a Fire Islandtől 8 mérföldre (15 km) keletre járó hajó motorjait hátramenetbe kellett állítani, hogy 10 csomós (18,5 km/h) ellenszélbe fordulva lehetővé tegyék McCurdy számára a biztonságos felszállást. A repülőgépnek ezután Long Island partjai mentén egy 50 mérföldes (92,6 km) útvonalat kellett követnie a New York-i Governors Islandre, ahol átvehette a John Barry Ryan üzletember által a siker esetére felajánlott 500 dolláros díjat. A feszültséget fokozta, hogy közben – november 9-én – az USA haditengerészete is felkészült az első sikeres hajófedélzeti repülőgépindításra, amennyiben a Curtiss vállalatnak a Haditengerészettel közvetlen tárgyalásban álló frakciója javaslatára megtette az előkészületeket egy felszállópálya építésére a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetén (az 1898-as manilai ütközetben hírnevet szerzett George Dewey tengernagy kezdeményezésére a haditengerészet 1909 júniusában vásárolta az első repülőgépét, s 1909 októberétől aktívan vizsgálta a repülőgépek bevonásának lehetőségét a flotta felderítési feladatainak ellátásába, elsőként egy olyan időszakban, amikor az egész világon még 50 repülőgép állt katonai szolgálatban, de hajóról még soha, senkinek sem sikerült felszállnia). November 11-én – egy nappal a kísérlet kitűzött időpontja előtt – McCurdy lezuhant egy légibemutatón, és bár nem sérült meg komolyabban, nem tudott időben eljutni a Hamburg-America Line hobokeni mólójához, így Curtissék a 34 éves James Cairn Mars másodpilótát riasztották, aki ejtőernyős ugrásaival és úttörő pilótaként szerzett nevet magának. Az időjárási viszonyok ezúttal ideálisnak bizonyultak, ám egy – a gép jobb alsó szárnyán ottfelejtett – gumicső a légcsavar beindítása után kialakult légörvényben az egyik fából készült légcsavarszárnynak vágódott és letört belőle két kisebb darabot, amelyek nagy erővel kirepülve megsebezték az egyik közelben álló matrózt, s elszakították a repülőgép vezérsíkjához vezető acélhuzalt, kormányozhatatlanná téve a gépet és meghiúsítva a felszállást. Így történt, hogy a világ legelső sikeres hajófedélzeti repülőgép-indítására végül 2 nappal később került sor, amikor Eugene Burton Ely levegőbe emelkedett a USS BIRMINGHAM cirkáló fedélzetéről, majd – egy másik kísérletben – végrehajtotta az első sikeres leszállást is a USS PENNSYLVANIA cirkáló fedélzetére, 1911. január 28-án, amelyről még aznap néhány órával később újra fel is szállt. 

4. ábra: A PENNSYLVANIA gőzös és a tatfelépítményére ácsolt kifutópálya Hobokenben. Forrás: itt és itt.

5. ábra: Az elsőnek kiszemelt pilóták: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) és E.B. Ely (1886-1911) és felesége Mabel (forrás: itt, itt és itt).

6. ábra: A USS BIRMINGHAM cirkáló felkészítése és E.B. Ely első hajófedélzeti felszállása (forrás: itt, itt, itt, itt és itt).

7. ábra: A USS PENNSYLVANIA és E.B. Ely első hajófedélzeti landolása (forrás: itt, itt, itt és itt). Érdekességként a második és a harmadik képen megfigyelhetők a leszállópálya szélén egymással szemben elhelyezett homokzsákok, amelyek – pontosabban a közéjük kifeszített kötelek – fékezték le a leszálló repülőgépet. Ez a fajta kábeles fékrendszer (a 9. ábrán látható gőzkatapulttal együtt) máig a repülőgéphordozók működésének egyik alapeleme.

5) Hitchcock főpostamester azonban eltökélt maradt. Az általa immár hivatalosan feladott első légiposta-küldeményt így Earle Ovington pilóta kézbesíthette bő egy évvel később, 1911. szeptember 23-án – igaz, tenger helyett csak a szárazföldön. A következő néhány évben több tucat kísérleti repülést engedélyeztek vásárokon, karneválokon és légibemutatókon, több mint 20 államban. Ezek a repülések meggyőzték a tisztviselőket arról, hogy a repülőgépek igenis szállíthatnak postát. 1912-től kezdődően ezért a postai tisztviselők a légiposta-szolgáltatás beindításához szükséges források elkülönítésére kérték a Kongresszust, amely végül 1916-ban engedélyezte 50 000 dollár felhasználását erre a célra. A kormány ekkor ajánlati felhívásokat tett közzé szerződött szolgáltatók számára Massachusettsben és Alaszkában, de nem kapott elfogadható választ. 1917-ben 100 000 dollárra emelték a kísérleti légiposta-szolgáltatás létrehozását szolgáló költségvetést a következő pénzügyi évre. Így végül 1918 februárjában az amerikai posta ajánlati felhívást tett közzé repülőgépek beszerzésére, de néhány héttel később visszavonták a felhívást, mivel a légiposta szolgáltatást a Hadsereg Jelzőszolgálata kívánta üzemeltetni azért, hogy a pilótái repült óraszámát és légi tapasztalatait bővítse. A menetrend szerinti légiposta-szolgáltatás így végül a főpostamester és a hadügyminiszter megállapodása nyomán indult el 1918. május 15-én a hadsereg által kölcsönzött gépekkel és pilótáikkal.

8. ábra: Frank Hitchcock főpostamester átadja Earle Ovington pilótának az Egyesült Államok első hivatalos légiposta-küldeményét (balra fent), amelyet a pilóta Blériot monoplánjával kézbesít (jobbra fent). Philadelphiából útnak indul az első menetrend szerinti légiposta-küldemény (balra lent), amelyet a helyi postamester Thomas G. Patten vesz át Tory Webb hadnagytól New York-ban (jobbra lent). Forrás: minden kép tekintetében itt. 

Az ötletet újra felvetik:

A szárazföldi légipostaszállítás tehát elindult és rendszeressé is vált, a partról a nyílt tengeren haladó hajókra, illetve a hajókról partra történő légipostaszállítás problémája azonban megoldatlan maradt. Az első világháborúban a haditengerészetek kötelékében szolgálatot teljesítő, de fedélzeti rádióval nem rendelkező harci repülők esetenként ugyan rákényszerültek arra, hogy le-ledobjanak egy-egy kulcsfontosságú üzenetet a harcban álló saját hadihajóiknak, ám ezt a megoldást inkább bravúros és különösen szerencsés véletlennek tekintették, semmint műszakilag megbízható, rendszerszintű megoldásnak. (Az 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközetben például az Emmanuel Lerch és Lenti Béla tengerészzászlósok vezetésével repülő K-195 jelű osztrák-magyar tengerészeti repülőcsónak dobott le egy dobozba tett – az ütközetben sérült NOVARA-cirkáló helyzetéről szóló –jelentést alig 5 m magasságból a felmentő erők vezérhajója, a teljes gőzzel az ütközet helyszínére siető SANKT GEORG páncélos cirkáló fedélzetére. A pilóták bátorságának és tudásának köszönhetően a jelentés a helyszínen fújó erős szél ellenére célba ért.) Ilyen megoldás kidolgozását és megvalósítását nehezítette, hogy bár a hajófedélzetről történő legelső repülőgépes felszállás 1910-ben megtörtént, mozgásban lévő hajóról azonban továbbra se szállt fel még senki (a USS BIRMINGHAM horgonyon állt E. B. Ely kísérlete idején). Mindazonáltal az újabb világrekordra sem kellett sokáig várni. Noha a német óceánjárók bevonásával tervezett első Curtiss-féle kísérletek már eleve mozgásban lévő hajókról kívánták megvalósítani a felszállás feladatát, a háború alatt a németeket érthető okokból nem igazán lehetett rávenni ilyesmire. Az Egyesült Államoknak viszont nem voltak akkora óceánjárói, amelyek alkalmasak lehettek volna a kísérletek folytatására. Így végül a USS NORTH CAROLINA cirkáló vált a történelem első hajójává, amely menet közben indított repülőgépet, mégpedig a fedélzetére szerelt gőzkatapult segítségével a floridai Pensacolában 1915. november 5-én. A san diegói Glenn Curtiss tervezte AB2 jelű repülőgépet Henry C. Mustin korvettkapitány vezette. (Eugene B. Ely 1910. november 14-i és 1911. január 8-i felszállásai ugyan hajófedélzeti kifutópályáról történtek, az ő felszállását azonban nem segítette katapult). A cirkálón végrehajtott kísérletek bizonyították, hogy a hajók fedélzetére telepített megfelelő méretű platformok segítségével nemcsak a repülőgépek hajófedélzeti indítása, de a leszállása – így a légi-tengeri utas- és/vagy áru- (posta-) szállítás – is biztosítható.

9. ábra: Gőzkatapulttal segített felszállás a USS NORTH CAROLINA fedélzetéről. Bár a repülőgép amerikai találmány, a hazai közvélemény eleinte érdektelennek mutatkozott iránta, a Wright-fivéreket pedig a szabadalmi perek sokasága elvonta a további fejlesztéstől. Ennek eredményeként Amerika úgy lépett be az első világháborúba, hogy nem rendelkezett megbízhatóan használható saját repülőgépekkel, francia gépek vásárlására szorult, s a lemaradást katonai kezdeményezésű fejlesztésekkel igyekeztek ledolgozni (forrás: itt, itt és itt). 

Az ötlet a kor amerikai tudománynépszerűsítő folyóirata, a Popular Science Monthly (Havi Népszerű Tudomány) főszerkesztőjétől Waldemar Kaempffert-től származott, aki az 1913 óta hivatalban lévő Albert Sidney Burleson főpostamesterhez fordult vele. A postamester felkarolta az ügyet és második helyettesét, Otto Praegert utasította a szükséges szervezési feladtok elvégzésére. Praeger kapcsolatba lépett Thomas G. Patten New Yorki postamesterrel, aki ideális partnernek bizonyult a kísérlethez: ő nyerte meg az ügynek David Lindsay, a brit jog szerint bejegyzett White Star Line hajótársaságot birtokló amerikai tulajdonú vállalatcsoport, az International Mercantile Marine Co. (IMMC) ügyvezetője, a Tengeri Szállítási Szövetség kormányzója támogatását. Kaempffert közben megállapodott a kor híres amerikai üzletemberével, a repülőgép-, autó- és motorgyártásba befektető Inglis Moore Uppercu-vel, aki 1919-ben alapította meg az első rendszeres (menetrendi) utasszállítást végző légitársaságot, az Aeromarine Airways-t és felismerte a kiváló reklámlehetőséget. Az ötlet megvalósításának feladatát Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), az Aeromarine vállalat főmérnöke kapta, a kivitelezésben pedig a testvére, Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?) pilótára hárult a főszerep. Mindketten az autóiparban kezdték, s az első világháború alatt kezdtek repüléssel foglalkozni. 1917-ben a Curtiss Airplane and Motor Co. alkalmazottai voltak, Buffaloban, majd 1918-ban csatlakoztak az Aeromarine Plane and Motor Co.-hez, ahol Paul főmérnök, Cyrus pedig vezető tesztpilóta lett.

10. ábra: A kísérlet kulcsfigurái: Waldemar Kämpffert, a Popular Science Monthly főszerkesztője; Thomas G. Patten, New York-i postamester, kongresszusi képviselő; David Lindsay, Crawford 27. palotagrófja, 1916-1920 között Nagy-Britannia közlekedési minisztere; Inglis Moore Uppercu, az Aeromarine tulajdonos-verzérigazgatója; Paul Gerhard Zimmermann főkonstruktőr és Cyrus Johnston Zimmermann tesztpilóta (forrás: itt, itt, itt, itt, itt és itt).

A nagy kísérlet: 

A kísérlet előkészítésére az érintettek bizottságok alakítottak, hogy megállapítsák a kivitelezés részleteit. Az IMMC vállalta a White Star Line-nak a világháború utáni első polgári útján épp New Yorkba érkező ADRIATIC nevű gőzöse bevonását a kísérletbe, míg az Aeromarine vállalat felajánlotta az egyik legújabb repülőcsónakját (a hadsereg megrendelésére épített 8,8 m hosszú, 14,8 m fesztávolságú, 100 Le-s Curtiss motorral felszerelt kétfedelű 40-es modellt, amely 114 km/h sebességgel 403 km-t repülhetett). A szervezőbizottság végül a hajó és a repülő együttműködésében végrehajtandó akció mellett döntött. Ennek lényege az volt, hogy a repülőgép személyzete ne egyszerűen ledobja a postazsákot a hajóra (hiszen a csaknem 50 kilós postazsák az utasokkal zsúfolt fedélzetre zuhanva akár komoly személyi sérülést is okozhatott volna), hanem egy kábelhez rögzítse azt, s csak a kábelt csatlakoztassák a hajón, a kábel másik végén lévő zsákot pedig a hagyják a vízbe esni a hajó közelében, ahonnan az ADRIATIC legénysége a hajón rögzített kábelnél fogva könnyen a fedélzetre veheti majd. Az ötlet működőképességéhez a kábel hajóhoz rögzíthető, s a postazsák vízmentes kialakítására és a pilóta tökéletes időzítésére volt szükség.

A kábel megfelelő kialakítását két megoldással biztosították: Egyrészt a szabadon maradó végét ágaskötélként alakították ki, melynek hét ágra bomló végére egy-egy – megközelítően 1 kg súlyú – söréttel töltött zsákot rögzítettek, ellensúlynak. Másrészt a kábel postazsákhoz rögzített másik végére egy erős gumi lengéscsillapítót szereltek. Az elgondolás az volt, hogy a repülőgép úgy repül el keresztben a hajó felett, hogy közben kis magasságból lelógatja a 60 m hosszú kábelt, amelyet maga után vontat. Amint a kábel nekiütközik az ADRIATIC kötélzetének, az ágaskötélként kialakított szabad kábelvég hét ága, az odaerősített ellensúlyokkal a hirtelen megállásból eredő – a repülőgép haladási irányával ellentétes irányú – erőhatásnak engedelmeskedve rátekeredik a hajó kötélzetére, ilyen módon létrehozva a szükséges kapcsolatot a hajó és a kábel repülőgépen lévő másik végéhez rögzített postazsák között. Ahogy a repülőgép egyre messzebb repül a hajótól, a kötélzetbe gabalyodott kábel megfeszül, végül kirántja a repülőgép oldalán e célra csúszda-szerűen kialakított tartályból az ott elhelyezett postazsákot, amely a saját súlyánál fogva a hajó mellett zuhan a vízbe, ahonnan a kötélzetbe gabalyodott kábel segítségével emelheti ki az ADRIATIC legénysége. A kábel postazsákhoz rögzített másik végén lévő lengéscsillapító arra szolgált, hogy a repülőgép után vontatott kábelnek a hajó kötélzetébe ütközéskor fellépő hirtelen megállása (illetve az azzal járó gyors és erős rántás) ne szakíthassa le a kábelt a postazsákról. A lengéscsillapítóra tehát erőelnyelő közegként volt szükség, ennek érdekében olyan tömör gumiból készült, mint a szárazföldi repülőgépek kerekei. Ez a megoldás lehetőséget adott a kábel kismértékű megnyúlására anélkül, hogy az elszakadásától kellett volna tartani. 

A postaküldemények sértetlenségét egy csattal és lakattal zárható vulkanizált gumiból készült vízhatlan tok biztosította, amelybe a postazsákot csomagolták. A kézbesítéshez használt kábelt ehhez a tokhoz erősítették. A tokot úgy készítették el, hogy az alsó részén elhelyezett vastagabb és nehezebb gumiréteg úszóként szolgált, hogy a vízben lebegő tokot függőleges helyzetben tartsa. Úszási helyzetben a tok kétharmada merült el, egyharmada emelkedett a vízszint fölé. A postazsákban mintegy 400 levelet tudtak elhelyezni.

A terv működőképessége a pilótán múlt, akinek olyan alacsonyra kellett ereszkednie a gépével, hogy a maga után vontatott 60 méter hosszú kábel érintkezésbe kerülhessen az ADRIATIC kötélzetével. Más szóval veszélyesen meg kellett közelítenie az óceánjárót, anélkül, hogy ő maga lezuhanna. 

A kísérletet 1919. augusztus 14-én hajtották végre. Az ADRIATIC a déli 12:00 órára kitűzött indulási időpontjához képest fél órás késéssel futott ki New Yorkból. Az Aeromarine 40-es csaknem két órával a gőzhajó indulása után szállt fel, viharos erejű szélben, s akkor érte utol az ADRIATIC-ot, amikor az éppen kihaladt az Ambrose-csatornából. A gép két kört írt le a hajó felett, majd csökkentette a magasságot és amikor 30 méterre megközelítette az óceánjárót, Zimmermann pilóta kivetette a kábelt, amely a hajó feletti átrepülés során a tervezett módon rá is tekeredett a hajó kötélzetére, kirántva a vízhatlan tokba csomagolt postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból. A postazsák az ADRIATIC mellett esett a vízbe, ahonnan a hajó matrózai egykettőre kihalászták és a hídra vitték a kapitány elé.

11. ábra: A korabeli sajtó illusztrációi (forrás: itt). 1) Mivel előre látható volt, hogy a tok a vízbe esik majd, gondoskodni kellett a postai küldemények szárazon tartásáról. A postát ezért a vízben lebegő, vízálló Dreadnought-tokba zárták a New York-i postahivatalban. A tok felépítése a brit pilóták által viselt „Dreadnought” típusú életmentő öltönyéhez hasonlít. Amikor a tok a vízbe ér, lebegni fog, s annál a kábelnél fogva húzzák fel az ADRIATIC-ra, amely kirántotta a repülő csónakra erősített tartályból. 2) A postazsákot teherautóval küldték a várakozó repülőcsónakhoz, két órával azután, hogy az ADRIATIC elhagyta a mólót. 3) Cyrus Zimmermann pilóta és Richard Griesinger szerelő úgy vonulnak be a történelembe, mint az első repülősök, akik postát szállítottak egy nyílt tengeren haladó gőzhajóra. Zimmermann olyan alaposan felkészült, hogy gond nélkül adta át a postát az ADRIATIC-nak a terv szerint a táskához erősített 60 méteres kábellel, amely úgy repült, hogy az rátekeredhessen az ADRIATIC egyik tarcskötelére. 4) A tengeri repülőcsónak, amely a nyílt tengeren haladó gőzhajónak szánt első zsák postát szállította.

12. ábra: 5) A légi-tengeri postaszállításához tervezett eszközök: a vízhatlan tok, a repülőre erősített tartály és az ágaskötél (forrás: itt).

13. ábra: A kísérlet szemléltetése: 6) Az alsó végén ellensúlyos ágaskötél rátekeredik a hajó kötélzetére, a 60 m hosszú kábel rántásának erejét lengéscsillapítók nyelik el a kábel felső végén, kirántva egyúttal a postazsákot tartalmazó tokot a repülőgép oldalára erősített tartályból (forrás: itt).

14. ábra: 7) A kábel elágazó, ellensúlyos alsó vége beleakad az előárboc és az elülső főárboc közé kifeszített tarcskötélbe. Mivel a repülőcsónak mintegy hetven mérföldes óránkénti sebességgel halad, a kábel alsó ellensúlyos vége rátekeredik a tarcskötélre és kirántja a postazsákot a repülőgép oldalára erősített tartályból, míg az ADRIATIC tizennyolc csomós teljes sebességgel halad előre. 8) A kábel alsó vége hét ágra bomlott, mindegyiken egy 1 kg súlyú sörétes zacskóval. 9) A postazsákot egy külső tokba, s azzal együtt az egészet a repülőcsónak oldalán lévő csúszda-szerű tartályába helyezték, ahonnan 200 lábnyi kábel csévélődött le a repülőcsónak mögé (forrás: itt).

15. ábra: A hidroplán beéri az ADRIATIC-ot (forrás: itt).

16. és 17. ábra: Fent: A hajó feletti átrepülés és a kábel kivetésének pillanata (forrás: itt). Lent: A kísérlet szemléltetése az „Electrical Experimenter” c. szaklapban (forrás: itt).

18. és 19. ábra: Fent: 13) A tervekkel összhangban a postazsákot a tengerbe dobták, s az ADRIATIC legénysége emelte ki a vízből annál a kábelnél fogva, amelyet arra használtak, hogy a repülőcsónakból kirántsa. Magát a postát természetesen Dreadnought típusú erős, vízhatlan tokba csomagolták. 14) A táskát felcipelték az ADRIATIC hídjára, ahol Ranson kapitány kiosztotta a Popular Science Monthly példányait, amelyeket a repülőcsónak kézbesített a hajóra. Ranson kapitány az első ember, aki olyan postaküldeményt kapott a tengeren, amelyet egy repülőgép kézbesített. Vajon mi lehetett ebben az epikus jelentőségű csomagban? A válasz ott van a kapitány kezében. (Forrás: itt.) Lent: Az első légi-tengeri postakézbesítés egyik levele (forrás: itt).

Az Aeromarine vállalat a tulajdonosok tervei szerint profitált a kísérlet sikeréből: 1919. augusztus 21-én (egy héttel a kísérlet eredményes befejezése után) már polgári utasszállítást végeztek a repülőcsónakjai (egy sietős New york-i üzletembert szállítottak a Hudson-folyón New York-tól északra fekvő Poughkeepsie-be és vissza), októberben ugyanerre vállalkoztak, de már a New York-Havanna viszonylatban, az év végéig pedig megnyitották az első New york-i városnéző sétarepülő-járatokat is. A vállalat gyorsan erősödött: 1920-ban felvásárolta a Florida-West Indies Légitársaságot, majd szerződést kötött a kormánnyal a légiposta Kubába szállítására (ez volt a legelső külföldre irányuló postaszállítást megrendelő légiposta-szerződés az Egyesült Államok történetében). A gyorsan bővülő lehetőségek (például az éjszakai repülésekkel végzett postaszállítás) kiaknázása érdekében az Aeromarine kifejlesztette az AM-1, 2 és 3 típusú repülőgépeket. 

A kísérlet sikere nyomán a White Star Line is kilátásba helyezte a megoldás rendszeresítését. A gyorsan szálló repülőgép, s a hozzá képest csak cammogó hajó jelentős sebességkülönbségét látva egyesekben megfogalmazódott annak a lehetősége is, hogy a repülőgépek hamarosan elavulttá tehetik a személyszállító hajókat a kontinensek közötti forgalomban (amint képessé válnak a transzóceáni repülésre). A józanabb gondolkodású szakemberek azonban már ekkor figyelmeztettek arra, hogy a nagy mennyiségű ömlesztettáru-szállításban a hajók mindig nélkülözhetetlenek maradnak. Azt ugyan nem tudták megjósolni, hogy a személyszállításban mikor történhet meg az átállás – mikor épülhet meg az Atlanti-óceán átrepülésére és sok utas egyidejű szállítására alkalmas legelső távolsági repülőgép – azt azonban kijelentették, hogy a vízirepülőgépek ettől kezdve az óceánjáró személyszállító hajók felszerelésének hasznos kiegészítőivé válnak majd.

Valóban így történt. Ez azonban már egy másik történet.

20. ábra: Cyrus Johnston Zimmermann, amint gépével szembe repül az ADRIATIC-kal azután, hogy sikerült utolérnie, s azelőtt, hogy megkezdte a posta sikeres kézbesítésével záruló fordulóját.

Források:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros (Letöltve: 2024.08.22.) 

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 (Letöltve: 2024.08.22.)

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ (Letöltve: 2024.08.22.)

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html (Letöltve: 2024.08.22.)

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely (Letöltve: 2024.08.22.)

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf (Letöltve: 2024.08.22.)

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf, (Letöltve: 2024.08.22.)

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf, (Letöltve: 2024.08.23.)

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history (Letöltve: 2024.08.22.)

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox (Letöltve: 2024.08.22.)

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up (Letöltve: 2024.08.22.)

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami (Letöltve: 2024.08.23.)

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim (Letöltve: 2024.08.22.)

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ (Letöltve: 2024.08.23.)

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover, https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99 (Letöltve: 2024.08.23.)

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

On August 14, 2024, one of the greatest moments of civil aviation took place 105 years ago: the first time a mail sent from land was delivered to the deck of a ship navigating on the high seas by aircraft. With this experiment, a decade-long process has come to an end, and it has been proven that combined air-sea mail delivery by plane is possible. In my latest article, I recall the details of the successful experiment and the series of events that started the process leading up to it.

Fig. 1: White Star Line's ocean liner R.M.S. ADRIATIC - member of the famous "Big Four" - contributed to the first successful implementation of air-sea mail delivery. Depiction of the successful experiment carried out on August 14, 1919 on the front page of the "Scientific American" magazine (source).

Preface:

The American Wright brothers - small engine and bicycle mechanic Orville and Wilbur (both enthusiastic gliders, followers of the German Otto Lilienthal) - performed their first test flight on December 14, 1903, the 121st anniversary of Montgolfier's first hot air balloon flight and then three days later the first sustained flight with their heavier-than-air, guided aircraft, which they had been working on for years to develop. However, they managed to make the first full circle - 1.2 km long - only one year later, on December 20, 1904, with their perfected airplane. The American public was moderately enthusiastic about the invention, but the French Alero Club (which had been actively experimenting with the implementation of machine-powered aeronautics for some time) recognized the significance of the invention. In its own country, the airplane only gained more publicity in the context of the Hudson-Fulton Celebration held between September 25 and October 9, 1909, when a spectacular demonstration was organized for the various modes of transportation, and within this framework - as the latest achievement of steam navigation technology - the the British ocean liner LUSITANIA was also exhibited at the ceremony, which also included the public flight of Wilbur Wright, who gained world fame with his demonstration flights in Europe at the end of 1908 and the spring of 1909. As part of the celebrations, a demonstration flight from Governor's Island to the grave of General Ulysses S. Grant and back took place on September 29 and October 4. About one million New Yorkers were able to see the 33-minute flights and the LUSITANIA, although probably only a few of them suspected that they were witnessing the meeting of the past and the future, as fragile airplanes completely supplanted the celebrated mammoth ocean liners just 60 years later from transcontinental passenger transport. But until then, the two modes of transport existed side by side, and between the two world wars, their unique cooperation was also realized in the form of air-sea mail deliveries from land to ships and back.

Fig. 2: Pilot Wilbur Wright and mechanic Charlie Taylor prepare to fly around the Statue of Liberty using the Wright "A" Flyer (the Wright brothers' fourth aircraft design) using Governor's Island Airport on September 29, 1909. In the background, the mighty LUSITANIA, speed record-holder of the oceans. (Source)

Introduction:

The beginnings of civil aviation can be traced back not only to the invention of aircraft before the First World War, but also to their develpoment during the war (i.e. for the spread of more and more reliable monoplanes, made of light metal - aluminum -, equipped with increasingly powerful engines, replacing older biplanes made of wood and canvas), and to the insatiable passion for flying of the trained pilots who survived the war. The experienced fighter pilots, who were left without a job due to the disarmament after the end of war, were happy to demonstrate their skills in public in order to earn money after their dismissal from the service, and at the same time indulge their passion. Many American pilots became members of various flying circuses (so-called "barnstorming"), which flew across the country in small and large cities, holding spectacular shows and entertaining paying passengers. The individual initiatives eventually turned into organized, group shows, and big airshows started all over the country, with air competitions, acrobatic stunts and imitation of aerial combat scenes (which also inspired Hollywood when filming movies about the First World War). In fact, the practice of today's Red Bull Air Race also has its roots in flying circuses. And one more thing: the continuous development. The aerial acrobats of the flying circuses also competed with each other for first place (who was more successful, faster, etc.), so their operation stimulated the development of controls, engines and airframes. The Schneider Prize, which was founded in 1913 and promised a reward of 1,000 pounds, and similar prizes led to a series of increasingly faster and slimmer monoplane designs: the pilots competing for the various prizes encouraged progress. One element of this was the expansion of civilian use of aircraft. Although transcontinental flight was the desired goal, it proved to be unattainable for a long time. On the other hand, the first, still isolated, attempts at airmail delivery took place before and during the First World War, namely in the United States.

Attempts to implement regular air and the first air-sea mail delivery:

1) The very first - unofficial - attempt was made before the invention of airplanes, on August 17, 1859, when John Wise tried to deliver 100 letters in his airship from Lafayette, Indiana, to New York. However, the attempt failed after a short flight of 60 km due to the lack of suitable wind, and after the forced landing, the mail was finally delivered by rail.

2) Had to wait for a good fifty years until the next attempt: A federal bill authorizing the US Postmaster General to investigate the practical applicability of airplanes in mail delivery was presented by Texas Representative Morris Sheppard on June 14, 1910. The proposal was not accepted, and the New York Telegraph mocked it like this: "Love letters will be carried in a rose-pink aeroplane, steered by Cupid’s wings and operated by perfumed gasoline. … [and] postmen will wear wired coat tails and on their feet will be wings."

3) Despite this, Postmaster General Frank Hitchcock - a great fan of aviation - personally undertook to be a passenger in a Blériot monoplane at the air parade held in Baltimore on November 1, 1910. After the landing, he declared: "It will not be long before we are carrying the mails this way, that is certain", and on the same day he authorized the first official airmail delivery attempt, from aboard the German KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, an ocean liner traveling on the high seas from America to Europe.  Based on an agreement between an American daily newspaper "New York World" and the Hamburg-America Line shipping company, the Canadian John Alexander Douglas McCurdy (son of Alexander Graham Bell's secretary) had to lift an American-made Curtiss airplane into the air, from a 100-foot (30.5 m) long platform, installed on the bow of the ship navigating in 50 miles (92.5 km) distance from the shore. The platform was built on the bow of the ship, because the speed of the ship and the plane going in the same direction were added together, which shortened the take-off distance and increased the chance of a successful take-off. However, the attempt scheduled for November 5 was canceled due to bad weather (a fierce north-easterly gale damaged all the aircraft in the air parade, including McCurdy's, so he could not carry out the task), even though - if successful - this would have been the first case in history for an aircraft to take off from a ship's deck.

Fig. 3: Contemporary newspaper articles in The New York Times about the KAISERIN AUGUSTE VICTORIA and the experimental flight to be carried out on her board (source: here and here, drawing: Dr. Tamás Balogh © 2020).

4) Since the experiment also had a hidden military aspect - the Curtiss company, which provided the aircraft for the experiment, hoped to get a naval order due tot the demonstration of its efficiency: "an aircraft can be launched from the deck of a ship while the ship is in motion." – Curtiss had no intention of giving up the priority, so on November 7 it was announced that the attempt would be repeated 5 days later on board another German ocean liner, PENNSYLVANIA, which was about to set sail. However, this ship was not only significantly smaller and slower than KAISERIN AUGUSTE VICTORIA, but her design only allowed for an 85-foot (26 m) long launch platform to be built on the top of her stern superstructure instead of the ship's bow. This meant that the ship's engines, 8 miles (15 km) east of Fire Island, had to be put into reverse to allow McCurdy to take off safely in a 10-knot (18.5 km/h) headwind. The plane then had to follow a 50-mile (92.6 km) route along the coast of Long Island to Governors Island, New York, where it could collect a $500 prize offered by businessman John Barry Ryan. The tension was heightened by the fact that, on November 9, the US Navy also prepared for the first successful shipboard aircraft launch, when, at the suggestion of the other faction of the Curtiss company in direct negotiations with the Navy, preparations were made for the construction of a launch platform on board the cruiser USS BIRMINGHAM (At the initiative of Admiral George Dewey, who became famous in the Battle of Manila in 1898, the Navy purchased its first aircraft in June 1909, and from October 1909 it actively investigated the possibility of involving aircraft in the execution of the reconnaissance tasks of the fleet, for the first time in a period when the whole world was still 50 aircraft were in military service, but no one had ever managed to take off from a ship). On November 11 – one day before the scheduled date of the experiment – McCurdy crashed at an air show and, although not seriously injured, was unable to reach the Hoboken pier of the Hamburg-America Line in time, so Curtiss sent the 34-year-old James Cairn Mars, instead of McCurdy.

Fig. 4: The steamer PENNSYLVANIA and the launc platform installeed on her stern superstructure in Hoboken. Source: here and here.

On November 11, one day before the test was scheduled to take place, McCurdy crashed at an air show, and although he was not seriously injured, he was unable to make it to the Hoboken pier of the Hamburg-America Line in time. So the 34-year-old James Cairn Mars co-pilot was alerted, who made a name for himself with his parachute jumps and as a pioneer pilot (he was the owner of the eleventh flying licence in the USA). The weather conditions turned out to be ideal this time, but a rubber tube – forgotten on the lower right wing of the plane – crashed into one of the wooden propeller wings in the vortex created after the propeller was started and broke off two smaller pieces, which flew out with great force and injured a sailor standing nearby, and they broke the steel wire leading to the aileron of the aircraft, making the plane uncontrollable and failing to take off. This is how it happened that the world's first successful shipboard aircraft launch finally took place 2 days later, when Eugene Burton Ely took off from the deck of the cruiser USS BIRMINGHAM, and then - in another attempt - made the first successful landing on the deck of the cruiser USS PENNSYLVANIA , on January 28, 1911, from which he took off again a few hours later that day.

Fig. 5: Pilots who were selected to be the first: J.A.D. McCurdy (1886-1961), J.C. Mars (1875-1944) and E.B. Ely (1886-1911), here were photographed together with his wife Mabel (source: here, here and here).

Fig. 6: Preparation of the cruiser USS BIRMINGHAM for the test, and E.B. Ely's first take-off from a ship (source: here, here, here, here and here).

Fig. 7: USS PENNSYLVANIA and E.B. Ely's first shipboard landing (source: here, here, here and here). As an interesting fact, in the second and third pictures you can see the sandbags placed opposite each other on the edge of the platform, which - more precisely, the ropes stretched between them - braked the landing plane. This type of cable brake system (together with the steam catapult shown in Fig. 9) is still a basic element of the operation of modern aircraft carriers.

5) However, Postmaster General Hitchcock remained resolute. Pilot Earle Ovington was thus able to deliver the first airmail he had officially sent over a year later, on September 23, 1911 - but only on land instead of sea. Over the next few years, dozens of test flights were authorized at fairs, carnivals and air shows in more than 20 states. These flights convinced officials that airplanes could indeed carry mail. Beginning in 1912, therefore, postal officials petitioned Congress for the appropriation of funds to start an airmail service, which finally authorized the use of $50,000 in 1916 for this purpose. The government then issued requests for bids to contract providers in Massachusetts and Alaska, but received no acceptable responses. In 1917, the budget to establish an experimental airmail service was increased to $100,000 for the following fiscal year. So finally, in February 1918, the US Post Office issued a call for proposals for the purchase of airplanes, but the call was withdrawn a few weeks later, as the air mail service wanted to be operated by the Army Signal Corps in order to increase the number of flight hours and to improve training of its pilots. The scheduled air mail service finally started following the agreement of the postmaster general and the secretary of war on May 15, 1918, with planes and their pilots lent by the army.

Fig. 8: Postmaster General Frank Hitchcock hands pilot Earle Ovington the first official United States airmail shipment (top left), delivered by the pilot in his Blériot monoplane (top right). The first scheduled airmail shipment leaves Philadelphia (below left) and is picked up by local postmaster Thomas G. Patten from Lt. Tory Webb in New York (below right). Source: for all images here.

The idea arise again:

Airmail delivery started and became regular on the continent, but the problem of airmail delivery from shore to ships on the high seas, and from ships to shore, remained unsolved. In the First World War, warplanes serving with the navies, but without on-board radios, were sometimes forced to drop important message to their own warships in battle, but this solution was considered more of a feat and a particularly lucky coincidence than a reliable technical solution. (In the naval battle at the Otranto Strait on May 15, 1917, for example, the Austro-Hungarian naval flying boat K-195 (piloted by Emmanuel Lerch and Béla Lenti) dropped a report in a tin box on the position of the cruiser NOVARA, damaged in the battle, barely from the altitude of 5 m onto board the armored cruiser SANKT GEORG, the lead ship of the relief forces, rushing to the scene of the battle with full steam. Thanks to the courage and knowledge of the pilots, the report reached its destination despite the strong wind blowing at the site.) The development and implementation of such a solution was made difficult by the fact that, although the very first airplane takeoff from a ship's deck took place in 1910, no one had yet taken off from a moving ship (the USS BIRMINGHAM was at anchor at the time of E.B. Ely's experiment). Nevertheless, the new world record did not have to wait long. Although the first Curtiss experiments which were planned with the involvement of German ocean liners already wanted to carry out the task of taking off from ships that were in motion, during the war, for understandable reasons, the Germans could not really be persuaded to do such a thing. The United States, on the other hand, did not have ocean liners large enough to continue the experiments independently. Thus, the cruiser USS NORTH CAROLINA became the first ship in history to launch an airplane while underway, using its onboard steam catapult, in Pensacola, Florida on November 5, 1915. Designed by Glenn Curtiss of San Diego, AB2 was piloted by Corvette Captain Henry C. Mustin. (Eugene B. Ely's takeoffs on November 14, 1910 and January 8, 1911 did take place from a ship deck launch platform, but his takeoff was not assisted by a catapult). The experiments carried out on the cruiser proved that with the help of platforms of suitable size installed on board ships, not only the launch of aircraft on the ship deck, but also their landing - thus the transport of passengers and/or goods (mail) by air and sea - can be ensured.

Fig. 9: Take-off assisted by a steam catapult from the deck of the USS NORTH CAROLINA. Although the airplane is an American invention, the domestic public was initially uninterested in it, and the Wright brothers were distracted from further development by the multitude of patent lawsuits. As a result, America entered the First World War without having its own planes that could be used reliably, it had to buy French planes, and they tried to make up for the backlog with military-initiated developments (source: here, here and here).

The idea came from Waldemar Kaempffert, the editor-in-chief of Popular Science Monthly, the American science popularization magazine of the time, who turned to Postmaster General Albert Sidney Burleson, who had been in office since 1913. The postmaster supported the initiative and ordered his second deputy, Otto Praeger, to carry out the necessary organizational tasks. Praeger entered into a relationship with New York postmaster Thomas G. Patten, who proved to be an ideal partner for the attempt: he won the support of David Lindsay, executive of the International Mercantile Marine Co. (IMMC) - the American-owned group that owns the White Star Line shipping company registered under British law - and Governor of the Maritime Transport Associationby. In the meantime, Kaempffert made an agreement with the famed American businessman of the time, Inglis Moore Uppercu, an investor in aircraft, car and motorcycle production, who founded the first regular passenger transport airline in 1919, Aeromarine Airways, and recognized the excellent advertising opportunity. The task of implementing the idea was given to Paul Gerhard Zimmermann (1890-1962), chief engineer of the Aeromarine company, and his brother, pilot Cyrus Johnston Zimmermann (1892-?), took the main role in the implementation. They both started in the automotive industry, and during the First World War they started working in aviation. In 1917 they were employed by the Curtiss Airplane and Motor Co., Buffalo, and in 1918 joined the Aeromarine Plane and Motor Co., where Paul became chief engineer and Cyrus became chief test pilot.

Fig. 10: The key figures of the experiment: Waldemar Kämpffert, editor-in-chief of Popular Science Monthly; Thomas G. Patten, Congressman, Postmaster of New York; David Lindsay, 27th Earl of Crawford, British Secretary of State for Transport 1916-1920; Inglis Moore Uppercu, Owner-CEO of Aeromarine; Chief designer Paul Gerhard Zimmermann and test pilot Cyrus Johnston Zimmermann (source: here, here, here, here, here and here).

The big experiment:

To prepare the experiment, the stakeholders formed committee to determine the details of the implementation. IMMC undertook to involve White Star Line's steamer ADRIATIC (which was arriving in New York on her first civilian voyage after World War I) in the experiment, while the Aeromarine company offered one of its newest flying boats (8.8 m long, 14.8 m span, biplane model 40C equipped with a 100 HP Curtiss engine, which could fly 403 km at a speed of 114 km/h). The organizing committee finally decided on an action to be carried out with the cooperation of the ship and the aircraft. The essence of this was that the aircraft crew should not simply drop the mail bag onto the ship (since the almost 50 kilo mail bag could have caused serious personal injury if it fell onto a deck crowded with passengers), but attach it to a cable, and only connect the cable on the ship, and let the bag at the other end of the cable fall into the water near the ship, from where the ADRIATIC's crew will be able to take him on board easily by the cable attached to the ship. For the idea to work, it was necessary to design the cable in such a way that it could be attached to the ship, the mail bag had to be waterproof, and perfect timing also required from the pilots.

The proper design of the cable was ensured with two solutions: On the one hand, the free end of the cable was designed as divided into seven branches, and shot-filled 1 kg bags was attached to each branch as a counterweight. On the other hand, a strong rubber shock absorber was mounted on the other end of the cable attached to the mail bag. The idea was for the aircraft to fly across over the ship, while hangs the 60 m long cable down and tows it behind itself at a low altitude. As soon as the cable hits the rigging of the ADRIATIC, the seven branches of the free cable end with the attached counterweights, obeying the force effect resulting from the sudden stop - in the direction opposite to the plane's direction of travel - are wrapped around the ship's rigging, in this way creating the necessary connection between the ship and the mail bag attached to the other end of the cable on an airplane. As the plane flies further and further away from the ship, the cable entangled in the rigging tightens, and finally pulls the mail bag placed there from the chute-like container on the side of the plane, which falls under its own weight into the water next to the ship, from where the cable entangled in the rigging can be picked up by the ADRIATIC's crew. The shock absorber at the other end of the cable attached to the mail bag was used to prevent the breaking off the towed cable from the mail bag, during the suddenly stop when it hits the ship's rigging (or at the accompanying fast and strong jerk). For this purpose the shock absorber was made of solid rubber like the wheels of airplanes. This solution alowed the slight stretching of the cable without having to worry about breaking it off.

The integrity of the postal items was ensured by a waterproof pouch made of vulcanized rubber that could be closed with a buckle and a padlock, in which the mail bag was packed. The cable used for the delivery was attached to this pouch. The pouch was made in such a way that the thicker and heavier layer of rubber placed on the bottom served as a float to keep the pouch in a vertical position while floating in the water. In the floating position, two-thirds of the pouch was submerged and only one-third rose above the water level. Around 400 letters could be placed in the mail bag.

The functionality of the plan depended on the pilot, who had to descend so low with his plane that the 60-meter-long cable being towed behind it could come into contact with the rigging of the ADRIATIC. In other words, the pilot had to get dangerously close to the ocean liner without crashing his plane.

The experiment was carried out on August 14, 1919. ADRIATIC left New York half an hour late after the announced departure time of 12:00 noon. The Aeromarine 40C took off almost two hours after the steamer's departure, in strong gale, but overtook the ADRIATIC just as it was passing out of the Ambrose Channel. The plane made two circles above the liner, then decreased its altitude and when it approached the ocean liner to within 30 meters, pilot Zimmermann released the cable, which, during the flight across over the ship, wound itself on the ship's rigging as planned, pulling the mail bag packed in a waterproof pouch out from the chute attached to the side of the aircraft. The mail bag fell into the water next to the ADRIATIC, from where the ship's sailors fished it out and brought it to the bridge in front of the captain.

Fig. 11: Illustrations of the contemporary press (source: here).

Fig. 12: Devices designed for air-sea mail delivery: the waterproof pouch, the chute attached to the side of the airplane and the weighted branch rope (source: here)

Fig. 13: Illustration of the experiment: 6) A branch rope with a counterweight at the lower end is wrapped around the rigging of the ship, the force of the pulling of the 60 m long cable is eliminated by shock absorbers at the upper end of the cable, at the same time pulling the pouch containing the mail bag out of the chute-like container attached to the side of the aircraft (source: here).

Fig. 14: Illustrations of the contemporary press (source: here).

Fig. 15: The seaplane catches up and overtakes the ADRIATIC (source: here).

Fig. 16. and 17: Above: The moment of the flight across over the ship and the release of the cable (source: here). Below: Illustration of the experiment in "Electrical Experimenter" magazine (source: here).

Fig. 18. and 19.: Above: Shots of the mail delivery (source: here). Below: A letter from the mail bag of the first air-sea mail delivery (source: here).

The Aeromarine company benefited from the success of the experiment according to the plans of the owners: on August 21, 1919 (a week after the successful completion of the experiment), its flying boats were already carrying out civilian passenger transport (a New York businessman in a hurry was transported from New York to Poughkeepsie along the Hudson River and back), they undertook the same thing in October, but already between New York and Havana, and by the end of the year they also opened the first New York city sightseeing flights. The company grew rapidly: in 1920, it acquired the Florida-West Indies Airlines, and then entered into a contract with the government to deliver airmail to Cuba (this was the very first international airmail contract in US history). Aeromarine developed the AM-1, 2, and 3 types of aircraft to take advantage of rapidly expanding opportunities (such as the night flights for mail delivery).

Following the success of the experiment, White Star Line put forward the prospect of making the solution regular on its ships. Seeing the significant difference in speed between a fast airplane and a ship that only trudges along in comparison, some expressed the possibility that airplanes could soon make passenger ships obsolete in intercontinental traffic (as soon as they become capable of transoceanic flight). However, more sober-minded professionals already warned that ships will always remain indispensable in the transport of large quantities of bulk goods. Although they could not predict when the transition in passenger transport would take place (when the very first long-distance aircraft, capable of flying across the Atlantic Ocean and carrying many passengers at the same time could be built), but they declared that seaplanes certainly will be useful additions to the equipment of ocean-going passenger vessels.

They were right: it really happened that way. However, this is another story.

Fig. 20: Cyrus Johnston Zimmermann flies his plane directly opposite the ADRIATIC after catching up with her and just before starting the turn that ended with the successful delivery of the mail (source: here).

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

Sorurces:

[1] Phillippa Stewart (2015): Barnstorming used to be way more dangerous…
https://www.redbull.com/gb-en/barnstorming-used-to-be-way-more-dangeros

[2] Stephen Kochersperger (2018): Airmail – a Brief History, https://about.usps.com/who-we-are/postal-history/airmail.pdf

[3] Sz.n. (1910): To Fly Aeroplane from Ocean Liner [New York Times, 3 November 1910], https://www.loc.gov/resource/mss46706.05003463/?sp=1&st=image&pdfPage=1&r=-1.293,4.345,3.586,1.633,0 

[4] Dr. Greg Bradsher (2020): The First Aeroplane Take Off from a Ship, November 14, 1910., https://text-message.blogs.archives.gov/2020/08/11/the-first-aeroplane-take-off-from-a-ship-november-14-1910-part-i/ 

[5] M. C. Farrington (2016): How One Piece of FOD Changed Naval Aviation History, https://hamptonroadsnavalmuseum.blogspot.com/2016/11/how-one-piece-of-fod-changed-naval.html

[6] John Hammond Moore (1981): The Short, Eventful Life of Eugene B. Ely, https://www.usni.org/magazines/proceedings/1981/january/short-eventful-life-eugene-b-ely

[7] Sz.n. (1919): Air mail delivered for First Time to Steamship at Sea, in.: The New York Tribune, August 15, 1919, Page 16, https://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1919-08-15/ed-1/seq-16/

[8] Sz.n. (1919): Delivering Mail to Steamer After It Has Sailed, in. Scientific American Vol. CXXI. No. 8 August 23. 1919, https://ia802308.us.archive.org/7/items/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8/sim_scientific-american_1919-08-23_121_8.pdf

[9] Paul G. Zimmermann (1919): The Aeromarine Aerial Mail Delivery System, in. Aviation and Aeronautical Engineering 1919.10.15, https://ia903404.us.archive.org/23/items/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6/sim_aviation-week-space-technology_1919-10-15_7_6.pdf,

[10] Sz.n. (1919): Seaplane delivers Ship Mail at Sea, in. Electrical Experimenter, 1919.10., https://www.worldradiohistory.com/Archive-Electrical-Experimenter/EE-1919-10.pdf,

[11] Sz.n. (1920): The Log of an Aeromarine. A Modern Adventure in Pathfinding, https://www.blindhorsebooks.com/pages/books/16340/aeromarine-plane-motor-company/the-log-of-an-aeromarine-a-modern-adventure-in-pathfinding-aviation-history

[12] Sz.n.: Aircraft Journal 1919 August 23, https://www.reddit.com/r/Oceanlinerporn/comments/zml4t9/information_about_rms_adriatics_air_mail_delivery/#lightbox

[13] Waldemar Kaempffert (1919): How the Popular Science Monthly dropped Mail on a Liner’s Deck, in.: Popular Science Monthly, October, 1919, https://archive.org/details/sim_popular-science_1919-10_95_4/page/84/mode/2up

[14] Sz.n.: Photos of Aeromarine aircraft, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerompha.htm#miami 

[15] Biographies of Aeromarine personalities, https://www.timetableimages.com/ttimages/aerombi1.htm#czim 

[16] Sz.n. (1919): A Pioneering Experiment in Shore-to-Ship Mail Delivery, https://transportationhistory.org/2023/08/14/1919-a-pioneering-experiment-in-shore-to-ship-mail-delivery/ 

[17] 1919 first airplane delivery, shore to ship at sea cover,
https://digitalcollections.nypl.org/items/510d47e3-c560-a3d9-e040-e00a18064a99

2024. augusztus 19-én, hétfőn a korai órákban váratlanul kitört heves viharban elsüllyedt a szicíliai Porticello kikötője előtt horgonyzó BAYESIAN [ejtsd: beɪziən] olasz építésű, brit lobogójú jacht. A fedélzeten tartózkodó 22 ember közül egy ember meghalt. Az olasz parti őrség búvárai megkezdték a 49 méteres mélységbe süllyedt roncs kutatását, amelyben augusztus 21-ig 5 további holttestet azonosítottak, s augusztus 23-án az utolsó személy holttestét is azonosították. A balesetet az úgynevezett „víztölcsér”, vagy „tromba” jelenségével hozzák összefüggésbe azt feltételezve, hogy az borította fel a hajót. Mit lehet tudni a jachtról és a természeti jelenségről, amely a vesztét okozta? Ennek jártunk utána.

A BAYESIAN jachtról:

Az alumíniumtestű és alumínium felépítményekkel készült hajót eredetileg SALUTE néven építette a toszkánai Perini Hajógyár 2008-ban. Hossza 56 m, egyetlen alumínium-árbocának magassága 72,3 m (a legmagasabb a világon), sebessége: 14,7 csomó (27,2 km/h) volt. Meghajtását 2 db 8 hengeres, 965 LE teljesítményű dízelmotor biztosította, amelyet egy 57 000 literes üzemanyagtartályból tápláltak. Ezek együtt 3 600 tengeri mérföldes (6 670 km) hatótávolságot és 15 csomós (28 km/h) maximális sebességet biztosítottak a hajónak, amelyen 12 utas és 10 fős legénység számára volt férőhely (6 utaskabinban és 4 legénységi szálláson). A jachtot 2020-ban újították fel. Belső tereit a japán belsőépítészet egyszerűsége jegyében, nemes anyagok – platán, fenyő, teak, ébenfa és bőr – használatával rendezték be. A géptér, valamint a személyzeti- és utasterek az alsó, az utasok közösségi helyiségei a felső fedélzeten kaptak helyet A felépítmény tetején nyitott utasterek és a navigációs híd helyezkedett el. A felső fedélzeten a felépítmény előtt kialakított teraszt elhúzható üvegpanelekkel körpanorámás zárt (üvegezett) terasszá alakíthatták.


1. ábra: A BAYESIAN yacht oldalnézeti rajza (jobbra) és alsó fedélzete általános elrendezése és helyiségei (jobbra). Forrás: itt és itt.

A víztölcsérekről:

Víztölcsér a tengeren kialakuló, nagyobb mennyiségű vizet hordozó légörvény, egyszerűbben fogalmazva: forgószél által a magasba szívott tölcsér alakú víztömeg (innen az olasz neve is: Tromba – vagyis trombita – utalásként a jelenség alakjára). A víztölcsérek változó időjárási körülmények hatására alakulnak ki, és bár félelmetesen festenek, kevésbé veszélyesek a tornádóknál. Főleg viharos, zivataros időben keletkeznek, elsősorban trópusi területeken, illetve ott, ahol a fölötte lévő levegőnél melegebb a tenger. A tengervíz ugyanis melegíti a fölötte lévő, nála hidegebb levegőt, s ilyenkor a meleg, nedves levegő felemelkedik, és – örvénydiffúzió esetén – kialakul a forgó levegőtölcsér, amely csatlakozik a vihart okozó légáramláshoz, s azután ennek ereje alakítja ki a víztölcsért. Míg egy tornádó elsősorban a felszínről szívja fel a vizet (szárazföldi tornádó esetén a nehezebb objektumokat és a port), addig a víztölcsér forgószele bár felszív némi vizet a tengerről, a nedvesség zöme a viharfelhőből származik. 2024. januárjában a Dunakanyarban is megfigyelték a jelenséget.

2. ábra: A víztölcsér jellemzői. Forrás: itt.



3. ábra: Víztölcsérek régen (balra) és most (jobbra). Forrás: itt és itt. A híres tengerészeti író, Dékány András érzékletesen írt a trombáról "Csempészek, hősök, kikötők" c. regényében: "A sirokkó „zuhanószél", úgy keletkezik, hogy a Szahara feletti magas légnyomású területről a levegő átkel az Atlasz-hegységen, és lezuhan a tengerre. A „szelíd sirokkó" a Földközi-tenger nyugati medencéjének gyermeke. A keleti medence sirokkója: fenemód komoly valami, vad, viharos, esős, pokolian erős szél, a hajósok így hívják: „ciklonáris sirokkó". A ciklonáris sirokkó társa a legkülönösebb természeti tünemények egyike - az erős légtükrözés és a „tromba", a víztölcsér. […] A ciklonsirokkó úgy viszi magával a trombákat, mint a bombázógép a „csomagokat", és ugyanúgy potyogtatja. A Földközi-tenger hajósai és a parti városok lakói félve, tisztelettel mondják ki ezt a szót: tromba. Ugyanúgy, mint Nyugat-India szigetvilágának népe megilletődve szól a hurrikánról, a Japán- és a Kínai-tenger hajósa, halásza, városlakója a tájfunról. És mégis: alig tudnak itt nálunk valamit (vagy inkább semmit) erről az időnként fellépő átokról, a Földközi-tenger keleti részének szörnyű orkánjáról."

A hajózásban járatlan újságírók átvették azt a laikus felvetést, miszerint nem víztölcsér, hanem esetleg légzuhatag (downburst) végzett a BAYESIAN-nel. Nos, ha már a víztölcsérnél értetlenséget okozott, hogy miért nem sérültek meg tőle a környező hajók, akkor a légzuhatag esetében ez hatványozottan igaz. A légzuhatag ugyanis olyan légköri jelenség, amelynek a tipikus földfelszíni hatásterülete 4 km (a 4 km-nél kisebb területen pusztító légzuhatag az ún.: microburst, az ennél nagyobb területet pusztító formája a macroburst). Míg a víztölcsér – akárcsak a tornádó – forgó (a víztölcsér esetében vízzel elegyes) felfelé áramló légtömeg, addig a légzuhatag (a nevéhez híven) forgás nélküli levegőleáramlás. Akkor alakul ki, ha a jégeső megolvad és az esőcseppek elpárolognak, kivonva a látens hőt a környező levegőből, jelentősen lehűtve azt. Mivel a hidegebb levegő sűrűsége nagyobb, mint a körülötte lévő melegebb levegő, ezért lesüllyed a felszínre. Ahogy a hideg levegő eléri a talajt vagy a vizet, szétterül és heves széllökésfrontot alakít ki. A légzuhatag alatti és a közvetlenül szomszédos területeken jelentős erejű (akár 240 km/h sebességű) szél fúj és csapadék is jelentkezhet. Ezen kívül (mivel az esőhűtött levegő a középső troposzférából ereszkedik le) a hőmérséklet jelentős csökkenése is megfigyelhető. A felszínnel való kölcsönhatás miatt a légzuhatag gyorsan elveszíti az erejét, általában csak néhány percig tart, majd eloszlik. Rövid élettartama ellenére azonban a légzuhatag komoly veszélyt jelent, mivel jelentős károkat okozhat. Míg a víztölcsér képes a csaknem pontszerű károkozásra, addig a légzuhatag nem. A légzuhatag mindig nagy területen pusztít, ezért, ha ez okozta volna a BAYESIAN vesztét, a környező hajók sem maradhattak volna sértetlenek. Rengeteg különbség van tehát a víztölcsér és a légzuhatag közt: Míg előbbit a meleg tengerfelszín hozza létre és forgó feláramlással jár, pontszerű károkozás mellett, addig az utóbbit a hideg légköri csapadék hozza létre, nem forog és nem felfelé, hanem lefelé áramlik, nagy területen történő jelentős károkozás mellett. 

4. ábra: Légzuhatag kialakulása és alkotó elemei (forrás).

A balesetről:

Az időjárási körülmények mellett – illetve azokkal együtt – további, a hajókezeléssel összefüggő körülményeket is a baleset lehetséges okaként azonosítottak: 1) szakszerűtlen kikötést, 2) a vízzáró rekeszek válaszfalajtónak hanyag kezelését, 3) a fedélzeti nyílások és az ablakok lezárásának elmulasztását, 4) az árboc és/vagy a tőkesúly elmozdulását, 5) egyéb, a hajó felborulását előidézni képes forgatónyomatékot képző felület kialakulását (pl.: nem megfelelően rögzített vitorla elszabadulását). Azt, hogy ezek az okok többek-e puszta találgatásnál, jelenleg nem lehet megállapítani (erre jó példa az, hogy a búvárok első merülése utáni napokban ellentmondó híreket tettek közzé az árboc állapotáról: egyes híradások szerint kettétört, mások szerint ép).

Két dolog mindenesetre biztos:

1) A hajók nyomon követésére szolgáló Automata Azonosító Rendszer (Automatic Identification System – AIS) kép alapján a BAYESIAN leszakadt a horgonyáról, s a szélre és a hullámokra nagyjából merőlegesen sodródott (ha ugyanis a horgony szántott volna, a hajóorr nagyjából a szél felé mutatott volna, s a hajó nem borulhatott volna az oldalára). A szél nyomásának közvetlenül kitett felület növelése (más körülményekkel együtt) kedvezőtlenül befolyásolhatta a hajó stabilitását.

2) A közeli kikötő egyik térfigyelő kamerája rögzítette a balesetet. A felvételen az látható, hogy a heves széllökések elfektették a hajót, amely az így víz alá került fedélzeti nyílásokon beáramló víz súlyától süllyedt el. Mindezt megerősítik a búvárok beszámolójából eddig közzétett részletek, melyek szerint a hajótesten nincs olyan külsérelmi nyom (törés, lék, stb.), ami a hirtelen elsüllyedést indokolhatta volna.

5. ábra: Balra: a hajó elsüllyedését rögzítő kültéri biztonsági kamera felvételének két részlete még a hajóval és már anélkül (forrás). Jobbra: A BAYESIAN AIS-adatai azt mutatják, hogy mi történt a vitorlással a baleset éjjelén 03:50 és 04:06 között (forrás, továbbá Horváth Csaba kapitány, jachtnavigátor közlései). Az AIS szerint a hajó egy ideig „táncolt” a horgonyán (ez a firka-szerű jelhalmaz a kép felső részén), majd a rögzítés megszűnése után megindult déli-délkeleti irányba, mivel már nem volt horgonya, amit megtarthatta volna. Ezen a szakaszon a hajó már szabad, viszont nincs olyan állapotban, hogy ellenálljon a szélnek, ami így arra kényszeríti, hogy felvegye az irányát. Hajnali 03:59-kor – a szélirány változásával összhangban – kissé megváltozott a sodródás iránya is: a vitorlás valószínűleg ezen a ponton került abba az állapotba, hogy már olyan sok vizet vett fel, ami miatt kezelhetetlenné vált, s a leereszthető tőkesúly (keel) visszabillentő nyomatéka sem érvényesült többé. A betörő víz eláraszthatta a gépházat is, mivel gépi manőverre nem került sor. 04:03-kor újabb enyhe irányváltás következett be, végül 04:05-kor a BAYESIAN AIS-jele eltűnt. Összesen 358 métert sodródott. 04:06-kor (amint a süllyedő hajóról a vízbe került) a vészhelyzeti helyzetjelző rádiójeladó (Emergency Position-Indicating RadioBeacon – EPIRB) készülék automatikusan riasztást küldött.

Az AIS jelek alapján jól látható, hogy a hajó 16 percig sodródott azután, hogy leszakadt a horgonyáról. Mivel ahhoz is idő kellett, amíg a horgonylánc elszakadt, a legénységnek és az utasoknak volt ideje (minimum tizenhat perc) arra, hogy riadót fújjanak és, hogy biztonságba helyezzék magukat. Ez nem kis idő (az összehasonlíthatatlanul nagyobb LUSITANIA óriásgőzös elsüllyedése 1915-ben csupán két perccel tartott tovább, mégis több, mint 700 embernek sikerült megmenekülnie). Kérdés, hogy a sodródás ideje alatt miért nem volt a legénységnek arra lehetősége, hogy a kabinokban lévő személyeket kimenekítsék, miközben a fedélzeten lévő személyek közül 15-en átszálltak a mentőtutajba. Hiszen egy gyakorlott kapitánynak ez elegendő idő ahhoz, hogy az ilyen helyzetre előírt szükséges intézkedéseket megtegye. Hacsak nem az történt, hogy a hajó ezalatt a 16 perc alatt már végig az oldalán feküdt…

A baleset idején a hajó teljes férőhely-kapacitását kihasználták. A 12 utas brit, amerikai és kanadai állampolgár. A hétfőn keresett személyek Jonathan Bloomer (a Morgan Stanley International elnöke) és felesége, Anne Elizabeth Judith Bloomer. Mike Lynch brit vállalkozó és a felesége Angela Barcares, s a 18 éves lányuk, Hanna. Chris Morvillo, Lynch ügyvédje és az ő felesége, Nada. A balesetet követő napon 15 személyt sikerült kimenteni, 1 személy holttestét megtalálták, 6 személyt eltűntként kerestek. A 15 túlélő közül a Bayesian egyik mentőtutaján szorongó 5 személyt a közelben horgonyzó másik jacht parancsnoka, Karsten Borner vette fel. Ezen 5 túlélő közül 3 súlyosan sérült, egyikük pedig egy anya volt a csecsemőjével. Őket sikeresen partra szállították még a parti őrség megérkezése előtt. A megtalált holttest Recaldo Thomas kanadai-antiguai kettős állampolgáré, a hajószakácsé, aki a baleset előtt nem sokkal azt tervezte, hogy végleg felhagy a tengeri szolgálattal.

Érdekességek:

A hajó legutóbbi névadása a feltételes valószínűség fogalmát és részletes megoldását kidolgozó Thomas Bayes XVIII. századi angol presbiteriánus lelkész emlékéhez kötődik (Bayesian = Bayes-i [ti megoldás, tétel, stb.]), mivel a hajó tulajdonosa, Mike Lynch brit vállalkozó, tech-mogul – a „brit Bill Gates” – a Thomas Bayes által megalkotott Bayes-tételre alapozva ért el jelentős tudományos és üzleti sikereket, melyeknek a vagyonát is köszönhette.

A hétfőn elsüllyedt jacht tulajdonosa, Mike Lynch 2011-ben adta el a Hewlett-Packardnak az általa alapított legnagyobb brit tech-céget, az Authonomy-t, majd egy 2023-2024 között zajló (a cég eladásával összefüggő pénzügyi visszaélések - a vállalkozás 8,8 millió dollárral történt túlárazása - gyanújával indított) bírósági eljárásban a házi őrizetét töltötte, ám végül minden vádpontban felmentették. Vele együtt vonták eljárás alá Stephen Chamberlain-t, az Authonomy pénzügyekért felelős alelnökét, akit a Bayesian elsüllyedése előtt másfél nappal, szombaton gázolt halálra egy autó az angliai Cambridgeshire-ben, kocogás közben. Chamerbalin-t Lynch-csel együtt idén júniusban mentették fel, ám a szabadságukat nem sokáig élvezhették.

A BAYESIAN balesetében most eltűnt személyek közül Morvilllo Lynch védőügyvédje, Bloomer pedig az Authonomy eladásakor az audit-bizottság elnöke és ebben a minőségben a védelem tanúja volt az adásvételt követő perben.

A mentési tevékenység:

A BAYESIAN a szicíiliai Porticello kikötője előtt 700 méterre horgonyzott a nyílt vízen egy olyan ponton, ahol az addig egyenletesen mélyülő sekély tengerfenék hirtelen mélyebbé válik (az addigi 5-10-15 méteres mélység hirtelen 45-49 méteressé mélyül). Ez – a felszíni időjárási körülmények és a felszín alatti vízviszonyok függvényében – nehezíti a mentést, akárcsak a hajó belső tereiben lebegő tárgyak jelenléte (a búvárok beszámoltak róla, hogy bizonyos helyen az elektromos kábelek is szabaddá váltak). A búvárok bevetését kezdetben az eltűntek életbenlétének reménye is táplálhatta. Alappal. Bár volt lehetőség arra, hogy a balesetben eltűnt személyek a hajóról a vízbe esve elsodródhattak (ezért távolabb kell keresnii őket), arra ugyanannyi esély volt, hogy a felborult és elsüllyedt hajótestben rekedtek (2013-ban Harrison Okene nigériai halászt a partok közelében 30 m mély vízben elsüllyedt és felfordult halászhajója belsejében kialakult légzsebből mentették ki 60 óra elteltével). Ennek megfelelően az esetlegesen elsodródott személyeket helikopterekkel és felszíni hajókkal keresték, a hajóbelső kutatására pedig speciális búvárokat riasztottak (az olasz tűzoltóság kötelékében szolgáló ugyanazt a csoportot, amelynek tagjai 2012-ben a COSTA CONCORDIA felborult roncsát kutatták át).

A búvársok számára a feladat végrehajtását nehezítették a helyszíni körülmények, a felszínen szél és a hullámzás, a mélyben pedig az áramások. Mivel a hajó belső tereibe kellett behatolniuk, a természetes fény hiányával, illetve az elsüllyedés miatt a hajóban kialakult (a nem rögzített tárgyak, bútorok elmozdulása miatti) összevisszasággal is számolniuk kellett, amelyek nehezíthették a búvárok mozgását, illetve az elakadásukkal fenyegettek. Mindezek a körülmények a 40 méteres mélységbe történő merülés és a hajóba történő behatolás, valamint a zárt térben történő tájékozódás (a célterület megközelítése) után 10 percre csökkentette a víz alatti zárt térben végezhető hasznos munka időtartamát. Ezután a búvároknak meg kellett kezdeni a felszínre történő visszatérést és a dekompressziót (a gázkeverék belélegzése során a víz és a rá nehezedő légoszlop nyomása által összenyomott - komprimált - állapotú, s a vérben oldott állapotban jelenlévő gázok sűrűségének a nyomás különböző vízmélységekben tartott megállók - illtve az ott eltöltött idő - közbeiktatásával való mérséklése révén megvalósított csökkentését, kiürítését).

6. ábra: A BAYESIAN roncsának helyzete a tengerfenéken (fent) és a búvárok munkáját nehezítő szűk zárt belső tér a jobb oldalán heverő roncsban (lent). Forrás: BBC.

Ezen nehézségek ellenére a hétfőtől szerdáig tartó merülések során a BAYESIAN roncsait viszgáló búvárok az eltűntként nyilvántartott 5 személy közül 4 holttestét megtalálták az utaskabinokban, az utolsó eltűntként nyilvántartott személy holttestét pedig pénteken azonosították ugyanott, de a halottak személyazonosságát csak a családtagok általi azonosítást követően közlik a hatóságok. A búvártevékenység ezzel életmentésből roncsmentéssé alakult át, amire a tragédia okainak feltárása miatt van szükség. A hajóroncs jelenleg 50 méter mélyen van, és a holttestek immár befejezett felszínre hozatalát követően a kiemelését tervezik a törvényszéki vizsgálatok lefolytatása és a környezetszennyezés elkerülése érdekében. A kiemelésre nincs pontos időkeret, ez becslések szerint nyolc hétig is eltarthat. A művelet minden költségét a tulajdonosoknak kell viselni. A legfontosabb mindenesetre a mérgező anyagokat tartalmazó tartályok – az üzemanyagtank és a fekáliatartály – eltávolítása, mivel ezeknek van a legsúlyosabb környezeti kihatása. A hajó kiemelésére csak ezt követően dolgozzák ki az ütemezett és költségvetéssel ellátott terveket. A művelet költségeinek várható összegét egyelőre nem közölték.

A kiemeléstől várható legfontosabb eredmény a fedélzeten lévő biztonsági berendezések típusának és állapotának, illetve a fedélzeti adatrögzítők tartalmának megismerése, valamint annak tisztázása, hogy nyitva hagyták-e azokat a nyílászárókat, amelyeket a heves viharban zárva kellett volna tartani a hajó és utasai biztonsága érdekében.

2024. augusztus 24-én, szombaton Ambrogio Cartosio, a szerencsétlenség helyszínéhez közeli Termini Imerese város ügyésze bejelentette, hogy baleset okozása és többrendbeli emberölés gyanújával indított nyomozást az ügyben. Az eredetileg ismeretlen tettes ellen indított eljárást 26-a, hétfő óta már a luxusjacht kapitánya, az 51 éves új-zélandi James Cutfield ellen folytatták a jacht tervezőjének nyilatkozata alapján, aki szerint a hajó az oldalsó nyílások vízhatlan zárása esetén a felszínen maradt volna. A hatóságok ennek megfelelően gondatlanságból előidézett hajótörés és több rendbeli emberölés ügyében folytatják a vizsgálatot. A gyanúsítást augusztus 28-án két további személyre - a történtek idején a fedélzeti őrszolgálatos matróz feladatait ellátó Matthew Griffith tengerészre és Tim Parker Eaton hajógépészre (a jacht motorterének épségéért és a hajót működtető rendszerek megfelelő, üzemképes állapotáért felelős személyre).is kiterjesztették.

A főbb kérdések (a teljesség igénye nélkül), amelyekre a vizsgálat eredménye adhat választ:

1) A túlélők szerint a hajó a horgonyról történt leválást követően alig néhány percen belül felborult. Vajon mitől (amikor egyébként szélsőségesen nagymértékű dőlésből is képes volt felegyenesedni)? S miért süllyedt el olyan gyorsan? Felhúzott, vagy leengedett, ép vagy sérült állapotban volt-e a tőkesúly? Van-e bármilyen sérülés a hajón, ami a gyors elsüllyedését okozhatta?

2) Az Olasz Meteorológiai Szolgálat a tragédia előtt riasztást adott ki a rossz időre figyelmeztetve. Vajon a legénység az időjárás-előrejelzésre tekintettel meggyőződött arról, hogy minden vendég ébren van és kiosztották nekik a mentőmellényeket? A jacht legénysége felkészítette a hajót a viharra (lezárták az esetlegesen nyitott oldalsó és fedélzeti nyílásokat, felébresztették az alvó utasokat, stb.)? A géptér szellőzését biztosító levegőbeáramlási pontok hozzájárulhattak a hajó gyors elsüllyedéséhez? Egy hirtelenül bekövetkező és katasztrofális hatású időjárási eseményre a legénység reagálhatott egyáltalán megfelelően (maradt erre elegendő idejük)?

3) Mi a magyarázat arra, hogy az utasok többsége az életét vesztette, míg a legénység szinte minden tagja megmenekült? Az utasok részt vettek a kötelező biztonsági oktatáson? Cselekvőképes állapotban voltak a történtek idején?

Az ilyen és hasonló kérdésekre történő válaszadással a vizsgálat nemcsak a felelősség kérdését tisztázhatja, de egyúttal a jövőre nézve is fontos támpontokat adhat, segítve a felkészülést arra, hogy hasonló balesetek lehetőleg ne ismédlődhessenek meg a kedvtelési célú, illetve a sporthajózásban.


További információk:

https://infostart.hu/kulfold/2024/08/21/kulonleges-jarmu-volt-az-elsullyedt-jacht-kepek
https://www.vg.hu/nemzetkozi-gazdasag/2024/08/luxusjacht-baleset-olaszorszagban-akinek-koze-volt-az-amerikai-vilagmultival-szembeni-perhez-mind-meghalt-vagy-eltunt

Nyilatkozatok:

Inforádió: 2024.08.21. (hanganyag a cikk végén) https://infostart.hu/kulfold/2024/08/21/kulonleges-jarmu-volt-az-elsullyedt-jacht-kepek

Rádió 1. 2024.08.23. 1:51:07-től: https://www.youtube.com/watch?v=8ZyVOM698P8&t=6637s

Ügyvéd podcast: 2024.08.28. https://podcasters.spotify.com/pod/show/ugyved-podcast/episodes/115--Baleset-vagy-gondatlan-emberls--A-Bayesian-Jacht-elsllyedsnek-rszletei-a-szakjogsz-szakrt-szemvel---31-perc-e2nmbse/a-abggiab

Inforádió, Aréna., 2024.08.28.: https://www.youtube.com/watch?v=axKoEpvG1Js

Az Egyesületünk szervezésében, illetve közreműködésével zajló augusztus 20-i programok véget értek. A nagy érdeklődés mellett zajlott rendezvényekről az alábbiakban Dr. Balogh Tamás elnök, valamint Dr. Ákos György és Hocza István tagtársanik képes beszámolói közlésével adunk ízelítőt azoknak, akik idén nem csatlakozhattak hozzánk, de a képeket látva, s a beszámolókat olvasva esetleg jövőre kedvet kapnak hozzá. Köszönet a tárlat berendezésében, bemutatásában és bontásában közreműködő tagjainknak, Dr. Ákos Györgynek, Dr. Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Lábody Lászlónak és Székely Lászlónak!

A hajózási engedélyének meghosszabbításához szükséges karbantartási munkák miatt távol levő LAJTA Monitor Múzeumhajót a 2024. augusztus 20-i budapesti ünnepségek idején a monitor-típus történetét bemutató időszaki kiállításunk helyettesíti az ünnepségekhez kapcsolódóan a múzeumhajó pontonján az Európa Rendezvényiroda Kft. jóvoltából látogatható, 1927-ben épült PANNÓNIA történelmi motoroshajó fedélzetén, 2024. augusztus 18.-20. között, naponta 10:00-től 18:00 óráig, az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyen. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

A PANNÓNIA hajó fedélzetén tartott korábbi kiállításainkból ízelítőt ad honlapunk és egyesületi facebook-oldalunk 2023-ból és 2022-ből itt, itt és itt.

2024. augusztus 12-én a Lost in Waters Deep skót búvárcsapat bejelentette, hogy az előző napon megtalálták az első világháborúban német tengeralattjáró által elsüllyeszett HMS HAWKE brit cirkáló roncsát. A maradványok felfedezésére 110 méteres mélységben került sor, Fraserburgh-tól mintegy 130 km-re, keletre. A búvárok merülését a CLASINA búvárbázis-hajó segítette.

1. ábra: Az HMS HAWKE cirkáló és a roncsairól készült szónár-felvétel (forrás: Lost in Waters Deep)

A HAWKE a 9 egységből álló EDGAR-osztály tagjaként épült az 1889. évi brit haditengerészeti védelmi törvény által jóváhagyott költségvetés terhére azzal a céllal, hogy erősen fegyverzett, nagy hatótávolságú hadihajóként lássa el a saját tengeri kereskedelem védelmének és az ellenséges tengeri áruforgalom zavarásának feladatát. Ennek megfelelően úgy tervezték, hogy egyszeri feltöltéssel átkelhessen az Atlanti-óceánon. 21 csomós (40 km/h) sebességével építésekor a brit haditengerészet leggyorsabb egysége volt. 2 db 23,3 cm-es ágyúból álló fő tüzérsége 500 méteres távolságból a 25 cm vastagságú páncélzatot is átütötte, így nagyobb hadihajókkal is szembeszállhatott. 10 db 15,2 cm-es másodlagos tüzérsége pedig alkalmas volt a klasszikus cirkáló-feladatok ellátására (A típus műszaki jellemzőinek részletes leírása megtalálható a "The Engineer" c. folyóirat 1892. évi 54. száma 12. és 74.-76.oldalán itt.)



2. ábra: Az HMS HAWKE általános elrendezése és keresztmetszete (fent), valamint kazán- és gépházi metszetei hátulról (lent balra), valamint oldalról és felülről (lent jobbra). A háromhengeres dugattyús gőzgépek hengersorrendje ugyanúgy fordított volt, mint a néhány évvel később épült kortárs osztrák-magyar ZENTA cirkáló esetében (forrás).



3. ábra: Az HMS HAWKE típushajója, az HMS EDGAR M=1:48 méretarányú hajógyári félmodellje a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeumban (forrás). 


Az HMS HAWKE arról nevezetes, hogy 1911 szeptemberében összeütközött az R.M.S.OLYMPIC nevű óriás utasszállító hajóval, az építés alatt álló TITANIC testvérhajójával, amelynek javítása miatt a TITANIC indulása a tavaszi olvadások idejére tolódott).


4. ábra: Az OLYMPIC és a HAWKE balesete Barry Spicer festményén (forrás).



5. ábra: Az OLYMPIC-kel történt nagyerejű ütközéskor levált és elsüllyedt a HAWKE ellenséges hadihajók meglékelésére szolgáló ún.: döfőorra (egy a hajó orrtőkéjével egybeépített nagy fémöntvény), a HAWKE pedig kis híján elsüllyedt. A fenti ábrán a szerkezet néhány részletrajza - nézeti rajza, valamint oldal-, felül- és szembőlnézete - látható (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).

A brit hadihajó 1914. október 15-én vált az Otto Weddingen parancsnoksága alatt haladó német U9 jelű tengeralattjáró áldozatává. Weddingen volt az a német tengeralattjáró-parancsnok, aki 1914. szeptember 22.-én egyszerre három - kötelékben haladó - brit páncélos cirkálót süllyesztett el. Sikeréhez a brit legénység tengeralattjáró-harcászati felkészületlensége mellett döntő szerepet játszott a hajók torpedótámadásokkal szemben túlzottan sebezhető belső térfelosztása (tervezésük idején ugyanis a torpedók még nem terjedtek el, így a hajó külső oldalfalával párhuzamos oldalsó széntárolók belső fala - melynek vízbetörés esetén a hajó úszóképességét biztosító válaszfalként kellett volna működni - túl közel maradt a külső héjhoz ahhoz, hogy az ott bekövetkező robbanás ereje megrongálja azokat, tömítetlenséget, s végül a hajók elsüllyedését okozva).



5. ábra: Otto Weddingen és az U9-es 1914. szeptember 22-i akciója, az HMS CRESSY, HOGUE és ABOUKIR cirkálók elsüllyesztése (forrás). A brit felszíni hajóknak a tengeralattjárókkal végrehajtott torpedótámadások megtervezésében és végrehajtásában járatlan legénysége megállt az első sikeres támadás áldozatainak mentésére, kiszolgáltatva hajóit a következő támadásnak.

A háború kitörésekor már elsősorban kiképzőhajóként használt HAWKE elvesztése egészen hasonló körülmények között történt, amenyiben a 3. flotta 10. cirkálószázada kötelékében, Hugh Williams korvettkapitány parancsnoksága alatt a testvérhajójával, az HMS THESEUS-szal együtt járőrszolgálatra rendelt hajó megállt, hogy átvegye az ENDYMION gőzösön érkező postát. Amint a cirkáló csónakja visszatért, újra beindították a gépeket, s 20 perccel később bekövetkezett a torpedótalálat a két kémény között, a hajó jobb oldalán. A HAWKE 5 perc alatt felborult és elsüllyedt - ugyanolyan szerkezeti okok miatt, mint a CRESSY, a HOGUE és az ABOUKIR. A legénység 524 tagja, nagyrészt fiatal - 14-17 éves - kadét, életét vesztette, csupán 70-en élték túl a tragédiát (a parancsnok szintén odaveszett).



6. ábra: Az SMS U9, U17 és U20 jelű tengeralattjárók őrjárata (pirossal) az HMS HAWKE (kékkel) elsüllyesztése és a brit Honi Flotta skóciai állomáshelye, Scapa Flow elleni megkísérelt német akció idején (forrás).

7. ábra: A sülllyedő HAWKE Willy Stöwer korabeli festményén (forrás).

Mivel a torpedótalálat pillanatában a THESEUS látótávolságon kívül volt, a HAWKE elvesztéséről csak akkor értesült, amikor az U9-es őt is megtámadta - ezúttal sikertelenül - ezért rádión az őrjárat megszakítására és a bázisra történő azonnali visszatérésre utasította a HAWKE-ot, ám az nem felelt. A süllyedéskor sikeresen vízrebocsájtott egyetlen csónakjának 48 túlélőjét a norvég MODASTA gőzös vette fel, majd adta át a BEN RINNES halászgőzösnek, amely Aberdeen-be vitte őket. A flotta csak ekkor rendelte ki az HMS SWIFT rombolót, hogy túlélők után kutasson, de egy mentőtutajon és rajta 22 túlélőn kívül semmit sem talált.



8. ábra: A bevetésre induló U9 Helgolandnál 1914 szeptemberében (forrás) és Otto Weddingen fiatal feleségével (jforrás). A hadnagy nem sokkal élte túl az áldozatát: 1915. március 18-án az U29 parancsnokaként intézett támadást az HMS DREADNOUGHT csatahajó ellen, ám annak őrszemei kiszúrták a periszkópját és a csatahajó elgázolta a tengeralattjárót. Nem voltak túlélők A HAWKE elsüllyesztését (amelyről a brit közönség addig egyáltalán nem értesült) csak ezután  - 1915. június 27-én - hozták nyilvánosságra...


A támadás pontos helyét a britek nem tudták megállapítani. A hivatalos jelentésben mindenesetre az 57°47' Észak, 00°12' Kelet pozíciót adták meg, 125 km-re észak-északkeletre Peterhead-től.

A roncsok utáni kutatás számára is ez az adat jelentette a kiindulópontot. Ám a terület hidrográfiai térképén ezen a pozíción nem volt a tengerfenékre vonatkozó felmérési adat azon kívül, hogy az általános mélység 100-105 méter. Az ütközetjelentésben megadott koordinátáktól mintegy 9 km-re északra azonban egy részben felmért jelet tűntettek fel a térképek, amely 110 méteres mélységben azonosítatlan roncsot jelzett. Ez a pont lett a CLASINA legénységének kiindulópontja, ahol a búvárok 2024. augusztus 11-én, vasárnap végül is a HAWKE maradványaira bukkantak. A roncs 15 méternyire emelkedik a tengerfenék fölé és a gerincén áll. Orra és tatja letörött (a hajóorr - amely vélhetően elsőként ért le - súlyosan roncsolódott), az árbocok és a kémények jobbra kidőltek. A búvárok a fő tüzérség 23,3 cm-es ágyúja alapján azonosították a roncsot, melynek a helyszíni felvételek alapján elkészülő elemzés eredményével pontosított képét a következő hetekben teszi közzé a Lost in Waters Deep csapata, amely eddig már 109 különböző hajóroncsot tárt fel a Skócia körüli vizekben.


9. ábra: Az egyik 23,3 cm-es ágyú lövegcsöve és páncéltornya a lőréssel. Fotó: Simon Kay (forrás).


Források:

sz.n.: The First class Criuisers "EDGAR" and "HAWKE", in.: The Engineer, 1892. vol. 53. January-July, pp.12.,74.-76.
https://archive.org/details/sim_engineering_january-july-1892_53/page/n87/mode/2up

sz.n.: HMS HAWKE
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hawke_(1891)

sz.n.: The sinking of HMS HAWKE: 15 October 1914.
https://www.westernfrontassociation.com/world-war-i-articles/the-sinking-of-hms-hawke-15-october-1914/

sz.n.: HMS HAWKE
https://www.scottishshipwrecks.com/hms-hawke/

sz.n.: North Sea and English Channel Hunt
https://numa.net/expeditions/north-sea-and-english-channel-hunt/

Az Orosz Föderáció Fegyveres Erői által 2022 február 24-én Ukrajna ellen indított agresszív támadó hadműveletekben az orosz Fekete-tengeri Flotta (a továbbiakban FTF) feladata lett volna az ukrán ellenállás megtörése délen, az Odessza, Mikolaiv, Herszon elleni orosz felvonulás megkönnyítése érdekében. Mára egyértelművé vált, hogy ennek a célnak az FTF nem tudott megfelelni. A háború menete fontos tapasztalatokkal szolgál arra nézve, hogy miért és hogyan alakulhatott ki ez a helyzet, s bizonyos mértékig a tengeri hadviselés egésze szempontjából releváns következtetésekre is alapot ad. Cikkünk ezeket a tapasztalatokat és következtetéseket tekinti át.



1. ábra: Az orosz haditengerészet IVANOVEC korvettje a Fekete-tengeren az ukrán védelmi hírszerzés felvételein (forrás: itt).

I. Bevezetés szárazföldieknek: 

Az érthető értékeléséhez elengedhetetlen egy rövid történeti kitekintést tenni a Fekete-tengerre, az ottani orosz-ukrán erőviszonyok alakulására, illetve a tengerészeti stratégia és taktika legfontosabb kérdéseire. 

I.1. Mare Liberum vs. Mare Clausum

A holland halászok sérelmei miatt (akiket az angol hadihajók a saját halászaik védelmében folyton elkergettek az angol partok közeléből), s hogy az idegen vizeken történő halászati jogot elméletileg is megalapozza, Hugo Grotius holland jogtudós 1609-ben kidolgozta a Mare Liberum, vagyis a „szabad tenger” elméletét, amely szerint minden hajónak joga van bármely vízfelület korlátlan használatára. Érvelésével az angol jogtudós, John Selden szállt szembe, 1631-re kidolgozva a Mare Clausum, vagyis a „zárt tenger” elméletét, amely szerint az ország partvonalával szomszédos vizek kizárólag az adott ország fennhatósága alá tartoznak. Kettejük vitája vezetett végül a felségvizek fogalmának bevezetéséhez, ahol a kizárólagosság, míg a nyílt tengeren (vagyis azokon a tenger-részeken, amelyek egyetlen állam felségvizének sem minősülnek[1]) Grotius szabad hajózásra vonatkozó elgondolása érvényesül azzal, hogy a parti állam joghatósága alá tartozó felségvizekre természetesen más országok hajói is behajózhatnak, de ott csak a parti állam által megengedett magatartásokra jogosultak.

A tengerhajózás szabadságának gondolata erősen – és máig érvényesen – meggyökerezett a XVI. századtól egyre inkább Európa, majd 1918/1945 után az Egyesült Államok által dominált, tengeri áruszállításra épülő világrendben. Ennek egyértelmű bizonyítéka, hogy végül az USA is ennek, a németek korlátlan tengeralattjáró-háborúja által fenyegetett, jognak a védelmére hivatkozva lépett be az első világháborúba, s – mint a világ hitelezője – vált végül annak egyértelmű nyertesévé. A szabad hajózás jogával azonban elsősorban azok tudnak élni, akiknek lehetősége van rá, vagyis azok, akik képesek részt venni a tengerhajózásban és ténylegesen részt is vesznek benne. Ám, ahogy az egyjogúság nem ad egyenlő képességeket, készségeket, szépséget, tehetséget, stb. az embereknek, ugyanúgy nem egyforma a tengerhajózásban való részvétel képessége sem az egyes államok között. Mindez államról államra változik különböző objektív (az állam által korlátozottan megváltoztatható, vagy egyenesen megváltoztathatatlan) és szubjektív (az állam akaratától függő) tényezők léte vagy hiánya függvényében.

Az például, hogy egy állam hol fekszik a tengerhez képest (hosszú vagy rövid tengerpartja van-e, könnyen eléri-e a fontos világkereskedelmi útvonalakat, vagy csak nagy nehézségek árán, stb., netán egyenesen tengerektől elzárt, kontinentális fekvésű országról van-e szó) objektív körülmény. Az objektív körülmények által okozott esetleges hátrányok azonban szubjektív körülményekkel mérsékelhetők (pl., ha az állam úgy dönt, hogy erőforrásokat – képzést, tervezést, beruházást, stb., s ezekhez költségvetést – allokál erre a célra). Az összefüggés világos: Nyilvánvalóan nincs értelme arra panaszkodni, hogy egy országnak nincs tengerhajózásból származó bevétele, ha szubjektíve semmit sem tesz azért, hogy az objektíve fennálló hátrányokat a maga számára előnyösen átalakítsa (vagy helytelenül azonosítja a saját tennivalóit és alkalmatlan eszközöket választ), ezért nem tud fenntartható gazdálkodást folytató résztvevője lenni a tengerhajózásnak.

A földrajzi viszonyok alakulása például az orosz, majd a szovjet polgári- és hadihajózás számra is olyan objektíve hátrányos feltételeket támasztott, amelyeket szubjektív döntéseivel sem a cári, sem a szovjet kormányzat nem tudott érdemben a maga számára előnyössé alakítani. Az orosz/szovjet tengeri erő hatékony felhasználását (1) a nyílt óceánokhoz való közvetlen hozzáférés hiánya, (2) az ország fő tengerparti területeit elválasztó hatalmas távolságok, (3) a zord éghajlati viszonyok és (4) a potenciális ellenfelek tengerentúli ellátóbázisok megszerzésében és fejlesztésében elért történelmi előnye döntően befolyásolta, mivel ezeket a tényezőket az oroszok/szovjetek sem a) a doktrínában, sem b) a haderőtervezésben, sem c) a hadihajóépítésben nem vették figyelembe.

A Szovjetunió a fennállása alatt ugyanakkor jogi fronton kitartó erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a nemzetközi jogot a tengerekhez való biztonságos hozzáférésre és azok szabad használatára vonatkozó céljai fényében értelmezze, miközben korlátozta a külföldi haditengerészetek hozzáférését a saját regionális tengereihez, vagyis másoktól mindent megtagadott, amit magának viszont követelt. Ismerős? A Balti-tenger esetében például a „Mare Clausum” elvére hivatkoztak annak érdekében, hogy kizárják onnan a tengerrel nem határos nemzetek haditengerészeteit, s a Fekete-tenger, valamint az Ohotszki- és a Japán-tenger tekintetében is ugyanilyen nyilatkozatokat tettek, miközben keményen igyekeztek hatástalanítani mások területi követeléseit azokra az átjárókra és szorosokra, amelyeken a szovjet flotta hajóinak kellett kijutnia a nyílt tengerre.

I.2. Ukrán vs. orosz fekete-tengeri jelenlét 2022-ig

Maga a Fekete-tenger nem nagy: felszínének kiterjedése 423 000 km2. A szemben lévő partok közötti legnagyobb távolság (a tenger „hossza” és „szélessége”) is csak 1 187 km, illetve 613 km, legnagyobb mélysége 2 km. Ezzel a Föld 3 óceánja és 48 tengere közül csak a 35.[2] Vízrajzi szempontból az Atlanti-óceán melléktengerének a melléktengere: a nyílt óceánhoz a Földközi-tengeren, ahhoz pedig a Boszporuszon, a Márvány-tengeren és a Dardanellákon keresztül kapcsolódik. Melléktengere a 340 km hosszú, 135 km széles, 37 500 km2 területű és a legmélyebb pontján is csak 13 m mély Azovi-tenger, amellyel a Kercsi-szoroson keresztül áll összeköttetésben. Azt, hogy a Fekete-tenger milyen kicsi, jól érzékelteti az a tény, hogy a 2022. április 14-én elsüllyesztett MOSZKVA cirkáló kevesebb, mint egy nap (20 óra) alatt képes volt hosszában, s fele annyi idő (10 óra) alatt keresztben átszelni. Hadműveleti szempontból tehát nincs elegendő tér manőverezni rajta, mivel a harcoló felek órákon belül túlságosan közel kerülhetnek a másik fél bázisaihoz, ahonnan ellenfelük erősítést kaphat, eltávolodva egyúttal a saját bázisaitól, megnehezítve a saját támogatását. Partvédelmi szempontból, s a tengeri közlekedés/áruszállítás zavartalanságának biztosítása és folyamatosságának fenntartása szempontjából viszont mindenképpen fontos (indokolt és indokolható) a katonai jelenlét fenntartása a tengeren.

A tengert 1877-ig kettő, 1878-tól négy, 1990-től pedig hat állam – Törökország, Bulgária, Románia, Ukrajna, Oroszország és Georgia (Grúzia) – határolja, melyek közül öt rendelkezik haditengerészettel (a grúz haditengerészet 2009-ben vesztette el önálló haderőnemi jellegét, amikor beolvasztották a határőrséghez tartozó parti őrségbe). A haditengerészettel rendelkező öt állam közül három a NATO tagja, Ukrajna pedig 1994 óta különböző minőségben résztvevője a NATO programjainak (1994-től NATO Békepartner, 1997-től a NATO-Ukrajna Bizottság tagja, 2005-től a NATO Intenzív Dialógus program tagja, 2016-tól az Ukrajnai Átfogó Segítségnyújtási Csomag részese, 2019-től megnövelt lehetőségeket élvező partner, 2020-tól tagjelölt).

Az ukrán haditengerészet nem előzmények nélküli. A zaporozsjei Kozák Szics – bár nem volt közvetlen tengeri kikötője – a Fekete-tengerbe ömlő folyókon át kijárattal rendelkezett a tengerre, s Petro Konasevics-Szahajdacsnij hetman vezetésével könnyű vitorlás-evezős csajkái a XVII. században rendszeres rajtaütéseket hajtottak végre a tengerpart török erősségei ellen, a kisázsiai partokat is beleértve. Az addig csak kb. „határvidék” értelemben használt szláv kifejezés – „u krajina” (kb.: „a határnál”, „az utolsó krajinán[3] túl”) – hivatalos államnévvé csak a cári Oroszország összeomlása után vált, az első világháborúban. Az 1917. februári polgári forradalom hatására előbb autonómmá, majd az autonóm kormány által el nem ismert októberi bolsevik puccs után, Ukrán Népköztársaságként független országgá vált az addig Kis-Oroszországként ismert 8 kormányzóság. A Szevasztopolban állomásozó volt cári orosz Fekete-tengeri Flotta egységei ekkor átmenetileg – 1917 októberétől 1918 márciusáig, mintegy öt hónapig – a kijevi kormány ellenőrzése alatt álltak, ezután az Ukrajnát megszálló Központi Hatalmak, illetve Szovjet-Oroszország osztoztak rajta (a flotta német felügyelet alá került, a hadihajók egy részét viszont a bolsevik kormányt elfogadó orosz tisztek és legénység Novorosszijszkba menekítette). Az ukrán kormány a németbarát Pavlo Petrovics Szkoropadszkíj hetman irányítása alatt 1918 júliusa és novembere között fokozatosan egyre több hajót vett át a németek által az ország megszállásakor lefoglalt volt cári orosz hadihajók közül. A Nyikolájev-központú ukrán flotta ekkor a korábbi orosz hajóállomány mintegy felével rendelkezett (a Novorosszijszkba menekült egységeket Lenin utasítására a saját legénységük elsüllyesztette, a német megszállás után pedig több egységet az ugyancsak a Központi Hatalmak megszállása alatt álló Romániának adtak, kárpótlásként). 1918 decemberében az ukrán flotta megadta magát a Földközi-tengerre benyomuló antant erőknek, amelyek átadták a hadihajókat a szovjethatalom ellen küzdő fehér tábornokoknak. A kérészéletű első ukrán flotta ekkor megszűnt (a hajók nélküli ukrán haditengerészeti igazgatás azonban 1921-ig fennmaradt). Jelképei – különösen a német haditengerészet mintájára kialakított hadilobogója – azonban ekkor jöttek létre, s az 1992-ben újjáalakult új ukrán haditengerészetnek is a jelképeivé váltak.


1. tábla: Az első ukrán állam tengerészeti erőinek egységei típusonként 1917. október – 1918. december.

2. ábra: Az első ukrán állam tengerészeti erőinek hadilobogója és a korabeli német haditengerészeti lobogó.

Az ukrán flotta kérdése a Szovjetunió felbomlása után került ismét napirendre, akkor, amikor 1991. december 10-én Ukrajna is aláírta a Szovjetunió helyébe a Független Államok Közösségét helyező 1991. december 8-i Belovezsai Megállapodást[4], a december 12-én kiadott 4. számú elnöki rendelettel pedig a független Ukrajna iránti hűségeskü letételére kötelezte a volt Ukrán Szovjet Szocialista Köztársaság területén állomásozó katonai alakulatok parancsnokait és tagjait 1992. január 20-ig. A szovjet Fekete-tengeri Flotta tiszti gyűlése azonban 1992. január 8-án a FÁK vezetőihez fordult, hogy a flottát közös stratégiai-védelmi egységnek ismerjék el és ne járuljanak hozzá az ukrán fennhatóság alá helyezéséhez. 16-án a FÁK vezetői olyan esküszöveget állapítottak meg a stratégiai alakulatoknál szolgálók számára, amelyben egyszerre kellett esküt tenni a területi állam és a FÁK (mint nemzetközösség) iránti hűségre. Úgy tűnt, hogy ez megoldja a problémát, s 18-án a volt szovjet Fekete-tengeri Flotta első egysége – a búváriskola 3. százada – felesküdött Ukrajnára és a Független Államok Közösségére. Február 22-ig további három alakulat (a haditengerészeti repülők 46 pilótája, a krími hadikikötők területvédelmi járőrhajós alakulatainak 17. dandárja és a 880. Tengerészeti Gyalogzászlóalj) tette le az esküt, mire a Flotta moszkvai főparancsnoksága feloszlatta az érintett egységeket, s ezután kizárólag etnikai oroszokat toborzott, az orosz parlament pedig napirendre tűzte a Krím-félsziget hovatartozásának kérdését. Az április 5-i 209. ukrán elnöki rendelet az ukrán belügyekbe való beavatkozással vádolta Moszkvát, emlékeztetve az Ukrajna határait kijelölő és Oroszország által is elfogadott nemzetközi megállapodásokra, mire másnap az orosz parlament megtagadta a Belovezsai Megállapodás ratifikálását. 7-én a flottaparancsnokság adminisztratív részlegében 1991 szeptemberében megalakított Ukrán Tisztek Társasága hűségesküt tett Ukrajnára, Borisz Kozsin ellentengernagy pedig elfogadta az ukrán védelmi miniszter felkérését a megalakítandó ukrán tengerészeti erők főparancsnokságára. A 8-án kelt védelmi miniszteri rendelet meghatározta az ukrán flotta kialakításának irányelveit, az ukrán haditengerészeti erők törzskarának 13-án történt megalakítása pedig de facto megszűntette a Fekete-tengeri Flotta addig egységes irányítását. 1992. július 20-án az SKR-112 (egy Kalinyingrádban, az 1950-es években épült szovjet őrhajó) ukrán hadihajónak nyilvánította magát. Felvonta az ukrán lobogót és krími támaszpontját elhagyva Odesszába indult. A moszkvai parancsnokság lázadásnak minősítette az esetet és megpróbálta feltartóztatni, majd elsüllyeszteni a hajót – eredménytelenül. 1992. augusztus 1-én Leonyid Kravcsuk ukrán elnök formálisan is megalapította a szervezetileg de facto már létrejött ukrán haditengerészetet. Öt évig tartó tárgyalássorozat eredményeként 1997-re született megállapodás[5] az egykori szovjet Fekete-tengeri Flotta Ukrajna és Oroszország közötti felosztásáról, s a szevasztopoli bázis orosz bérletéről (a megállapodás alapján a volt szovjet Fekete-tengeri Flotta 68 hajójából az 50 harcképes, kevésbé elavult egység került orosz, a 18 avult és/vagy inaktív egység ukrán tulajdonba).

2. tábla: A második ukrán állam Fekete-tengeri Flottája állományának alakulása 1997-2022 között. * forrás: *Az 1997-es megállapodás 4. melléklete, **CIMSEC ***Niall McCarthy: The Military Imbalance In The Black Sea, **** vegyes források

2001-ben a NATO-tag Törökország kezdeményezésére jött létre Fekete-tengeri Tengerészeti Együttműködési Csoport – BLACKSEAFOR[6] – a Fekete-tenger térségében a béke és biztonság garantálására valamennyi parti állam haditengerészetének együttműködésével (az alkalmi közös műveleti erőbe szerveződő nemzeti egységek a hajózási útvonalak biztosítását, kutatás-mentést, aknamentesítést, humanitárius segítségnyújtást végeztek, ezzel kívánva megerősíteni a jószomszédi együttműködést és azon keresztül a térség stabilitását). Az egyezményből a Krím 2014-es annektálása után Ukrajna kezdeményezte Oroszország kizárását, de ez nem történt meg, a 2022-es teljes körű orosz invázió megindulását követően így Ukrajna lépett ki a szervezetből 2023-ban. 

A 2014-2022 közötti időszak rendkívül fontos az Ukrán Haditengerészet szempontjából, ugyanis már az ország szuverenitása ellen intézett első jogtalan orosz támadás is egyértelművé tette Ukrajna számára, hogy fel kell készülnie a biztonsági helyzet további romlására, az ország nyugati szövetségesei számára pedig azt, hogy segíteniük kell Ukrajnát önvédelmi képességei fejlesztésében.[7] Ez egyrészt eszközök és technológia átadását jelentette (az ehhez szükséges bizalmat kellően megalapozta az a tény, hogy az Ukrán Haditengerészet alkalmas, elkötelezett és tevékeny résztvevője volt a Szomália partjainál a nemzetközi tengerhajózás biztonságát fenyegető kalózok elleni nemzetközi misszióknak). Másrészt az első konkrét lépések megtételére is sor került az Ukrán Haditengerészet és a NATO interoperabilitásának megteremtése érdekében. Ezt a folyamatot – s annak részeként az ukrán fekete-tengeri flotta, valamint a szárazföldi és a különleges műveleti erők újjáépítését – az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és Törökország felügyeli. Ekkor (az ukrán flottának a Krím 2014-es annektálásakor az oroszok által elragadott 50 %-a pótlására) hozták létre Ukrajna úgynevezett „szúnyogflottáját” a felségvizek és a partvonal védelmére, illetve a támadó ellenséget folyton zaklató korlátozott partközeli hadműveletekre. Az USA mellett Bulgária, Grúzia, Románia bevonásával javították Ukrajna információküldési és -fogadási képességét (Black Sea Maritime Domain Awareness), elhárító tüzérségi radarokat, műholdfelvételeket és elemzési képességeket, katonai gyógykezelést és harci evakuációs eljárásokat támogató berendezéseket, valamint jelentős gépágyú-kapacitással rendelkező 16 db Mk VI típusú, amerikai gyártmányú nyílt tengeri járőrhajót [8] adtak át, illetve adtak el Ukrajnának (Ukraine Security Assistance Initiative). A csomag részeként drónellenes rendszereket, biztonságos kommunikációs felszereléseket, elektronikus hadviselési rendszereket is biztosítottak a szükséges kiképzéssel együtt. Végül 2020-ban 4 korszerű ADA-osztályú korvett gyártását rendelte meg Ukrajna Törökországtól[9] a nyílt tengeri felszíni képességei megújítására (ezekkel a hajókkal kívánva kiegészíteni az avuló volt szovjet haditechnika felváltására 2008-ban jóváhagyott és 2011-ben megvalósítani kezdett 4 db saját tervezésű és gyártású P58250 – VOLODYMYR VELYKYI – osztályú korvettet tartalmazó építési programját). 

Ezek az ukrán szempontok. Orosz szempontból – a történelmi-nosztalgikus, illetve az érzelmi-sérelmi okokon túl – nehéz racionális okot találni arra, hogy miért törekszik Oroszország az indokolt partvédelmi és közlekedésbiztosítási feladatok ellátására képes flotta fenntartásán túl fekete-tengeri dominanciára. Tekintve, hogy már a Szovjetunió felbomlása előtt is a négy rendszerben tartott flotta (Balti-tengeri, Fekete-tengeri, Északi és Csendes-óceáni) közül „az északi és a csendes-óceáni flottában összpontosult a haditengerészet általános célú tengeralattjáró erőinek körülbelül 70 %-a, 6 % kivételével a teljes SSB/SSBN[10] haderő (gyakorlatilag az összes nukleáris egység), és a haditengerészet főbb felszíni harcoló egységeinek mintegy 55 %-a”. Ennek oka, hogy a négy flotta közül szintén csak ez a „kettő számíthat arra, hogy háborús időkben könnyen hozzáférhet a nyílt óceánhoz: a Kola-félszigetre támaszkodó északi flotta, valamint a Vlagyivosztokra és a Kamcsatka-félszigetre támaszkodó csendes-óceáni flotta. […] a Balti- és Fekete-tenger kijáratait viszonylag könnyen le lehet zárni.” Ezért „ésszerű azt feltételezni, hogy egy D-napon a Balti- és a Fekete-tengeren lévő vagy ott visszatartott egységek csak azért maradnak ott, hogy helyi, partközeli védelmet nyújtsanak. A nyugati erők elleni bármilyen nyílt tengeri hadművelet végrehajtása elsősorban az Északi- és a Csendes-óceáni flotta feladata.”[11]

3. tábla: A szovjet, majd az orosz Fekete-tengeri Flotta állományának alakulása 1992-2022 között. * forrás: What is Black Sea Fleet Worth? in.: FORUM NO. 86 • SUMMER. 1992, p. 35., **CIMSEC, ***Niall McCarthy: The Military Imbalance In The Black Sea, **** JANE’S, ONI

A huszonegyedik század első másfél évtizedében az orosz erőfeszítések célja az ország öröklötten rossz (és a Szovjetunió felbomlásával tovább romlott) geostratégiai helyzetének javítása volt a Fekete-tenger térségében.[12] Az orosz hadihajók számának alakulása a Szovjetunió felbomlása utáni 30 évben látszólag megerősítette ezt, hiszen az ország (a típusok közötti némi belső átrendezéssel) a Szovjetunióéval azonos nagyságú flottát épített ki. A Fekete-tengeri NATO-tagállamok azonban reagáltak erre, s az erőviszonyokat összevetve egyértelmű, hogy a főbb típusok mindegyikében jelentős az orosz lemaradás.
 

4. tábla: A fekete-tengeri NATO-erők 2016-ban (forrás: Stratfor). * Az orosz tengerészeti repülés járműállománya 78 egység, ezzel a tengerészeti repülés az egyetlen, ahol egyértelmű orosz fölény kimutatható.

A fejlesztést azonban orosz részről nem a NATO-val való közvetlen konfrontáció szándéka, inkább az elrettentés korábbival azonos mértékének fenntartása indokolta, annak érdekében, hogy a Szovjetunióból kivált és a NATO-ba törekvő szomszédok – Georgia (Grúzia), de főleg Ukrajna – tengerhez való hozzáférését egy NATO-beavatkozás kockázata nélkül akadályozhassák (a 2008-as grúziai háború, a Krím 2014-es annektálása és a donbaszi polgárháború felszítása mind-mind ezt a célt szolgálta).

I.3. Hozzáférés-gátló és területmegtagadó stratégiák:

A flotta legfőbb célja a háborúban (1) a támadások távoltartása az ország saját tengerpartjától (2) a tengeri kereskedelem szabadságának biztosítására, és (3) az ellenséges flotta megsemmisítése, vagy kikötőibe zárása (blokádja). Az első és a második cél elérését a harmadik sikeres elérésével – vagyis az ellenséges flotta megsemmisítésével vagy megbénításával – lehet biztosítani. Arra a flottára, amely képes a saját vízi közlekedés és kapcsolattartás szabadságának a támadások elleni biztosítására azt mondják, hogy uralja a tengert (’to have command of the sea’). Ez a tengerek feletti uralom (’sea control’) doktrínája.

A tengerészeti stratégia és taktika évszázadokon át a harmadik megoldásban (megsemmisítés/blokád) látta a tengerek feletti uralom megszerzésének a kulcsát. Sir Julian Corbett (1854–1922) brit tengerészet-történész, a Királyi Haditengerészeti Kollégium oktatója azonban 1911-ben kifejlesztette a „relatív tengerek feletti uralom” doktrínáját. A kortárs és megelőző teoretikusokkal szemben ugyanis ő sokkal kisebb jelentőséget tulajdonított a flották csatájának. Corbett a haditengerészeti és a szárazföldi hadviselés egymásrautaltságát hangsúlyozta és a csaták helyett általában a tengeri kapcsolattartás fontosságára koncentrált. Álláspontja szerint a tengeri csata nem öncélú, hiszen a flotta elsődleges célja a saját tengeri kapcsolattartás biztosítása és az ellenség kapcsolattartásának megzavarása, így nem feltétlenül kell keresni az ellenséges flotta megsemmisítésének a lehetőségét. Corbett szerint ezért a tenger feletti uralom nem szükségszerűen abszolút, sokkal inkább relatív és különböző kategóriákba sorolható: (1) általános vagy (2) helyi, (3) állandó vagy (4) ideiglenes. Corbett két alapvető módszert határozott meg a kapcsolattartás útvonalai feletti ellenőrzés megszerzésére: (1) az ellenséges hadi- és kereskedelmi hajók tényleges fizikai elpusztítása vagy elfogása, és (2) a tengeri blokád. (A tengerészeti stratégia és taktika fejlődéséről bővebben: itt.)

Corbett kortársai nem fogadták el a következtetéseit. Ám a tengerészeti stratégia addig általánosan helyesnek tartott elvei a két világháborúban mégis megdőltek: mindent eldöntő ütközetekre egyszerűen nem került sor többé. Ezt az első világháborúban még lehetett egyfajta gondolkodásmódbeli felkészületlenséggel, felesleges óvatoskodással vagy épp gyávasággal magyarázni, de a második világháborúban már nem. Az akkori nemzetek – részben pont az első világháború tengerészeti bénultságából merített tapasztalatok alapján – aktívan használták a csatahajóflottáikat. Európában az olaszok (Matapan, 1942), Ázsiában a japánok (Leyte, 1944) igyekeztek csatahajóikkal elérni a maguk számára kedvező végeredményt, mindhiába. Az azóta lefolyt kisebb háborúk – helyi fegyveres konfliktusok – többségében pedig már nincs is olyan ellenfél, amelyet egyetlen csapással meg lehetne semmisíteni, ettől függetlenül a helyi háborúk is alkalmasak a tengeri kapcsolattartás zavarására (lásd: kalózkodás) vagy a hátországban megszokott életkörülmények tartós és jelentősen hátrányos befolyásolására (lásd: terrorizmus). Az első, de főleg a második világháború tapasztalatai (ahol tömegesen fordultak elő az elmélet helyességét igazoló események), így lényegében Corbett 1911-es álláspontjának helyességét támasztották alá, ezért a haditengerészeti stratégiát mindinkább – ma pedig már kizárólag – az általános stratégia részeként, a szárazföldi és a légi hadviseléssel összevontan, azaz összhaderőnemi kérdésként kezelik, ami az első és a második világháborús stratégák túlnyomó többsége számára még elképzelhetetlen lett volna.

A relatív tengerek feletti uralom így mára általánosan elfogadott és érvényes leírásává vált annak, hogy mire jó, és milyen kihívásokkal szemben hasznos egy tengeri haderő. Corbett eredeti kategóriáit eszerint ma már ún.: „hozzáférés-gátló/területmegtagadó” (anti-access/area denial, vagy A2/AD) stratégiaként írják le. A hozzáférés-gátlás az ellenfél haderejének a műveleti területre való bejutását akadályozó, jellemzően (de nem kizárólagosan) nagy hatótávolságú akciókat és képességeket jelenti. A területmegtagadás pedig azokat az általában rövidebb hatótávolságú akciókat és képességeket, melyek célja az ellenséges haderő cselekvési szabadságának korlátozása a hadműveleti területen.

A Balti-tengeren, a svéd partok előtt a 2010-es évek óta nyilvánosságra hozott – feltehetőleg a különleges erők szabotázsakcióinak előkészítésére és támogatására irányuló – orosz tengeralattjáró-incidensek (2014, 2017) arról győzték meg a svéd haditengerészeti vezetést, hogy valószínűleg egy a Gotland szigete ellen irányuló orosz A2/AD-akcióra kell felkészülniük.[13] Az Ukrajna elleni orosz agresszió után ezért Svédország (1815 óta tartó semlegességét feladva) a felvételét kérte a NATO-ba. Mi több: a világ legerősebb tengeri hatalma, az Egyesült Államok 2012-ben közzétett nemzetvédelmi koncepciója is abból indul ki, hogy az A2/AD-akciók jelenthetik „a legnehezebb hadműveleti kihívást, amellyel az Egyesült Államok erőinek szembe kell nézni az elkövetkező évtizedekben”, ezért egyesített légi-tengeri műveleti koncepciót dolgoztak ki a kezelésére.[14]

II. Mi is történt tehát a tengeren az orosz-ukrán háborúban? 

II.1. Invázió vs. védekezés:

A háború 2022. február 24-i kitörése a 2014 után megindult intenzív fejlesztés közben érte az Ukrán Haditengerészetet, amely ekkor még jócskán a „szúnyogflotta” állapotában volt (2014-ben – a Krím annektálásakor – Oroszország elvette az ukrán flotta felét, a megmaradt hajók jelentős része dokkban állt, felújítás közben, a 2008-ban megindult korszerűsítés pedig még nem vezetett eredményre, mert a megrendelt 4 új nagy felszíni hadihajó közül csupán az első egység építését kezdték meg, de a háború kitörésekor még az is csak 12 %-os készültségben állt). Az ukrán haditengerészeti erőt így lényegében a nyugati szövetségesektől kapott járműállomány jelentette, amelyből viszont csak folyami (illetve korlátozott képességű partvédelmi) flottillát tudtak szervezni a Déli-Bug mentén Mikolaiv, illetve a tengerparton Odessza védelmére.

Bár az orosz-ukrán háborúból a médián keresztül elsősorban a lebombázott városok és a kiégett harcjárművek látványa juthat elsőként a médiafogyasztó közönség eszébe – az aszimmetrikus hírközlés által előidézett „tengervakság” (a tenger és a tengerészet jelentőségének felismerésére való képtelenség) egyértelmű bizonyítékaként – ennek ellenére kijelenthető, hogy a délnyugat-ukrajnai orosz tervek a hatékony ukrán partvédelemnek köszönhetően hiúsultak meg.

Az orosz invázió 2022. február 24-i megindításáig 42 000 km2-nyi ukrán területet tartottak megszállva (Krím, Donyeck és Luhanszk megyék területén). Február 24.-28. között (a Kijev elleni hadműveletek során), a teljes körű invázió kibontakozásának nyitó szakaszában az északi megyékben – Csernyihiv, Kijev, Szumi és Zsitomir területén – megszálltak további 76 000 km2-t, majd március 22-ig délkeleten, a Krím és a Donbasz közötti szárazföldi összeköttetés megteremtése során (Herszon és Zaporizsja megyék területén) további 39 000 km2-t. Március végéig az orosz megszállás alatt álló ukrán területek nagysága elérte a 163 000 km2-t, vagyis Ukrajna területének 27 %-át. A „Kijevi csata” eredményeként 2022 április 7-én az oroszok kénytelenek voltak kiüríteni a négy északi megyét, a 2022 őszén kibontakozó ukrán ellentámadásban pedig november 11-ig elvesztették az északkeleti Harkiv megyében, s délen, a Dnyipro-folyó nyugati partján elfoglalt területeket. Mindent egybevetve az ukrán hadsereg eddig 74 443 km2-nyi ukrán területet szabadított fel, ezzel az orosz megszállás jelenleg Ukrajna 18 %-ára terjed ki. 2023 folyamán az oroszok mindössze 518 km2-t szereztek (Advijivkánál), hatalmas emberáldozatok árán, amelyeket azóta sem tudtak pótolni. Összességében elmondható, hogy az orosz támadók egyetlen hadicéljukat sem érték el: (1) nem voltak képesek légifölényt biztosítani maguknak az ukrán légtérben, (2) nem bénították meg az ukrán parancsnokságot (a vezetési pontokat és az ellenőrzést), (3) nem törték meg az ukrán ellenállást, (4) nem foglalták el a fővárost (nem döntötték meg a törvényes kormányt és nem alakítottak bábkormányt), s végül – de nem utolsó sorban – (5) nem zárták el Ukrajnát a tengertől.

A 2022. február 24.-2024. augusztus 10. közötti időszakban az ukrán tengeri hadműveleteknek két külön szakasza volt.

1)   Az első szakasz 2022 március 1-től július 30-ig tartott. A hadműveleteknek ez a szakasza védekező jellegű volt, és az ukrán partokhoz közelítő orosz célpontok elleni csapásokból, valamint A2/AD-műveletekből állt, amelyek megtagadták Oroszországtól a kétéltű (partraszálló) műveletek lehetőségét a Dnyipro-folyótól nyugatra.

E szakasz jelentős eredménye a SZARATOV partraszálló-hajó elsüllyesztése 2022. március 24-én, a MOSZKVA rakétás cirkáló (az FTF zászlóshajója) elsüllyesztése 2022. április 13-án, s a megszállt Kígyó-sziget visszafoglalása és 2 RAPTOR-osztályú orosz járőrhajó elsüllyesztése 2022. június 30-án. Ez a műveleti szakasz az ENSZ közvetítésével létrehozott Fekete-tengeri Gabonaszállítási útvonal megnyitásával zárult 2022. július 27-én (Grain Initiative), ami alapvetően hozzájárult ahhoz, hogy az orosz agresszor ne legyen képes az ukrán gabona afrikai hiányával előidézett éhínséget, s a Wagner-zsoldosok afrikai erőszaktételeit felhasználva újabb menekültáradatot zúdítani Európára, hogy ezzel akadályozza a Nyugatot a megtámadott Ukrajna támogatásában. Mindez különösen annak a ténynek a fényében óriási eredmény, hogy a nyílt tengeri ukrán flotta a teljes körű invázió első óráiban lényegében megsemmisült: a flotta zászlóshajóját, a KRIVAK-osztályú HETMAN SZAHAJDACSNIJ-t a saját legénysége süllyesztette el, hogy ne kerüljön orosz kézre, a nyílt tengeri flotta többi hajóját pedig az oroszok elfogták, vagy megsemmisítették.

A haditengerészet járműigényét ebben az időszakban lefoglalt polgári vízi járművek sebtében végrehajtott átalakításával elégítették ki. Az ukrán hadsereg 2022. június 4-én jelentette be a 19 egységből álló folyami flottillája megalakítását a Dnyipro-folyón. A járművek közül 8 lefoglalt civil hajó/csónak volt (egyikük korábban sétahajó). Az Egyesült Államok ekkor 3 típusban összesen 18 db, nagy teljesítményű géppuskákkal felszerelt rohamcsónakot, illetve folyami és tengeri járőrhajót adományozott Ukrajnának.

2)   Az ukrán tengeri hadműveletek második szakasza 2023. július 27-én – az ENSZ Gabonaszállítási Kezdeményezéséből való orosz kilépés, s az Ukrajna partjaihoz közeledő bármely hajó hadianyagszállító hajóként történő kezelésének orosz bejelentésével – kezdődött és napjainkig tart. Ez a második szakasz már nem védekező, hanem kifejezetten támadó jellegű, s a célja az orosz fekete-tengeri flotta semlegesítése és a Krím-félsziget elszigetelése.

Ebben a szakaszban fontos szerephez jutottak a MAGURA típusú nyílt tengeri drónok, amelyeket az ukrán mérnökök fejlesztettek a 2022. április 23-án az Egyesült Államoktól kapott személyzet nélküli támadó drón műszaki paramétereihez igazodóan 2022 téli hónapjaiban (amikor viharok nehezítik a tengeri hajózást). Ezekkel a drónokkal hajtottak végre sikeres támadást a herszoni front orosz utánpótlásában kulcsfontosságú Kercsi híd ellen 2023. július 17-én. Ugyancsak tengeri drónok bevetésével rongálták meg az OLENEGORSZKIJ GORNJAK, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajót Novorosszijszk közelében 2023 augusztus 4-én. A MAGURA drónok elsüllyesztették a Kalibr cirkálórakétákkal felszerelt ASZKOLD rakétás korvettet 2023. november 6-án, majd az ukrán cirkálórakéták felrobbantották a munícióval telerakott NOVOCSERKASSZK partraszálló hajót. Az IVANOVEC rakétás korvettet pedig 2024. február 1-én, a CEZAR KUNIKOV partraszálló hajót február 14-én, a SZERGEJ KOTOV járőrhajót március 5-én, egy MANGUT-osztályú őrhajót május 6-án, végül a SZATURN vontatót június 6-án süllyesztették el.

A különleges erők rajtaütései révén 2023. szeptember 11-én visszafoglalták a Krím-félsziget és a Kígyó-sziget közötti tengerrészen, az ukrán kontinentális talapzaton álló és még 2015-ben orosz megszállás alá került kőolajfúró-tornyokat, amelyeket az orosz megszállók megfigyelőpontként, s az ukrán légierő repüléseit zavaró légelhárító pontként használtak. A hadjárat legjelentősebb hadműveleteként pedig Ukrajna Krím-félsziget ellen intézett nagy hatótávolságú precíziós rakéta- és dróncsapásai megsemmisítették a félsziget légvédelmét, megrongálták a Szevasztopoli Hajógyárat és a javíthatóság határán túl 2, ott lévő hadihajót (a MINSZK partraszálló hajót és a ROSZTOV NA DONU tengeralattjárót), valamint lefejezték az orosz fekete-tengeri flotta teljes vezetését.

Mindezek együttes eredményeként az orosz hadvezetés a szevasztopoli haditengerészeti bázis kiürítéséről és egységeinek Novorosszijszkba történő visszavonásáról döntött.



3. ábra: A tengeri háborúban orosz és ukrán részről használt – ismertté vált – drónok (forrás: itt).

Az ukrán konstruktőrök a tengeri drónoknak több fajtáját is kikísérletezték a támadások tapasztalatai alapján: az egyszerű motorcsónakra hasonlító – legfeljebb 6 m hosszú, plasztik-testű prototípustól a felfegyverzett jetski-ken (belső vízsugármeghajtású motoros vízijárműveken) át a vízfelszín alatt kis mélységben közlekedő (a vízfelszín fölé csak a jeladó/jelfogóval emelkedő) járművekig. A fejlesztés eredményeként az irányítást és manőverezést segítő valamennyi berendezést végül a hajótesten belül helyezték el, ami jóval kevésbé sérülékeny, viszont fordulékonyabb kialakítást eredményezett. Ennek kezdetben a robbanótöltet méretének a korlátozása volt az ára, mára azonban ismét 300 kg körüli robbanóanyag-mennyiséggel szerelhetik a járműveket, amelyeket teljes egészében Ukrajnában állítanak elő – olykor a légitámadások elleni védekezésként a föld alá telepített üzemekben. A kumulatív töltetek alkalmazása révén pedig képesek fókuszáltan nagy nyomást kifejteni a céltárgyra, így kevesebb robbanóanyaggal is megoldható az ellenséges hajókban történő kritikus mértékű károkozás.

4. ábra: A drón és tipikus áldozata. A drón előállításának és bevetésének erőforrás-igénye össze sem hasonlítható az általa célba vett hadihajóéval (forrás: itt).



5. ábra: A tengeri drónok szerkezete, bevetése és alkalmazásuk eddigi eredményei (forrás: itt).

A tengeri dróntámadások első és közvetlen hatása az volt, hogy az oroszok rájöttek: hadihajóik sem a kikötőikben, sem a nyílt tengeren horgonyozva nincsenek biztonságban, így – jobbhíján és köztes megoldásként – kivezényelték a hajóikat a kikötőkön kívülre, ahol állandó mozgásban tartásukkal igyekeztek elkerülni a sikeres támadásokat. Az ukránok érzékelték az orosz hadihajók kifutását, de mivel semmilyen hadműveletre (sem rakétaindításra, sem a partok elleni másféle támadásra) nem került sor a részükről, hamar rájöttek, hogy az oroszok a dróntámadásokat igyekeznek elkerülni a látszólag céltalan járműmenetekkel.

Ehhez képest – s, ahogyan azt a kritikusai 2024. februári leváltásakor felrótták neki – Viktor Szokolov tengernagy, az orosz Fekete-tengeri Flotta parancsnoka, a hajók már meglévő védelmét nem egészítette ki további eszközökkel: sem termikus éjjellátó berendezésekkel, sem a fedélzetre vett extra géppuskákkal, sem torpedóvédő hálókkal. Ennek tulajdonítják, hogy az orosz tengeri erő lényegében képtelen maradt a nem konvencionális ukrán tengeri hadviselés elleni hatékony védekezésre.[15]

5. tábla: Az igazolt orosz és ukrán tengerészeti járműveszteségek 2024 augusztus 10-ig. * További 16 egység (3 elsüllyedt, 13 elzsákmányolt) az Ukrán Parti Őrség állományából és 1 elsüllyedt egység az Ukrán Határőrség állományából.

Orosz veszteségek:

2022.03.22.: elsüllyedt 5 RAPTOR-osztályú járőrhajó.

2022.05.02.: elsüllyedt 2 RAPTOR-osztályú járőrhajó.

2022.03.24.: elsüllyedt 1 SZARATOV, ALLIGATOR-osztályú partraszálló hajó.

2022.04.13.: elsüllyedt 1 MOSZKVA SLAVA-osztályú rakétás cirkáló.

2022.05.02.: elsüllyedt 1 BK-16 nagy sebességű rohamcsónak.

2022.05.07.: elsüllyedt 1 SZERNA-osztályú partraszálló hajó.

2022.06.17.: megsérült 1 VELIKIJ USZTYUG, BUJÁN-M-osztályú korvett.

2022.06.17.: elsüllyedt 1 VASZILIJ BEKH tengeri mentő-vontató.

2022.10.29.: könnyebben sérült 1 IVÁN GOLUBEC, NATYA-osztályú aknaszedő hajó.

2022.10.29.: könnyebben sérült 1 ADMIRAL MAKAROV, ADMIRAL GRIGOROVICS-osztályú rakétás fregatt (azóta kijavították, újra szolgál).

2023.05.24.: megsérült 1 IVÁN KHURSZ, JURIJ IVANOV-osztályú felderítő hajó.

2023.08.04.: súlyosan sérült 1 OLENEGORSZKIJ GORNYAK, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajó.

2023.09.13.: súlyosan sérült (nem javítható) 1 ROSZTOV na DONU, KILO-osztályú tengeralattjáró.

2023.09.13.: súlyosan sérült (nem javítható) 1 MINSZK partraszálló hajó.

2023.09.13.: elsüllyedt 1 KS-701 TUNYEC-osztályú járőrhajó.

2023.11.04.: elsüllyedt 1 ASZKOLD, KARAKURT-osztályú rakétás korvett.

2023.12.26.: súlyosan sérült (74 halott, 27 sebesült) 1 NOVOCSERKASSZK, partraszálló hajó.

2024.02.01.: elsüllyedt 1 IVANOVEC, TARANTUL-osztályú rakétás korvett.

2024.02.14.: elsüllyedt 1 CEZAR KUNIKOV, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajó.

2024.03.05.: elsüllyedt 1 SZERGEJ KOTOV rakétás korvett.

2024.05.06.: elsüllyedt 1 MANGUT-osztályú járőrhajó.

2024.06.06.: elsüllyedt 1 SZATURN, vontató hajó.

elsüllyed: 19, sérült: 8, összesen: 27

Ukrán veszteségek:

2022.02.24.: elsüllyedt 1 VINNYICA, GRISA II-osztályú rakétás korvett (2021-ben szolgálatból törölve, azóta múzeumhajó).

2022.02.26.: elsüllyedt 8 azonosítatlan típusú hajó.

2022.03.03.: elsüllyedt 1 HETMAN SAHAJDACSNIJ, Krivak III-osztályú rakétás fregatt (önelsüllyesztés).

2022.03.03.: elsüllyedt 1 SZLOVJANSZK, ISLAND-osztályú (amerikai gyártmányú) járőrhajó.

2022.03.03.: elsüllyedt 1 HENICSESZK, JEVGENYA-osztályú aknaszedő.

2022.03.14.: elzsákmányolva 14 – részben azonosítatlan típusú – hajót Berdjanszkban, köztük

2 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszádot,

1 MATKA-osztályú rakétás járőrhajót,

1 GRISA II-osztályú korvettet,

1 ZSUK-osztályú járőrhajót,

1 JEVGENYA-osztályú aknaszedőt,

1 JURIJ OLEFIRENKO, POLNOCSNIJ-osztályú partraszálló hajót,

1 ONDATRA-osztályú partraszálló hajót,

1 KOREC, őrhajóvá átalakított SZORUM-osztályú nyílt tengeri vontatót,

5 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszádot.

2022.03.30.: sérült 1 PEREJASZLAV felderítőhajó.

2022.04.06.: elsüllyedt 1 DONBASZ parancsnoki hajó (vezetési pont).

2022.05.07.: elsüllyedt 1 SZTANYISZLAV, KENTAUR LK-osztályú rohamnaszád.

2022.05.20.: elzsákmányolva 1 DMITRIJ CSUBAR, RUBIN-osztályú vízrajzi felmérőhajó.

2022.09.01.: elsüllyedt 24 támadó-felderítő USV (személyzet nélküli felszíni jármű).

2022.10.29.: elsüllyedt 5 USV.

2022.11.04.: sérült 1 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszád.

2022.11.17.: elsüllyedt 1 USV.

2023.03.22.: elsüllyedt 3 USV.

2023.04.24.: elsüllyedt 2 USV.

2023.05.24.: elsüllyedt 3 USV.

2023.06.11.: elsüllyedt 6 USV.

2023.04.17.: elsüllyedt 1 PO-2-osztályú kis ágyúnaszád.

2023.06.26. megsérült 1 KENTAUR LK-osztályú rohamnaszád.

elsüllyedt: 15 + 44 USV, elkobozva: 19, sérült: 3 összesen: 81

Ukrán Parti Őrség

4 ZSUK-osztályú járőrhajó (2 elkobozva, 2 elsüllyesztve).

6 KALKAN-osztályú járőr-kutter elkobozva.

4 UMS-1000-osztályú járőr-kutter elkobozva.

1 BG-732 Adamant 315-osztályú motoros jacht elkobozva.

1 BRIG Navigator-típusú merevaljú felfújható gumitestű rohamcsónak.

elsüllyedt: 3, elkobozva: 13

Ukrán Határőrség

1 ONIX halászhajóból 2000-ben átalakított támogató hajó.

elsüllyedt: 1



6. ábra: Az ukrán területek visszahódítása és a tengeri hadműveletek (forrás: itt). A számokkal jelzett tengeri hadműveletek: 1) 2022.05.07. SZERNA (elsüllyedt), 2022.05.12. 5 RAPTOR-osztályú egység, VSZEVOLOD BOBROV logisztikai támogató egység; 2) 2022.03.21. 1 RAPTOR-osztályú egység; 3) 2022.03.24. SZARATOV (elsüllyedt); 4) 2022.04.13. MOSZKVA (elsüllyedt); 5) 2022.06.17. VASZILIJ BEKH (elsüllyedt); 6) 2022.10.29. ADMIRAL MAKAROV, ADMIRAL GRIGOROVICS, IVAN GOLUBEC; 7) 2023.08.05. OLENEGORSZKIJ GORNYAK, SIG tanker; 8) 2023.09.13. ROSTOV na DONU (javíthatatlan), MINSZK (javíthatatlan); 2023.10.11. PAVEL GYERZSAVIN, 1 BUJÁN-M osztályú egység, TARANTUL (elsüllyedt); 10) 2023.11.04. ASZKOLD (elsüllyedt); 11) 2023.11.10. SZERNA és AKULA (mindkettő elsüllyedt); 12) 2023.12.26. NOVOCSERKASSZK (elsüllyedt); 13) 2024.02.01. IVANOVEC (elsüllyedt); 14) 2024.02.14. CEZAR KUNIKOV (elsüllyedt).

II.2. A hadműveletek eredményének értékelése:

A háború 30 hónapja alatt az orosz Fekete-tengeri Flotta mintegy 30 egységét rongálták vagy semmisítették meg az ukrán fegyveres erők. Vagyis átlagosan minden harmadik héten áldozatul esett a támadásuknak egy-egy orosz hadihajó. Ha a cca. 30 sikeres támadás végrehajtására csak 1-1 akcióval töltött napot számítunk (természetesen minden művelet több napot vesz igénybe, hiszen magát a bevetést is felderítés és tervezés előzi meg, az egyszerűség kedvéért mégis számoljunk csak 1 napot a végrehajtásra), akkor a háború 2022.02.14. és 2024.08.09. között eltelt 906 napját figyelembe véve az ukrán erők tengeri aktivitása 3,3 % (a tengeren akcióval töltött napok száma az összes háborús naphoz viszonyítva). Azt, hogy ez sok, vagy kevés, könnyen megítélhetjük, ha figyelembe vesszük, hogy az első világháborúban legaktívabb Nagy-Britannia tengerészeti erőinek a háború első két évére (az 1914.08.04.-1916.12.31. közötti időszakra) vetített aktivitása világszerte 15,45 % volt (880 nap alatt 136 akció). A csak a Fekete-tengeren szembenálló hatalmak aktivitása ugyanekkor a következőképpen alakult: Oroszország esetében 2,72 % (880 nap alatt 24 akció), Törökország esetében 6 % (880 nap alatt 53 akció). Az ukrán tengeri aktivitás tehát viszonylag magas, ami különösen figyelemre méltó egy olyan országtól, amelynek jelenleg egyáltalán nincsenek nagy felszíni hadihajói.

Az az eredmény pedig, amit az ukrán haditengerészet nagy felszíni hajók nélkül is elért, egyáltalán nem előzmények nélküli a tengerészeti stratégia és taktika történetében. A XIX. század hetvenes éveiben – a vízi aknák és a torpedók megjelenésével és az azok használatára optimalizált kisméretű és olcsó hadihajók (torpedónaszádok, rombolók, stb.) kifejlesztésével – ugyanis a francia tengerészek egy csoportja Hyacinthe Laurent Théophile Aube tengernagy vezetésével kidolgozta az „Ifjú Iskola” (Jeune École) stratégiai koncepcióját, amely az óriási költségráfordítással felépített nagy és nehéz hadihajók (csatahajók, páncélos cirkálók) helyett a kisebb, gyorsjáratú hajók sokaságának építését és tömeges bevetését részesítette előnyben azon az alapon, hogy az ilyen – az egy csatahajó árának töredékéért előállítható – kicsi, gyors és mozgékony hajók sokaságából álló flottillák komoly fenyegetést jelentettek a horgonyon álló, vagy blokádláncot alkotó nagyobb hajókra, mivel az éjjel, sűrű rajokban támadó „sok Dávid könnyen legyőzhette Góliátot”. Az ukrán szúnyogflotta robbanóanyaggal tömött, személyzet nélküli öngyilkos dón-rajai a Jeune École XIX. századi elgondolásának modern alkalmazását jelentik.

7. ábra: Robbanóanyaggal megrakott kishajók támadása a nagy felszíni hadihajók ellen a Jeune École koncepciója szerint 1885-ben rúdtorpedóval (fent balra) és önjáró torpedót kivető torpedónaszádokkal (fent jobbra), illetve az ukrán A2/AD stratégia keretében napjainkban (lent - forrás: itt). Míg a XIX. században a robbanóanyag célba juttatása közvetlen emberi közreműködést – ilyen módon nagyobb személyes bátorságot – igényelt, a mai személyzet nélküli járműveket műholdas távvezérléssel irányítják célra.

A hadműveletekben – pusztán a darabszámot tekintve – látszólag Ukrajnát érték nagyobb veszteségek (37 hajó + 44 tengeri drón a 27 orosz hajóveszteséggel szemben), mindazonáltal az oroszok veszteségei – Oroszország hadműveleti céljaihoz képest – érzékenyebbek. A jóval erősebb orosz ellenséggel szemben aszimmetrikus hadviselést folytató ukránok csapásai alatt ugyanis az orosz flottának vissza kellett vonulnia a hadműveleti területtől távolabb fekvő (ráadásul légifedezet és utánpótlás szempontjából a fronthoz képest kedvezőtlen fekvésű) bázisaira, ezzel pedig lényegesen csökkent Oroszország képessége az ukrán partvidék ellenőrzésére (a blokádra és a partraszállásra). Az orosz flotta elvesztette a kezdeményezést és kénytelen a további veszteségek megelőzésére koncentrálni. Ez lehetővé tette Ukrajna számára a tengeri gabonaszállítások újraindítását (a szállítások volumene elérte a háború előtti szintet), amire Oroszország a parton felhalmozott, behajózásra váró gabonakészletek bombázásával válaszolt, ezzel igyekezvén ellensúlyozni a tengeri szállítások feltartóztatására való képtelenségét. Az ukrán partvidék tényleges orosz blokádjának megtörése ezzel együtt is kétségtelen, s – az erőviszonyok kiegyenlítetlenségére és a felhasználható ukrán eszközök korlátozott mivoltára tekintettel – kifejezetten jelentős ukrán győzelem és egyértelmű orosz vereség.



8. ábra: Az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma 2024. február végén úgy értékelte, hogy Ukrajna támadásai miatt a Fekete-tenger nagy része immár nem biztonságos az orosz haditengerészet műveleteihez, különösen nyugaton. A Kercsi-szoros és az Azovi-tenger maradt számukra az egyetlen viszonylag biztonságos terület (bár még ebben a szektorban is történnek ukrán csapások). Szám- és jelmagyarázat: Az orosz haditengerészet számára 1) alacsony kockázatú műveleti terület, 2) megnövelt kockázatú műveleti terület, 3) magas kockázatú műveleti terület, 4) a műveletvégzés lehetősége megtagadva. Szaggatott vonal (Abházia): vitatott határ; Folytonos zöld vonal: Humanitárius (gabonaszállítási) folyosó; Rózsaszínű terület: orosz megszállás, Kék (partmenti) terület: a parti államok kizárólagos joghatósága alatti felségvizek (forrás: itt).

Ez azonban csak a konkrét hadműveletek és a hadműveleti terület – a Földközi-tenger – szempontjából ilyen egyértelmű. A globális erőkivetítés szempontjából ugyanis az Orosz Föderáció Haditengerészete a Fekete-tengeren elszenvedett nyilvánvaló vereség ellenére is érintetlen maradt, hiszen Ukrajna jellemzően vagy nagyon régi, vagy csak korlátozott működésre képes orosz hadihajók ellen ért el sikert (hosszú távú, tengerentúli erőkivetítésre csak a MOSZKVA cirkáló volt képes, de jellemzően az is nagyon régi rendszerekkel működött). Ráadásul a Fekete-tengeri Flotta egyes egységei, amelyek a Boszporusz és a Dardanellák török lezárása miatt a Fekete-tengeren kívül rekedtek, csatlakoztak a Balti Flottához. A globális haditengerészeti képesség fenntartása így nemcsak változatlan stratégiai prioritás az orosz vezetés számára (amely az elszenvedett vereség tapasztalatait a bejelentett fegyverzetkorszerűsítés terén is fel kívánja használni, ami akkor is fontos, ha erre nincs is reális lehetősége egy évtizednél rövidebb idő alatt), de egyúttal olyan tény is, ami miatt nem lehet eltekinteni attól, hogy az orosz haditengerészet nem kevésbé veszélyes a NATO számára most, mint az agresszió elkövetése és az ellenségeskedések megkezdése előtt[16].

Sőt. Tulajdonképpen még az orosz fekete-tengeri flotta is erősebb annál, mint azt az elszenvedett veszteségek alapján általában feltételezik. Az orosz felszíni rakétás egységek és a partraszálló hajók száma ugyanis még az e kapacitásokat ért érzékeny veszteségek ellenére is magas (a 20 orosz rakétás korvettből 3, a 19 partraszálló hajóból 4 süllyedt el, vagy vált használhatatlanná). Ráadásul a nagyhajókat ért orosz veszteségek pótlása elvben könnyebb, mint Ukrajna esetében, mivel az ország hajógyáraiban épült új egységeket az országot behálózó folyó- és csatornahálózat kiterjedt víziút-rendszerén könnyen eljuttathatják a Fekete-tengerre, míg Ukrajna gyártóbázisai az orosz rakétaerők hatótávolságán belül működnek.



9. ábra: A KARAKURT-osztályú korvetteket építő hajógyárak. 1) Pella, 2) Zelenodolszk, 3) Zaliv (Kercs), 4) More (Feodoszija). A korvettek merülése teljes terhelés mellett 3,3 m, így a Balti-tengertől az Azovi-tengerig vezető 6 500 km hosszú, egységesen 3 m-es mélységet biztostani képes belvízi úthálózaton részlegesen felszerelve leúsztathatók. Az invázió és a megszállás eredményeként az ukrán hajógyárak ehhez képest sokkal rosszabb helyzetben vannak. A megszállt Feodoszija és Kercs ukrán hajógyárai az agresszornak termelnek, az Azovi-tenger északi partján lévő mariupoli hajógyárat szétlőtték a harcokban, így Ukrajnának egyetlen termelő hajógyára maradt Mikolajivben, amely viszont túlságosan közel van a frontvonalhoz, így a termelés biztonsága nem garantálható (forrás: itt).

A könnyebbség mégis csak elvi. Éspedig azért, mert az orosz hajóépítő ipar jelenleg számtalan problémával küzd. A szankciók eredményeként megrendült a finanszírozás (óriási adósságok halmozódtak fel, így a bejelentett fegyverzetkorszerűsítés sokkal inkább adósság-konszolidáció, mint érdemi fejlesztés), rendkívül hosszú a gyártási idő, mivel nincsenek elegendő számban képzett szakmunkások, a hiányzó nyugati alkatrészek miatt pedig kínai szerszámgép- és nyersanyagfelhasználásra kell átállítani a teljes iparági technológiát, miközben a kínai hajódízelmotorok megbízhatatlanul működnek.[17]

Így, bár rendkívül sok fregatt, korvett és kisebb rakétás, illetve egyéb gyors támadóegység megrendelésére került sor az orosz hajógyárakban, ezeknek a megrendeléseknek a teljesíthetősége (pláne gyors teljesíthetősége) kétséges. A NATO-tagállamokra nézve világszerte fennálló elsődleges orosz fenyegetést ezért továbbra is az Északi- és a Csendes-óceáni Flotta nukleáris tengeralattjárói jelentik. E kapacitás bevetésre alkalmas állapotának fenntartása az orosz tengerészeti vezetés első számú prioritása.

II.3. Következtetések:

A Fekete-tengeri jelenlegi ukrán győzelem – a tenger feletti orosz uralom sikeres ukrán megtagadása – részben a 2014-2022 közötti felkészülésnek (a Krím annektálása után megfelelően reagáló nyugati NATO-tagok, elsősorban az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság, kisebb mértékben Németország és Dánia által az ukrán haderő felkészítéséhez nyújtott hatékony támogatásának), részben a kapott ismereteket és eszközöket megfelelően felhasználni és továbbfejleszteni képes ukrán haderőnek köszönhető. Ennek eredményeként, s az orosz hajók szabad mozgásának jelentős ukrán korlátozása után, a Fekete-tengeren az orosz felszíni hajók rakétaállománya marad az egyetlen eszköz, ami továbbra is fenntartja az Ukrajna elleni orosz fenyegetést.

Az orosz haditengerészeti doktrínának 2017-től része „az ellenség katonai és gazdasági potenciálja létfontosságú létesítményeinek a tengerből történő csapás útján való megsemmisítése”. Az új doktrínát először Szíriában, majd ugyanolyan pusztító hatással Ukrajnában mutatták be.

Noha a szárazföldi célok támadására szolgáló cirkálórakéták nagy tömegben történő kilövésére irányuló orosz kapacitást jelenleg erőteljesen korlátozza az orosz Fekete-tengeri Flotta hajóin található rakétaindító állások viszonylag csekély száma, ennek ellenére továbbra is arra lehet számítani, hogy az oroszok tengerről indított precíziós szárazföldi támadások lebonyolítására való képessége fennmarad és továbbra is kiemelten fontos része lesz az orosz tengeri haderő műveleti tervezői eszköztárának.

Az orosz Fekete-tengeri flottában jelenleg a KARAKURT-osztály (1 hajó) és a BUJÁN M-osztály (4 hajó) korvettjei az elsődleges rakétahordozók, amelyek darabonként 8 db függőleges helyzetű rakétaindítóval rendelkeznek Kalibr cirkálórakéták számára, melyek közül 20 db tartozik egy hajó fegyverzetéhez. Ezeken a hajókon Oroszország jelenleg 40 cirkálórakéta-indítóval rendelkezik a Fekete-tengeren, de az elsüllyedt/megrongált egységek pótlására és a kapacitás bővítésére jelenleg további 5, már vízrebocsátott KARAKURT-osztályú egység felszerelése zajlik 3 különböző orosz hajógyárban, ami újabb 40 rakétaindítóval a kétszeresére növelné a rendelkezésre álló kapacitásokat (az 5 új hajó közül 2 átadása várható 2024-ben, 1-1 átadása pedig 2025-ben, 2028-ban és 2030-ban)[18].

Ebből a szempontból óriási jelentősége van az Ukrajna számára Törökországban épülő 4 korszerű ADA-osztályú rakétás korvettnek, amelyek közül az első két egység gyártása már előrehaladott állapotban van (a teljesen elkészült és felszerelt HETMAN IVAN MAZEPA a tengeri próbautakat végzi, a HETMAN IVAN VIHOVSZKI vízrebocsátására pedig 2024. augusztus 5-én került sor).[19] Mindkét hajót a Márvány-tenger partján – Isztambultól délkeletre fekvő – RMK Hajógyárban építették, vagyis a Fekete-tengeren kívül. Így kérdéses, hogy a szorosokat lezáró Törökország beengedi-e ezeket hajókat a Fekete-tengerre, vállalva ezzel az orosz-ukrán konfliktus orosz-ukrán-török konfliktussá eszkalálásának kockázatát (januárban az Egyesült Királyság által Ukrajnának átadott 2 nyílt tengeri aknaszedő hajó áthaladását megtiltotta Törökország). Ilyen körülmények között az ukrán ellenállóképesség fenntartása jelentős mértékben azon múlik, hogy mire lesznek elegendők Ukrajna saját gyártókapacitásai és a gyártást/felszerelést, s az egyéb katonai és polgári kritikus infrastruktúrát biztosító légvédelme.

Összefoglalás:

Ukrajna orosz inváziója a felszínen szárazföldi háborúnak tűnik, ám ez egy tengeri háború is.

Kijev sikeres ellentámadásai a szárazföldön lehetővé tették, hogy az ország visszafoglalja megszállt területének nagy részét, a tengeren pedig megálljt parancsoljon az inváziónak, meghiúsítva az Odessza-Mikolajiv közötti partvidék megszállását. Ukrajna mindezt annak ellenére volt képes elérni, hogy jelenleg nem rendelkezik saját működő hagyományos haditengerészettel. Ukrajna azonban innovatív taktikát alkalmazott az ellenség megtámadására jelentős sikerrel, melynek eredményeként – Grant Shapps brit védelmi miniszter megfogalmazásában – „funkcionálisan inaktívvá” tette az orosz Fekete-tengeri Flottát. Mindez igazolta a nyugati diplomáciai, gazdasági és katonai segítségnyújtás megalapozottságát. Ám válaszul Oroszország mozgósított és formálisan is annektált négy ukrán megyét. Ezt persze saját magán kívül egyetlen ország sem ismerte el, viszont bejelenthette, hogy immár orosz területeket véd.

Jelenleg nehéz meghatározni, hogyan fog véget érni a háború, az viszont megbecsülhető, hogy az orosz erők hogyan próbálnak alkalmazkodni a kialakult helyzethez. A Fekete- és az Azovi-tengeren az orosz haditengerészet a sikeres ukrán támadások és minden jelenlegi inaktivitása ellenére is megőrizte kritikus támadóképességét, több kulcsfontosságú orosz képesség (elsősorban a kritikus infrastruktúra rombolására alkalmas tengerészeti cirkálórakéta-állomány) továbbra is az agresszor rendelkezésére áll. Ez lehetővé teheti Oroszország számára, hogy haditengerészete a számára viszonylag biztonságosabb part menti területekről (Novorosszijszk) tevékenykedjen és indítson hosszútávú rakétatámadásokat Ukrajna kritikus infrastruktúrája ellen. Ebben az esetben a Fekete-tenger egyfajta stratégiai ütközőzónává válhat, amelyet Oroszország arra használhat, hogy elkerülje a közvetlen katonai vereséget, amennyiben az Ukrajnára a tengerről kifejtett folyamatos katonai nyomás fenntartásával hatást gyakorolhat az orosz politikai vezetésre is, hogy az ne tegyen Ukrajna számára kedvező engedményeket az esetleges béketárgyalások során (az első világháború német nyugati frontján volt hasonló a helyzet 1918-ban, ahol a békekötéshez egy kormányváltásra volt szükség a német hátországban).

Ukrajna ezt a patthelyzettel fenyegető állapotot csak úgy tudja elkerülni, ha képes lesz kiszorítani az orosz megszálló erőket legalább Herszon és Zaporizzsja, célszerűen pedig még Donyeck megye megszállt részéről, így fokozhatja az orosz Fekete-tengeri partvidékre a légiereje és a szárazföldi telepítésű rakétaegységei által kifejthető nyomást. Novorosszijszk orosz haditengerészeti bázisa ugyanis egy a frontra merőleges partvonalon fekszik, így mélységi védelme nem integrálható a front feletti légteret biztosító orosz erők által nyújtott védelembe (ha Novorosszijszkot akarják védeni, akkor nem tudják a front feletti légteret biztosítani és megfordítva). Ukrajna ezzel szemben olyan terepen nyomul előre (a Krímben is), amelyet a saját légtérvédelmi és támadó egységei folyamatosan lefedhetnek.


10. ábra: Az amerikai Tomahawk manőverező robotrepülőgéphez hasonló orosz SS-N-3A (Kalibr) cirkálórakéta működése (forrás: itt).



11. ábra: A fekete-tengeri hajófedélzeti indítású orosz (fent) és a szárazföldi telepítésű ukrán (lent) rakétaképességek hatásterülete. Jól látszik, hogy az ukrán erők képesek elérni a novorosszijszki orosz haditengerészeti bázist (forrás: itt és itt).

Források:

Statisztikák:

sz.n. (1992): What is Black Sea Fleet Worth? in. Forum No. 86., 1992, https://diasporiana.org.ua/wp-content/uploads/books/12761/file.pdf

sz.n. (2016): More boats on the Black Sea., https://worldview.stratfor.com/article/more-boats-black-sea

Niall McCarthy (2018), The military imbalance in The Black Sea https://www.statista.com/chart/16207/estimated-strength-of-the-russian-black-sea-fleet-and-ukrainian-navy/

sz.n. (2019): A Szovjetunió Fekete-tengeri Flottája hajóinak, katonai felszereléseinek és fegyvereinek elosztása, valamint a haditengerészet hajóinak mozgása - a TSK jelentése, https://www.ukrmilitary.com/2019/06/tsk-dodatok2.html?fbclid=IwY2xjawEkL09leHRuA2FlbQIxMAABHYbdmlXk-srWg0dlF6EkNXTleXASm22FOT_aFwuBbUwhrlsKzerLzRegvw_aem_gHJr5VLsz0lQTxJZGZLyFw

sz.n. (2023): Az orosz-ukrán háború hajóveszteségeinek listája, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ship_losses_during_the_Russo-Ukrainian_War

sz.n. (2024): Az ukrán haditengerészet aktív hajóinak listája, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_active_Ukrainian_Navy_ships

sz.n. (2023): Overview of Russian Navy vessels in the Black Sea (both active and "inactive"), September 2023, https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/comments/16vc4n1/overview_of_russian_navy_vessels_in_the_black_sea/

Elemzések, értékelések:

Thomas A. Brooks (1991): The Soviet Navy in 1990: A U.S. View—Still Cautious, in.: Proceedings, Vol. 117/5/1,059 https://www.usni.org/magazines/proceedings/1991/may/soviet-navy-1990-us-view-still-cautious

Michael Petersen (2019): The Naval Power Shift in the Black Sea, in.: Texas National Security Review https://warontherocks.com/2019/01/the-naval-power-shift-in-the-black-sea/

Megan Eckstein (2021): After 2014 decimation, Ukrainian Navy rebuilds to fend off Russia https://www.defensenews.com/naval/2021/08/09/after-2014-decimation-ukrainian-navy-rebuilds-to-fend-off-russia/

Daniel Fiott (2022): Relative Dominance: Russian Naval Power in the Black Sea, in.: Texas National Security Review https://warontherocks.com/2022/11/relative-dominance-russian-naval-power-in-the-black-sea/

Megan Eckstein, Tayfun Ozberk (2022): What makes the Black Sea so strategically important? https://www.defensenews.com/naval/2022/02/25/what-makes-the-black-sea-so-strategically-important/

Natalie Croker, Byron Manley, Tim Lister (2022): The turning points in Russia’s invasion of Ukraine https://edition.cnn.com/interactive/2022/09/europe/russia-territory-control-ukraine-shift-dg/

sz.n. (2022): Ukrajna hadserege megkapta a "SHERP the SHUTTLE" partraszálló hajót, https://mil.in.ua/uk/news/vijskovi-ukrayiny-otrymaly-desantni-katery-sherp-the-shuttle/

Dan White (2023): The Ghost of Hetman Sahaidachny: Evaluating Ukraine’s Maritime Military Operations https://www.wilsoncenter.org/blog-post/ghost-hetman-sahaidachny-evaluating-ukraines-maritime-military-operations-0

Kollakowski, T. (2023). Interpreting Russian aims to control the Black Sea region through naval geostrategy (Part One): ‘The Azov-Black Sea basin as a whole […] This is, in fact, a zone of our strategic interests.’ The Journal of Slavic Military Studies, 36(1), 57–72. https://doi.org/10.1080/13518046.2023.2201112

Peter Dickinson (2024): Russia’s retreat from Crimea makes a mockery of the West’s escalation fears https://www.atlanticcouncil.org/blogs/ukrainealert/russias-retreat-from-crimea-makes-a-mockery-of-the-wests-escalation-fears/

John Grady (2024): Battles in the Black Sea Changing the Character of Naval Warfare, Experts Say https://news.usni.org/2024/06/13/battles-in-the-black-sea-changing-the-character-of-naval-warfare-experts-say

sz.n. (2024): The Black Sea Report (Part 1). Losses of the Russian Navy in the Black Sea in 2022-2024. Updated database, https://www.blackseanews.net/en/read/218885

sz.n. (2024): Russia's Black Sea Fleet is not yet defeated, https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/OXAN-DB286617/full/html

sz.n. (2024): UK Intelligence Confirms Removal of Black Sea Fleet's Commander, https://www.maritime-executive.com/article/uk-intelligence-confirms-removal-of-black-sea-fleet-s-commander

Rostyslav Khotin (2024): The Rebuilding Of Kyiv's Navy, Far From Ukraine https://www.rferl.org/a/ukraine-warships-turkey-construction-navy/32863289.html

sz.n. (2024): Tengerészeti hadviselés Ukrajna orosz inváziójában, https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_warfare_in_the_Russian_invasion_of_Ukraine

sz.n. (2024): Az ukrajnai orosz invázió idővonala, https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_the_Russian_invasion_of_Ukraine

sz.n. (2024): Ukrajna oroszok által megszállt területei, https://en.wikipedia.org/wiki/Russian-occupied_territories_of_Ukraine#cite_note-cnn-7

Tengeri drónok:

Alasdair Murrie (2023): Littoral Warfare Requirements for Future Black Sea Operations, https://centerformaritimestrategy.org/publications/littoral-warfare-requirements-for-future-black-sea-operations/

sz.n. (2023): Naval Experts Suggest the Crimean Bridge was Attacked by Altered Jet-Skis, https://en.defence-ua.com/weapon_and_tech/naval_experts_suggest_the_crimean_bridge_was_attacked_by_altered_jet_skis-7357.html

sz.n. (2023): Media Reveal Magura V5, the Ukrainian Naval Drone: Features and Specifications, https://en.defence-ua.com/weapon_and_tech/media_reveal_magura_v5_the_ukrainian_naval_drone_features_and_specifications-7471.html

sz.n. (2023): Why Kamikaze Drones Still Haven't Destroyed russian Fleet and What is the Real Effect of this Weapon in General, https://en.defence-ua.com/analysis/why_kamikaze_drones_still_havent_destroyed_russian_fleet_and_what_is_the_real_effect_of_this_weapon_in_general-6195.html

Yuri Zoria (2024): Magura V5 naval drones to get anti-air and dive capabilities, https://euromaidanpress.com/2024/03/14/magura-v5-naval-drones-to-get-anti-air-and-dive-capabilities/

Sergio Miller (2024): Navy of Drones, https://wavellroom.com/2024/02/12/navy-of-drones/

Rakéták:

Claire Parker, Aaron Steckelberg, Meg Kelly, Razzan Nakhlawi and Jonathan Baran (2022): What to know about the long-range cruise missile Russia says it fired, https://www.washingtonpost.com/world/2022/03/24/russia-kalibr-cruise-missile-ukraine-weapons/

sz.n. (2023): Storm Shadow, the tactical missiles with which Ukraine can strike Russia, https://www.agenzianova.com/en/news/storm-shadow-the-tactical-missiles-with-which-ukraine-can-strike-russia/

sz.n. (2020): How Much Has Russia Militarised the Crimea? https://euro-sd.com/2020/03/allgemein/16510/how-much-has-russia-militarised-the-crimea/

Jegyzetek:

[1] Ha a nyílt tenger egyik országhoz sem tartozik, akkor ott egyik ország jogszabályai sem alkalmazhatók. Ebben az esetben viszont szükséges egy olyan szabályösszesség kidolgozása, amely elhatárolja a jót a rossztól, a megengedhetőt a megengedhetetlentől, különben a nyílt tengeren bármilyen károkozás lehetséges volna, a felelősségre vonás lehetősége nélkül. Ezt a feladatot végzi el – elméletben – a nemzetközi jog (gyakorlatban pedig az, amit betartanak belőle).

[2] Forrás: http://mek.niif.hu/00000/00056/html/106.htm

[3] A „krajina” szláv kifejezés „föld”, „ország”, „területi közigazgatási egység” értelemben használatos kifejezés (mint az osztrák „Kreis”, vagy a magyar „kerület”, „járás”), az „u” elöljáró pedig „-nál”/”-nél”, „közelében” értelemben használatos.

[4] Ez a megállapodás lépett a Mihail Gorbacsov által kezdeményezett – a Szovjetuniót demokratikus elven szervezett államszövetséggé alakító – alkotmánytervezet helyébe, amikor Borisz Jelcin (Gorbacsov krími nyaralását kihasználó puccsot követően) a pártfőtitkár demokratikus átalakulást sürgető politikai programjából a FÁK megalakításával fogta ki a szelet.

[5] https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/643_076#Text, https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/643_075/conv#o36

[6] https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/998_151/conv#Text

[7] A felismerés megalapozottságát látványosan megerősítette a „Kercsi incidens”, amikoraz ukrán haditengerészet alapításának 100. évfordulóját Oroszország azzal ünnepelte, hogy ok nélkül feltartóztatott és lefoglalt három ukrán hadihajót, amelyek az ország fekete-tengeri vizeiről az azovi-tengeri vizeire igyekeztek az oroszok által jogellenesen elfoglalt Kercsi-szoroson keresztül, egyértelművé téve azt az orosz szándékot, hogy Ukrajnát teljesen kizárják az Azovi-tengerről, s fokozatosan ássák alá az ország területi szuverenitását.

[8] https://www.dsca.mil/sites/default/files/mas/ukraine_20-39.pdf

[9] https://www.rferl.org/a/ukraine-warships-turkey-construction-navy/32863289.html

[10] SSN = Submersbible Ship Nuclear (Atommeghajtású Tengeralattjáró).

SSBN = Submersbible Ship Ballistic Nuclear (Ballisztikus Rakétákkal felszerelt Atommeghajtású Tengeralattjáró)

[11] J.S. Breemer: The Soviet high seas fleet of the 1990s: design for a "swing strategy"? in.: Naval War College Review, Vol. 34, No. 2 (March-April 1981), pp. 38-47.

[12] Kollakowski, T. (2023). Interpreting Russian aims to control the Black Sea region through naval geostrategy (Part One): ‘The Azov-Black Sea basin as a whole […] This is, in fact, a zone of our strategic interests.’ The Journal of Slavic Military Studies, 36 (1), 57–72. https://doi.org/10.1080/13518046.2023.2201112

[13] Ståle Ulriksen, ‘Russia in the North’, IISS, The Russia Strategic Initiative, Maritime Monday #2: Russia’s New Naval Mission for Defense and Deterrence, 20 July 2020, https://community.apan.org/wg/rsi/project-connect/m/documents/341470.

[14] https://dod.defense.gov/Portals/1/Documents/pubs/JOAC_Jan%202012_Signed.pdf

[15] https://maritime-executive.com/article/uk-intelligence-confirms-removal-of-black-sea-fleet-s-commander

[16] Ezt ugyancsak alátámasztja az a tény, hogy Oroszország Szíria után újabban Líbiában nyit haditengerészeti támaszpontot, ami potenciálisan jelentős mértékben fokozza az afrikai országok – és azzal összefüggésben Európa – destabilizálására irányuló orosz törekvéseket (a menekülthullám előidézésére és felszítására alkalmas tevékenységektől a földközi-tengeri NATO-tagállamok tevékenységének aktívabb nyomon követéséig).

[17] Dr. Michael B. Petersen: Russia’s navy and naval platforms, US Naval War College, 2024.07.09. https://www.chathamhouse.org/2024/07/assessing-russian-plans-military-regeneration/05-russias-navy-and-naval-platforms

[18] https://en.wikipedia.org/wiki/Karakurt-class_corvette

[19] https://maritime-executive.com/article/ukraine-bought-two-warships-from-turkey-but-can-it-take-delivery

Köszönetnyilvánítás:

A szerző itt mond köszönetet Kerekes-Nagy Gáspárnak a Szovjetunió Fekete-tengeri Flottája hajóinak, katonai felszereléseinek és fegyvereinek elosztására vonatkozó statisztika felkutatásáért.

45 évesek lettünk – mondhatnánk. A kép persze, ahogyan az lenni szokott, árnyaltabb ennél. Hiszen a magyarországi hajózástörténeti szaktudás intézményes gyűjtése és megosztása a Klub megalakítása előtt is létezett, a hajómodellező tevékenység úgyszintén (s a szervezetünkkel párhuzamosan működő más szervezetek intézményi keretei között jelenleg is zajlik). A Klub létezése tehát egy folyamat része, melyben jogelőd és jogutód szervezetek követték, s követik egymást: a Klub közvetlen előképe az 1910-1945 között létezett Magyar Adria Egyesület, az 1979-ben alakult Klub pedig 2009-ben Egyesületté alakult, s azóta is ebben a szervezeti formában működik. Erre tekintettel (az előd- és utódszervezetek tekintetében csupán egy-egy rövid, összefoglaló kitekintést téve) idézzük fel az évforduló kapcsán a legutóbbi 45 esztendő főbb történései közül az idén 45 éve alakult Klub működésének 30 éves történetét és adunk számot eredményeiről.

Egyesületünk elődszervezetét – a Magyar Adria Egyesületet (MAE) – Gonda Béla vízépítő mérnök  miniszteri tanácsos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Vaskapu-szabályozási és Kikötő-építési Osztályának „főnöke” (osztályvezetője) alapította (a szervezetet 1910. február 25-én jegyezték be, első közgyűlésére viszont csak 1911. június 11-én került sor)a hajózási ismeretek terjesztésére és a tengerhajózás népszerűsítésére, a hajózás ügyét támogató „public relations”-akciók szervezésére és támogatására. Az egyesület ennek megfelelően egyedülálló gazdagságú szakkönyvtárat hozott létre. Tagjai közt a kor több uralkodója (pl.: IV. Károly király, Albert, monacói herceg), nagy politikusok, arisztokraták (pl.: Teleki Pál), hazai és nemzetközi hírű szakemberek, akadémikusok (pl.: Entz Géza), mérnökök is megfordultak. Az egyesület ebben az időben 7 szakosztállyal (történelmi, földrajzi, állattani, növénytani, néprajzi-művészeti, valamint tengerészeti-közgazdasági szakosztály) működött, s több nagy jelentőségű akcióban vett részt (pl.: az Adriai-tenger tudományos hazai kutatásának megszervezésében, a „Tenger” c. tudományos folyóirat – az ország első tengertudományi szaklapja – megalapításában és rendszeres kiadásában, a SZENT ISTVÁN csatahajó felépítésének támogatásában és a rá vonatkozó ismeretterjesztő tevékenységben, az első világháború után pedig a magyar Duna-tengerhajózás elméleti megalapozásában és gyakorlati megszervezésének támogatásában). A MAE a második világháborút követően, az egyesületek működésének felülvizsgálatáról szóló 1945. évi 20.165/1. B.M. rendelet alapján szűnt meg.

1979-ig kellett várni az újjáalakulásra, amikor Serényi Péter – a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége Minőségellenőrzési Osztályának munkatársa, a „Modellezés” c. folyóirat szerzője – kiállítást rendezett Marjai Imrével, a magyar hajózástörténeti irodalom akkori legfontosabb szerzőjével, a lap hajózástörténeti rovatának vezetőjével és szakillusztrátorával. Közös munkájuk során fogalmazták meg azt az igényt, miszerint „klubszerű formában kellene tömöríteni a hajózástörténet és a történelmi hajók modellezése iránt érdeklődőket”. E gondolat hatására és ekkor született meg a döntés a Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub megalakításáról, azzal a céllal, hogy alapos, hiteles és részletes információkkal támogassa a hajómodellezők munkáját. Célja és tevékenysége tehát kezdettől fogva kettős: egyrészt a hazai és a nemzetközi kereskedelmi- és hadihajózással kapcsolatos ismeretek gyűjtése és magas szintű átadása, ismeretterjesztő tevékenység folytatása; másrészt a kapcsolódó hazai modellező tevékenység támogatása, a hajómodellezés iránt érdeklődők ismereteinek, gyakorlati készségének történelmileg hiteles információkkal történő fejlesztése.

1981-ben a klub a felvételét kérte a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) Természettudományi Stúdiójába, amelyet akkor Juhász Árpád geológus vezetett. 1982-ben hagyták jóvá a kérelmet, ekkor került sor a szervezet felvételére a TIT Természettudományi Stúdió – a későbbi TIT Stúdió Egyesület (1990-től) – tudománybarát klubjai közé TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub (TIT HTHM Klub) néven (elnök: Serényi Péter, titkár dr. Ákos György, fizikus). A klub számára ekkor saját helyiséget biztosítottak a Stúdió Bocskai úti székházában. A Stúdióhoz történt csatlakozást 3 évig tartó intenzív munka követte: havi két előadás/filmvetítés (előtte/utána a tagok által igényelt kötetlen tapasztalatcsere), klubkönyvtár alapítása és gyarapítása (könyvtáros: dr. Oláh Katalin, csillagász), modellkiállításokon és -versenyeken való részvétel. A klub alapító tagjai között volt mások mellett Benczúr László műszaki rajzoló, akinek részletgazdag és pontos hajótervrajzain hajóimádók és hajómodellezők nemzedékei nőttek fel, vagy a páratlanul sikeres versenyhajó-modellező Röder házaspár, a máig aktív Ibolya és Sándor. A klubéletbe pedig olyan – tagsággal egyébként nem rendelkező – szaktekintélyek is bekapcsolódtak, s ott gyakorta megfordultak, előadásokat tartottak, mint pl.: dr. Csonkatéri Károly jogász, festőművész, hajózástörténeti szakíró, dr. Marjai Imre jogász, grafikusművész, hajózástörténeti szakíró, vagy Kuhár István iparművész, hajómodellező. Az azóta is meghatározó szakmai szervezetközi kapcsolatok is gyorsan kialakultak: a hajózástörténet országos gyűjtőkörű közgyűjteményével, a Közlekedési Múzeummal, s a hazai modellező-életet akkoriban domináló – sport- és szabadidő-tevékenységeket szervező – Magyar Honvédelmi Szövetséggel (MHSZ). A klub szakértői pedig hamarosan már a sajtóban a hajózással kapcsolatban megjelenő csacskaságokat igazították helyre, például az „Élet és Tudomány” c. folyóiratban.


1. és 2. ábra: A TIT Hajózástörténeti és Modellező Klub 1982. második félévi programfüzetének előszava (balra) és a „Modellezés” c. folyóiratban dr. Ákos György interjúja (jobbra).



3.-4. és 5.-6. ábra: Tagdíjinformációk és kapcsolattartási adatok (fent balra), s ízelítő az 1982/1983 őszi klubéletből (fent jobbra és lent).



7.-8. ábra: A Klub alapítása idején modellépítésre alkalmas hajótervrajzokhoz csak két hazai forrásból lehetett hozzájutni: az 1957-ben alapított és ma is működő „Ezermester” c. általános technológiai magazinból és az 1959-1989 között működött „Modellezés” c. folyóiratból. A gyakoriságra jó példa, hogy az előbbi lapban az alapítástól 1980-ig mindössze 7 hajómodellezéssel foglalkozó írás jelent meg (ezek digitálisan megtekinthető változatának elérhetőségét írásunk végén, a forrásjegyzékben közöljük), s ezek közül csak 4 tartalmazott tervrajzot, de ezek közül is csak 3 volt alkalmas élethű modell építésére… Ezért a Klub haladéktalanul megkezdte a szakirodalom kedvezményes hozzáférhetővé tételét a tagjai számára (fent középen). Ennek a jelentőségét könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a második világháború befejezését követő évtizedekben a történelmi hajók hiteles tervrajza Magyarországon jószerével csak külföldről volt hozzáférhető, ami jókora akadályként tornyosult a modellépítők előtt. Ezen a problémán a Klub a korabeli brit, nyugat- és keletnémet, lengyel, szovjet tervanyag beszerzése mellett az olyan, ritkaságszámba menő – a magyar hajók rajzállományát bemutató – kiadványok beszerzésével és terjesztésével igyekezett segíteni, mint a fenti kötet is (balra fent), noha az abban bemutatott „sematikus tervrajzok alapján jó modellt nem lehet készíteni, legfeljebb ú.n. népművész modellt” – ahogyan dr. Marjai Imre összegzett. Ezért a Klub tagjai közül Benczúr László műszaki rajzoló vállalta magára a modellépítésre alkalmas nagyméretű, részletes tervek készítésének feladatát (fent jobbra), amelyet évtizedeken át a legnagyobb lelkesedéssel és körültekintéssel végzett a hazai modellező közösség nagy megelégedésére. Munkáját ma – az egykori cs. és kir. Haditengerészet hadihajói tekintetében – Kovács Péter tagtársunk folytatja.



9. ábra: Az „Ezermester” 20 év alatti teljes termése hajómodellezők számára…



10. ábra: Közben a korábbi interjúban (2. ábra) áhított „szellő” is feltámadt: A TRIÁL Sport-, Játék- és Hangszer-kereskedelmi Vállalat késznek mutatkozott rá, hogy jó minőségű, márkás nyugati (!) műanyag építőkészleteket szállítson az országba a klubtagok számára, az akkori viszonyok közepette igencsak borsos áron (50 % előleg fejében) és kizárólag egyedi megrendeléseket teljesítve (tömeges hozzáférésről tehát szó sem lehetett). Ma már talán nehéz elképzelni, hogy mit jelent ez, de segíthet, ha tudjuk, hogy a rendszerváltás előtt az egész országban csak azokat a játékokat lehetett megvásárolni, melyeket ez az állami cég forgalmazott. Igen: a hajómodelleket játéknak, azokat a modellezőket pedig, akik képesek voltak ezekre az akkori viszonyok közepette egy kisebb vagyont költeni, rosszabb esetben önmagukat fegyelmezni képtelen gyerekeknek, jobb esetben maguktól a költséges hobby luxusát meg nem tagadó csodabogaraknak tekintették (érdekes módon ezt a megközelítést mintha a műanyag készletek helyett fából és/vagy fémből építő modellezők egy része is osztotta volna, amennyiben csak magukat tekintettek igazi modellezőknek). Magyarországon az 1970-es évek végén összesen négy történelmi hajó műanyag építőkészletét lehetett beszerezni: a brit CUTTY SARK teaklipper, valamint az Amerikában letelepedett cseh Augustin Herman XVII. századi szabadságleveles kalózvezér briggje a La GRACE – az építőkészletben BLACK FALCON névre keresztelt – mását, amelyeket a csehszlovák Smer gyár állított elő, illetve a szovjet Ogonjok gyár termékeit, az AURORA cirkálót és a PATYOMKIN páncélost. A kínálat csak a ’80-as évek közepén bővült valamelyest a cseh Smer gyár viking hajójával, s az ugyancsak szovjet Novoekszport termékeivel, a LENIN, a BREZSNYEV és az AKRTIKA atom-jégtörőkkel, valamint az egykori francia Heller modellgyártó cég termékei után a Szovjetunióban gyártott hajók, a POURQUOIS PAS? gőzbark, az OCCIDENT gőzbrigg és a BRIGANTINA brigg modelljeivel, amelyekhez egyébként ugyanazt a hajótest-öntőformát használták fel. Ezek alapján nagyjából el lehet képzelni, hogy mit jelentett a modellezők számára, ha hozzájuthattak egy-egy minőségi anyagból készült, részletesen kidolgozott készlethez.



11.-12. és 13.-14. ábra: Az AURORA cirkáló és a PATYOMKIN páncélos szovjet (fent), s a CUTTY SARK klipper és a BLACK FALCON kalóz-brigg cseh makettjei (lent).

1982-ben és 1983-ban a Klub megrendezte első modellversenyeit és a díjnyertes – illetve a zsűri által különlegesen fontosnak, kiemelkedőnek tartott – alkotásokat bemutató kiállításait. Az 1983-as kiállítás fontos eredménye volt az HMS VICTORY M=1:50 méretarányú modelljének a Közlekedési Múzeumban történő elhelyezése, amely egészen a múzeum városligeti épületének 2015-2017 között végrehajtott lebontásáig a hajózástörténeti állandó kiállítás egyik legimpozánsabb darabja volt.

15.-16., 17. és 18.-20. ábra: Az 1982-es (balra és jobbra fent) és az 1983-as (balra lent) versenyfelhívás, valamint az 1983-as versenyre szóló meghívó címlapja és belső oldalpárja. A Klub a versenyt a nemzetközi hajómodellsport-szövetség, a NAVIGA C-kategória (asztali modellek) szabályai szerint bonyolította le. Az akkor még létező magyar hajógyárak hivatásos hajómodellezői által munkaköri kötelességük keretében épített modellek nevezésének lehetőségét kizárták. Feltűnő, hogy míg 1982-ben „értékes díjakkal” kecsegtették a nyerteseket, 1983-ban erre már nem nyílt lehetőség. Érdekesség, hogy míg az 1982-es versenyt a Klub önállóan szervezte és rendezte, az 1983-as versenyt már a Modellező Szövetséggel együttműködésben, ahogy ma is.



21.-23. ábra: Az 1983-as verseny győztese az HMS VICTORY sorhajó (Dr. Arányi Miklós, a klub tagjának alkotása), valamint a versenybe szintén nevezett történelmi vitorláshajók, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE és a WAPPEN von HAMBURG fregattok modelljei (fotók: dr. Ákos György).

1983-ban jelent meg a Klub évkönyve is, amely az adminisztratív tudnivalókat tartalmazó 2 tartalmi egység mellett 12 szakcikket közölt 9 szerzőtől 140 oldal terjedelemben. Az Évkönyv még abban az évben két kiadást megért, s azóta is keresett a hajóimádók körében (az elmúlt négy évtizedben persze jócskán megemelkedett az ára: az eredetileg 314 forintos kiadványhoz ma az antikváriumokban 2 000 – 3 000 forint körüli összegért lehet hozzájutni, ha egyáltalán).

24.-27. ábra: Az 1983-as Évkönyv két kiadásának címlapja (balra), s a tartalom (jobbra fent) és dr. Marjai Imre rajzai a kiadványban (jobbra lent).

1985-ben a klubtagok megmérették magukat a NAVIGA azóta megszűnt E-kategóriája (önjáró hajómodellek) országos bajnokságán, ahol Röder Sándorné az előkelő harmadik helyet szerezte meg. A Röder-házaspár – Sándor és Ibolya – azóta is megbecsült, aktív tagjai szervezetünknek.



28. ábra: Az 1985-ös Országos Bajnokság Dunaharasztiban, s az indulók közt olyan nevek, mint Somoskői Ernő, Vreba László és a Röder-házaspár (jobbra), melynek tagja Sándor, közvetlenül a feleség után a negyedik helyet szerezte meg.

1986-ban megkezdődött a Bocskai úti székház 2 évig tartó – az épület bezárásával is együtt járó – átfogó felújítása. A szakkönyvtárat ekkor feloszlatták, mivel nem volt lehetőség máshová áthelyezni. Kötetei egy rögtönzött árverés keretében a tagokhoz kerültek.

29.-30. és 31.-32. ábra: Az 1986-1987-es székházfelújításról, s a működés új – átmeneti helyszínen történő folytatásáról – majd a visszatérésről szóló értesítések (fent) és a szakkönyvtári anyag (lent).

1980-as évek végén dr. Ákos György leköszönt tisztségéről, s részben a tagság is átalakult.

1992-ben Serényi Péter elnök halálával az elnöki teendőket az egyedülálló gazdagságú hajózástörténeti könyv- és tervrajzgyűjteménnyel rendelkező Orbán Ferenc, az Oktatási Minisztérium egyházi oktatási ügyekért felelős munkatársa, a titkári feladatok ellátását pedig 1994-től a mindig roppant lelkes és hatékony szervező, Bicskei János hajókovács, az Újpesti Hajógyár és az Uljanik Hajógyár (Pola, Horvátország) egykori munkatársa, maga is tehetséges hajómodellező vette át. 

2002-ben a hajómodellező Somogyi Lajos követte Orbán Ferencet a Klub elnökségében. A titkársági teendőkért továbbra is Bicskei János felelt.

2007-ben több jelentős esemény történt:

1)   Június 20-án a Klub a Magyar Tengerészek Egyesületével (MATE), a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal és egyéni modellezőkkel közösen kiállított a MATE tulajdonában álló, a történelmi hajókat felújító és gondozó ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány által kezelt DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáró hajó fedélzetén Budapesten, a Szilágyi Dezső téren. A Klub első ízben vehetett részt a hajó fedélzetén működő kiállítóhely berendezésében. A tárlaton a klubtagok közül Bicskei János TITANIC-ja debütált. A rendezvény – bár eltörpült a későbbi években a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén általunk által szervezett kiállítások mellett – fontos mérföldkő, hiszen itt kezdődött szervezetünk és a Zoltán Alapítvány együttműködése, melynek keretében 2010-ig (a hajó kezelői jogainak más gazdasági szereplő részére történő átadásáig) évente mi rendeztük a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén a Múzeumok éjszakáját, hajós tematikus programokkal megtöltve a hajó gyomrát. 

2)   Augusztusban a Klub bekapcsolódott a szeptember 1-től látogatható nemzetközi TITANIC-kiállítás budapesti megrendezésébe, amikor Bicskei János lehetőséget kapott M=1:100 méretarányú, sárgarézből készült TITANIC-modellje bemutatására a kiállításon. 1983 óta ez volt a klub modellezőinek első jelentős – Dr. Arányi Miklós HMS VICTORY-jának a Közlekedési Múzeum állandó kiállításában történt elhelyezéséhez fogható – sikere. A TITANIC-kiállítás szervezői kiállítóként meghívták Dr. Balogh Tamás egyéni modellezőt is (aki 2004-ben a National Geographic Magazin magyar kiadása számára írt cikket Dr. Lengyel Árpádról, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosáról, visszaemelve ezzel a magyar doktor élettörténetét a közismeretségbe), felkérve őt egy CARPATHIA-modell elkészítésére és bemutatására a kiállításban kialakított ún.: „magyar sarok” területén, ahol a 2004-es National Geographic-cikkben Dr. Balogh Tamás által megszólaltatott Völgyi Péterné, dr. Reich Márta – Dr. Lengyel Árpád unokája – mutatta be a doktor általa őrzött hagyatékába tartotó emléktárgyakat. A kiállítás megnyitóját követően Bicskei János bejárást kezdeményezett a Klub tagjai számára a kiállításban, amelyre dr. Balogh Tamást is meghívta, felkérve egy, a klubtagoknak szóló tárlatvezetés megtartására (mivel a szervezők felkérésére előzőleg televíziós nyilatkozatokkal és tárlatvezetéssel segítette a rendezvény sikerét). A bejárást követően Bicskei János és a tagság felkérték dr. Balogh Tamást a Klub elnökségi teendőinek ellátására. 

3)   2007 decemberében a Klub első ízben kapott lehetőséget arra, hogy a Bolyai Makettklub Egyesülettel közösen részt vegyen a Stefánia Palotában évente megrendezett makettgála berendezésében. Szomorú aktualitást kölcsönzött a kiállításnak a kiváló modellező, Horváth Ödön halála, ezért a programot a szervezők rá emlékezve állították össze. Az emlékezés egyébként is meghatározta a tárlat mondanivalóját, hiszen 2007-ben volt az otrantói tengeri ütközet 90. évfordulója. Erre tekintettel a klub kiállításával az ütközetnek is emléket állított. A kiállítást a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttei is meglátogatták, s meghallgatták a rögtönzött tárlatvezetést.

Ezek az események megnyitották az utat egy, az alapításkori dinamizmust felelevenítő lendületes működés lehetősége előtt.



33.-34. ábra: Bicskei János TITANIC (balra) és dr. Balogh Tamás CARPATHIA (jobbra) modellje a 2007. évi TITANIC-kiállításon.

2008-ban a Klub tisztségviselő-választásán a tagság dr. Balogh Tamást választotta elnöknek, a titkári teendők ellátásáért felelős tisztségében pedig megerősítette Bicskei Jánost. A Klub – a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával kialakított partnerség keretében – a TIT Stúdió Egyesület Bocskai úti székházából a Honvéd Kulturális Központba (a Stefánia Palotába) költözött. A klub új vezetősége – miközben fenntartotta együttműködését a TIT Stúdió Egyesülettel – számos új partnerséget is kialakított, többek között a Bolyai Makettklub Egyesülettel, a Magyar Honvédség hadihajós alakulatával, a Magyar Tengerészek Egyesületével, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, s a ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal. A tagság korábban aktív – időközben el-elmaradt – tagjai, pl.: dr. Ákos György újra csatlakoztak a munkához, s számos új taggal bővült a szervezet, amely látványos nagyszabású hajózástörténeti és modellező programokkal töltötte meg az évet, valamint megkezdte negyedéves internetes Hírlevele kiadását, amelyben rendszeresen beszámolt a klub programjairól és a klubtagok tevékenységéről.

2009. október 31-én, harmincévnyi működést követően, a Klub – a Császári és Királyi Haditengerészet Egyesülettel közösen, ez utóbbi szervezet csatlakozásával – hozta létre a ma ismert TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesületet (TIT HMHE). Az új szervezet decembertől már a Hadtörténeti Intézet és Múzeum főigazgatójának felkérésére készítette új kiállítását, amely negyedéven keresztül volt látható a múzeumban. Ez volt az első nagy kiállítás az országban a második világháború óta, amelyet az egykori cs. és kir. Haditengerészet emlékének szenteltek.


Ebben az évben nemcsak a régi Klub szűnt meg az egyesületté való átalakulással, de egyúttal átadta a helyét valami másnak, valami újnak, egészen új útra lépve, amely máig vezette. Ezen az úton a tagok és az együttműködő partnerek számos eredményt értek el, jobban megközelítve a példakép – az egykori Magyar Adria Egyesület – működését, mint korábban bármikor. E folyamat kiemelkedő eseménye volt, amikor 2015 májusában Dr. Balogh Tamás megegyezett Gonda Béla családjával, hogy az Egyesület a család hozzájárulása birtokában a MAE jogutódjaként folytassa működését.

S akkor - ahogy a bevezetőben szerepel - végezetül álljon itt néhány gondolat a 2009-ben alakult utódszervezet, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesült napjainkig tartó működéséről. A következő néhány összefoglaló adat talán megfelelő lehetőséget ad az előd- és utódszervezetek eredményeinek összevetésére:

1. tábla: Szervezetünk és elődei hajózástörténeti, modellező és hagyományőrző tevékenységének mérlege számokban.


2007-2023 között összesen 38 különböző kiállítási tablósor készült (az 1 tablóstól a 70 tablósig), amelyek állandó és időszaki (egyszeri vagy vándorkiállításon történő) bemutatására eddig 3 ország 22 településén került sor (Ausztriában 1 településen, Magyarországon 19 településen, ezek közül Budapesten 13 városrész 20 helyszínén és Szlovákiában 2 településen).



2. tábla: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett hazai és külföldi vándorkiállítások.

Ausztriában:

1) Bécs, Heeresgeschichtliches Museum

Magyarországon:

1) Baja

2) Balatonakarattya

3) Balatonalmádi

4) Balatonfüred

5) Budapest

    a)  Albertfalva - Savoyapark bevásárlóközpont,
    b)  Belváros - KOSSUTH gőzös,
    c)  Belváros - PANNÓNIA motoros,
    d)  Békásmegyer - Művelődési Ház,
    e)  Erzsébetváros - Honvéd Kulturális Központ,
    f)   Erzsébetváros - Rákóczi út,
    g)  Józsefváros - Ludovika kampusz,
    h)  Káposztásmegyer - Művelődési Ház,
    i)   Kőbánya - Europark üzletközpont,
    j)   Óbuda - Római-part,
    k)  Törökbálint - Auchan bevásárlóközpont,
    l)   Újpest - Gyermek és Ifjúsági Ház,
    m) Újpest - Polgár Centrum/Újpest Galéria
    n)  Újpest - MH Hadikikötő,
    o)  Vár -Hadtörténeti Intézet és Múzeum,
    p)  Vár - Hilton Szálló,
    q)  Vár - Kapisztrán tér,
    r)   Víziváros - KASSA motoros,
    s)   Zugló - Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar,
    t)   Zugló - Sugár üzletközpont

6) Debrecen

7) Erdőbénye

8) Leányfalu

9) Mosonmagyaróvár

10) Nagykanizsa

11) Neszmély

12) Pákozd

13) Pilismarót

14) Szeged

15) Szentes

16) Székesfehérvár

17) Szigetmonostor

18) Veresegyház

19) Veszprém

Szlovákiában:

1) Fülek

2) Párkány

35. ábra: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett kiállítások plakátjai. Így visszatekintve feltűnhet, hogy működésének ideje alatt a Klub, s az Egyesület civil szervezetként több hajózástörténeti kiállítást valósított meg, mint a hajózástörténettel is foglalkozó hazai közgyűjtemények külön-külön és együttesen. A tablók alatti évszámok közül a kékkel szedettek a szervezet saját kiállításait, a zölddel szedettek a más szervezetek kiállításait jelölik, melyek megrendezésébe szervezetünket is bevontásk (kiállítóként vagy társszervezőként). Az aláhúzással jelölt évszámok olyan kiállításokat azonosítanak, amelyek a budapesti bemutatójukat követően, vándorkiállításként az ország több pontján is bemutatást nyertek (a bemutatások számát az évszámhoz tartozó indexben szereplő szám jelöli).


A fenti táblázat csak puszta adatsor, amelyet a következő diasor illusztrál, alaposabb betekintést engedve az érdeklődőknek, s azoknak, akik talán még nem találkoztak velünk, de most alaposabban is tájékozódnának.

Akárhogy is: számtalan kihívást tartogatott az elmúlt 45 év, s ebből az a legutóbbi 17 esztendő is, amelynek a programját a 2007 óta hivatalban lévő elnökség állította össze és valósította meg a szervezet tagságával és partnereivel közösen. A kihívásoknak azonban együtt sikerült megfelelni, s így minden esemény páratlan élménnyel ajándékozott meg mindenkit, aki részt vett az eredmények elérésében. Köszönet érte!

A fent megosztott, mellékelt diasort a készítése után áttekintve volt, aki megjegyezte: "De jó így végig nézni, mennyi mindent csináltatok! És az a sok lelkes,örömben fürdő arc..." Szerencsésnek érezhetjük magunkat, amiért nap, nap után megteremthetjük magunk körül azt a világot, amelyben jól érezzük magunkat. Szeretnénk hinni, hogy ezzel nemcsak magunknak okozhatunk örömet, de mindazoknak, akiket hozzánk hasonlóan szintén vonz a hajózás csodálatos világa.

Ha így van, csatlakozzanak hozzánk, látogassák továbbra is programjainkat, s ha tetszettek, vigyék jó hírünket! Úgy talán a szervezetben most élő és alkotó tagok után a követlező 45 évben is hasonló élmények biztosításában lehet az érdeklődő közönség szolgálatára a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület.

Köszönjük!



Források:

A TIT HMHE Archívuma, Hírlevele és honlapja.
Dr. Ákos György és Röder Sándor szíves közlései.
Az "Ezermester" c. folyóirat 1957/3, 1972/2, 1972/8, 1974/7, 1975/11, 1975/12, 1980/2 számai.