45 évesek lettünk – mondhatnánk. A kép persze, ahogyan az lenni szokott, árnyaltabb ennél. Hiszen a magyarországi hajózástörténeti szaktudás intézményes gyűjtése és megosztása a Klub megalakítása előtt is létezett, a hajómodellező tevékenység úgyszintén (s a szervezetünkkel párhuzamosan működő más szervezetek intézményi keretei között jelenleg is zajlik). A Klub létezése tehát egy folyamat része, melyben jogelőd és jogutód szervezetek követték, s követik egymást: a Klub közvetlen előképe az 1910-1945 között létezett Magyar Adria Egyesület, az 1979-ben alakult Klub pedig 2009-ben Egyesületté alakult, s azóta is ebben a szervezeti formában működik. Erre tekintettel (az előd- és utódszervezetek tekintetében csupán egy-egy rövid, összefoglaló kitekintést téve) idézzük fel az évforduló kapcsán a legutóbbi 45 esztendő főbb történései közül az idén 45 éve alakult Klub működésének 30 éves történetét és adunk számot eredményeiről.

Egyesületünk elődszervezetét – a Magyar Adria Egyesületet (MAE) – Gonda Béla vízépítő mérnök  miniszteri tanácsos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Vaskapu-szabályozási és Kikötő-építési Osztályának „főnöke” (osztályvezetője) alapította (a szervezetet 1910. február 25-én jegyezték be, első közgyűlésére viszont csak 1911. június 11-én került sor)a hajózási ismeretek terjesztésére és a tengerhajózás népszerűsítésére, a hajózás ügyét támogató „public relations”-akciók szervezésére és támogatására. Az egyesület ennek megfelelően egyedülálló gazdagságú szakkönyvtárat hozott létre. Tagjai közt a kor több uralkodója (pl.: IV. Károly király, Albert, monacói herceg), nagy politikusok, arisztokraták (pl.: Teleki Pál), hazai és nemzetközi hírű szakemberek, akadémikusok (pl.: Entz Géza), mérnökök is megfordultak. Az egyesület ebben az időben 7 szakosztállyal (történelmi, földrajzi, állattani, növénytani, néprajzi-művészeti, valamint tengerészeti-közgazdasági szakosztály) működött, s több nagy jelentőségű akcióban vett részt (pl.: az Adriai-tenger tudományos hazai kutatásának megszervezésében, a „Tenger” c. tudományos folyóirat – az ország első tengertudományi szaklapja – megalapításában és rendszeres kiadásában, a SZENT ISTVÁN csatahajó felépítésének támogatásában és a rá vonatkozó ismeretterjesztő tevékenységben, az első világháború után pedig a magyar Duna-tengerhajózás elméleti megalapozásában és gyakorlati megszervezésének támogatásában). A MAE a második világháborút követően, az egyesületek működésének felülvizsgálatáról szóló 1945. évi 20.165/1. B.M. rendelet alapján szűnt meg.

1979-ig kellett várni az újjáalakulásra, amikor Serényi Péter – a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége Minőségellenőrzési Osztályának munkatársa, a „Modellezés” c. folyóirat szerzője – kiállítást rendezett Marjai Imrével, a magyar hajózástörténeti irodalom akkori legfontosabb szerzőjével, a lap hajózástörténeti rovatának vezetőjével és szakillusztrátorával. Közös munkájuk során fogalmazták meg azt az igényt, miszerint „klubszerű formában kellene tömöríteni a hajózástörténet és a történelmi hajók modellezése iránt érdeklődőket”. E gondolat hatására és ekkor született meg a döntés a Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub megalakításáról, azzal a céllal, hogy alapos, hiteles és részletes információkkal támogassa a hajómodellezők munkáját. Célja és tevékenysége tehát kezdettől fogva kettős: egyrészt a hazai és a nemzetközi kereskedelmi- és hadihajózással kapcsolatos ismeretek gyűjtése és magas szintű átadása, ismeretterjesztő tevékenység folytatása; másrészt a kapcsolódó hazai modellező tevékenység támogatása, a hajómodellezés iránt érdeklődők ismereteinek, gyakorlati készségének történelmileg hiteles információkkal történő fejlesztése.

1981-ben a klub a felvételét kérte a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) Természettudományi Stúdiójába, amelyet akkor Juhász Árpád geológus vezetett. 1982-ben hagyták jóvá a kérelmet, ekkor került sor a szervezet felvételére a TIT Természettudományi Stúdió – a későbbi TIT Stúdió Egyesület (1990-től) – tudománybarát klubjai közé TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub (TIT HTHM Klub) néven (elnök: Serényi Péter, titkár dr. Ákos György, fizikus). A klub számára ekkor saját helyiséget biztosítottak a Stúdió Bocskai úti székházában. A Stúdióhoz történt csatlakozást 3 évig tartó intenzív munka követte: havi két előadás/filmvetítés (előtte/utána a tagok által igényelt kötetlen tapasztalatcsere), klubkönyvtár alapítása és gyarapítása (könyvtáros: dr. Oláh Katalin, csillagász), modellkiállításokon és -versenyeken való részvétel. A klub alapító tagjai között volt mások mellett Benczúr László műszaki rajzoló, akinek részletgazdag és pontos hajótervrajzain hajóimádók és hajómodellezők nemzedékei nőttek fel, vagy a páratlanul sikeres versenyhajó-modellező Röder házaspár, a máig aktív Ibolya és Sándor. A klubéletbe pedig olyan – tagsággal egyébként nem rendelkező – szaktekintélyek is bekapcsolódtak, s ott gyakorta megfordultak, előadásokat tartottak, mint pl.: dr. Csonkatéri Károly jogász, festőművész, hajózástörténeti szakíró, dr. Marjai Imre jogász, grafikusművész, hajózástörténeti szakíró, vagy Kuhár István iparművész, hajómodellező. Az azóta is meghatározó szakmai szervezetközi kapcsolatok is gyorsan kialakultak: a hajózástörténet országos gyűjtőkörű közgyűjteményével, a Közlekedési Múzeummal, s a hazai modellező-életet akkoriban domináló – sport- és szabadidő-tevékenységeket szervező – Magyar Honvédelmi Szövetséggel (MHSZ). A klub szakértői pedig hamarosan már a sajtóban a hajózással kapcsolatban megjelenő csacskaságokat igazították helyre, például az „Élet és Tudomány” c. folyóiratban.


1. és 2. ábra: A TIT Hajózástörténeti és Modellező Klub 1982. második félévi programfüzetének előszava (balra) és a „Modellezés” c. folyóiratban dr. Ákos György interjúja (jobbra).



3.-4. és 5.-6. ábra: Tagdíjinformációk és kapcsolattartási adatok (fent balra), s ízelítő az 1982/1983 őszi klubéletből (fent jobbra és lent).



7.-8. ábra: A Klub alapítása idején modellépítésre alkalmas hajótervrajzokhoz csak két hazai forrásból lehetett hozzájutni: az 1957-ben alapított és ma is működő „Ezermester” c. általános technológiai magazinból és az 1959-1989 között működött „Modellezés” c. folyóiratból. A gyakoriságra jó példa, hogy az előbbi lapban az alapítástól 1980-ig mindössze 7 hajómodellezéssel foglalkozó írás jelent meg (ezek digitálisan megtekinthető változatának elérhetőségét írásunk végén, a forrásjegyzékben közöljük), s ezek közül csak 4 tartalmazott tervrajzot, de ezek közül is csak 3 volt alkalmas élethű modell építésére… Ezért a Klub haladéktalanul megkezdte a szakirodalom kedvezményes hozzáférhetővé tételét a tagjai számára (fent középen). Ennek a jelentőségét könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a második világháború befejezését követő évtizedekben a történelmi hajók hiteles tervrajza Magyarországon jószerével csak külföldről volt hozzáférhető, ami jókora akadályként tornyosult a modellépítők előtt. Ezen a problémán a Klub a korabeli brit, nyugat- és keletnémet, lengyel, szovjet tervanyag beszerzése mellett az olyan, ritkaságszámba menő – a magyar hajók rajzállományát bemutató – kiadványok beszerzésével és terjesztésével igyekezett segíteni, mint a fenti kötet is (balra fent), noha az abban bemutatott „sematikus tervrajzok alapján jó modellt nem lehet készíteni, legfeljebb ú.n. népművész modellt” – ahogyan dr. Marjai Imre összegzett. Ezért a Klub tagjai közül Benczúr László műszaki rajzoló vállalta magára a modellépítésre alkalmas nagyméretű, részletes tervek készítésének feladatát (fent jobbra), amelyet évtizedeken át a legnagyobb lelkesedéssel és körültekintéssel végzett a hazai modellező közösség nagy megelégedésére. Munkáját ma – az egykori cs. és kir. Haditengerészet hadihajói tekintetében – Kovács Péter tagtársunk folytatja.



9. ábra: Az „Ezermester” 20 év alatti teljes termése hajómodellezők számára…



10. ábra: Közben a korábbi interjúban (2. ábra) áhított „szellő” is feltámadt: A TRIÁL Sport-, Játék- és Hangszer-kereskedelmi Vállalat késznek mutatkozott rá, hogy jó minőségű, márkás nyugati (!) műanyag építőkészleteket szállítson az országba a klubtagok számára, az akkori viszonyok közepette igencsak borsos áron (50 % előleg fejében) és kizárólag egyedi megrendeléseket teljesítve (tömeges hozzáférésről tehát szó sem lehetett). Ma már talán nehéz elképzelni, hogy mit jelent ez, de segíthet, ha tudjuk, hogy a rendszerváltás előtt az egész országban csak azokat a játékokat lehetett megvásárolni, melyeket ez az állami cég forgalmazott. Igen: a hajómodelleket játéknak, azokat a modellezőket pedig, akik képesek voltak ezekre az akkori viszonyok közepette egy kisebb vagyont költeni, rosszabb esetben önmagukat fegyelmezni képtelen gyerekeknek, jobb esetben maguktól a költséges hobby luxusát meg nem tagadó csodabogaraknak tekintették (érdekes módon ezt a megközelítést mintha a műanyag készletek helyett fából és/vagy fémből építő modellezők egy része is osztotta volna, amennyiben csak magukat tekintettek igazi modellezőknek). Magyarországon az 1970-es évek végén összesen négy történelmi hajó műanyag építőkészletét lehetett beszerezni: a brit CUTTY SARK teaklipper, valamint az Amerikában letelepedett cseh Augustin Herman XVII. századi szabadságleveles kalózvezér briggje a La GRACE – az építőkészletben BLACK FALCON névre keresztelt – mását, amelyeket a csehszlovák Smer gyár állított elő, illetve a szovjet Ogonjok gyár termékeit, az AURORA cirkálót és a PATYOMKIN páncélost. A kínálat csak a ’80-as évek közepén bővült valamelyest a cseh Smer gyár viking hajójával, s az ugyancsak szovjet Novoekszport termékeivel, a LENIN, a BREZSNYEV és az AKRTIKA atom-jégtörőkkel, valamint az egykori francia Heller modellgyártó cég termékei után a Szovjetunióban gyártott hajók, a POURQUOIS PAS? gőzbark, az OCCIDENT gőzbrigg és a BRIGANTINA brigg modelljeivel, amelyekhez egyébként ugyanazt a hajótest-öntőformát használták fel. Ezek alapján nagyjából el lehet képzelni, hogy mit jelentett a modellezők számára, ha hozzájuthattak egy-egy minőségi anyagból készült, részletesen kidolgozott készlethez.



11.-12. és 13.-14. ábra: Az AURORA cirkáló és a PATYOMKIN páncélos szovjet (fent), s a CUTTY SARK klipper és a BLACK FALCON kalóz-brigg cseh makettjei (lent).

1982-ben és 1983-ban a Klub megrendezte első modellversenyeit és a díjnyertes – illetve a zsűri által különlegesen fontosnak, kiemelkedőnek tartott – alkotásokat bemutató kiállításait. Az 1983-as kiállítás fontos eredménye volt az HMS VICTORY M=1:50 méretarányú modelljének a Közlekedési Múzeumban történő elhelyezése, amely egészen a múzeum városligeti épületének 2015-2017 között végrehajtott lebontásáig a hajózástörténeti állandó kiállítás egyik legimpozánsabb darabja volt.

15.-16., 17. és 18.-20. ábra: Az 1982-es (balra és jobbra fent) és az 1983-as (balra lent) versenyfelhívás, valamint az 1983-as versenyre szóló meghívó címlapja és belső oldalpárja. A Klub a versenyt a nemzetközi hajómodellsport-szövetség, a NAVIGA C-kategória (asztali modellek) szabályai szerint bonyolította le. Az akkor még létező magyar hajógyárak hivatásos hajómodellezői által munkaköri kötelességük keretében épített modellek nevezésének lehetőségét kizárták. Feltűnő, hogy míg 1982-ben „értékes díjakkal” kecsegtették a nyerteseket, 1983-ban erre már nem nyílt lehetőség. Érdekesség, hogy míg az 1982-es versenyt a Klub önállóan szervezte és rendezte, az 1983-as versenyt már a Modellező Szövetséggel együttműködésben, ahogy ma is.



21.-23. ábra: Az 1983-as verseny győztese az HMS VICTORY sorhajó (Dr. Arányi Miklós, a klub tagjának alkotása), valamint a versenybe szintén nevezett történelmi vitorláshajók, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE és a WAPPEN von HAMBURG fregattok modelljei (fotók: dr. Ákos György).

1983-ban jelent meg a Klub évkönyve is, amely az adminisztratív tudnivalókat tartalmazó 2 tartalmi egység mellett 12 szakcikket közölt 9 szerzőtől 140 oldal terjedelemben. Az Évkönyv még abban az évben két kiadást megért, s azóta is keresett a hajóimádók körében (az elmúlt négy évtizedben persze jócskán megemelkedett az ára: az eredetileg 314 forintos kiadványhoz ma az antikváriumokban 2 000 – 3 000 forint körüli összegért lehet hozzájutni, ha egyáltalán).

24.-27. ábra: Az 1983-as Évkönyv két kiadásának címlapja (balra), s a tartalom (jobbra fent) és dr. Marjai Imre rajzai a kiadványban (jobbra lent).

1985-ben a klubtagok megmérették magukat a NAVIGA azóta megszűnt E-kategóriája (önjáró hajómodellek) országos bajnokságán, ahol Röder Sándorné az előkelő harmadik helyet szerezte meg. A Röder-házaspár – Sándor és Ibolya – azóta is megbecsült, aktív tagjai szervezetünknek.



28. ábra: Az 1985-ös Országos Bajnokság Dunaharasztiban, s az indulók közt olyan nevek, mint Somoskői Ernő, Vreba László és a Röder-házaspár (jobbra), melynek tagja Sándor, közvetlenül a feleség után a negyedik helyet szerezte meg.

1986-ban megkezdődött a Bocskai úti székház 2 évig tartó – az épület bezárásával is együtt járó – átfogó felújítása. A szakkönyvtárat ekkor feloszlatták, mivel nem volt lehetőség máshová áthelyezni. Kötetei egy rögtönzött árverés keretében a tagokhoz kerültek.

29.-30. és 31.-32. ábra: Az 1986-1987-es székházfelújításról, s a működés új – átmeneti helyszínen történő folytatásáról – majd a visszatérésről szóló értesítések (fent) és a szakkönyvtári anyag (lent).

1980-as évek végén dr. Ákos György leköszönt tisztségéről, s részben a tagság is átalakult.

1992-ben Serényi Péter elnök halálával az elnöki teendőket az egyedülálló gazdagságú hajózástörténeti könyv- és tervrajzgyűjteménnyel rendelkező Orbán Ferenc, az Oktatási Minisztérium egyházi oktatási ügyekért felelős munkatársa, a titkári feladatok ellátását pedig 1994-től a mindig roppant lelkes és hatékony szervező, Bicskei János hajókovács, az Újpesti Hajógyár és az Uljanik Hajógyár (Pola, Horvátország) egykori munkatársa, maga is tehetséges hajómodellező vette át. 

2002-ben a hajómodellező Somogyi Lajos követte Orbán Ferencet a Klub elnökségében. A titkársági teendőkért továbbra is Bicskei János felelt.

2007-ben több jelentős esemény történt:

1)   Június 20-án a Klub a Magyar Tengerészek Egyesületével (MATE), a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal és egyéni modellezőkkel közösen kiállított a MATE tulajdonában álló, a történelmi hajókat felújító és gondozó ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány által kezelt DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáró hajó fedélzetén Budapesten, a Szilágyi Dezső téren. A Klub első ízben vehetett részt a hajó fedélzetén működő kiállítóhely berendezésében. A tárlaton a klubtagok közül Bicskei János TITANIC-ja debütált. A rendezvény – bár eltörpült a későbbi években a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén általunk által szervezett kiállítások mellett – fontos mérföldkő, hiszen itt kezdődött szervezetünk és a Zoltán Alapítvány együttműködése, melynek keretében 2010-ig (a hajó kezelői jogainak más gazdasági szereplő részére történő átadásáig) évente mi rendeztük a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén a Múzeumok éjszakáját, hajós tematikus programokkal megtöltve a hajó gyomrát. 

2)   Augusztusban a Klub bekapcsolódott a szeptember 1-től látogatható nemzetközi TITANIC-kiállítás budapesti megrendezésébe, amikor Bicskei János lehetőséget kapott M=1:100 méretarányú, sárgarézből készült TITANIC-modellje bemutatására a kiállításon. 1983 óta ez volt a klub modellezőinek első jelentős – Dr. Arányi Miklós HMS VICTORY-jának a Közlekedési Múzeum állandó kiállításában történt elhelyezéséhez fogható – sikere. A TITANIC-kiállítás szervezői kiállítóként meghívták Dr. Balogh Tamás egyéni modellezőt is (aki 2004-ben a National Geographic Magazin magyar kiadása számára írt cikket Dr. Lengyel Árpádról, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosáról, visszaemelve ezzel a magyar doktor élettörténetét a közismeretségbe), felkérve őt egy CARPATHIA-modell elkészítésére és bemutatására a kiállításban kialakított ún.: „magyar sarok” területén, ahol a 2004-es National Geographic-cikkben Dr. Balogh Tamás által megszólaltatott Völgyi Péterné, dr. Reich Márta – Dr. Lengyel Árpád unokája – mutatta be a doktor általa őrzött hagyatékába tartotó emléktárgyakat. A kiállítás megnyitóját követően Bicskei János bejárást kezdeményezett a Klub tagjai számára a kiállításban, amelyre dr. Balogh Tamást is meghívta, felkérve egy, a klubtagoknak szóló tárlatvezetés megtartására (mivel a szervezők felkérésére előzőleg televíziós nyilatkozatokkal és tárlatvezetéssel segítette a rendezvény sikerét). A bejárást követően Bicskei János és a tagság felkérték dr. Balogh Tamást a Klub elnökségi teendőinek ellátására. 

3)   2007 decemberében a Klub első ízben kapott lehetőséget arra, hogy a Bolyai Makettklub Egyesülettel közösen részt vegyen a Stefánia Palotában évente megrendezett makettgála berendezésében. Szomorú aktualitást kölcsönzött a kiállításnak a kiváló modellező, Horváth Ödön halála, ezért a programot a szervezők rá emlékezve állították össze. Az emlékezés egyébként is meghatározta a tárlat mondanivalóját, hiszen 2007-ben volt az otrantói tengeri ütközet 90. évfordulója. Erre tekintettel a klub kiállításával az ütközetnek is emléket állított. A kiállítást a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttei is meglátogatták, s meghallgatták a rögtönzött tárlatvezetést.

Ezek az események megnyitották az utat egy, az alapításkori dinamizmust felelevenítő lendületes működés lehetősége előtt.



33.-34. ábra: Bicskei János TITANIC (balra) és dr. Balogh Tamás CARPATHIA (jobbra) modellje a 2007. évi TITANIC-kiállításon.

2008-ban a Klub tisztségviselő-választásán a tagság dr. Balogh Tamást választotta elnöknek, a titkári teendők ellátásáért felelős tisztségében pedig megerősítette Bicskei Jánost. A Klub – a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával kialakított partnerség keretében – a TIT Stúdió Egyesület Bocskai úti székházából a Honvéd Kulturális Központba (a Stefánia Palotába) költözött. A klub új vezetősége – miközben fenntartotta együttműködését a TIT Stúdió Egyesülettel – számos új partnerséget is kialakított, többek között a Bolyai Makettklub Egyesülettel, a Magyar Honvédség hadihajós alakulatával, a Magyar Tengerészek Egyesületével, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, s a ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal. A tagság korábban aktív – időközben el-elmaradt – tagjai, pl.: dr. Ákos György újra csatlakoztak a munkához, s számos új taggal bővült a szervezet, amely látványos nagyszabású hajózástörténeti és modellező programokkal töltötte meg az évet, valamint megkezdte negyedéves internetes Hírlevele kiadását, amelyben rendszeresen beszámolt a klub programjairól és a klubtagok tevékenységéről.

2009. október 31-én, harmincévnyi működést követően, a Klub – a Császári és Királyi Haditengerészet Egyesülettel közösen, ez utóbbi szervezet csatlakozásával – hozta létre a ma ismert TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesületet (TIT HMHE). Az új szervezet decembertől már a Hadtörténeti Intézet és Múzeum főigazgatójának felkérésére készítette új kiállítását, amely negyedéven keresztül volt látható a múzeumban. Ez volt az első nagy kiállítás az országban a második világháború óta, amelyet az egykori cs. és kir. Haditengerészet emlékének szenteltek.


Ebben az évben nemcsak a régi Klub szűnt meg az egyesületté való átalakulással, de egyúttal átadta a helyét valami másnak, valami újnak, egészen új útra lépve, amely máig vezette. Ezen az úton a tagok és az együttműködő partnerek számos eredményt értek el, jobban megközelítve a példakép – az egykori Magyar Adria Egyesület – működését, mint korábban bármikor. E folyamat kiemelkedő eseménye volt, amikor 2015 májusában Dr. Balogh Tamás megegyezett Gonda Béla családjával, hogy az Egyesület a család hozzájárulása birtokában a MAE jogutódjaként folytassa működését.

S akkor - ahogy a bevezetőben szerepel - végezetül álljon itt néhány gondolat a 2009-ben alakult utódszervezet, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesült napjainkig tartó működéséről. A következő néhány összefoglaló adat talán megfelelő lehetőséget ad az előd- és utódszervezetek eredményeinek összevetésére:

1. tábla: Szervezetünk és elődei hajózástörténeti, modellező és hagyományőrző tevékenységének mérlege számokban.


2007-2023 között összesen 38 különböző kiállítási tablósor készült (az 1 tablóstól a 70 tablósig), amelyek állandó és időszaki (egyszeri vagy vándorkiállításon történő) bemutatására eddig 3 ország 22 településén került sor (Ausztriában 1 településen, Magyarországon 19 településen, ezek közül Budapesten 13 városrész 20 helyszínén és Szlovákiában 2 településen).



2. tábla: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett hazai és külföldi vándorkiállítások.

Ausztriában:

1) Bécs, Heeresgeschichtliches Museum

Magyarországon:

1) Baja

2) Balatonakarattya

3) Balatonalmádi

4) Balatonfüred

5) Budapest

    a)  Albertfalva - Savoyapark bevásárlóközpont,
    b)  Belváros - KOSSUTH gőzös,
    c)  Belváros - PANNÓNIA motoros,
    d)  Békásmegyer - Művelődési Ház,
    e)  Erzsébetváros - Honvéd Kulturális Központ,
    f)   Erzsébetváros - Rákóczi út,
    g)  Józsefváros - Ludovika kampusz,
    h)  Káposztásmegyer - Művelődési Ház,
    i)   Kőbánya - Europark üzletközpont,
    j)   Óbuda - Római-part,
    k)  Törökbálint - Auchan bevásárlóközpont,
    l)   Újpest - Gyermek és Ifjúsági Ház,
    m) Újpest - Polgár Centrum/Újpest Galéria
    n)  Újpest - MH Hadikikötő,
    o)  Vár -Hadtörténeti Intézet és Múzeum,
    p)  Vár - Hilton Szálló,
    q)  Vár - Kapisztrán tér,
    r)   Víziváros - KASSA motoros,
    s)   Zugló - Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar,
    t)   Zugló - Sugár üzletközpont

6) Debrecen

7) Erdőbénye

8) Leányfalu

9) Mosonmagyaróvár

10) Nagykanizsa

11) Neszmély

12) Pákozd

13) Pilismarót

14) Szeged

15) Szentes

16) Székesfehérvár

17) Szigetmonostor

18) Veresegyház

19) Veszprém

Szlovákiában:

1) Fülek

2) Párkány

35. ábra: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett kiállítások plakátjai. Így visszatekintve feltűnhet, hogy működésének ideje alatt a Klub, s az Egyesület civil szervezetként több hajózástörténeti kiállítást valósított meg, mint a hajózástörténettel is foglalkozó hazai közgyűjtemények külön-külön és együttesen. A tablók alatti évszámok közül a kékkel szedettek a szervezet saját kiállításait, a zölddel szedettek a más szervezetek kiállításait jelölik, melyek megrendezésébe szervezetünket is bevontásk (kiállítóként vagy társszervezőként). Az aláhúzással jelölt évszámok olyan kiállításokat azonosítanak, amelyek a budapesti bemutatójukat követően, vándorkiállításként az ország több pontján is bemutatást nyertek (a bemutatások számát az évszámhoz tartozó indexben szereplő szám jelöli).


A fenti táblázat csak puszta adatsor, amelyet a következő diasor illusztrál, alaposabb betekintést engedve az érdeklődőknek, s azoknak, akik talán még nem találkoztak velünk, de most alaposabban is tájékozódnának.

Akárhogy is: számtalan kihívást tartogatott az elmúlt 45 év, s ebből az a legutóbbi 17 esztendő is, amelynek a programját a 2007 óta hivatalban lévő elnökség állította össze és valósította meg a szervezet tagságával és partnereivel közösen. A kihívásoknak azonban együtt sikerült megfelelni, s így minden esemény páratlan élménnyel ajándékozott meg mindenkit, aki részt vett az eredmények elérésében. Köszönet érte!

A fent megosztott, mellékelt diasort a készítése után áttekintve volt, aki megjegyezte: "De jó így végig nézni, mennyi mindent csináltatok! És az a sok lelkes,örömben fürdő arc..." Szerencsésnek érezhetjük magunkat, amiért nap, nap után megteremthetjük magunk körül azt a világot, amelyben jól érezzük magunkat. Szeretnénk hinni, hogy ezzel nemcsak magunknak okozhatunk örömet, de mindazoknak, akiket hozzánk hasonlóan szintén vonz a hajózás csodálatos világa.

Ha így van, csatlakozzanak hozzánk, látogassák továbbra is programjainkat, s ha tetszettek, vigyék jó hírünket! Úgy talán a szervezetben most élő és alkotó tagok után a követlező 45 évben is hasonló élmények biztosításában lehet az érdeklődő közönség szolgálatára a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület.

Köszönjük!



Források:

A TIT HMHE Archívuma, Hírlevele és honlapja.
Dr. Ákos György és Röder Sándor szíves közlései.
Az "Ezermester" c. folyóirat 1957/3, 1972/2, 1972/8, 1974/7, 1975/11, 1975/12, 1980/2 számai.

Csapatünnepe alkalmából ezúton köszöntjük partnerünk, a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred parancsnokságát és teljes állományát!

1. ábra: A korábbi FRANZ I. utasszállító átépítésével létrehozott MÉSZÁROS hadigőzös a teljes Duna-folyam első géperejű folyami hadihajója, egyben egész Európa legelső felfegyverzett folyami gőzöse volt. 1848. július 25-én történt - átalakítást követő - átadásával kezdődött a magyar dunai géperejű hadihajózás története (rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).


A magyar hadihajós alakulat nemcsak a történetére lehet büszke, hiszen a jelene és a jövője is komoly eredményekre képesíti: a NATO európai szövetségesei körében fontos szakosodott és résképesség, mivel a Dunán, Európa második legnagyobb folyóján Magyarországtól felfelé sehol sincs rendszerben hadihajós alakulat, vagyis a felvízi NATO-tagországok területén átfolyó Duna-szakasz fegyveres védelmére is jelenleg egyedül Magyarország lehetne képes.

A MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred hadihajós alosztálya a Duna teljes szakaszán - a román Dunaflottillán kívül - az egyetlen olyan vízi fegyveres erő az Európai Unióban, amely a folyó védelmére rendelkezésre áll. Hiszen a németek, az osztrákok és a szlovákok is felszámolták a dunai hadihajós alakulataikat (Szerbia tekintélyes erővel rendelkezik, de nem EU-tag). Így az a kiáltó ellentmondás alakult ki, hogy a Duna egyfelől az európai közlekedési miniszterek 1994. évi krétai konferenciája óta kiemelt jelentőségű transzkontinentális fő közlekedési útvonal, másfelől szinte teljesen védtelen.

A magyar hadihajós alakulat tovább-fejlesztésével, valamint az Al-Duna fegyveres védelmét ellátó román fegyveres erőkkel való együttműködési képességek kialakításával azonban ez az ellentmondás feloldható lenne, s a magyar hadihajózás egy, a NATO és az EU keretén belül kifejezetten a Duna felső és középső szakaszának fegyveres védelmére létrehozott alakulattá válhatna, lehetővé téve a Duna - mint Európai nemzetközi fő közlekedési vízi út és a rajta bonyolódó kereskedelmi forgalom - biztonságának és védelmének garantálását.

A budapesti székhelyű NEMZETKÖZI DUNA BIZOTTSÁG mintájára (akár annak részeként, alárendeltségében) erre a célra egy DUNAI VÉDELMI TANÁCS létrehozása is lehetséges lenne, amelyben a Dunamenti államok, mint a közös dunai véderő fenntartói - donorállamai - vennének részt. Egy ilyen projektnek az lehetne a célja, hogy megalapozza egy közös dunai véderő fenntartásához szükséges közös infrastruktúra stratégiai, kommunikációs, utánpótlási, stb. elemeket (nem fegyverzet-beszerzést, illetve korszerűsítést - ezt továbbra is a tagállamok végeznék részben saját védelmi költségvetésük, részben a donorállamok felajánlásai, részben a tulajdonos tagállamok NATO szövetségesi felajánlási keretei terhére).

A magyar hadihajók külföldi útjainak az európai víziút-rendszer felhasználásával történő újra bevezetése az ehhez szükséges fizikai és képzési (navigációs, stb.) képességek rendelkezésre állását demonstrálná. Az ilyen típusú nemzetközi együttműködésnek így nemzetbiztonsági, biztonságpolitikai és nemzetgazdasági (diplomáciai, katonadiplomáciai és gazdaságdiplomáciai) szempontból előnyös hatásai is lehetnének, hiszen az EU-n belül a Duna-térségben közös katasztrófa- egyéb veszély-elhárítási műveletekben részt vevő alakulatok együttes munkája révén terjesztené a kölcsönös megértés szellemét, a javasolt alakulat létrehozása esetén pedig több szövetséges állam is érdekelt lehet a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jelenlegi hadihajóinak korszerűsítéséhez, élettartamuk meghosszabbításához, védelmi képességük fokozásához szükséges fejlesztések végrehajtásában vagy az ilyen fejlesztésekkel összefüggő hazai gyártókapacitások kialakításában (pl.: a franciák, akik a magyar hadihajózásnál rendszeresített NESTIN típusú aknamentesítő naszádok eredetijét gyártották). A Honvédségi eszközök felújításába (kormányzati döntés esetén) a szövetségesek bevonása a kapcsolatépítésen túl olyan haditechnikát, de főleg olyan gyártókapacitást is az országba vonzhat, amivel jelenleg nem rendelkezünk. A hadihajós alakulat rendszeres európai utazásai pedig "lobogómutatásként" szolgálhatnak, az évszázados katonai tradícióknak megfelelően (a magyar trikolór újra megjelenhetne Európa vizein - s azt magyar hadihajók hordoznák körbe).

Bővebben az alakulat és elődei történetéről:

A következő videóban: itt.

A következő tablósoron: itt.

A következő kiadványunk 62.-75. oldalán: itt.

A XIX.-XX. század fordulóján és az első világháborúban a LEITHA/LAJTA monitor kapcsán: itt.

A két világháború között és a második világháborúban: itt.



2. ábra: Az ország legszebb MÉSZÁROS-modellje, tagtársunk, Bechler József modellező mester alkotása, a Magyar Környezetvédelmi és Vízügyi Múzeum Duna Múzeumában, Esztergomban. További részletek: itt.

110 évvel ezelőtt, 1914 nyár elején az R.M.S. AQUITANIA személyszállító - amely később a hajózástörténet egyik legérdekesebb pályafutásával rendelkező óceánjárónak bizonyult - végrehajtotta első útját. Egyedülálló történetét tekinti át a jelen tanulmány.




Bevezetés: 

Az AQUITANIA a brit Cunard Hajózási Társaság óceánjáró személyszállító gőzhajója volt, amely a vállalat sebességi rekorderhajói, a LUSITANIA és a MAURETANIA után, azok féltestvéreként (a korábbi hajók tervezése, építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok felhasználásával) épült. „A transzatlanti flotta egyik királynője volt. Két háborúban is szolgált: csapatszállítóként, felfegyverzett kereskedelmi szállítóhajóként, kórházhajóként, a háborús menyasszonyok, s végül a remény hajójaként a lakóhelyüket elhagyni kényszerültek számára.” – méltatta a The New York Times 1949. december 17-i számárban.

S valóban: Az 1913 áprilisában vízrebocsájtott, 1950 februárjában selejtezett AQUITANIA hihetetlen örökséget hagyott maga után. 582 (430 civil transzatlanti) útja során több mint 3 millió mérföldet (5 556 000 kilométert) hajózott (ebből csak a második világháborúban 500 000 mérföldet, 926 000 kilométert), és 1 200 000 személyt szállított (1914-ben 11 208 utast, 1914-1918 között 90 000 katonát, 1919-1939 között több mint 500 000 utast, 1939-1945 között több, mint 400 000 katonát). 36 éves pályafutása pedig csaknem kétszeresen múlta felül az addig épült óceánjárók átlagos szolgálati idejét. 

Tulajdonosai „Szép hajónak” („Ship Beautiful”), utasai a „Világ csodahajójának” („World’s Wonderhip”), tengerészei – különös tekintettel a hajó háborús teljesítményére – „Lebírhatatlan Öregnek” („Old Irrepressible”) nevezték. Hírnevét több tényezőnek köszönhette:

1. Méret és elegancia: Az AQUITANIA kora egyik legnagyobb és legfényűzőbb óceánjárója volt. Nagy méretei, tágas belső terei és eleganciája miatt a transzatlanti utazók népszerű hajója volt.

2. Hosszú élettartam: Az AQUITANIA hosszú és sikeres karriert futott be. 1914 és 1950 között állt szolgálatban, így a XX. század egyik leghosszabb ideig szolgáló óceánjárója volt.

3. Sokoldalúság: Az AQUITANIA sokoldalú alkalmazhatóságának köszönhetően különféle szerepeket (óceánjáró, segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó) töltött be hosszú karrierje során.

4. Népszerűség: Az AQUITANIA az utasok közkedvelt hajója volt kényelme, luxusa, elegáns megjelenése és kényelmi szolgáltatásai, sebessége és megbízhatósága miatt.

5. Túlélőképesség: Az AQUITANIA mindkét világháborúban szolgált, és – sok kortársát túlélve – a XX. század közepéig működött utasszállítóként úgyis, mint a világ legutolsó négykéményes óceánjárója.

A jelen tanulmány e körülményeket tekinti át és veszi sorra, s azok alapján rekonstruálja e nagyszerű hajó páratlan töténetét.


Az ötlettől a megrendelésig:

1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan bankár és kockázatitőke-befektető – azután, hogy 1886-1902 között 7 nagy amerikai és európai hajótársaságot vásárolt fel azzal a céllal, hogy monopolizálja az észak-atlanti hajóforgalmat – hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line hajózási társaságnak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.

1902.09.30.: A brit kormány – amelynek a németek által támasztott tengerészeti fegyverkezési versenyben létfontosságú, hogy háború esetén megfelelő nagyságú, bármikor igénybe vehető tengeri szállítókapacitással rendelkezzen – megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad és vállalja hajóinak a brit kormány rendelkezésére bocsájtását háború esetén.

1904.06.16., 08.08.: A kormány-Cunard megállapodás alapján megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló méretű és sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. A 25 csomó (46,3 km/h) sebességgel haladó hajók 5 nap – minden addiginál rövidebb idő – alatt kelnek át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között.

1907.04.30.: A J. P. Morgan cégbirodalmához tartozó brit White Star Line hajótársaság – a Cunard legfőbb brit versenytársa – megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC – építésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. A White Star Line a három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzössel kíván heti rendszeres járatot kialakítani az Atlanti-óceánon, így maximalizálva a személyszállítástól várható anyagi előnyöket.

1908.04.23.: Az első nyilvános híradás a brit The Daily News c. napilapban arról, hogy „a White Star Line egy vagy két hatalmas hajót kíván építeni, hogy méretben felülmúlja a világ bármely más hajóját”.

1909.12.16.: Az OLYMPIC (1908.04.23.) és a TITANIC (1909.03.31.) gerincfektetését követően, a White Star Line üzleti tervét lemásolva a Cunard Line is egy harmadik futótárs felépítéséről dönt a LUSITANIA és a MAURETANIA mellé, s a tervezés feladatával a már elkészült hajópárost is tervező Leonard Peskett mérnököt bízza meg.


1. ábra: A kulcsfigurák: a nagy rivális amerikai John Pierpont Mogran (1837-1913), George Arbuthnot Burns (1861-1905), Inverclyde második bárója, a Cunard Line elnöke 1902-1905 között, és Leonard Peskett (1861-1924) 1884-től haláláig a Cunard hajótársaság alkalmazottja, 1905-től főkonstruktőre, a vállalat legfontosabb óceánjáróinak tervezője.

A koncepcióterv elkészítését több körülmény befolyásolja:

A Cunard az új hajó felépítéséhez nem számíthat olyan kormányzati támogatásra, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA esetében, így a saját bevételeiből kell kigazdálkodnia a várható költségeket. Az új hajót ezért a gyorsgőzösökhöz képest (amelyeket a kormány jelentős összegű egyszeri építési- és rendszeres fenntartási segélye nélkül csak veszteséggel lehetne üzemeltetni) gazdaságosabb üzemre – mérsékeltebb üzemanyagfogyasztásra és csekélyebb sebességre – de jóval nagyobb méretűre és pazar berendezésűre tervezik. John Kurtz Maxton-Graham (1929-2015) skót tengerészettörténész szerint ezért az új óceánjáró tulajdonképpen nem más, mint „a Cunard Line White Star Linere”. S valóban: a Cunard ügyvezető igazgatója, Alfred Allan Booth és az igazgatótanács döntésére az új hajót 3 500 fő (750 első-, 600 másod-, 2 000 harmadosztályú utas és 900 fős személyzet) befogadására és 23 csomós (42,5 km/h) átlagos menetsebességre kell tervezni.

Míg tehát a LUSITANIA és a MAURETANIA tervezését a német fenyegetés dominálta, addig a harmadik hajó tervezésének gyökerei a Cunard Line és a White Star Line közötti piaci versenyből erednek: A White Star Line OLYMPIC-ja és TITANIC-ja 15 000 tonnával nagyobbnak épült, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA, s – annak ellenére, hogy a Cunard-hajók voltak a gyorsabbak – a White Star hajók népszerűsége a tágas tereket és a fényűző berendezést hangsúlyozó marketing sikere miatt már az építésük idején olyan gyorsan nőtt, hogy félő volt: amikor a White Star Line három hajója szolgálatba áll, a Cunard versenyhátrányba kerül. Ezért volt szükség a harmadik hajóra, amivel a Cunard Line is megengedheti magának a heti rendszerességű transzatlanti gyorsjárat fenntartását. Azt viszont a további brit kormánytámogatás hiánya miatt döntötték el, hogy a harmadik hajó tervezésénél a nyereséges üzemeltetést biztosító tényezőkre – vagyis a csak túl drágán elérhető nagy sebesség helyett a több jegy eladását biztosító nagy méretre és magas luxusra – koncentrálnak. A Cunard számára ez nagy elégtételt jelentett, hiszen már a vállalatot alapító Samuel Cunard is három hajóval fenntartható Liverpool-New York járatról álmodott 1838-ban, ám – az akkori hajók teljesítménye alapján – ő még csak kétheti rendszerességgel tervezhetett. Most viszont már heti rendszerességgel fordulhatnak meg a hajók.


2. ábra: A Cunard Line (fent), a White Star Line (középen) és a Hamburg-America Line (lent) rivális triói. A LUSITANIA és a MAURETANIA ugyan 12 %-kal gyorsabb volt, mint az OLYMPIC-osztály, de 30 %-kal kisebb is, ezért – ha a Cunard minden tekintetben az élre kívánt állni – az AQUITANIA nem lehetett teljesen ugyanolyan, mint az idősebb testvérei. Ám miközben a brit vállalatok egymással vetélkedtek, a németek csendben lepipálták őket: az 1912-1914 között épült IMPERATOR-osztály mérete a LUSITANIA méretét 40 %-kal, az OLYMPIC-ét 13 %-kal múlta felül, sebességük pedig elérte a 24-26 csomót.

1910.03.23.: Leonard Peskett első találkozója a Lloyd’s képviselőivel. Az egyeztetés alapján az új hajó számára a teljes hosszban beépített kettős hajófeneket javasolnak 41 különálló vízmentes rekesszel a megfelelő trimmeléshez, és 16, a hajó teljes szélességét áthidaló vízmentes keresztválaszfalat, amelyek 19 lábnyira (cca. 6 m) emelkednek a megrakott hajó vízvonala fölé. Ezek közül 6-on a hajó külső héjától 18 lábbal (5,5 m) beljebb elhelyezett hosszanti válaszfalak haladtak át, hogy oldalról védjék a kazán- és gépházakat, a keresztirányú és a hosszanti válaszfalak közötti terekbe pedig további keresztválaszfalak beépítését javasolják 27-33 láb (8-10 m) osztásközzel, hogy az így kialakuló terek hosszanti széntárolóként szolgáljanak. A hajó hosszára tekintettel a hosszanti széntárolók mellett keresztirányú széntárolókat is elhelyezhetnek az 1-es, 2-es és a 3-as kazánházak előtt és mögött (a 4. kazánház mögötti térben a turbógenerátor kap helyet).


3. ábra: Az AQUITANIA terveinek fejlődése 1909-1914 között - a hajó legkorábbi ismert ábrázolásai (balra) alapján készített rekonstrukciós rajzok (forrás itt, itt, itt és itt, rekonstrukció és rajz: dr. Balogh Tamás © 2024).


A tervezéssel párhuzamosan a kivitelezésre kiválasztott clydebanki John Brown Hajógyár az alábbiak szerint hajtja végre az új hajó építéséhez szükséges előkészületeket:

1) Mivel az AQUITANIA gerince élesebb szöget zárt be a Clyde-folyóval, mint a LUSITANIA-é, új cölöpözésre volt szükség, különösen a sólyatér alsó végén, a hajótest biztosítására abban a pillanatban, amikor a hajó tatját alátámasztó bölcső elhagyja a sólyapályát és a hajó farát már a víz tartja. A hosszú hajók vízre bocsátásánál szerzett tapasztalatok alapján gondos számításokat végeztek, hogy meghatározzák azt a pillanatot, amikor a tat lebegni kezd, és azt a helyet, ameddig a mozgásban lévő hajótest súlya lefelé irányuló nyomóerőt fejt ki a sólyatérre. A gerincet tartó párnatuskók és a sólyatér által elfoglalt terület alá ennek megfelelően állították szorosan egymás mellé a cölöpöket, amelyeket nehéz kőrszórással rögzítettek, végül teljesen körbe-betonoztak (a 6. ábrán).

2) Ezután az új sólyatér mindkét oldalára 7-7 Derrick-típusú (Derrick, londoni hóhérról elnevezett) oszlop-, vagy árbócdarut állítottak (terveik fent balra), amelyeket a glasgow-i Sir William Arrol és Tsa. Kft. készített és szállított (ugyanez a vállalat tervezett nagyszabású elektromos darurendszert Belfastba, az OLYMPIC-osztály sorozatgyártásához). Nagy magasságuk és gémkinyúlásuk miatt ezek a daruk különösen fontosnak bizonyultak az építkezés során. Teherbírásuk a maximális 16,76 m-es hatósugárban 5 tonna volt (a legkisebb gémkinyúlás 3,5 m volt). Az árboc teljes magassága 41,15 m, az emelési magasság pedig 33,8 m volt a sólyatér szintje felett. Egy forgó fogaskerék segítségével a gém 205 fokos szögben tudott elfordulni. Az árboc hengerelt acélszelvényekből épült, jól összeszegecselve, megfelelő alaplappal és fedőlemezzel ellátva, amelyhez a feszítőmerevítőket rögzítették. A gém hengerelt acélelemekből és lemezekből állt, az alsó gémben két hengerelt acél csatornával, amelyek a terhet vízszintesen továbbító, a horogszerkezetet tartó ún.: futómacska útvonalát képezték. Ez utóbbi acéllemezekből készült, és négy egykarimás kerékre szerelték, s négyszálas acélsodronnyal mozgatták, amelyet egy villanymotorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A hozzáférést igénylő részek elérését lépcsők és szerelő-állások biztosították. A kezelőfülke közvetlenül a forgatómű alatt volt, ahonnan a kezelő teljes mértékben irányíthatta és átláthatta a daruzási műveletet. A motorokat zárt irányváltókkal szerelték, amelyeket úgy kalibráltak, hogy az üzemi hőmérsékletük fél óra teljes terhelés melletti futás után se emelkedjen a környező légkör 32 C^o fokos hőmérséklete fölé. A motorokhoz a városi villamosok menetkapcsolójához hasonló irányváltó tartozott, melynek függőleges érintkező hengerét golyóscsapágyakra szerelték. Az oszlop-forgató motor egy homlokkereket hajtott, amelyet fogaskerekes áttétel rögzített a talpcsapágyhoz. Az emeléshez a legjobb magas széntartalmú drótkötelet használták, amelyet homlokkerekes áttétellel működő motorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A motor utolsó áttételéhez kettős fogaskerék-készletet biztosítottak, hogy a két meghatározott emelési sebességet elérhessék. A sebességváltás karmos kuplung segítségével történt. Az emelődob nagy átmérőjű, esztergált és hornyolt, hogy az összes kötelet egyszerre kezelhesse. A reteszeléshez két megszakító állt rendelkezésre: az egyik egy automata elektromos fék volt, amelyet mágnes működtetett (a retesz kioldott, amint elindult a motor és azonnal reteszelt, ha az áram megszakadt, vagy a berendezés bármilyen más okból meghibásodott), de kézzel is kioldható volt. Az emelőmotor orsójára ugyanakkor egy fékpedált is felszereltek, hogy a mágneses fék meghibásodása esetén a kezelő ezt a féket behúzhassa. A daruk munkavégzés időtartama a következő volt: Emelési sebesség: 5 tonnás súlynál 18,3 m/perc, 3 tonnás súlynál 30,5 m/perc. Húzási sebesség: 5 tonnás súlynál 10,7 m/perc. Forgási sebesség: 5 tonnás súlynál 200 fok/perc. Az AQUITANIA teste egyre nagyobbra nőtt ezeknek a daruknak a segítségével a sólyatéren.


4. ábra: A Clydebank-i John Brown Hajógyár Nyugat-Dunbartonshire-ben (a térképen balra az óceán, jobbra Glasgow városa fekszik). A hajógyárban jelentős fejlesztésre volt szükség az építkezés megkezdéséhez. A telephelyet kettéosztó felszerelő medencétől („Dock”) keletre hat régi sólyapálya („Building Slips”) állt, amelyeken az összes nagy hajó épült, míg a felszerelő medencétől nyugatra található új sólyapályák a könnyűcirkálók, csatornagőzösök és más hasonló kisebb egységek építésére szolgáltak. Azért, hogy az AQUITANIA gerincét minimális beavatkozással lefektethessék, két korábbi sólyatér által elfoglalt területet egyesítettek, így a hat sólyatérből öt maradt. Egyidejűleg lebontották a korábbi két sólyapálya elején álló (a hajótervezés és a festés részlegeit befogadó) kiszolgáló épületeket, de a lemezelő-, a szerelő- és a szerszámgép-műhelyek továbbra is az átrendezett sólyák fejénél működtek. A gyár szervezettségét dicséri, hogy az átrendezett sólyatereken egyszerre épült az AQUITANIA, az addigi legnagyobb brit kereskedelmi hajó, az HMS TIGER, a legnagyobb brit csatacirkáló és az HMS BARHAM, a legújabb QUEEN ELIZABETH-osztályú csatahajó. A sólyákat egységesen a Clyde-folyó balparti mellékfolyója, a Cart torkolatába tájolták, mivel a Clyde szélességénél hosszabb hajókat csak úgy lehetett vízrebocsátani, ha beengedték őket a Cart-folyóba.



5. és 6. ábra: Az új Derrick típusú daruk (balra) és az új sólyatér alapozása (jobbra). Mivel az új hajó nagy mérete és súlya jócskán meghaladja a hajógyárban addig épített bármely hajóét, az építkezés előkészítése rendkívüli körülmények figyelembevételét és olyan nagyságrendű intézkedéseket követel, amilyenekre korábban nem volt szükség a Clyde-folyó partján. A szükséges beruházások az egész gyár arculatát megváltoztatják. A hajó építésére szolgáló sólyatér (amelyen előzőleg a LUSITANIA is épült) különleges megerősítést – új cölöpözést – kap. A cölöpözésre fektetett keresztgerendákra acéllemezelés kerül, amelyeken betont terítenek szét, így biztosítva, hogy a meghosszabbított sólyatér sehol se süllyedhessen meg. A meghosszabbított és kiszélesített sólyateret a nehezebb építőanyagok emelésére szolgáló különleges darurendszerrel szerelik fel (mindkét kép forrása: itt).



7. és 8. ábra:  Fent: az AQUITANIA gerincfektetése, lent az elkészült kettős hajófenék (forrás: itt és itt).

1910.06.05.: Az új hajó gerincfektetése a Clyde Bank-i John Brown Hajógyárban 409-es gyártmányszámmal. 

1910.09.10.: A Cunard Line levelet ír a John Brown Hajógyár számára „A tervezett új gőzhajó általános feltételeiről”, mely szerint „a hajótestet, felszerelést, berendezést, motorokat, kazánokat, segédgépeket stb. a legjobb anyagokból kell készíteni, első osztályú kivitelezéssel, a Tulajdonosok teljes megelégedésére, a szerződésben kikötött áron felüli bármilyen más díj nélkül, kivéve, ha arról előzetesen írásban megállapodtak.”

1910.12.08.: A hajó hivatalos megrendelése (félévvel az építkezés megkezdése után). Ekkorra a bordaváz csaknem teljesen elkészült.


9. és 10. ábra: Az AQUITANIA teljesen elkészült bordaváza a háttérben. Előtérben a felszerelés alatt álló HMS SOUTHAMPTON cirkáló. A cirkáló és az óceánjáró közötti sólyatéren az RMS NIAGARA utasszállító gőzhajó épül, amely hamarosan teljesen elkészül. A másik két hajó jelenléte miatt a kép készítésének időpontja az 1911 májusa és 1912 augusztusa közötti 15 hónapra datálható. (forrás: itt és itt ).


Az építéstől az átadásig:

1911.02.10.: Az új hajó nevének hivatalos bejelentése a sajtóban: „A Cunard Társaság úgy döntött, hogy a jelenleg Clyde Bankben épülő új, 50 000 tonnás hajóját AQUITANIA-nak nevezi el.”

1911.05.10.: Az új hajó acélszerkezeti terveinek lezárása.

1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. 8 nappal korábban a Liverpool Journal of Commerce c. lapban megjelenik az első találgatás, 2 nappal később pedig a The Shipping Gazette és a Lloyd's List c. lapokban immár a hivatalos bejelentés is arról, hogy egy harmadik hajó is épül az OLYMPIC és a TITANIC mellé.

1911.08.26.: Mivel a Cunard a legfőbb riválisnak tekintett OLYMPIC legyőzésére alkalmas – hatalmas méretű és pazar berendezésű – óceánjárót szeretne, Leonard Peskett, a Cunard főtervezője, a hajó harmadik útjának egyik utasaként tanulmányutat tesz az OLYMPIC-on, s hazatérve leadja jelentését a tapasztalatairól. Megfigyelései a hajó fő méreteitől és terhelhetőségétől kezdve az általános elrendezésen s a meghajtáson át a berendezés legapróbb részletéig számos kérdése kiterjednek.

A hajó gázolási viszonyaival kapcsolatban például kijelenti: „A metacentrikus magasság 10,36 méterrel van a gerinc külső éle felett: A merülési vonal ezért [a Hudson-folyó édesvizében] 43,2 cm-rel mélyebbre merül, ami 1020 kg/m³ sűrűségű sós tengervízben körülbelül 38 cm-t jelent, ami még mindig túl sok.”

Az utaskényelmi szolgáltatások körében lenyűgözték a tágas terek: „A bőségesen rendelkezésre álló sétafedélzeti helyeket lehetetlen betölteni, még akkor is, ha egyébként nagyszámú utas van a fedélzeten.”


11., 12. és 13. ábra: Az OLYMPIC-on szerzett tapasztalatok alapján Peskett az AQUITANIA "B" fedélzetére kétszintes, minden addiginál tágasabb sétányt tervezett. Ez nem csak a sétafedélzetet használó utasok minden igényét volt képes kielégíteni (az emelt felső részt a nyugágyakban pihenőknek, a széles alsó részt pedig a korzózni vágyóknak tartották fenn), de egyúttal természetes fényt és friss levegőt is biztosított a hajó hossztengelye mentén, a "C" fedélzeten kialakított belső (közvetlen tengeri kapcsolat nélküli) kabinok számára. Ily módon Peskett egy addig nem ismert "belső-külső" (inside-outside) kabintípust hozott létre, ami tovább emelte az AQUITANIA népszerűségét más hajókhoz képest.

Peskett arra is felfigyelt, hogy melyik helyiség mikor a leglátogatottabb: „A fogadószalon találkozóhelyként szolgál az étkezések előtt, és társalgóként az étkezés után. A zenekar az ebéd, a délutáni tea és a vacsora után itt játszik, de este nagyon zsúfolt a hely, még a lakosztályokból is kihozzák és ide helyezik a felesleges székeket, ülőbútorokat. Az étkezőszalonból is kihozzák a székeket, és minden szabad helyet – a főlépcsőt is beleértve – utasok foglalnak el. Amíg a zenekar ebben a teremben játszik, az utasok is itt tartózkodnak, de amint megszűnik a zene (21:15-kor), szétszélednek a kabinjaikba, a sétányokra és az "A" fedélzeti közösségi helyiségekbe. Kétségtelen, hogy ha a zenekar 23:00 óráig a fogadóteremben játszana, akkor az utasok is ott maradnának, hiszen, amíg el nem hallgat a zene, addig csak azok mennek el, akiknek már nem marad szék, hogy helyet foglalhassanak.”

A zenekar beosztását is rögzítette: „10:00-11:00 között a másodosztályon, 11:00-12:00 között az első osztályon, 16:00-től 17:00-ig a fogadószalonban, 17:00-18:00 között a másodosztályon, 20:00-tól 21:15-ig a fogadószalonban, 21:15-től 22:15-ig a másodosztályon játszanak.”


14.-15. és 16.-17. ábra: Az első osztályú fogadószalon az OLYMPIC (balra) és az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén az orr irányába (fent) és a hajó jobb oldaláról a bal oldala felé tekintve (lent).

Az a la carte éttermet külön figyelemre méltatta: „Az éttermet a saját tulajdonosa üzemelteti, egy igazgató felügyelete alatt, s az a fősteward által felügyelt részlegektől teljesen elkülönül, önálló személyzettel, konyhai helyiségekkel, stb. rendelkezik. Az asztalok száma 25-ről 41-re nőtt (csupán 33 további ülőhelyet biztosítva), s a bevezetése új osztályt teremthet. Hiszen az étteremben minden bizonnyal elemében lesz az utasok azon osztálya, amelyik mindig elégedetlen az ellátással minden hajón, amelyen csak utazik.

A kérdés így inkább az, hogy miután egy útért még éttermi számlát is kell fizetni, nem lesznek-e elégedettebbek azzal, ha gátlástalanul elviszik az ételüket a szalonba. Az éttermi étkezések után a hajótársaság által a vállalkozással szemben felszámított díj 5 font utazásonként. Ez az összeg aligha lenne elegendő egy napi ellátásra. Az étteremmel szemben kifogás, hogy az ablakai a 2. osztályú sétányra nyílnak.”

Az első osztályú étkezőben az alábbi megállapításokat tette: „Ami a tervezést és az általános ülésrendet illeti, nagyon kevés hibát találni. A terem szellőztetését ugyanakkor nyilvánvalóan hibásan ítélték meg. A központban nincs semmilyen nyílás, vagy felülvilágító, így eleinte nem volt lehetőség az elhasznált levegőnek a szalonból történő elszívására, de amíg a hajó Southamptonban tartózkodott, két kis ventilátort szereltek fel a mennyezeti rácsok mögé, körülbelül félúton a füstaknák közt és körülbelül 16 lábnyira a hajó középvonalától. A természetes fény és friss levegő biztosításának a nagy szélesség miatti nehézségeihez képest a közönséges ventilátorok is minden tekintetben a legkényelmesebb pozícióba kerültek. […]Az ablakok belső része ólomüvegből készült. Ha ezek az ablakok zárva vannak, nem lehet érzékelni a külső ökörszem-ablakok körvonalát, a fény jól szétterül a belső üveg teljes felületén. Az ablakon belül, a keret mindkét oldalán egy linolit-szál található [Alfred Beutell által a megvilágítandó terület egyenletesebb megvilágítására 1901-ben kifejlesztett hosszú izzószál], amely éjszaka nagyon hatékonynak bizonyul. […]

Számos éttermi étlap található, amelyeken a változatos ételek ára is szerepel. A három vagy több személyre szóló vacsora minimális díja fejenként 12 shilling 6 penny. Az utasok rendeléseinek kiszolgálásával töltött idő tekintetében jobbat nem is kívánhatnánk. A szalon két oldalát külön-külön szolgálják ki, azaz a bal oldalt a bal-, a jobb oldalt a jobboldali tálalóból. Ebédre és vacsorára a baloldalt a szalonban lévő oldalsó tálalókból. Ami a minőségi színvonalat, az étel tálalásának a módját, a terítést, az evőeszközöket és általában a kiszolgálást illeti, a Cunardnál sokkal magasabb a színvonal, mint a White Starnál – ezt a véleményt többször hangoztatták az OLYMPIC utasai, akik nyilvánvalóan mindkét hajón utaztak. Megállapítható, hogy minden szalon-steward egyenruhája világoskék hajtókával rendelkezik, míg a másutt alkalmazottak a szokásos egyenruhát viselik, megkülönböztető jelzések nélkül. Az 1. és 2. osztályú konyhák és tálalók minden igényt kielégítenek. A konyhákban meleg van.”


18.-19. és 20.-21. ábra: Az első osztályú étkező szalon és a la carte étterem az OLYMPIC-on (balra fent és lent), s az első osztályú étkező és grill-étterem az AQUITANIA (jobbra fent és lent) fedélzetén.

Az OLYMPIC-osztály híresen elegáns, kiegyensúlyozott profiljához a legnagyobb mértékben hozzájáruló negyedik, ál-kéményről Peskett feljegyezte, hogy „Az ál-kémény, amelytől annyit vártak a szellőztetésben, nem bizonyult sikeresnek. A kémény alján annyi, az alatta lévő helyiségekben lévőhöz képest hidegebb levegő áramlik be, hogy az adott helyen megreked a légáramlás és túlmelegszik a levegő a gépházak teteje és a kémény alja között. Az elmélet, miszerint a hideg levegő a géptér-aknán lefelé, a forró levegő pedig az álkéményen felfelé áramlik, megvalósíthatónak tűnt, de a jelen esetben nem működik úgy, ahogy elgondolták, mivel a többi rekeszből a hidegebb levegő a kémény aljába távozik. Felmentem a kémény tetejére, de nem éreztem, hogy nagy mennyiségű levegő áramlana kifelé. A kémény egész belseje mérsékelt hőmérsékletű volt, és semmi sem utalt arra, hogy forró levegőt szívna ki a gépterekből. Az összes mosdó és tálaló használt levegőjét erős ventilátorok szívják el, a friss levegő beáramlása pedig a mosdók bejáratainál és az oldalsó nyílásokon keresztül történik. Minden első-, másod- és harmadosztályú közösségi helyiség, a másod- és harmadosztályú, illetve személyzeti helyiségek fűtése és szellőztetése hőtartályos rendszerrel történik.”

Szakértő szemmel vizsgálta meg a törökfürdőt is: „A törökfürdő a meghirdetett különböző időpontokban látogatható, 4 penny díj ellenében (amely tartalmazza az uszodahasználatot is). A fürdő szerelvényeit, szellőzését, meleg levegő ellátását illetően nem sikerült jól. A gőzfürdőben és a melegvizes helyiségekben az oldalakat "emdeca" borítja, amelyről a zománc teljesen lehámlik, a cink pedig porrá megy (a falakról vett minták beküldve). A hűlőtér fülledt és több ventilátort igényel az elhasznált levegő elszívásához, összességében jelentős átalakításra van szükség.”

A fedélzeten elérhető többi sportolási lehetőségről megjegyezte: „A tornaterem meglehetősen jól felszerelt, és soha nem tűnt üresnek, de túl messze van a fürdőtől, a teniszpályától és a többi hasonló létesítménytől.”


22.-23. és 24.-25.ábra: Úszómedence és tornaterem az OLYMPIC (balra), s az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén (forrás: itt, itt, itt és itt).

Az OLYMPIC-on tapasztalt hiányosságokat az AQUITANIA esetében Peskett úgy igyekszik meghaladni, hogy a hajó utaskényelmi szolgáltatásai közé beépíti a Cunard 1911-1912-ben épült közepes méretű kísérleti óceánjárói, a FRANCONIA és LACONIA fedélzetén tesztelt innovatív megoldásokat: a táraságnál első ízben alkalmazott hajófedélzeti tornatermet, az első osztályú lakosztályokban bevezetett folyóvizes fürdőszobákat (az addigi mosdószekrények helyett), az első osztályú étkezőben alkalmazott mozgatható székeket (az addigi padlóhoz csavarozott forgószékek helyett), s ezeket az AQUITANIA-n a másodosztályú étterembe is betervezi. A nagy hajótestek erős tengeri hullámjárásban fellépő jellemző mozgásaival (billegés, bólintás, csellengés és imbolygás) együtt járó kilengésekből eredő – az OLYMPIC úszómedencéjénél is tapasztalt – kellemetlenségek megelőzésére pedig elhatározza, hogy a keresztirányú átlengések csillapítására a német Hermann Frahm által csak nemrégiben kifejlesztett (1908. július 15-én szabadalmaztatott) U-alakú lengéscsillapító tartályokat alkalmazza az AQUITANIA átlengéseinek mérséklésére.

A találmányt az 1908-ban épült német YPIRANGA gőzös nagy kilengéseinek mérséklésére fejlesztette ki Frahm, aki azt javasolta, hogy szereljenek fel két oldalsó tartályt a fedélzetre, amelyeket alul egy vízcső, felül pedig egy levegő-cső köt össze (a későbbi konstrukcióknál a levegő-csövet elhagyták és a tartályokat a légkörbe szellőztették). Az egyes tartályokban a víz oszcillációját a légnyomás szabályozta. A hajók vízkiszorításának 1,3-1,5 %-át kitevő tartályokat a tömegközéppont felett helyezték el, egyiket a hajó bal-, a másikat a jobb oldalán. A működési elv az volt, hogy a hajó billegése közben a tartályban lévő folyadék a hajó mozgásával megegyező időtartamban mozog, de a visszabillenést egynegyedével lemaradva követi. Ily módon a folyadék súlya a billegő mozgással ellentétes momentumot hoz létre, ami akkor éri el maximális értéket, amikor a billegő hajó átlendül a függőleges helyzetén.


26. ábra: A Frahm gördülésgátló rendszer működési elvének szemléltető rajza ( forrás).

Bár Peskett tanulmányozta az OLYMPIC-ot, az annak tervezője – Alexander Carlisle – által kialakított arányos megjelenést azonban (bár mindkét hajó 9-9 utasfedélzettel épült) végül nem alkalmazza, az OLYMPIC emelt orr-és tatfedélzetből és az ezek közötti magasabb középső felépítményből álló osztott- úgynevezett „háromszigetes” felépítménye (split superstructure) helyett a LUSITANIA és a MAURETANIA, illetve a CARMANIA/CARONIA és a FRANCONIA/LACONIA formakincsét veszi át és fejleszti tovább. Az emelt orrfedélzet hiányától a felépítmény magasabbnak tűnt. Ezért, s a Cunardereken szokásos, a fedélzet teljes hosszának nagyrészére kiterjedő ún. „teljes” felépítmény (full-superstructure) miatt a felépítmény a hajótesthez képest nagy, „dobozos” megjelenésű marad, s ezt a kémények és az árbocok 9 fokos megdöntése sem tudja mérsékelni.

1911.11.30.: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a GIGANTIC gerincfektetése, immár BRITANNIC néven.

1912.04.15.: A TITANIC katasztrófája.

1912.06.10.: Leonard Peskett szakértő tanúként tesz vallomást a TITANIC elsüllyedését vizsgáló törvényszéki vizsgálóbizottság előtt. A TITANIC tragédiája az AQUITANIA építését is befolyásolja, amennyiben a már jóváhagyott acélszerkezeti terveket módosítják. Ennek eredményeként a hajóba tervezett vízmentes fedélzetet meghosszabbítják, s a „G” (a kazán- és gépterek előtt és mögött), valamint az „F” fedélzet szintjén (a kazán- és gépterek fölött) a hajó teljes hosszára kiterjesztik, egyúttal valamennyi fedélzeti lejárót, aknát és nyílást vízmentesen zárhatóvá alakítanak. A különleges óvintézkedésekkel elérik, hogy a hajó akkor is a felszínen maradjon, ha az első vagy a hátsó 5 szomszédos rekeszét elárasztja a tenger (feltéve, hogy az oldalsó ablakok mind be vannak zárva), s akkor sem kerül veszélybe, ha az egyik oldalán a kazán- és gépházak melletti összes hosszanti rekesze víz alá kerül.


27. és 28. ábra: Az AQUITANIA vízmentes belső térfelosztása a vízhatlan válaszfalak és fedélzetek kiemelésével oldal és felülnézetben, s a hajó keresztmetszetén (balra). A nem vízhatlan térhatároló elemek a rajzon nem láthatók. Jobbra a hajó havária-elemzése és elárasztási diagramja. Eszerint az első öt és a hátsó öt szomszédos rekesz elárasztása esetén (első és második ábra), valamint a hátsó öt rekesz és a tatban lévő alsó vízzáró fedélzet sérülése esetén (harmadik ábra), továbbá az összes hosszanti rekesz egyidejű elárasztásakor (negyedik ábra) a hajó a feltételezett valamennyi sérülés esetén úszóképes maradt.

1913.03.26. Winston Churchill, az Admiralitás első lordja a brit parlamentben bejelenti a brit kormány azon szándékát, hogy háború esetén felfegyverzi a kereskedelmi hajóit.

1913.04.21.: A hajó vízre bocsátása (Derby grófnéja, Alice Stanley által) mintegy 100 000 érdeklődő jelenlétében. Eredetileg V. György királyt kérték fel az ország legnagyobb hajójának vízrebocsátására, de korábbi más irányú kötelezettségvállalásai miatt nem tudott részt venni az ünnepségen. A hajó 1 perc 31 másodperc alatt siklik a vízre, átlagosan 10 láb/másodperc (3,05 m/s) sebességgel. Megkezdődik a 13 hónapig tartó felszerelés.


29.-30. és 31.-32. ábra: Fent az AQUITANIA ünnepélyes vízrebocsátására szóló meghívó, s a hajó vízresiklását ábrázoló képeslap a keresztanya portréjával. Lent a vízresiklás pillanatképei (forrás: itt , itt , itt és itt).

1913.05.12.-07.21. A LUSITANIA átépítésével egyidejűleg a kereskedelmi hajók felfegyverzésére vonatkozó döntés nyomán a felszerelés alatt álló AQUITANIA fedélzetén is elhelyezik a hajótüzérség rögzítésére alkalmas szerelvényeket: a lövegtalpakat és a „C” fedélzetet megerősítő – az ágyúk elsütésekor fellépő szakítóerőt kompenzáló – lemezelést, s elvégzik az ágyúk alatti rakterek lőszerraktárrá alakítását.

1913.11.12.: A TITANIC elsüllyedése nyomán nemzetközi konferenciát hívnak össze Londonba a polgári hajók nemzetközi biztonsági minimum szabályainak megalkotása érdekében.

1913.11.10.-1914.01.10.: A kazánok és turbinák beépítése, valamint a kémények felállítása. A „B” fedélzetre eredetileg tervezett keskenyebb (sűrűbb ablakkiosztást eredményező), álló téglalap alakú ablakok helyett az „A” fedélzeti nagy négyzetes ablakokkal megegyező méretű ablakokat építenek be a „B” fedélzeti sétány üvegezett középső részén is (az osztásközt képező bordaszegmenseket nem építik be, a keskeny, függőleges tolóablakok helyett, nagy négyzetes, vízszintes tolóablakokat használnak).


33. és 34. ábra: Fent a 1,5 tonna teherbírású Babkock & Willkox poggyászdaru a „B”-fedélzeten. A jobb oldali mellvéd mellett, a fedélzeten látható két világosabb sáv a 15,2 cm-es gyorstüzelő ágyú felállításához szükséges megerősített alapot jelzi (forrás). Lent az AQUITANIA a felszerelő-medence rakpartja mellett, a turbinák és kémények beemelése után, a "B" fedélzeti sétány ablakkiosztásának véglegesítése idején (forrás: itt és itt ).

1914.01.20.: Hatályba lép a londoni konferencián elfogadott az „Életbiztonság a tengeren” (Safety of Life at Sea - SOLAS) c. nemzetközi egyezmény, amely egyebek között a hajók építésére (belső térfelosztására) és mentőeszközeire (a mentőcsónakok számára, stb.) vonatkozó kötelező előírásokat rögzít. Az előírások változása nyomán végrehajtják a mentőcsónakrendszer megfelelő bővítését. Ez a terveket befolyásoló legutolsó átalakítás, melynek révén az AQUITANIA az első óceánjáró, amelyet a fedélzeten tartózkodó minden ember számára elegendő befogadóképességű mentőcsónakkal szerelnek fel. Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek.


35.-36., 37.-38. és 39. ábra:  Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek (forrás: itt , itt , itt és itt , rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).



40.-41. ábra:  Az  AQUITANIA a felszerelő-medencében, közel a befejezéshez. Mindkét képen érdemes megfigyelni a felszerelő-medence másik partja mellett kikötött, szintén felszerelés alatt álló hadihajót, a HMS TIGER csatacirkálót (forrás: itt és itt).

1914.02.01.: Bejelentik, hogy az AQUITANIA első kapitánya William Thomas Turner (1856-1933) lesz.

1914.05.10.: A hajó próbaútja. A hajó a tervezett 23 csomós sebességhez képest egy egész csomóval többet teljesít.


42. ábra: Az AQUITANIA 4 kazánházában 21 db kétvégű kazánt helyeztek el (az első háromban 18-at, a negyedikben 3-at), melyek 134,6 bar (137 kg/cm²) üzemi nyomáson működtek, előállítva a transzatlanti átkelésnél a főüzemi meghajtáshoz (a teljes fordulatszámhoz), az energiatermeléshez és a segédgépekhez egyéb feladataihoz szükséges gőzt. Minden kétvégű kazánhoz oldalanként 4 tűzelőállás tartozott, amelyeket az oldalsó hosszanti- és a kazánházak közötti keresztirányú széntárolókból szolgáltak ki. A kazánok égésterében a szükséges légáramlást huzatfokozó ventilátorokkal biztosították.

43. és 44.-45. ábra: Az AQUITANIA 3. és 4. kazánháza (fent), s a középső (lent balra) és a szélső (lent jobbra) gépterek oldalnézete. A gépházi konfiguráció eltért a LUSITANIA-n és a MAURETANIA-n alkalmazott megoldástól, ugyanis nem két-, hanem három nyomásfokozatot építettek be: a magasnyomású turbina hajtotta a bal-, a közepes a jobboldali, s két alacsonynyomású turbina a két középső tengelyt, miközben mind a négy tengelyen elhelyeztek egy-egy hátrameneti turbinaegységet is.

46. ​​ábra: A gőz a kazánházak hosszában végighúzódó két fő gőzvezetéken át jutott a gépházba, ahol különböző manőverező-szelepeken keresztül jutott el az előre- vagy a hátrameneti magasnyomású turbinába, melyből a közepes nyomású, onnan pedig a két alacsony nyomású turbinába távozott. Az ezekből kilépő fáradt gőzt a turbinatér mögötti vákuumkondenzátorokban tápvízzé kondenzálták és visszaszivattyúzták a kazánokba. Vészhelyzetben bármely turbinát leválaszthatták a gőzkörről.



47. és 48.: Az AQUITANIA oldalnézetei a tengeri próbák során (forrás: itt és itt).

1914.05.24.: A hajó átadása. Műszaki adatai:

Hossz:                     274,9 méter (901 láb)

Szélesség:              29,2 m (97 láb)

Meghajtás:            4db közvetlen meghajtású Parsons gőzturbina,

4db hajócsavar, 59 000 LE teljesítmény

Teljesítmény:        59 000 LE

Sebesség:               utazósebesség: 23 csomó (42,6 km/h),

maximális sebesség: 24 csomó (44,4 km/h)


49. ábra: Az AQUITANIA a Gladstone szárazdokkban (forrás). A 300 m hosszú hajók befogadására alkalmas szárazdokk építésének igénye 1901-ben fogalmazódott meg, de – az iparági igények gyakori változása miatt szükséges – többszöri újratervezést követően csak 1913 februárjában nyitották meg, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ha a dokk nem készül el sürgősen, akkor az új Cunard-óceánjárót sem lehet majd Liverpoolban javítani. A Gladstone szárazdokk tervezését és felépítését így nem egy szakma, nem is egy nagyobb üzemeltető határozta meg, hanem végsősoron egyetlen hajó. A 320 m hosszú, 37 m széles és 13 m mély szárazdokkot Robert Gladstone liverpooli kereskedőről – William Ewart Gladstone miniszterelnök másodunokatestvéréről – nevezték el. A szárazdokk környezetét 1927-ig egy medencés kikötővel (4,8 km rakparttal és kiterjedt raktárépületekkel) bővítették, amelyet a változó vízjárású Mersey-folyóval egy zsilip-kapu köt össze. A 330 m hosszú, 40 m széles és 13 m mély zsilip nagyobb, mint a Panama-csatorna zsilipje volt az átadása idején, s ma is a liverpooli konténerkikötő egyik legfontosabb műtárgya.



50. ábra: William Thomas Turner (1856-1933) kapitány, számos Cunard-hajó, köztük a balsorsú LUSITANIA későbbi parancsnoka  tartalékos haditengerésztiszti díszegyenruhájában az AQUITANIA ünnepélyes átadásakor a hajó repülőhídján (forrás).

Az AQUITANIA szolgálatba állításával a Cunard Line-nak sikerül elsőként valóra váltania azt a tervet, hogy három hajóval heti rendszeres szolgáltatást tudjon nyújtani az Atlanti-óceánon át. Mi több: a LUSITANIA 1907-es átadása óta eltelt időben a Cunard-flotta tonnatartalma 8 új hajó – 141 021 tonnányi hajótér – építésével a 70%-ával nőtt (FRANCONIA/LACONIA, ALBANIA, AUSONIA, ASCANIA, ANDANIA/ALAUNIA, AQUITANIA), miközben legnagyobb versenytársai, az amerikai többségi tulajdonú brit White Star Line, valamint a német Hamburg-Amerika Line és a Norddeutscher Lloyd hajóállománya csak 20-20, illetve 24%-kal nőtt ugyanebben a periódusban (az elsüllyedt TITANIC, és a még építés alatt álló BRITANNIC és COLUMBUS figyelembevétele nélkül – a TITANIC figyelembevételével a White Star Line növekedése elérte volna a 30%-ot).


A szolgálatba állítástól az első világháborúig:

1914.05.30.: A hajó szombaton, 14:30-kor első útjára indul Liverpool-ból New Yorkba. A kifutást beárnyékolta a német VATERLAND 14 nappal korábbi szolgálatba állítása és az EMPRESS of IRELAND előző napi tragédiája.

A tragédia sajtóvisszhangja újra felerősíti a személyszállító hajók vízmentes belső térfelosztása iránti érdeklődést, amely a TITANIC tragédiája alkalmával két évvel ezelőtt már az érdeklődés középpontjába került. Bár a Cunard Line hangsúlyozza, hogy az AQUITANIA a valaha volt legszofisztikáltabb válaszfalrendszerrel és a legtagoltabb belső térfelosztással rendelkezik a betörő víz hatásainak a legkisebb helyre történő visszaszorítása érdekében, az utasokat ez egyeőre nem nyugtatja meg.



1. tábla:  A világ legnagyobb hajói az AQUITANIA szolgálatba állítása idején.



51. ábra: Az 1914. júniusában New Yorkba várt két vadonatúj óceánjáró óriáshajó, a brit AQUITANIA és a német VATERLAND fő jellegzetességeinek összehasonlítása G. H. Davis a ’The Sphere’ magazin számára készült rajzán (forrás).




A hajó általános elrendezése. Érdekes megfigyelni, hogy az első három kémény között azonos volt a távolság, a harmadik és a negyedik kémény között azonban valamivel kisebb (rajzolta: Dr. Balogh Tamás © 2024.).

1914.05.31.: A The New York Times liverpooli tudósítójának beszámolója az indulásáról az amerikai olvasók számára: „A Cunard Line új leviathanja, az Aquitania ma délután első útjára indult New Yorkba. Bár csak 7 000 tonnával kisebb, mint a Vaterland, sokkal mélyebben ül a vízben, mint német riválisa, és nem kelt ugyanolyan benyomást a nagy méretről. Brit tisztelői azonban azt mondják, hogy sokkal inkább hasonlít hajóra.”

1914.06.01.: A The New York Times egy a MAURETANIA segítségével az AQUITANIA-ról Amerikába átjátszott rádióüzenet alapján tudósítja olvasóit a hajó első napi teljesítményéről: „Az Aquitania gőzhajó fedélzetéről a Mauretánián és Crookhavenen keresztül, május 31. – Alig érezhető rezgés, az Aquitania huszonöt csomós sebességgel halad, ami napi átlagban huszonhárom csomónak felel meg. Több alkalmi teherhajó mellett is elhaladt, amelyek veszettül himbálóztak az Atlanti-óceán hullámain, de az Aquitania olyan szilárd volt, akár egy világítótorony. Az utasok azt mondták, kár, hogy nem biztosítottak nekik biliárdasztalt.”

1914.06.05.: Pénteken 09:00-kor az AQUITANIA megérkezik New Yorkba, 1 055 utassal a fedélzetén (a TITANIC katasztrófája után még mindig sokan félnek jegyet váltani egy új hajó legelső útjára), ami kapacitásának nagyjából a harmadát teszi ki. A Liverpooltól az AMBROSE világítóhajóig tartó 3 181 tengeri mérföldes (5 891 km-es) utat 23,1 csomós (42,8 km/h) sebességgel tette meg egy a jéghegyek közelsége és a köd miatti 5 órás leállással. Ennek ellenére volt az utazásnak olyan szakasza, amikor a hajó 25,1 csomós (46,5 km/h) sebességgel haladt. A befutás napján megjelent The New York Times az AQUITANIA érkezése előtt a nyílt tengeren töltött utolsó napról tudósítja olvasóit: „Turner kaptánytól tegnap este kapott vezeték nélküli távirat szerint az Aquitania új Cunarder továbbra is kiválóan fut. A tegnap délben véget ért huszonnégy órában ismét 602 csomót ért el, ami 24,24 csomós átlagos sebességet jelent.”


52. kép: AQUITANIA első érkezése New Yorkba (forrás).

1914.06.10.: Szerda, 10:00-kor a hajó elindul New York-ból Fishguard-on át Liverpool felé. A visszaútra 2 649 utas vált jegyet. Ezzel ki is alakul a hajó szolgálatának rendszeressége. Az AQUITANIA-t a szombati liverpooli és a szerdai New yorki indulással működő Liverpool-New York-Fishguard-Liverpool útvonalra osztják be, ahol a LUSITANIA-val és a MAURETANIA-val, illetve a hol New Yorkba, hol Bostonba közlekedő CAMPANIA-val, CARMANIA-val, CARONIA-val, FRANCONIA-val és LACONIA-val váltják egymást. A májusi avató úttól az év végéig összesen 8 átkelést (16 utat) terveznek a számára összeállított mentrendben (Liverpool-ból május 30., június 20., július 11., augusztus 15., szeptember 5. és 26., október 17. és december 5., New York-ból pedig június 10., július 1., 22., augusztus 25., szeptember 15., október 7., 28. és december 16. indulással).

1914.06.20.: Szombat, 14:30-kor az AQUITANIA kifut a második átkelésére Liverpoolból az első átkelés tapasztalatai alapján végzett kisebb módosításokat követően, amelyekre a hajón utazó garancia-csapat és vezetője, a tervező Leonard Peskett tesz javaslatot. A szellőzéssel összefüggésben érkezett panaszok alapján hordozható ventilátorokkal egészítik ki az utasterek (a „C”-fedélzeti összes első- és másodosztályú belső kabin) és egyes üzemi területek (az első osztályú cukrászda és a másodosztályú konyha) felszerelését.

1914.06.28. Gavrilo Princip, szerb nemzetiségű, osztrák-magyar állampolgárságú merénylő meggyilkolja Ferenc Ferdinánd trónörököst és hitvesét Szarajevóban.

1914.07.21.: Az év elején kiadott menetrend szerint a hajó harmadik átkelésének Európába tartó visszaútján, július 22-én, szerdán 10:00 órakor esedékes indulását 18 órával előbbre hozzák, így az AQUITANIA 21-én kedden 16:00 órakor indul New Yorkból. Első 3 átkelése (azaz az első 6 útja) során a hajó 11 208 utast szállít. Az augusztus 15-én esedékes következő átkelésre a hajót a háborúval fenyegető feszült európai helyzetre tekintettel már nem készítik fel.

1914.07.23. Az Osztrák-Magyar Monarchia belgrádi ügyvivője tízpontos követelést ad át a szerb kormánynak, s 48 órás haladékot hagy a követelések teljesítésére. Mozgásba lendül az európai diplomácia, Párizstól Moszkváig titkos tárgyalások kezdődnek a konfliktus lokalizálása és egy nagyobb nemzetközi konfliktus megakadályozása érdekében. Anglia közvetítőnek ajánlkozik.

1914.07.25. Szerbia bejelenti, hogy a tíz osztrák-magyar követelést kettő kivételével feltétel nélkül elfogadja, a maradék kettő teljesítéséről pedig tárgyalni szeretne. A Monarchia azonban ragaszkodik az összes követelés feltétel nélküli elfogadásához, ezért még aznap este 22:00 órakor elrendeli a Szerbia elleni részleges mozgósítást.

1914.07.28. A Monarchia hadat üzen Szerbiának. A fegyveres cselekmények még aznap este megkezdődnek.

1914.07.29. Oroszország – amely korábban támogatást ígért Szerbiának – a szövetségesét ért támadás miatt Ausztria-Magyarország ellen részlegesen mozgósítja a cári hadsereget és flottát.

1914.07.30. Oroszországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot. Németország ekkor ultimátumban követeli az orosz általános mozgósítás leállítását, s ennek elmaradása esetére hadüzenetet helyez kilátásba.

1914.07.31. A német kormány nyilatkozattételre szólítja fel a francia kormányt arról, hogy semleges maradna-e Németország és Oroszország háborúja esetén. Ausztria-Magyarország, az orosz mozgósításra válaszolva az addig csak Szerbia ellen irányuló részleges mozgósítást általános mozgósítással váltja fel.

1914.08.01. 16:45-kor Franciaország is az általános mozgósítás mellett dönt. 17:00 órakor Németországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot.

1914.08.02. A németek kirobbantják az ellenségeskedéseket: hamis híreket közzé téve arról, hogy a francia hadsereg katonái megsértették a belga-német határt és a belga légtérből légitámadást intéztek német városok ellen. Este 20:00-kor a brüsszeli német követ 12 órás határidejű ultimátumot ad át a belga kormánynak, amiben kéri Belgiumot, hogy miután semlegességét nem képes saját maga megvédeni Franciaországgal szemben, egyezzen bele a német csapatok jelenlétébe. A belga kormány elutasítja a követelést.

Az Admiralitás bejelenti az igényét az AQUITANIA katonai célú felhasználására. A liverpooli Gladstone dokkban megkezdik a hajó felfegyverzését és a kereskedelmi hajóforgalmat tizedelő segédcirkálóvá történő átalakítását. A tervek szerint felszerelhető 12 db 15,2 cm-es tengerészeti ágyúból azonban csak 6 db-ot építenek be (a csak a felépítmény oldalának kibontása – vagyis kiterjedtebb átalakítás – árán beépíthető ágyúk elhelyezéséről lemondanak), így végül a nyitott orr- és tatfedélzetre állítanak 2-2, illetve 1-1 ágyút. A híd ablakaira a belövésektől védő fedőtáblákat, a nyitott sétafedélzetekre pedig a gránátszilánkokat felfogó vastag hajókötélből font kötélfüggönyöket helyeznek ki (a hajót csak később festik kékesszürkére).


53.-55. kép: Az AQUITANIA felfegyverzéséről fennmaradt egy 1914. augusztus 3-i keltezésű képeslap (fent, Steve Anderson tulajdona), melynek feladója beszámolt az éppen zajló átalakításokról: „Kedves Yanny néni! Remélem mindketten jól vagytok, jelenleg nagyon jól vagyunk, és egy hétig itt maradunk. Éppen most jártam a kikötőben, hogy megnézzem, ahogy ezt a nagy hajót, felkészítik a háborúra. Liverpool nagyon elfoglaltnak tűnik, szép hely. Szeretettel mindenkinek, L. Dennis”. A képeslapon nemcsak az feltűnő, hogy eltávolították az AQUITANIA összecsukható csónakjait (amelyek a hajó mellé kirakodva, a rakparton láthatók), de az is, amint éppen elhelyezik az orrfedélzeten a páncélpajzs nélküli 6 hüvelykes tengerészeti gyorstüzelő ágyúkat. A hajóról az első őrjáratára történő kifutáskor készült fényképen (lent) az orrfedélzeten jól láthatók a felszerelt ágyúk (forrás). A hajó még a polgári színeit viseli, mivel a legénység vállalta, hogy az őrjárat alatt maguk átfestik a haditengerészeti kékes-szürke felfestésre.

1914.08.03. A párizsi német követ bejelenti a hadiállapotot Németország és Franciaország között.

1914.08.04. Megindul a német offenzíva Franciaország ellen Belgiumon keresztül. Belgium megkezdi a fegyveres ellenállást, s egyidejűleg a semlegességét garantáló nagyhatalmakat – Angliát és Franciaországot – felkéri a katonai segítségnyújtásra. Éjféli lejárattal angol ultimátum érkezik Berlinbe.

1914.08.05. A határidő eredménytelenül lejár, 11:00 órakor Anglia és Németország között is beáll a hadiállapot (így Nagy-Britannia az egyetlen hatalom, amely maga üzen hadat Németországnak, nem fordítva). A brit ALERT kábelrakó elvágja a Németországot a világgal összekötő tenger alatti távíró-kábeleket, egyúttal a britek ellenőrzésük alá vonják a területükön keresztül haladó nemzetközi posta- és távíróforgalmat. Ausztria-Magyarország a kétfrontos háborútól tartó németek ösztökélésre hadat üzen Oroszországnak. Európa háborúban áll.


Az első világháborúban:

1914.08.08.: A hajó szolgálatba állítása felfegyverzett segédcirkálóként (H.M.S. AQUITANIA). Az átalakítás költsége 40 000 font. A hajó feladata Anglia nyugati partjai – elsősorban Liverpool – védelme. Parancsnoka E. K. Loring, a haditengerészet tisztje, a hajó irányítója pedig neki alárendelten William Thomas Turner kapitány (a LUSITANIA későbbi parancsnoka). A hajót első fegyveres őrjáratára küldik a „Nyugati bevezető utak” (a brit szigetektől nyugatra az Atlanti óceánban elhelyezkedő, észak-déli irányban Skóciától Cornwallig terjedő, megközelítőleg téglalap alakú terület) déli részén esedékes őrjáratára.

1914.08.22.: Az őrjárata végéhez közeledve Liverpool felé tartó AQUITANIA a sűrű ködben összeütközik egy másik hajóval az Írország déli partjain fekvő Kinsale-i Öreg-orom közelében. Az ütközés ereje a hajó orrtőkéjét 15,24 méternyire hátra tolja (az egész szerkezetet közvetlenül a horgonyok vonala alatt), az orrtőke elgörbül és az orr bal oldala is további súlyos károkat szenved. A Lloyd’s által 1914. augusztus 25-én felvett kárjegyzőkönyv szerint a balesetben megsérült másik hajó a Leyland Line 9 000 tonnás CANADIAN nevű hajója. A bérleti szerződés szerint a javítás teljes költségét az Admiralitásnak kell viselnie, így csak a tengerállóság helyreállításához leginkább szükséges beavatkozásokra kerül sor.

1914.09.30.: Az Admiralitás megállapítja, hogy a nagy vonalhajók szénellátása túl sokba kerül (ráadásul nincs is elég szén) ahhoz, hogy cirkálóként működhessenek. Az AQUITANIA-t ezért – a szeptember 14-én befejezett javítását követően – lefegyverzik, és visszaadják a Cunard Line-nak.

1915.05.17.: A hajó parancsnokává Daniel Dow (1860-1931) kapitányt nevezik ki.

1915.05.18.: A brit kormány bejelenti, hogy a továbbiakban csapatszállítási célra kívánja igénybe venni a hajót (H.M.T. AQUITANIA) 30 000 font havi bérleti díj ellenében a Gallipoli-félszigeten Törökország ellen megkezdett hadműveletekben.

1915.05.21.: Az AQUITANIA Liverpool megközelítése során zátonyra fut a Mersey-folyó torkolatában. A Skót Királyi Hadsereg behajózásra parancsot kapott 7. zászlóaljának ezen a napon kellene elhagynia az állomáshelyét, hogy vasúton Liverpoolba szállítsák, ám az AQUITANIA megfeneklésének hírére késleltetik a bevagonírozásukat. Csak éjjel jön meg a hír, hogy az óceánjárót sikerült levontatni a zátonyról.

1915.05.22.: Szombaton, hajnali 03:45-kor útnak indítják az első szerelvényt, a zászlóalj-parancsnoksággal, valamint az A és D századokkal. 06:49-kor a délre tartó vonat frontálisan ütközik a Quintinshill-i fővonalon, közvetlenül Gretnától északra a nyílt pályán veszteglő, északra tartó helyi személyvonattal, amelyet azért állítottak le, hogy a mögötte gyorsabban haladó expressz megelőzhesse (normális esetben a személyvonatot a pályaudvar egyik tárolóvágányára állítanák, de már mindkét vágányt elfoglalta egy-egy tehervonat). Az ütközéskor felborult katonavonat vagonjai a szomszédos fővonali vágányra dőlnek, ahová egy perccel később befut a Glasgow-ba tartó expressz, amely a roncsok közé csapódik. Az összeroncsolódott vasúti kocsik lángra kapnak (a legtöbb régi vagon fából készült, s az alattuk lévő tartályban lévő gázzal világítják meg), ami a felborult és megrongálódott kocsikban rekedt emberek mentését nehezíti. A 498 katona közül 216-an, a civilek közül 12-en veszítik életüket a balesetben (főleg az expresszről). Ez Nagy-Britannia legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége.

Az AQUITANIA fedélzetére végül a 13. hadosztály 5 000 katonája érkezik. A hajó még aznap kifut Mudrosz felé.


56.-58. ábra: A quintinshill-i tragéia helyszínrajza és a szétroncsolódott vasúti járművek (forrás: itt, itt és itt).

1915.06.18.-12.01.: Az AQUITANIA, mint csapatszállító utanként 6 000 főnyi katonaságot (összesen mintegy 30 000 főt) szállít Dardanellák elleni hadművelet céljára Liverpoolból Gallipoliba 3 fordulóban.

2. tábla: A HMT AQUITANIA csapatszállító útjai a Gallipoli elleni hadműveletek során. (HMT vagy HMHT = His Majesty's Transport vagy His Majesty's Hired Transport, azaz Őfelsége Szállítóhajója, vagy Őfelsége Bérelt Szállítóhajója).



59.-61. ábra: Az AQUITANIA csapatszállítóként a görögországi Mudroszban, 1915. májusában. Érdemes megigyelni, hogy a menet közben a legénység által hadi-szürkére átfestett hajón a felépítmény eleje még mindig az eredeti fehér, polgári felfestést viseli (forrás: itt, itt és itt).



62. ábra: AQUITANIA mint csapatszállító. Norman Wilkinson festménye (forrás).

1915.06.21.: A hajó új parancsnoka Charles Appleton Smith (1864-1928), az első világháborús brit kereskedelmi tengerészet egyik legendás kapitánya (a háború után ő lesz a BERENGARIA első parancsnoka).

1915.06.25.: Az AQUITANIA útnak indul Liverpool-ból. A saját 1 000 főnyi legénysége mellett 6 000 katonát (a 9. Nyugat-Yorkshire-i, a 6. Yorkshire-i, a 8. Nyugat-Reading-i, valamint a 6. Yorkshire-i és Lancaster-i ezredből összeállított 32. dandárt) szállít a gallipoli hadszíntéren fekvő Suvla-öbölbe. A világháború alatt ez az addigi legnagyobb csapatszállítási művelet, amit egyetlen hajó egyetlen úton végrehajtott (teljesítményét majd csak a JUSTICIA ex-STATENDAM múlja felül, amikor 1917.12.06-án a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén, ez a rekord azonban nem kerül be a háborús csapatszállítási teljesítmények közé, mivel a kínai munkások nem katonák).

1915.07.03.: Az AQUITANIA kifut Liverpoolból Mudrosz felé 5 000 főnyi katonasággal a fedélzetén. Július 5-én csak kevéssel kerüli el a német UB-8 tengeralattjáró támadását, melynek torpedója a hajó mögött alig ötvenlábnyira (15 m) halad el. Az AQUITANIA július 10-én szerencsésen megérkezik Mudroszba.

1915.08.30.: A csapatok kihajózása után a hajó visszatér Angliába, ahol a gallipoli brit erők parancsokságának sürgős felhívása nyomán kórházhajóvá alakítják át (H.M.H.S. AQUITANIA). A 63 000 font értékű munkálatokat a legénység alvás és megállás nélkül 18 órán belül elvégzi (csak az étkezésekkor tartanak szünetet), így felkészítve a hajót egyszerre legfeljebb 2 500 sebesült Angliába szállítására.

A Közel-keleti hadműveletek különböző hadszínterein sebesült katonákat kisebb személyszállító hajókkal szállítják a Lemnosz szigetén fekvő Mudroszba, ahonnan a nagy transzatlanti óceánjárók – az AQUITANIA, a BRITANNIC és a MAURETANIA – viszik őket Angliába. A rendkívül szénéhes hajók csak végszükség esetén és csak katonai bázison (tipikusan Máltán) szenelhetnek. Mivel a mudroszi szénkészleteket kifejezetten a haditengerészet számára tartják fenn, a kórházhajókat az odaúti szakasz előtt tankolják fel (amikor még nagyrészt üresek), hogy a sebesültek és betegek behajózása után a lehető leggyorsabban visszatérhessenek az Egyesült Királyságba. (A csapatszállító hajóknál fordított logikát követnek. Mivel a hajók általában a visszaúti szakaszon üresek, így a sebesség nem létkérdés azután, hogy kikerülnek az Adriai-tenger előtti közvetlen veszélyzónából, így a hazaúton is tankolhatnak).



3. tábla:  A HMHS AQUITANIA kórházhajó útjai (HMHS = His Majesty's Hospital Ship, vagyis Őfelsége Kórházhajója).



62.-64. ábra: Balra fent: az AQUITANIA a kórházhajó szolgálatra történő átalakítás idején, átfestés közben (forrás). A kép háttérben látható óceánjáró a MAURETANIA. Jobbra fent: az E11-es brit tengeralattjáró az AQUITANIA kórházhajó előtt (forrás). Lent: A HMHS AQUITANIA és a HMHS MAURETANIA kórházhajók a Wight-szigeti Quarr apátság bejáratából fényképezve (forrás).



65. kép:  "The Mighty and the Strong" (A hatalmas és az erősek - utalás a Tengerre és a rajta hajózni képes emberekre és hajóikra) - Will Jeneway festménye 1917-ből az AQUITANIA kórházhajóról és a kísérő-rombolójáról (forrás).

1916.03.15.: A Mudroszból Angliába tartó útján Nápolyban horgonyzó AQUITANIA sebesülteket vesz át a NEURALIA kórházhajóról.

1916.03.28.: A hajó parancsnokságát Edgar Theophilus Britten (1874-1936) kapitány veszi át.

1916.04.10.: A hajót leszerelik (a Dardanellák elleni hadművelet 1916. január 9-én véget ér, de a hadműveleti területtől csak alig 50 km-re fekvő Lemnosz szigete a háború végéig brit ellenőrzés alatt maradt). A Cunard teljes felújítást rendel a Harland & Wolffnál. A parancsnoki híd tetejére kisméretű zárt kormányállás épül.

1916.10.09.: Az AQUITANIA Liverpoolban.

1916.11.21.-1917.01.30.: Az aknára futott és elsüllyedt BRITANNIC pótlására a kormány újra kórházhajóként veszi igénybe az AQUITANIA-t, amelyet – kapacitásainak bővítése után – 4 100 sebesült szállítására tesznek alkalmassá.

Összesen 22 brit vagy birodalmi kereskedelmi hajót alkalmaztak kórházhajóként a gallipoli hadjáratban, köztük a három nagy vonaljáratú hajót, az AQUITANIA-t, a BRITANNIC-ot és a MAURETANIA-t. Az AQUITANIA a Dardanelláknál szolgáló kórházhajók közül a leghosszabb ideig áll szolgálatban: 1917 decemberéig teljesíti ezt a feladatát. Összesen mintegy 25 000 sebesültet szállít, amivel a legnagyobb kapacitású kórházhajó a történelemben.

1916.12.23.: Az AQUITANIA Southamptonban.

1917.11.30.: Az Egyesült Államok április 6-i hadba lépését követően ismét felvetődik a hajó csapatszállítóvá alakítása az Amerikai Expedíciós Haderő Európába szállítása érdekében.

1918.01.01.: A hajót újra haditengerészeti nyilvántartásba veszik, a tényleges hadiszolgálatot (az első csapatszállító utat) azonban csak az újabb megfelelő átalakítás után, márciusban kezdi meg.

1918.03.07.: William Sowden Sims (1858-1936) altengernagy, az amerikai haditengerészet vezérkari főnöke, az európai vizeken működő amerikai haditengerészeti erők parancsnoka elnökletével egyeztetésre kerül sor Tasker Howard Bliss (1953-1930) tábornok, az amerikai szárazföldi erők vezérkari főnöke és John Joseph Pershing (1860-1948) tábornok, az Európába vezényelt Amerikai Expedíciós erők parancsnoka, valamint Newton Diehl Baker (1871-1937) hadügyminiszter részvételével az amerikai hadsereg Európába szállítása ügyében. Az egyeztetésen a hadügyminiszter meghatározza az AQUITANIA további felhasználásának célját és módját:

„Április 1-től havonta két hadosztály kiküldése szükséges. A havi két hadosztály kiszállítása az összes eddig használt kereskedelmi hajótér teljes kihasználásától függ, beleértve az AQUITANIA és a MAURETANIA április elején kezdődő felhasználását is. A megnövelt katonai erő fenntartása érdekében az összes amerikai hajóteret is fel kell szabadítani, ugyanakkor fontos, hogy az angolok és a franciák is megértsék: ahhoz, hogy Amerika havonta két hadosztályt tudjon felállítani, megnövekedett létszámú katonai állományt kell Anglián keresztül küldeni, valamint szükséges a csapatok és a konvojok azonnali kezelésének biztosítása a célkikötőkben.”

„A csapatok kiszállításának felgyorsítása érdekében teendő lépések sorában az első a USS LEVIATHAN, a MAURETANIA, az AQUITANIA és az OLYMPIC rendszeres és közvetlen járatainak megszervezése. Ezek a hajók négyhetes körforgásban futnak és egyenként minimum 5 000 katonát szállítanak, s az amerikai óceánjárókéhoz hasonló menetrend szerint közlekednek Southamptonig, állandó rombolókísérettel és a Holdfényes estéktől függetlenül a menetrend betartása érdekében, úgy, mint a USS LEVIATHAN. A csapatok frontra juttatásának rendkívüli sürgőssége miatt a hadügyminisztérium – miközben elvárja, hogy a csapatszállítók védelmére minden ésszerűen lehetséges kíséretet megadjanak– hajlandó vállalni a személyzetet fenyegető minden fokozott kockázatot ezeknek a hajóknak a southamptoni úticélig történő menetrend szerinti közlekedtetése érdekében.”

1918.03.07.-1919.01.31.: Az AQUITANIA összesen 9 csapatszállító utat teljesít, melyek során mintegy 47 867 katonát szállít Európába. A háborús csapatszállítás szintén általa beállított rekordját 1918-ban újra megdönti, amikor egy ízben egyszerre 8 000 katonát szállít Amerikából Európába.

4. tábla: Az AQUITANIA transzatlanti csapatszállító útjai az első világháborúban. A táblázat adatai az „American Expeditionary Forces: General Headquarters, Armies, Army Corps, Services of Supply, and Separate Forces” c. könyvsorozat és egyéb kiadványok forrásain alapulnak.



66.-69. ábra: Az Egyesült Államok hadba lépése után ismét csapatszállítóként alkalmazott AQUITANIA geometrikus - úgynevezett kápráztató - álcázó felfestése ("dazzle paint") (forrás: itt, itt, itt és itt).



70. ábra: Az AQUITANIA amerikai rombolók kíséretében. Burnell Poole festménye (forrás).

Az első világháborúban kifejlesztett kápráztató festés egyedi megoldást jelentett a hajók elleni támadások eredményességének csökkentésére. Vegetius feljegyzéseiből tudjuk, hogy már Julius Caesar kékes-zöldre festtette a felderítő hajóit Britannia partjai előtt, a gall háborúk idején, így nehezítve az észlelésület. Az első világháborúig ez a gyakorlat érvényesült: a nyílt tengeri bevetésre induló hajókat a tenger és az ég színeire (az évszaktól és az éghajlattól függően kékes-zöldre, vagy szürkés-kékre), a partvédő hajókat pedig a parti háttér színeire (sziklás partok előterében fehérre és szalmasárgára, fásszárúakkal borított partok előterében olívzöldre) festették, annak ellenére is, hogy tudták: a hajók tökéletes elrejtése így sem lehetséges. Az 1916-os jütlandi tengeri csata után azonban a németek feladták a reményt, hogy felszíni erőkkel érjenek el sikert a tengeri háborúban, ezért felújították a LUSITANIA elsüllyesztése miatti nemzetközi felháborodás hatására felfüggesztett korlátlan tengeralattjáró-háborút. 1917 első negyedévében több, mint 500 kereskedelmi hajót süllyesztettek el, egyedül áprilisban 13 hajó semmisült meg minden egyes nap! Amikor már csak alig egy hónapra elegendő kenyérgabona maradt a lakosság és a hadsereg számára egész Nagy-Britanniában, nyilvánvalóvá vált, hogy változtatni kell. A változást a kápráztató festés jelentette, amely több személy munkájának eredménye. Elsőként Handerson Thayer Abbott amerikai festő és természetbúvár írta le 1892-ben a később róla elnevezett Thayer-törvényt, az állatvilág szín-sémáinak (a világos alsó és a sötét felső kültakarónak) a hatását, miszerint a diszruptív (zavaró, felbontó, bomlasztó) színezés nagy kontrasztú mintái eltakarják a belső vonásokat, vagy felbontják (nehezebben érzékelhetővé teszik) az állat körvonalait (különösen az élek „felpuhítása” kelt hamis mélységérzeten alapuló illúziót). Thayer az 1898-as spanyol-amerikai háborúban már kereste a felismerés katonai célú felhasználásának lehetőségeit, ám erre csak az ő munkásságát jól ismerő brit természettudós, Sir John Graham Kerr talált alkalmat, amikor 1914. szeptember 24-én levélben javasolta Winston Chruchill-nek – az admiralitás első lordjának – a diszruptív (a körvonalakat erősen kontrasztos tónusú foltokkal felbontó) színezés bevezetését a hadihajók védelmére, „fehér sávokkal teljesen megtörve körvonaluk folytonosságát” a nagy távolságról történő tüzérségi bemérés ellehetetlenítése érdekében. Bár Kerr elképzeléseit több hajón is alkalmazták, kívülállóként nem tudott tartós befolyást gyakorolni, így a javaslatait Churchill 1915-ös lemondása után elvetették. Azokat csak 1917-ben hozta vissza a köztudatba Norman Wilkinson brit tengerészeti festő, a Haditengerészet önkéntes hadnagya, aki már jóval meggyőzőbben tudta képviselni a saját érdekeit (azt állítva, hogy Kerr láthatatlanná akarta tenni a hajókat, míg ő csak az ellenség megtévesztésére törekszik). Az általa javasolt felfestés célja valójában pontosan ugyanaz volt, mint Kerr-é és Thayer-é, vagyis nem a hajó háttérbe rejtése (álcázása), hanem a támadó megtévesztése (összezavarása, elkápráztatása), mégpedig a hajó típusát, méretét és sebességét, valamint az irányát illetően. A hajó orrán és a tatján alkalmazott merész formák megtörték a hajó formáját, megrövidítették, vagy felcserélték a két végét. A felépítményekre festett dőlt sávok és vonalak azt sugallták, hogy a jellegzetes kémények a másik irányba dőlnek. A hajótestre festett ívek pedig hamis hajófart, vagy a gyorsan mozgó hajók által keltett orrhullámot imitáltak. A Királyi Művészeti Akadémia londoni épületében, a Burlington House-ban külön Kápráztató Részleget (Dazzle Section) rendeztek be Wilkinson számára, ahol az irányítása alá rendelt sok-sok képzőművész összesen több száz zavaró mintát dolgozott ki kis fa modellekre festve, amelyeket aztán egy lemezjátszón körbe forgattak és periszkópon át teszteltek. A bevált mintákat végül 1917 májusa és 1918 októbere között mint-egy 4 000 kereskedelmi és 400 hadihajón alkalmaztak. Az eljárást az Egyesült Államok, Franciaország és Olaszország is átvette. 1918-ban az Admiralitás elemezte a hajózási veszteségeket, ami azt mutatta, hogy a kápráztató festéssel ellátott hajókat gyakrabban támadták a festetlenekhez képest – 1,47% a 1,12%-kal szemben – (ami arra utal, hogy harsány színeik fokozták a láthatóságukat), viszont az így megtámadott hajók közül kevesebb süllyedt el, mint a festetleneknél – 43% az 54%-kal szemben – (vagyis a célzást tényleg sikerült megzavarni). Az Admiralitás a háború után vizsgálta az elsőbbség kérdését, ám Kerr arra hivatkozott, hogy az elvet a természet alkotta, ő csak megfigyelte, így végül Wilkinsont ismerték el a módszer feltalálójaként, s ekkor 2 000 font jutalomban részesítették.


1918.03.05.: A hajó parancsnokságát James Thomas Walter Charles (1865-1928) kapitány veszi át.

1918.10.09.: Azután, hogy a hajó elhagyja Portsmouth-t Brest felé, az AQUITANIA egyik amerikai kísérőhajója, a USS SHAW romboló kormánya meghibásodik a kötelező cikkcakk-manőver közben, s a hadihajó féktávon belül jobbról az óceánjáró elé sodródik, amely átgázol rajta és mintegy 27 m-nyit levág a 96 m hosszú hajó orrából. A romboló mindazonáltal úszóképes marad, 99 fős legénységéből azonban 14-en életüket vesztik, a többieket evakuálják. Mivel az AQUITANIA szigorú parancsot kapott arra, hogy semmilyen körülmények között se álljon meg, a romboló 21 fős csontvázlegénység irányítása alatt, hátramenetben saját géperővel tér vissza a 40 mérföldnyire fekvő Portsmouth-ba, ahol 1919. május végéig javítják.


71.-78. ábra: Balra fent, középen és lent a USS SHAW romboló és roncsa (forrás: itt, itt és itt), jobbra fent a USS SHAW a baleset után a Portsmouthban (forrás: itt és itt), jobbra középen a javítás idején dokkba állítva (forrás: itt és itt), jobbra lent pedig a javítást követően újjáépített orr-résszel (forrás).



79. ábra:  A HMT AQUITANIA és a USS SHAW összeütközése (forrás).


Két háború közt:

1919.02.19.: A fegyverszünetet követő első útján az AQUITANIA amerikai csapatok repatriálásában közreműködik az angliai Liverpoolból és a franciaországi Brestből New Yorkba. Ebben a szolgálatban három utat tesz meg 1919 júliusáig.

1919.02.28.: Az AQUITANIA New Yorkban elsüllyeszti a LORD DUFFERIN nevű teherhajót.

Az AQUITANIA miután 5 800 katonával és számos prominens amerikai civillel a fedélzetén hat nap alatt (22 csomós óránkénti sebességgel) Brestből New Yorkba hajózott, a Szabadság szobortól keletre összeütközik az 1898-ban épült, 4 664 tonnás kanadai LORD DUFFERIN teherhajóval, amely cukrot visz a kanadai New Brunswickba, St. John városába. Az ütközésben az óceánjáró levágja a teherhajó tatjának egy körülbelül 64 láb (19,5 m) hosszú részét, ennek következtében a hátsó raktér megtelik vízzel és a teherhajó 15 perc alatt elsüllyed a 11 m mély vízben. Egy ember életét veszti (George Eperus, 40 éves New yorki olajozó, akit a tat leválásakor leomló, össze-vissza görbült fémszerkezet súlyosan megsebez, ezért csak lassan tud mozogni, s amikor a vízbe esik, megfullad). A teherhajó 44 fős legénységének több tagja is megsérül, de csak könnyebben. 27 főt az óceánjárót kísérő vontatók és őrhajók vesznek át, a többiek a fenékre ült hajó vízből kiemelkedő felépítményein maradnak.

Az AQUITANIA kapitánya, James Thomas Walter Charles – aki a háborús hónapok után 1919. február 19. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – a sajtónak azt nyilatkozta, hogy „A LORD DUFFERIN pont a hajózóúton vetett horgonyt az óceánjáró orrának jobb oldalán, tatjával fordulva a nagy hajó felé, amely épp egy másik teherhajót igyekezett kikerülni, nehogy elgázolja, miközben próbálta szabadon hagyni a DUFFERIN tatját is, csakhogy az erős apály feléje taszította az AQUITANIA orrát, így nem lehetett elkerülni az összeütközést”, amelynek veszélyére az orrfedélzeten összezsúfolódott afroamerikai katonák heves kiáltozással igyekeztek felhívni az AQUITANIA és a DUFFERIN legénységének figyelmét – hasztalan. Az ütközésben a 6 csomós sebességgel haladó AQUITANIA nem sérült meg, utasainak többsége csak a turbinák hátramenetbe kapcsolásakor érzékeli, hogy hajójuk egy összeütközés érintettje.

Julius Marshuetz Mayer bíró, a New York-i Déli Kerület Bíróságának főbírója (aki 6 hónappal korábban hozott ítéletet az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA elsüllyesztése miatt a Cunard Line-nal szemben a károsultak által indított perben) csak 1920.12.06-án ad felhatalmazást a teherhajó bérlője, a Gaston, Williams & Wigmore vállalat számára a Cunard elleni 1 700 000 dollár értékű kártérítési per megindítására.

A sérült DUFFERIN-t a Merritt-Chapman & Scott Corporation roncsmentő vállalat emelőtagok segítségével teszi újra úszóképessé és viszi a Todd Hajóépítő és -Javító Vállalathoz, Brooklyn-ba, a Robins Szárazdokkba, ahol az eredeti tervek hiányában egy teljesen új hegesztett tat-részt terveznek és építenek a szegecselt acélhajóra (mivel a szétroncsolt és levágott régi tatrész nem menthető). A mindent egybe véve alig 18 napig tartó munka az 1916-ban alapított gyárban addig elvégzett legnagyobb hegesztési feladat (emiatt az újságokba is bekerül, mivel a munkálatokat az új hegesztési eljárások hajóépítésben történő használhatóságát vizsgáló tanulmányúton Amerikában tartózkodó japán delegáció is megtekinti).


80.-86. ábra: Bal oldalon a baleset helyszínének térképe. Jobbra fent a LORD DUFFERIN teherhajó jellegrajza (forrás), jobbra középen a félig elsüllyedt LORD DUFFERIN (forrás), jobbra lent pedig a teherhajó a hajógyárba vontatás után (forrás: itt, itt, itt és itt).



87.-92. ábra: Balra fent a New Yorkba érkező AQUITANIA a karanténkikötő elhagyása után – a szintén Európában harcolt amerikai katonákat repatriáló ROCHAMBEAU mellől fotózva – a kikötéshez készülődve, kevesebb, mint egy perccel azelőtt, hogy elgázolja a LORD DUFFERIN nevű kanadai áruszállítót, amely a francia óceánjáró takarása miatt a képen nem látható (forrás). Balra lent az AQUITANIA érkezését bemutató jobb felső kép feliratos hátoldala: „Az Egyesült Államok lakosságának afro-amerikai része nagy számban képviselte magát az Európai Expedíciós Hadseregben. … A harcokban a kizárólag afro-amerikai katonákkal feltöltött 92. hadosztály, valamint a 93. hadosztály 4 gyalogezrede (a 369., a 370., a 371. és a 372.) vett részt… továbbá sokan szolgáltak a munkászászlóaljakban és nyújtottak felbecsülhetetlen értékű támogatást a hátországi kikötőkben (forrás). Szintén balra lent a 377. Gyalogezred tisztjei – balról jobbra: C. L. Abbot hadnagy, Joseph L. Lowe százados, A. R. Fisher hadnagy (a Megkülönböztetett Szolgálatért Érdemkereszttel – ami az Egyesült Államok második legmagasabb katonai elismerése) és E. White százados – az AQUITANIA fedélzetén New Yorkban (forrás).Jobbra fent és lent az AQUITANIA közvetlenül a baleset után, a hajóorron látható elszíneződés az ütközés nyoma (forrás: itt, itt és itt),



93.-95. ábra: A sérült LORD DUFFERIN a Robins Szárazdokk és Javító Vállalat telephelyén (forrás: itt, itt és itt).


1919.08.14.: A hajót áthelyezik a Southampton-Cherbourg-New York vonalra.

1919.11.-1920.06.: Kiterjedt felújítás a newcastle-i Armstrong-Withworth Hajógyárban. Átalakítják a kazánokat és széntárolókat, a Midland Bank fiókot nyit az első osztályon, a „D” fedélzeti előcsarnokban, ahol egy Információs Pontot is elhelyeznek. A parancsnoki hídra egy IV. típusú Sperry-girokompaszt telepítenek, amelyet ekkor hasznának először kereskedelmi hajón.

A girokompasz, vagy giroszkópos (pörgettyűs) tájoló a mágneses elv helyett a perdületmegmaradás törvényét használó, három – kardántengelyekre függesztett, nagy fordulatszámon pörgő – lendkerékből álló eszköz, melyben a tengelyek az eredeti irányukat megtartva szabadon elfordulhatnak. Mivel a szabadon felfüggesztett forgó testek arra törekszenek, hogy a tengelyükre ható (a Föld forgásából eredő) Coriolis-erő forgatónyomatéka nulla legyen, a girószkóp észak-déli irányba fordul, így iránymeghatározásra is alkalmazható. A nagy mennyiségű fémből épült hajókon a mágneses iránytűk megbízhatatlanok, így nagy érdeklődés ébredt a pörgettyűs tájolók iránt, amelyet elsőként a kieli Hermann Anschütz-Kämpfe, az első kereskedelmi forgalomba hozható, működőképes pörgettyűs tájolók megalkotója tudott kielégíteni 1908-ban bejegyzett szabadalma alapján. Az amerikai Elmer Ambrose Sperry az ő eredményeit is felhasználva kezdett pörgettyűs tájológyártásba 1910-ben. Tájolóit az amerikai Haditengerészet rendszeresítette, ám 1914 májusában eladott egy modellt a német haditengerészetnek is. Erről értesülve Anschütz úgy döntött, hogy bepereli Sperryt szabadalombitorlás miatt. A pert a berlini bíróság előtt kezdeményezték, amely a fizikai-műszaki és a szabadalmi kérdésekben egyaránt járatos helyi szakértőt rendelt ki Albert Einstein, 1914-től a Porosz Királyi Tudományos Akadémia tagja, 1902-1907 között a Svájci Szabadalmi Hivatal szakértője személyében. A perben Sperry azzal érvelt, hogy Anschütz-Kämpfe szabadalma semmi újat nem tartalmaz Marinus Gerardus van den Bos 1885-ös hasonló találmányához képest, akinek azonban nem volt érvényes szabadalma. Einstein azonban a perben bebizonyította, hogy az Anschütz-szabadalomban szereplő stabilizációs rendszer előrelépést jelent az eredeti van den Bos-féle szabadalomhoz képest, sőt arra a következtetésre jutott, hogy Sperry rendszere ezzel lényegében megegyezik. Einstein véleménye alapján a bíróság 1915. november 16-án Anschütz javára döntött és 300 000 márka pénzbírságot szabott ki Sperryre, egyúttal megtiltotta neki, hogy az Anschütz-szabadalom bármely elemét használó eszközöket értékesítsen. Sperry figyelmen kívül hagyta az ítéletet és széles körben értékesítette berendezéseit az antant szövetségeseknél.

1919.12.25.: A felújítás során 400 000 font (mai árfolyamon 22,5 millió font) költséggel az AQUITANIA széntüzelésű kazánjait olajfűtésűre cserélik, a széntárolókat pedig fűtőolaj tárolására alakítják át. Míg a széntüzelésű kazánok mellett 350 fő szolgált, az olajtüzelésű kazánokhoz 50 fő is elegendő.


96.-98. ábra: Az AQUITANIA a Tyne-folyón, a folyón lefelé nézve 1920 áprilisában, a Walker, Armstrong és Whitworth Hajógyár szerelőpartjához kötve. A bal felső képen a repülőhídon a kórházhajó-szolgálat időszakában épített ideiglenes zárt kormányállás immár véglegesített szerkezete, alatta pedig az alsó híd ablakai eltávolítva láthatók a helyreállítás aktuális szakaszában (forrás), a jobb felső képen pedig egy 30,5 cm kaliberű csatahajó ágyúval felszerelt „M” osztályú tengeralattjáró látható az óceánjáró mellett (forrás). Érdekesség, hogy az AQUITANIA orrfedélzetén a habvédlemez fehérre festve látható, amit csak az első Amerikába tartó út előtt, 1920-ban festettek ismét feketére A felújítás után útra kész AQUITANIA megfordítása a folyó keskenysége miatt nem volt lehetséges, így csak hátrafelé vontatva sikerült eljuttatni a tengerig (forrás).

1920.07.19.: A háború utáni első polgári út a Liverpool-New York útvonalon. Az első útra 2 433 utas vált jegyet a hajóra, melynek New yorki érkezését filmre veszik és bemutatják a „Manhatta” című filmben.

1920.07.25.: Az AQUITANIA első érkezése New Yorkba a háború után, immár olajtüzelésű hajóként. Röviddel az indulása után, Írország partjainál baleset történt az egyik kazánházban: egy elzárószelep lerobbant az egyik kazánról és megölte a hatodik mérnököt, a skót származású liverpooli Seymour Bannerman Barkwayt. Az egyik fűtő, James Curran könnyebben megsérült. Barkwayt közvetlenül az eset után a tengerbe temették. Ez a harmadik (egyben az utolsó) alkalom, hogy a hajó halálos kimenetelű baleset okozója (az első a USS SHAW rombolóval, a második a LORD DUFFERIN teherhajóval történt összeütközés volt).


99.-101. ábra: Fent: az AQUITANIA széntüzelésű hajóként utoljára érkezik New Yorkba 1919 novemberében (Könczöl Péter jóvoltából). Középen: A régi szén- és az új olajtüzelésű kazánok az átalakításról beszámoló Scientific American c. lapban (forrás). Lent: Nyolchónapnyi távollét után az AQUITANIA először ér New Yorkba, épp aznap, amikorra  a 13. Amerika Kupa vitorlásverseny vitorlás-verseny rajtját tervezik. A RESOLUTE és a SHAMROCK jachtok azonban nem tudnak rajthoz állni a Sandy Hook mellett uralkodó viha-ros időjárás miatt. A fénykép a verseny rendezőbizottságának hajójáról készült azután, hogy a két jacht az AQUITANIA mögött a világítóhajó felé indult. A kép jól mutatja, hogy az óceánjáró a rá jellemző szilárdsággal fut a meglehetősen erős hullámzásban (forrás).

1921.07.26.: Tűzeset a MAURETANIA fedélzetén, Southamptonban. A lángokat csak 12 óra elteltével tudják megfékezni. 50 kabin teljesen kiég, az első osztályú szalon, a könyvtár és a dohányzó súlyosan sérül. A hónapokig tartó kiterjedt javítás ideje alatt az AQUITANIA marad a Cunard egyetlen gyorsgőzöse az északatlanti járaton. Ennek köszönhetően az év végéig 30-szor kel át az óceánon (15 oda-vissza utat teljesít) és éves utasszállítási rekordot dönt: 1921-ben összesen 60 587 utast szállít (közülük 26 332-et a harmadosztályon), vagyis átkelésenként átlagosan több, mint 2 000 utast.

1921.08.11.: A hajó parancsnokságát William Robert Duncan Irvine (1868-1933) kapitány veszi át.

1922.10.19.: Az AQUITANIA 24,4 m magas viharhullámon tör át az Északatlanti-óceánon.


102.-103. ábra: Vihar az óceánon. Ábrázolás a hajóról és fényképfelvétel az AQUITANIA fedélzetéről (forrás: itt és itt).

1923.04.30.: Willis van Devanter, az Egyesült Államok Legfelsőbb Bíróságának bírája döntést hoz a Cunard Line által az óceánjárók keleti útjára szánt és lezárt raktárakban tárolt italkészletének a szesztilalommal összefüggésben végrehajtott vámhatósági elkobzása miatt indított felülvizsgálati perben.

A per előzményét az Egyesült Államok Alkotmányának 1919.01.16-án hatályba lépett Tizennyolcadik kiegészítése (a Volstead Törvény) jelentette, amely – a szegénység egyik kiváltó okának elismert alkoholizmus ellen évtizedek óta küzdő mértékletességi mozgalom sikerének eredményeként – 1920. január 17-től általános jelleggel megtiltotta a szeszesitalok előállítását, behozatalát, szállítását és értékesítését az USA területén és a partoktól 3 mérföldnyi (5,5 km) távolságra.

A nem amerikai lobogó alá tartozó (külföldön lajstromozott) óceánjárók a nyílt tengeren nem tartoztak a törvény hatálya alá, az Egyesült Államok felségvizeire belépve azonban a fedélzetükön is be kellett tartani az amerikai törvényeket, így a szeszesitalok előállításának, behozatalának, szállításának és értékesítésének tilalmára vonatkozó szabályokat is.

A külföldi hajótársaságok kezdetben úgy igyekeztek betartani a korlátozásokat, hogy a hajók személyzete az amerikai felségvizekre érve elzárta és a Brit Vámhatóság pecsétjével lepecsételte a hajóknak az utasok visszaúti kiszolgálását biztosító szeszesital-készletét, ám az amerikai hatóságok ezt a gyakorlatot – az európai cégek „nedves” hajói miatt folyamatosan utasokat veszítő „száraz” hajókat fenntartani kénytelen amerikai hajótársaságok nyomására – 1922. október 6-tól felülvizsgálták és feltörték az elzárt készletet védő hatósági pecséteket, a teljes készletet elkobozták, s még bírságot is kiszabtak a hajótársaságokra, amelyek erre bírósághoz fordultak, amely azonban elutasította a kérelmüket.

A Legfelsőbb Bíróság eljárására a hajótársaságoknak a New yorki kerületi bíróság érdemi tárgyalást elutasító határozatai elleni fellebbezése nyomán került sor 10 külföldi és 2 (az amerikai felségvizeken kívülre közlekedő) amerikai hajón végrehajtott elkobzás és bírságolás ügyében. A Legfelsőbb Bíróság a 10 külföldi hajó ügyében az elsőfokú bíróság érdemi tárgyalást elutasító döntését helyben hagyta, a 2 amerikai lobogójú hajó ügyében viszont megváltoztatta.

A Legfelsőbb Bíróságnak két kérdést kellett eldöntenie:

1) A jogalkotói szándék és a törvény nyelvtani értelmezése alapján kizárható-e az, hogy egy amerikai kikötőbe érkező külföldi hajó fedélzetén lévő szeszesital-mennyiséget importnak tekintsék akkor, ha a szeszt nem akarják se levinni a hajóról, se eladni, amíg a hajó a kikötőben tartózkodik. A bíróság erre a kérdésre nemmel válaszolt (vagyis nem kizárt, hogy az ilyen behozatalt is importnak tekintsék a törvény alkalmazása szempontjából). Ítélete indoklásában a bíróság kiemelte, hogy a Volstead törvény végrehajtási szabályainak 1922. október 6-i módosítása éppen azt a hatást kívánta elérni, hogy a bódító hatású szeszesitalok amerikai állampolgárok számára történő kereskedelme a külföldi óceánjárókon is megszűnjön, ezért törvénytelen, ha egy külföldi hajó bódító hatású szeszesitalt visz az Egyesült Államok kikötőjébe akkor is, ha a szeszesital-készletet lepecsételték és a behozatalra kizárólag azzal a céllal került sor, hogy a szeszesitalokat a visszaúton használják fel.

2) A prohibíciós törvény hatálya kiterjed-e a nyílt tengeren (egyetlen állam joghatósága alá sem tartozó területen) tartózkodó amerikai lobogójú hajókra? A bíróság – ellentmondva az 1) kérdésre adott saját válasza logikájának – erre a kérdésre is nemleges választ adott. A bíróság szerint tehát míg az amerikai kikötőbe érkező külföldi lobogójú hajóknak tilos szeszt tartani a fedélzetükön, addig az amerikai hajóknak nem tilos így tenniük a nemzetközi vizeken (mondván, hogy az csak egy „metafora”, miszerint a hajók a lobogó szerinti állam területének minősülnének). Az ítélet ezen része teljes ellentmondásban állt a Volstead-törvénnyel, melynek értelmében az Egyesült Államok Hajózási Tanácsa felügyelete alatt álló hajó kapitánya a nyílt tengeren sem birtokolhat jogszerűen szeszes italt, valamint a főügyész azon kijelentésével, miszerint a törvény az amerikai hajókon utazó személyekre vonatkozik, akár amerikai vizeken, akár a nyílt tengeren, akár külföldi kikötőkben tartózkodnak.

1923.06.02.: A Devanter-ítélet hatására az Amerika felé tartó AQUITANIA fedélzetén felszabadítják a visszaútra zárolt szeszesital-készletet, amelyet inkább ingyen kiosztanak az utasoknak, mintsem, hogy az amerikai vámhatóság elkobozza. A hajó kapitánya, James Thomas Walter Charles –aki 1921. augusztus 30. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – naplójában később így emlékezett az esetre: „Megtettük, ami tőlünk tellett… Vagy ezer utas itta a sört, amilyen gyorsan csak tudta, a teljesítményük azonban így is elégtelennek bizonyult a készleteinkhez képest, így aztán vagy 20 hordót kellett a tengerbe hajítanunk.” Mivel a hajón így nem maradt semmilyen szeszesital, amit a visszaúton felkínálhattak volna (csak az orvosi célú alkohol), az utasok rászoktak, hogy a poggyászukban vigyék magukkal a számukra szükséges mennyiséget (akadt olyan utas, aki nem kevesebb, mint 40 üveg whisky-t csomagolt), az eredmény pedig a kabinokban tartott privát koktélpartik gyakorlatának kialakulása lett… A Devanter-ítélet célja nyilvánvalóan nem a jog elveinek érvényesítése, hanem az amerikai hajótársaságok kedvezményezése volt, amelyek támogatást követeltek az államtól azért, mert a szesztilalom miatt folyamatosan utasokat veszítenek az európai társaságok javára. A jogot megerőszakoló, annak minden törvényszerűségére fittyet hányó önkényes bírói döntés azonban így sem volt képes mérsékelni azokat a problémákat, amelyeket a tilalom okozott, így végül 1933-ban Roosevelt elnök lazított a törvényen és engedélyezte a 4%-nál alacsonyabb alkoholtartalmú italok - sörök, könnyű borok - forgalmazását és fogyasztását az USA-ban. 1933 év végére pedig el is törölték az Egyesült Államok egészére vonatkozó általános szesztilalmat.

1923.09.21.: A Papyrus nevű brit telivér versenyló és fedezőmén, Derby-győztes az AQUITANIA fedélzetén indul New Yorkba a Kentucky Derby-győztes Zev ellen. A lovat szállító különvonat a hajó mellett áll meg. Az állatot a Bargold nevű istállótársával, s az istállómacskával, valamint Steve Donoghue zsokéval együtt hajózzák be. Ez az első eset, amikor egy brit lovat egyetlen versenyre küldenek át az Atlanti-óceánon. A hajónak sohasem volt még ilyen különleges „utasa”. Papyrus fedélzeti elhelyezésére egy külön „kabint” kell építeni, speciálisan illesztett, párnázott falburkolattal. A bizarr történet eljut a sajtóhoz. Az egyik ausztrál újság ezt írja: „A Cunard vonal AQUITANIA hajója vezeték nélküli távirata szerint a Papyrus versenylovat nem zavarja a nehéz időjárás. Egy párnázott kabinban edzik és egy istállófiú lovagolja.” Az egy hónappal később, 1923. október 20-án a Belmont Parkban lefolyt, 100 000 dollár összdíjazású futamot végül Zev nyeri öt hosszal. A versenyt utóbb sokan bohózatnak tartották, mivel Papyrus nem volt megfelelően felpatkolva a felázott talajhoz, Zev viszont sárvédőt is viselt. Papyrus tulajdonosa ennek ellenére elismerte a vereségét.


104. ábra: Papyrus hajóra száll. A versenyló behajózása a harmadosztályra (forrás).

1924.03. …: Két törést fedeznek fel az „E” és az „F” fedélzet ökörszemablakai között, a hajó elülső részén.

1924.05.26.: Coolidge amerikai elnök aláírja a Johnston-Reed Törvényt, amellyel az Egyesült Államok újraszabályozza a bevándorlást és népcsoportonkénti kvótákat állapít meg az évente befogadható külföldiek számáról, az adott népcsoporthoz tartozók 1890. évi népszámlálási adatok szerinti létszámának 2 %-ában maximálva az egy évben, adott népcsoportban még befogadható személyek számát. Mindez drasztikusan hat a kivándorló-forgalomra: míg az AQUITANIA fedélzetén szállított harmadosztályú utasok száma 1921-ben meghaladta a 26 000 főt, addig 1925-re kevesebb, mint a harmadára, 8 200 főre esik vissza a számuk. Azonnali intézkedésként a személyzet létszámát csökkentik (az eredeti 1 200 főről 850 főre), de nyilvánvalóvá válik, hogy a hajó belső tereinek funkcióját és az egyes osztályok beosztását is alaposan át kell tervezni.

1925.02. …: Észlelik, hogy egy korábbi javítási helyen, az ott alkalmazott lemez-duplázás szegecsei meglazultak.

A lemez-duplázás – a duplalemezek, duplázók, vagy „duplungok” – használata az ideiglenes hajójavítások során vált rutinszerűvé, mígnem ez lett az előnyben részesített módszer a hajók lemezkorróziós szerkezeti kárainak javítására, mivel viszonylag egyszerűen és alacsony költségekkel kivitelezhető megoldást jelentett a költségesebb állandó lemez-betoldó javítással szemben. A kettős lemezelést érintő különböző feszültségek, kihajlási szilárdság, korróziótípusok és -arányok, varrattípusok, valamint a fáradási és törési tulajdonságok értékelését azonban soha nem végezték el, így a teljesítményadatok hiánya miatt a duplungokkal végzett javításokat végig csak ideiglenes megoldásnak tekintették. Ellenük szólt, hogy az átfedő lemezek közé óhatatlanul beszivárgó víz agresszív rozsdásodást okozott, amely ellen nem lehetett védekezni, hiszen a két lemez között nem lehetett sem rozsdátlanítani, sem festeni.

1926.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét. A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelés pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti.

1927.: A hajót átalakítják: fedélzetén első-, másod- és turista-harmadosztályú utasoknak alakítanak ki szállásokat. A „B” és „C” fedélzeten több első osztályú kabin összevonásával nagyobb alapterületű, kényelmesebb lakosztályokat alakítanak ki. Ezzel összefüggésben beépítik a „B”-fedélzeti sétány 246 m² területű emelt részét (a nyugszék-teraszt) annak érdekében, hogy 24 „B” fedélzeti kabin alapterületét megnövelhessék, kibővítve azokat a hajó oldalai felé. A „B” fedélzet 131 eredeti első osztályú lakosztályát (2 magánétkezőt és 4 magánteraszt is megszűntetve) 97 lakosztályba vonják össze. Ezzel összefüggésben a „C” fedélzeti belső (ablaktalan) kabinok számára természetes fényt és a közvetlen szellőzési lehetőséget biztosító emelt sétafedélzeti sávablakokat megszűntetik. Ez azonban nem okoz gondot, mivel a „C” fedélzeti legbelső kabinsort megszűntetik (a fedélzet 263 eredeti lakosztályát 139 lakosztályba vonják össze).



5. tábla:  A hajó egyes osztályainak férőhelyei az átalakítás után.

1928.03. …: Ismét meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban az 1925-ben azonosított hely közelében.

1928.07.16.: James Thomas Walter Charles kapitány meghal, amint az AQUITANIA Southamptonba ér.

A Cunard Line szabályai szerint két hét múlva – a 63. születésnapját követően – lenne esedékes a nyugdíjba vonulása… Az utasoknak és a tiszteknek feltűnik, hogy az út java részét a hídon tölti. Ezt eleinte a rövid New yorki fordulási idő és a tengeri köd miatti kötelezettségeivel magyarázza, ám a vacsoráknál és az egyéb közösségi programokon egyre gyakrabban elérzékenyül, s az utolsó két nap már le sem jön, egyfolytában a hídon tartózkodik. Hiába fogadkozott az indulás előtt a nyugdíjazásáról érdeklődő New yorki újságíróknak, hogy örülni fog, amikor végre megállapodhat a szárazföldön, s élvezheti a megteremtett biztos jövedelme áldásait (évi 4 000 font nyugdíja mellé szépen jövedelmező rézbánya-részvényeket is a magáénak mondhatott, amelyeket gyakori utasa, Simon Guggenheim tanácsára vásárolt). A hajóorvos is figyelmezteti, hogy pihenésre volna szüksége, ennek ellenére nem engedi, hogy az út utolsó szakaszán Dolphin másodkapitány vigye a hajót Cherbourgig. Ehelyett rendkívül sok időt tölt szolgálatban, s a tisztjei unszolására csak akkor egyezik bele, hogy lepihenjen, amikor felveszik a révkalauzt, aki Southamptonba irányítja a hajót. Ám ekkor sem a kabinjába megy, csak a híddal szomszédos térképszobába, ahol csak egy kanapé áll rendelkezésre. Alig pár percet tölt bent, amikor a térképszobából érkező sürgető csengőszó figyelmezteti a tiszteket arra, hogy valami baj van. Két tiszt siet a szobába, ahol Charles kapitányt a földön fekve találják belső vérzésből eredő nagy fájdalmak közepette. A csatornán történő átkelés ideje alatt végig gyógyszeres fájdalomcsillapításban részesül, feleségét pedig rádión értesítik a történtekről, így amikor az AQUITANIA dokkba áll, már ő is ott van. A kapitány azonban nem képes felismerni őt, sem beszélni hozzá. Mentőautóval azonnal a southamptoni kórházba viszik, de ott már csak a halálát tudják megállapítani. Az AQUITANIA lobogóját félárbocra eresztik, miközben az utasok még a kihajózás körüli teendőkkel vannak elfoglalva.

Charles kapitány életének 62 esztendejéből 48-at a tengeren töltött, s 726 transzatlanti átkelést teljesített különböző hajók fedélzetén. 1918 márciusában nevezték ki az AQUITANIA kapitányává. A háború hátralévő részében csaknem 48 000 amerikai katonát szállított. 1920-ban lovaggá ütötték, 1921-től a Cunard Line kommodóréja volt. A hajó 31 kapitánya közül ő szolgált a leghosszabb ideig a hajón.


105.-107. ábra: James Thomas Walter Charles kapitány halálhíre az újságokban (forrás: itt, itt és itt).

1929.01. …: Ismételten meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban.

1929.07.22.: Az új német BREMEN óceánjáró elhódítja a Kék Szalagot a Cunard MAURETANIA-jától, ami további népszerűség-csökkenéshez vezet.

1929.10.24.: Összeomlik a New York-i tőzsde, a „dübörgő húszas évek” pénzügyi buborékja kipukkad. Az USA 25 000 bankjából 11 000 tönkremegy, a betétesek összes megtakarítása odavész. A New York-i „fekete csütörtök” a rá következő héten Európában is érezteti a hatását, amikor az október 29-i „fekete kedden” a londoni tőzsde is meginog, s ez a hajóipart is súlyosan érinti. A kibontakozó nagy gazdasági világválság hatására 1933-ra az összes tőzsdei befektetés elveszíti az értéke 92 %-át (a tőzsdeindex visszaesik a tőzsdei kereskedések megindulásának 1896-os értékre). 1932-ben 273 000 családot lakoltatnak ki, 1934-ig pedig több mint 1 000 000 család farmját árverezik el az adósságaik miatt. A 126 000 000 lakosú USA-ban 13 000 000-ra nő a munkanélküliek száma és 34 000 000 ember él állandó jövedelem nélkül mindaddig, amíg az angol John Maynard Keynes elveit megfogadva az amerikai kormány az 1933-1938 közötti New Deal („Új megegyezés”) névre keresztelt nagy állami keresletélénkítő programmal (jelentős kormányzati beruházásokkal) fel nem szívja a munkanélküliek tömegét, s új keresletet generálva fel nem élénkíti a gazdaságot. Addig azonban az AQUITANIA egyre kevesebb utast szállít, transzatlanti útjai veszteségessé válnak.

1930.03.25.: Az új német EUROPA óceánjáró (a BREMEN testvérhajója) elhódítja a Kék Szalagot a testvérétől, amely ezzel egy időre újra a német óceánjárók házi győzelmi jelvénye lesz.

1930.05.12.: Az AQUITANIA új hajócsavarokat és kormánylapátot kap.

Az új kormánylapátot az Egyesült Királyság északi részén, Darlingtonban kovácsolják és szerelik össze, majd – amikor elkészül – május 8-án, egy pőrekocsira rakják, hogy vasúton Middlesbrough-ba, onnan hajón Southamptonba szállítsák. A 19 x 28 láb (6,0 x 8,5 m) méretű kormánylapát 54 tonnát nyom, s méretéből adódóan több mint 13 lábbal (4 m) túlnyúlik a vasúti kocsi szélén, legtávolabbi pontja pedig még a szomszédos vágány távolabbi oldalán is. A szállítás idejére ezért mindkét vágányt, s a kormánylapát túlnyúló része felől a rakodó rámpákat és az utasperonokat is le kell zárni a forgalom elől, a vágányok közötti jelzőoszlopokat pedig el kell távolítani a teljes útvonalon. Annak érdekében, hogy a kormánylapát elég magasra emelkedjen a rámpák és a peronok felett, 12 láb (3,7 m) magasan alá kell dúcolni a vasúti kocsin. Ez olyan magasra emeli a hatalmas acéldarab súlypontját, hogy a vasúti kocsi bármilyen kilengése megnövelheti a kormánylapát túlnyúlását, vagy felboríthatja a kocsit, kisiklással fenyegetve a vonatot.


108.-110. ábra: A hajó üzemképes állapotának hosszú ideig tartó megőrzése a kitartó és szakszerű karbantartásnak köszönhető. A fenti két kép akkor készült, amikor a kormánylapátot szállító vonat áthaladt az Eagles Cliff állomáson, Stockton-on-Tees-ben, ahol az utazás megkezdése előtt a teljes útvonalon elvégzett mérések azt mutatták, hogy a képen látható jelzőoszlop és a kormánylapát túlnyúlása között alig 3 cm távolság marad (forrás: itt és itt). Az 1930. május 12-én végrehajtott csavarcsere. Előtérben az úszódokk padlólemezére fektetett, leszerelt és súlyosan sérült (kicsorbult lapátú) csavar, mögötte az éppen felszerelés alatt álló új (forrás).

1930.05.28.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül az első, a QUEEN MARY megrendelése (a nagy gazdasági világválság miatti csúszással).

1930.10.09.: Az AQUITANIA sértetlenül átvészel egy erős tengeri vihart – hurrikánt – az Atlanti-óceánon.

1930.12.19.: A hajó egy újabb rendkívüli erejű tengeri viharban megtett átkelés után Southamptonba érkezik. Átvizsgálásakor kiderül, hogy több „B”-fedélzeti tartó eltört a jobb- és a baloldalon is, ami hegesztést és lemez-duplázást tesz szükségessé. A javításkor megállapítják, hogy a tartókra nehezedő feszültséget fokozták azok az új válaszfalak, amelyeket a sétafedélzet eredetileg emelt szakaszának szélére szereltek az elsőosztályú lakosztályok 1926-os kibővítésekor. A felépítményen a tágulási hézagok közelében anyagfáradás jeleit tapasztalják.

1931.04.30.: Az „F” fedélzeti lemez-duplázás közelében lévő egyik ökörszemablak mellett kezdődő törést fedeznek fel a héjlemezelésen, amely végül fokozatosan kiterjed a 235-242 teljes bordaközre.

1931.10.21.: A másodosztályt megszűntetik.

1931.11.20.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik egy újabb, nagyon rossz időben megtett átkelést követően. Átvizsgálását követően megállapítják, hogy a hajótest több helyen károsodott: az első és a hátsó csúcstartály területén a hajótest szerkezete súlyosan megfeszült, ami miatt 900 szegecset kell kicserélni, a jobb oldalon pedig két héjlemez eltört, a lengéscsillapító oldalgerinc pedig „figyelmet igényel”.


111. ábra: AQUITANIA orra átvág a viharhullámokon (forrás).

1931.12.11.: A nagy gazdasági világválság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a jóvátehetetlen pénzügyi válságba került White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.

1932-től: A pangó utasforgalom miatt a hajó télen olcsóbb Földközi-tengeri kiránduló utakat tesz a pénzügyi egyensúly megőrzésére. A Cunard „Nagy hármasa” (az AQUITANIA, a BERENGARIA és a MAURETANIA) felett lassan eljár az idő, a vállalat újabb, korszerűbb hajók – a QUEEN MARY és a QUEEN ELISABETH – felépítését tervezi, az elhúzódó válság azonban késlelteti az építkezést, így (míg társait fokozatosan lebontják) az AQUITANIA kap még egy kis haladékot (eredetileg a QE 1940-re tervezett vízrebocsátásáig).

1933-tól: A Földközi-tengeri kiránduló utak mellé a New York-Bermuda útvonalat is beiktatják.

Novemberben az összes közösségi helyiséget felújítják és egy teljesen új színháztermet is kialakítanak a hajón.

Az éves ellenőrzéskor, közvetlenül a híd jobb és balszárnya alatt mindkét oldalon egy-egy törést azonosítanak 30,5 cm-re az elülső beszállóajtó nyíláskerete mellett. Balról egy nagy, 76,2 cm hosszú törést is felfedeznek a lemez-duplázáson és a hajótest felső lemezsorán. A jobboldalon hasonló törést észlelnek, amely a felső lemezsort érinti, de a lemez-duplázást nem. A törött lemezeket kicserélik, az érintett ajtókat pedig végleg eltávolítják és lemezekkel zárják le a hajótest megerősítése érdekében.

Az adott helyen tapasztalt károk a hajó 1915-ös (más források szerint 1919-es) balesetével állnak összefüggésben (amikor az AQUITANIA megfeneklett a Mersey-folyón). A Kereskedelmi Tanács kárfelmérője emlékeztet rá, hogy a hajó akkor „nagyon súlyos fenékkárosodást szenvedett… és kétségtelen, hogy erősen megfeszült a híd közelében”. Az AQUITANIA szerkezete ezen a ponton „hosszú időn át a gyengeség jeleit mutatta”, ámbár az vita tárgya, hogy a megfeneklés egy már meglévő problémát súlyosbított, vagy a szerkezet olyan meggyengülését okozta, amely csak évekkel később jelentkezett.


112.-114. ábra: Fent: az AQUITANIA Földközi-tengeri útjai (Forrás: Dr. Balogh Tamás © 2024). Lent balra: az óceánjáró Egyiptomban (forrás). Lent jobbra: kötetlen táncmulatság a sétafedélzeten valahol a Földközi-tengeren (forrás).



1933.04.15.: A Fox Stúdió a január 5-én tartott első, zártkörű vetítést követően bemutatja a Noel Coward azonos című színműve alapján készült „Cavalcade” c. filmjét, amely egy fiktív brit család tagjainak életén keresztül mutatja be az 1899 és 1932 szilvesztere közötti 33 év legfontosabb történéseit, többek közt a búr háborúkat, Viktória királynő halálát, a TITANIC tragédiáját és az első világháborút. A filmben a TITANIC megszemélyesítésére készített modell és díszlet felépítéséhez az AQUITANIA szolgál mintaként (0:57:30-1:01:45 között).

1934.01.24.: Az AQUITANIA zátonyra fut a Solent-en, de még aznap újra úszóképessé teszik.

1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsátása. A MAURETANIA kifut New Yorkból az utolsó átkelésére. Hazatérését követően selejtezik, 1935 májusában pedig bontásra értékesítik (az OLYPIMIC-ot április 12-én vonják ki a forgalomból és 1937 végéig lebontják). Ezzel az AQUITANIA marad a világ utolsó négykéményes óceánjárója.

1935.04.10.: Az AQUITANIA legnagyobb balesete: azután, hogy Southamptonból egy mediterrán körutazásra indult, zátonyra fut a Solent-en, a főként ősi víz alatti erdő fatörzseiből álló és homokkal betemetett Bramble-zátony egyik kiszögellését jelző Thorn Knoll bólyánál és 26 órán át ott is marad, míg végül tizenegy vontató együttes erejével sikerül levontatni a zátonyról. Annak ellenére, hogy a hajótest több mint egy teljes napig vesztegelt a saját fenekén állva, az AQUITANIA szinte sértetlenül vészeli át az esetet, s hamarosan ismét szolgálatba áll.

1935.05.15.: Erős széllökésekkel járó vihar csap le Southamptonra. Az Amerikába induló MAJESTIC-et vontatókkal sikerül balesetmentesen kivontatni a dokkból, az AQUITANIA-t a parthoz rögzítő hátsó kötelek viszont elszakadnak és az orránál rögzített hajó a szél nyomásának engedelmeskedve keresztbe fordul a dokkban, kis híján nekiütközve az ott álló ATLANTIS óceánjárónak. A balesetet csak a közelben tartózkodó vontatók gyors beavatkozásával sikerül megelőzni.


115.-116. ábra: Fent: az AQUITANIA a zátonyon. Az orr-irányú vontatást célzó első kísérlet kudarca után a vontatók stratégiát váltanak és az AQUITANIA tatjánál gyülekeznek, hogy hátrafelé vonszolják le a hatalmas hajót a zátonyról. Lent: a nagy szélben az AQUITANIA tatja a kikötőköteleket eltépve kilendül (forrás: itt és itt).

1935.08.30.: A bal oldali lengéscsillapító oldalgerinc 28 méteres hátsó szakaszának lemezei felújítást igényelnek (a kárt az 1934. januári, vagy az 1935. áprilisi megfeneklés okozta, de addig észrevétlen maradt).

1936.04.22.: Észak-Atlanti Hajózási Konferencia résztvevői döntést hoznak arról, hogy az Északatlanti-óceánon közlekedő összes személyszállító hajó elsőosztályát „kabinosztálynak” fogják nevezni a jövőben.

Az észak-atlanti hajózási társaságok a körülményektől függően különféle két- vagy többoldalú megállapodásokat kötöttek a XIX. században. Német javaslatra 1908-ban állandó együttműködést alakítottak ki létrehozva az első Észak-Atlanti Hajózási Konferenciát, amelyben a személyszállítással foglalkozó legtöbb brit, amerikai és kontinentális hajótársaság képviseltette magát (a Cunard nem). A konferencia résztvevői megállapodtak a minimális első- és másodosztályú utasdíjakról és feltételekről, s egyidejűleg megállapodást kötöttek a harmadosztályú forgalom összevonására. A Jéna (Németország) székhelyű konferenciát az első világháború kitörésekor feloszlatták, de a háború alatt néhány tagja szűkebb körben párizsi székhellyel (Franciaország) újjáélesztette.

1936.05.27.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül a második, a QUEEN ELIZABETH megrendelése. A hajó 1940-re előre jelzett átadásakor az AQUITANIA selejtezését tervezik.


117. ábra: A New Yorkból induló AQUITANIA, David J. Kreines felvételén 1937-ben (forrás). A hajó indulását bemutató korabeli színes mozgókép-felvétel itt elérhető.

1938.09.20.: Az AQUITANIA southamptoni érkezését követő átvizsgálás alkalmával észlelik, hogy a hajóközépen a „B”-fedélzeten a szegecselés vonalát átmetsző törés alakult ki a felső, merevítő lemezelésen, az 1931-es javítás közelében.

1938.11.07.: A BERENGARIA selejtezése.

1938.12.31.: A New Yorkból a Nyugat-Indiákra karácsonyi körútra indult AQUITANIA a fedélzetén 674 utassal megérkezik az amerikai Virgin-szigetekre, ahol a Hassel-sziget mögötti mélyvízű horgonyzóhelyen, a nagy hajók veszteglőjében vet horgonyt.


118-120. ábra: Az AQUITANIA a Virgin-szigeteken (forrás: itt, itt és itt).


A második világháborúban:

1939.09.05.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik (a háború kitörésének híre Anglia felé tartó útján, a tengeren érte). Bár alig három hónap múlva selejtezték volna, még mindig a hadiszállításokra igénybe vehető három leggyorsabb brit hajó egyike, ezért az Admiralitás túlságosan félti ahhoz, hogy a német bombázók hatótávolságán belül lévő Southamptonban maradjon, így elrendelik a visszatérését Amerikába. Útjára az Európában rekedt amerikai állampolgárok százai jelentkeznek.

1939.09.10.: Az AQUITANIA kifut Southamptonból. Felépítményeit és kéményeit szürkére festik. Az általában 3 230 utas szállítására alkalmas hajóról sok bútort eltávolítanak, hogy a helyükre állított további fekvőhelyeken még 400 utast fogadhassanak. Mivel a németek szeptember 3-án elsüllyesztették az ATHENIA nevű utasszállítót, a vacsorát 16:00 és 17:00 óra között szolgálják fel, hogy este teljes lehessen a sötétség a hajón. Még az ablakokat is feketére mázolják, de sötétedés után így is tilos volt villanyt gyújtani.


121-122. ábra: A tengeralattjáró-veszély miatti rendkívüli óvintézkedések mellett került sor: a kétszintes I. osztályú étterembe az esetleges vészhelyzeti kiürítés meggyorsítására egy mentőlétrát installáltak (balra), a tatfedélzetre pedig 2 db 15,2 cm-es ágyút állítottak (jobbra). Forrás: itt és itt.

1939.09.23.: Az AQUITANIA kifut New Yorkból Európa Felé. Sandy Hook-tól 50 mérföldre keletre lefotózzák, amint nagy sebességgel cikk-cakkolva halad a nyílt óceán felé. Körülbelül 24 csomós sebességet tart fenn az út során és bármilyen váratlan esemény nélkül átkel.

1939.11.21.: Csapatszállítóvá alakításával megkezdődik az AQUITANIA második hadiszolgálata. A viktoriánus szalonokra emlékeztető berendezés eltávolítása után 7 400 katona befogadására teszik alkalmassá a hajót, amelyet ezután Halifaxbe küldenek, hogy kanadai csapatokat szállítson Európába.

Nemsokkal azután, hogy kifut New York-ból, az AQUITANIA az amerikai parti vizeken találkozik egy öreg amerikai rombolóval – a tartalékból –, amely jelzőfények útján a következő üzenetet küldi neki: „Négykéményes hajó! Kérem, azonosítsa magát!” Az AQUITANIA hídján George Gibbons kapitány hitetlenkedve fordul a saját morzelámpa-kezelőjéhez: „A fenébe is! Mi vagyunk az utolsó négykéményes a világon, erre ez a hogyishívják a nevünket tudakolja? Válaszolja azt, hogy olvassa el a Világhíradót!” Ám még mielőtt a válasz kimehetne, újabb fényjelekkel közvetített üzenet érkezik a romboló buzgó parancsnokától: „Igényel kíséretet?” A most már igazán dühbe gurult Gibbons erre csak annyit válaszol: „Képes felzárkózni?”, majd utasítást ad a gépháznak: „Egész erő!” A LUSITANIA és a MAURETANIA futótársának csavarjai felpörögnek, s hatalmas hullámokat verve előre lendítik az AQUITANIA-t, hogy megtáltosodva gyorsan faképnél hagyja az öregecske rombolót, amely búcsúzóul még elereszt egy utolsó üzenetet: „Nagyszerű sebesség! Aligha szorul a védelmemre.”

1939.12.10.: Az AQUITANIA kifut Halifaxból a Clyde-folyó torkolata felé, ahová december 17-én érkezik. Későbbi csapatszállító útjain Ausztráliába, a Távol-Keletre, majd Észak-Afrikába szállítja a katonák ezreit. 1939 decembere és 1945 júniusa között összesen 105 átkelést teljesít (72-t konvojban, 33-at önállóan).

1940.03.09: Az AQUITANIA Southamptonban. 6 hüvelykes (15,2 cm) felszíni és légi célok elleni kettős rendeltetésű védőfegyverzettel szerelik fel a hajót, amely ezután az ausztráliai Sydney-be indul, hogy ausztrál és új-zélandi katonákat szállítson a német és olasz támadás alatt álló Egyiptomba, majd a japán támadás alatt álló Szingapúrba, Új-Guineába és Holland Kelet-Indiába (a mai Indonéziába).

1940.04.19.: Az AQUITANIA Fokvárosban horgonyoz, ahol újra fűtőolajat vesz fel miután előző nap kiszivattyúzták, így igyekezve könnyíteni rajta, hogy felemeljék egy sárpadról, amelyen 2 nappal azelőtt fennakadt. Az incidens 2 nappal késleltette az indulását Fokvárosból, de így sem akadályozta meg abban, hogy időben érjen Sydney-be, hogy megkezdje következő katonai küldetését.

1940.05.02: Az AQUITANIA egy az EMPRESS of BRITAIN, az ANDES és az EMPRESS of JAPAN óceánjárókból álló US.3. jelű Új-Zélandi konvojjal Európába indul. A konvojhoz néhány nappal később a MAURETANIA (II), a QUEEN MARY és az EMPRESS of CANADA óceánjáró csatlakozik ausztrál csapatokkal. Az AQUITANIA fedélzetére a 28. maori zászlóaljat, 5 mentőautót, hadosztály-ellátó erősítést és más egységeket – a legénységgel együtt 3 600 főt – hajóznak be. Minden helyet kihasználnak, még a vízvonal alatt kétfedélzetnyire is katonákat szállásolnak el (a munkafolyosó felett, amelyet szintén megtöltenek hadianyaggal és mérnöki felszereléssel). Friss levegő csak a felső fedélzeti szellőzőkön érkezik az ablaktalan helyiségekbe. Az észak felé tartó konvojt Ceylon elérése előtt, május 15-én átirányítják Fokváros felé, a nácik Európai győzelme és a Szuez elleni támadások miatt.

1940.05.16.: A „Millió Dolláros Konvoj” megérkezik a Clyde-torkolathoz és horgonyt vet Gourocknál. A katonákat eredetileg a Franciaországban harcoló Brit Expedíciós Erők kiegészítésére küldték, de túl későn érkeztek: a Dunkerque-i evakuáció már befejeződött, amikor befutnak a kikötőbe.

1940.06.15.: A brit vizekre érkező konvojt június 15-én 6 romboló, az ARGUS repülőgép-hordozó és a HOOD csatacirkáló fogadja. Délután az AQUITANIA egyik őrszeme nagy távolságról kilőtt torpedót jelez, amely a HMS HOOD tatját épp’ csak elkerülve elsiklik a QUEEN MARY és az AQUITANIA között, majd a futása végén elsüllyed. A konvoj hadihajói éles fordulóba kezdve teljes sebességgel távolodnak, ám a rombolók egy ponton újra összegyűlve mélységi bombázásba kezdenek. A konvoj másnap befut Greenockba.

1940.08.31.: A 2 780 katonát szállító AQUITANIA csatlakozik az EMPRESS of JAPAN, az ORION és az ORMONDE alkotta BN.5A jelű konvojhoz a Nagy Ausztrál-öbölben.

1940.11.19.-24.: Az Indiai-óceánon az AQUITANIA-ra vadászó német KORMORAN segédcirkálót elsüllyeszti a SYDNEY ausztrál cirkáló, amely az ütközetben annyira súlyosan megsérül, hogy végül maga is elsüllyed. A Szingapúrból Sydney-be tartó útján öt nappal később arra járó AQUITANIA a német hajó legénységének 26 életben maradt tagját menti ki, a SYDNEY-ről nem találnak túlélőket.

1940.12.28.: Az AQUITANIA 3 350 emberrel Sydneyből Colombo felé indul.


6. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1939-1940-ben.

1941.01.12.: Érkezés Colomboba.

1941.02.04.: Az ausztrál csapatokat szállító AQUITANIA (3 345 fő) és QUEEN MARY (5 718 fő) óceánjárók csatlakoznak a Sydney előtt gyülekező US.9 konvojhoz. A MAURETANIA (II) (3 927 fő) csatlakozik a Bass-szorosban. Fremantle elérése után a QUEEN MARY elhagyja a konvojt Szingapúr felé.

1941.04.28.: A 14. könnyű légelhárító hadosztály egységeit szállító AQUITANIA Szingapúrból Colombo érintésével a szudáni Port Tewfik kikötőjébe indul, ahová május 13-án érkezik.

1941.06.27.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, egy 20 fős fogorvosi személyzetet és 370 tűzért, összesen 4 020 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Sydney és Trincomalee érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová július 28-án érkezik. A hajóhoz június 30-án a QUEEN MARY (5 723 fő) és a QUEEN ELIZABETH (5 807 fő) csatlakozik a HMAS AUSTRALIA nehézcirkáló fedezete alatt.

1941.09.15.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, összesen 3 296 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Melbourne, Freemantle és Colombo érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová október 20-án érkezik.


7. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1941-ben.

1942.03.-04.: Az Egyesült Államok hadba lépését követően az AQUITANIA két utat tesz meg Pearl Harbor és San Francisco között.

1942.04.19.: Bejelentik az AQUITANIA korábbi kapitánya, John Charles Townley (született 1880.06.12.) 1943.01.01-től esedékes nyugdíjazását.

1942.04.30.: A 34. gyalogoshadosztály egységeit szállító AQUITANIA 7 másik hajóval együtt útnak indul New Yorkból a skóciai Greenock felé.

1942.12.11.: Az összesen 5 505 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Freemantle és Áden érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová 1943. január 5-én érkezik.


123.-125. ábra: Az AQUITATLER (lefordíthatatlan szóvicc, kb. annyi mint: "aquitaniai fecsegő", ~ "Aquitraccser") című, az AQUITANIA csapatszállító fedélzetén nyomtatott folyóirat a 2. N.Z.E.F. (New Zealand Expeditionary Forces - Új-Zélandi Expedíciós Haderő) nyolcadik erősítése  számára. A hajó 1942. december 10-én indult Wellingtonból, és 1943. január 5-én érkezett meg az egyiptomi Port Tewfikbe. A magazin tulajdonosának neve balra fent, a borító tetején látható: Tpr (vagyis trooper, azaz közlegyény) W. M. Francis (forrás: itt, itt és itt).



8. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1942-ben.

1943.01.-02.: Az AQUITANIA részt vesz az Afrikában és Délkelet-Ázsiában harcolt ausztrál csapatok Ausztrália védelmére történő átcsoportosításában, az ún. „Pamphlet” hadműveletben.

1943.09. …: A parancsnoki híd vonalában a „C”-fedélzeten is egy hosszú ideje fennálló, de nem tovaterjedő repedést azonosítanak, amely valószínűleg összefügg az 1924, 1925 és 1930 folyamán a „B” fedélzeten észlelt sérüléssel. A gépészet felújítása keretében az összes kazán homlokfalát kicserélik.

1943.11.30.: A megszállt Dániából kimenekített Niels Bohr fizikus és fia, Aege fedőnéven (mint Nicholas és James Baker) a Gourock-ból kifutó AQUITANIA fedélzetén az  USA-ba indul, ahová december 6-án érkeznek.


9. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1943-ban.

1944.01.29.-02.05.: Az AQUITANIA 1 000 haditengerészt és 7 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba a normandiai partraszállás előkészítése jegyében.

1944.02.21.-28.: Az AQUITANIA 12 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba. Az Amerikába tartó visszaúton a hajó izlandi kitérőt tesz, hogy partra tegye a 237. Jelzőszolgálatos Század 150 tagját.

1944.06.15.-22.: Az AQUITANIA a 106. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Gourockba.

1944.10.08.: A hajó karbantartására elvégzett átvizsgálás során megállapítják, hogy a „héjlemezek és a válaszfalak belső felületei – amelyeket a csapatok elhelyezéséhez szükséges átalakítás céljából lecsupaszítottak – kiválóan megőrzött állapotban vannak”.

1944.10.20.-28.: Az AQUITANIA a 422. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Greenockba.

1944.10.31.-11.08.: Az AQUITANIA váltást szállít New Yorkból Greenockba.

1944.11.15.-22.: Az AQUITANIA a 15. Hadsereg parancsnokságát és különleges alakulatokat (239 tisztet, 25 altisztet, 778 katonát) szállít New Yorkból Gourockba.


10. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1944-ben.

1945.05.21.-28.: Az AQUITANIA a május 9-én kivívott európai győzelem után az Európában harcolt amerikai és kanadai csapatok és sebesültjeik repatriálása keretében a skóciai Gourockból New Yorkba hajózik. A fedélzeten 3 500 katona férfi és 32 civil nő tartózkodik. Utóbbiakra egész úton fegyveres őrség vigyáz.

1945.07.25.-08.01.: Az európai hadszíntéren szolgált amerikai csapatok (a 7. Hadsereg 179. és 180. Hadosztálya, valamint a 99. és 130. Tábori Kórház, és a 828. Gyengélkedő Központ katonái), összesen 7 866 fő repatriálása keretében az AQUITANIA a franciaországi Le Havre-ból New Yorkba hajózik.

11. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1945-ben.



126.-129. ábra:  Az AQUITANIA csapatszállítóként 1939-ben (fent), konvojban 1942 és 1944 folyamán (középen), s 1940-ben Új-Zélandon (lent) (források: itt, itt, itt és itt).


Az utolsó évek:

1945.12.11.: A 3 236 fő befogadóképességű AQUITANIA 4 700, a Blitzkrieg idején bombázás alatt álló brit szigetekről a birodalom biztonságosabb távoli részeibe evakuált gyermeket, internáltat és hadifoglyokat repatriál Sydneyből Fokvároson át Nagy-Britanniába, ahová 28 napos út végén, 1946. január 7-én érkezik. A gyermekek számára december 24-én, a Fokvárosba érkezés előtti este karácsonyi ünnepséget szerveznek, amelyre külön meghívókat nyomtatnak a hajó nyomdájában. A személyzet különös erőfeszítését igényli a katonák távoltartása a serdülő lányoktól. Hazatérve sok gyermek (főleg a kicsik) csak nehezen ismerik fel a szüleiket, s szoknak vissza kényszerűen feadott régi életükbe, mivel addigra már beilleszkedtek a nevelőszüleik kínálta új családokba.


130.-131. ábra:  Az AQUITANIA Ausztráliából Európába tartó útján Fokvárosba érkezik, 1945. december 25-én. A bal felső sarokban a karácsony esti ünnepségre szóló, a fedélzeten Ausztráliából Angliába haza utazó gyermekeknek címzett meghívó látható. Bár a hajótest és a felépítmények még mindig a háborús szürke felfestést viselik, a kémények már visszakapták az eredeti Cunard-színeket (forrás: itt és itt).

1948.04.01.: Az AQUITANIA a második világháborúban összesen több mint 500 000 tengeri mérföldet hajózott és mintegy 400 000 katonát szállított. A bevetések végeztével a hajót visszaadják a Cunardnak, amely ezután a kanadai kormánnyal kötött szerződés alapján hadimenyasszonyokat és gyerekeiket (az Európában bevetett kanadai alakulatokban harcoló férfiak családtagjait) szállít rajta Kanadába. Ez alatt az utolsó szolgálat alatt az AQUITANIA nagy becsben áll Halifaxban, az ilyen utak célállomásán.

1948.04.15.: befejezik a háborús szolgálatot követő nagyjavítást és karbantartást. A hajó átvizsgálása során a következő megállapításokat teszik:

- A „C”-fedélzeti jobb oldali héjlemezelésen 1943 szeptemberében felfedezett repedés „tovább terjedt és alapvető javítása szükséges”, az 1933-ban észlelt károk javításához hasonló módon és mértékben.

- Az 1930 decemberében eltört „B”-fedélzeti tartók javítása viszont „kielégítő állapotú maradt”.

- A 2-es számú raktárnyíláshoz tartozó merevítőket a „C”-fedélzeten el kell távolítani és új merevítőkkel kell pótolni.

- Az „A” fedélzeten a sétafedélzet eldeformálódott mellvédlemezeinek javítása szükséges.

- A második expanziós rés előtt 4 repedést fedeznek fel, amelyet hegesztéssel és lemezduplázással javítanak.

- A „B”-fedélzeten, a harmadik kémény füstaknája előtt a fedélzetlemezek lokális törését azonosítják, amelyeket szintén duplázással javítanak.

- Minden oldalajtót felújítanak, a fűtőolaj-tartályokban észlelt enyhe szivárgást pedig tömítéssel javítják.

1948.05.20.: A második világháborút, s a kormányzati szolgálatból történt visszavételét követő első nagyjavítása befejezése után az AQUITANIA kihátrál a southamptoni V. György Király szárazdokkból, majd kiköt a nyugati dokkok mellett, ahol a legénység újra beépíti a háború alatt raktárakba vitt berendezést. A hajó ekkor kapja vissza a polgári színeit is. Az AQUITANIA ezután a Southampton-i vizeken át a tengerre megy, ahol rövid próbaúton ellenőrzik, hogy milyen sebességre képes a második kazánháza lezárása után.


132.-133.:  Az AQUITANIA visszatér a polgári életbe - előkészületek a southamtoni szárazdokkban (fent), s a hajó a nagyjavítást követő próbaúton, 1948. május 20-án (lent). Forrás: itt és itt.



12. tábla: Az AQUITANIA 1914-1950 között tartó kivételesen hosszú aktív pályafutása során többször rákényszerült arra, hogy a megváltozott igényekhez alkalmazkodva átalakítsák. A hajó ráadásul egyike annak a csupán mintegy 30 óceánjárónak, amely mindként világháborúban szolgált. A katonai felhasználás változó igényei (segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó, utánpótlásszállító) már eleve a szokásostól eltérő rendkívüli igénybevételt jelentett, ám a polgári rendeltetés hadiszolgálatot követő helyreállítása sem volt elképzelhető az utaskényelmi szolgáltatások folyamatos fejlesztése nélkül. Ez bizony egy sor kisebb-nagyobb átépítést eredményezett a hajón. Ezekről ad áttekintést a fenti táblázat.

1949.01.01.: Az Európában bevetett kanadai katonák feleségei és gyermekei hazaszállítására szóló szerződést további egy esztendőre meghosszabbítják.

1949.05. …: Az esedékes éves állapotvizsgálat mindössze néhány meglazult szegecset azonosít, amelyeket kicserélnek, illetve megállapítják, hogy a lengéscsillapító oldalgerincek hegesztéssel történő javítása szükséges. Az előző évi javítások mindegyike „jó állapotú”. Az óceánjáró hajózási bizonyítványát és utasszállítási engedélyét az év végéig meghosszabbítják. A kéményeket, a válaszfalakat és a fedélzeteket alkotó acél olyan mértékű elvékonyodásáról szóló olyan híresztelések, mint, hogy nedves időben a hajó eresztett, mint egy szita, vagy, hogy egy üzleti vacsora közben a fedélzetet átszakítva lezuhant egy zongora, minden alapot nélkülöznek.

1949.11.24.: Az AQUITANIA utoljára érkezik Halifaxba, ahol Henry Bruce Jefferson a helyi információs szolgálat munkatársa bőséges fényképsorozatot készít róla. A hajó második kazánházának bezárása elnémította a mechanikus vezérlésű gőzsípot a második kéményen, ezért az előárbocra elektromos ködkürtöket szereltek, közvetlenül az árbockosár alá.

1949.12.14.: A szolgálat vége: a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH menetrend szerinti szolgálatának megindulásával a hajó további üzemben tartását már gazdaságtalannak tartják, így kivonják a forgalomból.

1950.01.09.: Hampton & Sons Ltd. elárverezi a hajó bútorait és egyéb berendezési tárgyait.

1950.02.13.: A hajó eladása (vevő: a British Iron and Steel Co.). A Cunard Line alig néhány kikötést tesz: mindössze a hajó kormánykereke, a legnagyobb hajóharang és a belső terekben felhasznált teakfa visszaadásához ragaszkodnak, minden más, ami még a fedélzeten van akkor, amikor az AQUITANIA a bontótelepre ér, a selejtező cég tulajdonába kerül. A kormánykereket végül a halifaxi Atlanti Tengerészeti Múzeumba helyezik, ahol ma is látható.

1950.02.18.: Az AQUITANIA formális leszerelése, a társasági lobogó bevonása. A Cunard elnöke, Frederick Alan Bates (Sir Percy Bates testvére, 1946-1953 között a társaság vezetője) felkéri Richard Bernard Gilbert Woollat kapitányt, a hajót az utolsó útjára kísérő parancsnokot, hogy a következő üzenetet olvassa fel helyette a leszerelés során: „Nem hagyhatom elmúlni a mai napot úgy, hogy ki ne fejezném az AQUITANIA-tól való végső elválás miatt érzett szomorúságomat. Békében és háborúban, szép időben és viharokon át úgy teljesítette a kötelességét, hogy azt nem múlhatja felül egyetlen testvére sem, akik részt vettek a társaság hosszú történetének felépítésében. Igazság szerint elmondható, hogy a végsőkig jól teljesített.”


134.-135. ábra: A Cunard és a hajó hivatalos kapcsolatának megszűnése: a kiürítés és a társasági lobogók bevonása (forrás: itt és itt).

1950.02.19.: Az AQUITANIA utoljára hagyta el Southamptont, hogy a bontóba induljon, közel 36 éves üzemidő után. A reggeli sűrű köd vagy három órával késlelteti a hajó indulását, de amikor végül délben útnak indul, a mólókon álló ezrek búcsúznak tőle megrendülten. A hajó előárbocára búcsúzóul felvont lobogójelekre válaszolva a parti állomás a következő zászlójelekkel válaszol: „Szomorúan búcsúzunk!”

1950.02.21.: A hajóbontóba tartó AQUITANIA megközelíti a skóciai Faslane-t. Közvetlenül a Garelochba vezető Rhu Narrows mellett – Rosneath közelében – azonban várnia kell, míg megjön a dagály és elegendő víz lesz a hajógerinc alatt ahhoz, hogy képes legyen megtenni az utolsó út legvégső 5 mérföldes szakaszát. A nagy hajó érkezésének hírére a rosneathi állami iskolákból aznap korán kiengedik a gyerekeket, akik a Gareloch partján gyülekeznek, hogy szemtanúi lehessenek az AQUITANIA áthaladásának. A 36 éves hajó aznap délután 16:00 körül éri el végső kikötőjét Faslane-ben.

1951.10. … : Tűz üt ki a hajóban a szétbontása közben.

1951.11. … : A bontás befejezése.

Jelentősége: A leghosszabb ideig (1914-1950 között 36 évig) szolgálatot teljesítő (443 atlanti átkelést végrehajtó) Cunard-hajó, az egyetlen személyszállító óriásgőzös, amely mindkét világháborúban harcolt, valamint az utolsó üzemben lévő négykéményes óceánjáró. Szolgálatának 36 éve alatt 3 millió mérföldet hajózott és 1,2 millió utast szállított 450 úton.


136.-137.: Indulás az utolsó útra Southamptonból, s az út vége Faslane-ben (források: itt és itt).

Balra: tudósítás az AQUITANIA utolsó útjáról a The Illustrated London News magazin 1950. február 25-i számában.

Jobbra: a kémények és árbocok eltávolítása, valamint a felépítmények lebontása után lángvágókkal kezdik szétvágni a hajótestet. A képen jól látszik, hogy a hajó nevének utolsó 'A' betűjét már külön eltávolították (valószínűleg szuvenírként).

Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.

A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!

Források:


Könyv- és levéltári források:


Szakirodalom:

Chirnside, Mark: RMS Aquitania: The Ship Beautiful. The History Press, 2008.

Diggle, E. G.: The Romance of a Modern Liner, 1930.

Hawthorne, Daniel: Ships of the Seven Seas, Garden City: Doubleday, Page & company, 1925.

Hurd, Archibald: A Merchant Fleet at War, Cassell and Company, Ltd. London, New York, Toronto and Melbourne, 1920

Layton, K.; Fitch, T.: The Unseen Aquitania, the ship in rare illustrations. Stroud, 2016.

Peskett, Leonard: The design of steamships from the owner’s point of view, in.: "The Shipbuilder" Vol. X., January-June, 1914. Newcastle-on-Tyne, The Shipbuilder Press, 1914. pp. 272-284.

Warren, Mark D.: Aquitania – The Quadruple-Screw Turbine-Driven Cunard Liner. Patrick Stephens, 1988.

Sz.n.: The Aquitania – latest addition to Anglo-American Fleet, in.: Scientific American Magazine, Vol LXXV. No. 1947., April 26., 1913. pp. 458., 264-265.

Sz.n.: New Cunarder Aquitania – Another Ocean Liner over 900 Feet long reaches the Port of New York, in.: Scientific American Magazine, Vol CX. No. 23., June 6., 1914. pp. 458., 461-462.

Sz.n.: The Aquiatnia as an Oil Burner – The Advantages in Economy and Operation of Oil over usual Fireing, in.: Scientific American Magazine, Vol CXXIII. No. 7., Au-gust 14., 1920. pp. 150., 166.

Sz.n.: The Cunard quadruple- screw Atlantic liner, "Aquitania" – Souvenir number of "The Shipbuilder". Newcastle-on-Tyne, England: The Shipbuilder Press, 1914.

Sz.n.: United States Army in the World War 1917-1919 – Policy-forming Documents of the American Expeditionary Forces, Vol. 2, Center of Military History, United Sta-tes Army, Washington. D.C., 1989.


Tervrajzok:

Aquitania fonds of the Lloyd’s Register Foundation

Aquitania structural plans at Archive.org, the Internet Archive

Internetes források:


Az AQUITANIA történetéhez (szöveg és kép):

https://edwardianliners.weebly.com/twentieth-century-travel.html

https://edwardianliners.weebly.com/construction-of-the-aquitanias-hull.html

https://edwardianliners.weebly.com/aquitanias-ventilation-system.html

https://thegreatoceanliners.com/articles/aquitania/

https://www.greatoceanliners.com/rms-aquitania

https://gracesguide.co.uk/RMS_Aquitania

https://www.norwayheritage.com/p_ship.asp?sh=aquit

https://www.rmslusitania.info/related-ships/aquitania/reprieve-and-glory/

https://www.northpalmbeachlife.com/cunards-aquitania.html

https://exploreuk.uky.edu/catalog/xt7bg7371619_79#page/1/mode/1up

https://www.lindahervieux.com/the-320th-blog/2015/9/10/the-aquitania

https://discovery.nationalarchives.gov.uk/results/r?_q=Aquitania&_ser=BT%20100&id=C3141

https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Aquitania

Az AQUITANIA berendezéséhez, gépészetéhez, háborús szolgálataihoz (szöveg és kép):

http://ssmaritime.com/Aquitania.htm?ref=anart4life.com

https://www.britisharmedforces.org/pages/nat_troopships.htm

https://www.worldofcruising.co.uk/editors-corner/cunards-rms-aquitania-origins-ww1

https://huntington.org/verso/stories-aboard-aquitania

https://theesotericcuriosa.blogspot.com/2010/12/ship-beautiful-cunards-last-four.html

https://historicengland.org.uk/images-books/photos/item/BL28780/018

https://universityofglasgowlibrary.wordpress.com/2011/06/24/friday-gem-from-the-stoddard-templeton-design-archive-cunard-white-star-liners/

A liverpooli északkeleti dokk-rendszerről (a Gladstone-dockról):

https://www.benjidog.co.uk/Geoff%20Topp%20Postcards/northdocks.php

Az AQUITANIA hideg-indításáról:

https://earlofcruise.blogspot.com/2016/09/starting-rms-aquitania-from-cold.html

https://www.academia.edu/33502096/RMS_Aquitania_1913_Rev_1

Az AQUITANIA 1914-1918 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):

https://www.naval-history.net/WW1Book-RN1a.htm

https://birtwistlewiki.com.au/wiki/HMHS_Aquitania

https://www.greatwarforum.org/topic/176424-hms-aquitania/

https://archives.novascotia.ca/photocollection/archives/?ID=2085

https://2nd4thmgb.com.au/story/24th-machine-gunners-on-java-awol-blackforce/

https://books.google.hu/books?id=5iQ00r2733YC&pg=PA27&lpg=PA27&dq=captain+W.+C.+Battle+of+AQUITANIA&source=bl&ots=9cAnboYzQx&sig=ACfU3U1iXJmommTUN2nPU4iZ7Rwzyflh0A&hl=hu&sa=X&ved=2ahUKEwjUpZ_V6t-FAxUZh_0HHZdJCgc4ChDoAXoECAIQAw#v=onepage&q=captain%20W.%20C.%20Battle%20of%20AQUITANIA&f=false

https://hansard.parliament.uk/Commons/1916-06-29/debates/8d02dc1e-56ee-44af-996a-65f34416662d/Supply%E2%80%94EighthAllottedDay

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

https://www.history.navy.mil/research/publications/documentary-histories/wwi/march-1918/office-of-the-chief-2.html

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

A Quintinshill-i vasúti szerencsétlenségről:

https://www.theroyalscots.co.uk/quintinshill-train-crash/

https://www.lifeandwork.org/features/features/view/146-the-quintinshill-firestorm

https://www.nrscotland.gov.uk/research/learning/first-world-war/quintinshill-disaster

A USS SHAW incidensről:

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1926/november/shaw-aquitania-collision

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1918/december/international-notes-naval-war-notes

https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/u/us-navy-world-war-i-redirect.html

Az AQUITANIA 1919-es átalakításáról:

https://www.britishpathe.com/asset/51621/

A Sperry-giroskópról:

https://www.sperrymarine.com/corporate-history/sperry-marine

Az AQUITANIA 1920-as évekbeli menükártyái:

https://nypl.getarchive.net/media/rms-aquitania-3e66c7

A szesztilalomról:

https://supreme.justia.com/cases/federal/us/262/100/

https://www.jstor.org/stable/1065814

https://www.jstor.org/stable/2187900

https://www.nytimes.com/1923/06/11/archives/first-two-ships-in-obey-new-dry-rule-english-liners-arrive-with.html

https://www.nytimes.com/1998/06/24/opinion/IHT-1923liquor-seized-in-our-pages100-75-and-50-years-ago.html

https://www.nytimes.com/1923/05/03/archives/enforcement-begins-june-10-mellon-prepares-regulations-to-bar-all.html

https://olh.openlibhums.org/article/id/4645/

https://www.dramdevotees.com/liquor-laws-listed-from-1676-1935/

Az AQUITANIA1935-ös zátonyra futásáról:

https://www.youtube.com/watch?v=AbqAqpK5AfA

https://www.youtube.com/watch?v=Nt0dK9NfQQA

https://www.youtube.com/watch?v=vhsHf2JoljQ

https://www.shipsnostalgia.com/media/aquitania-aground.164828/

Az 1938. évi Virgin-szigeteki útról:

https://valeriesims.com/blog/rms-aquitanias-christmas-cruise-to-the-us-virgin-islands-1938

Az AQUITANIA 1939-1945 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

http://ww2troopships.com/crossings.htm

https://nla.gov.au/nla.obj-136714643/view

https://www.telegraph.co.uk/travel/cruises/articles/a-second-world-war-evacuee-return-journey-home-on-rms-aquitania/

Az AQUITANIA híres kapitányairól:

https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2019/12/The-Navy-Vol_12_Part2-1950-Apr-May-1950.pdf

https://www.mediastorehouse.com.au/topfoto/1920s/ocean/captain-w-r-d-irvine-commander-berengaria-23-11027177.html

https://www.nytimes.com/1926/08/05/archives/berengarias-master-captain-irvine-resigns-illhealth-makes-war-hero.html

https://search.lma.gov.uk/captains-registers-pdfs/captains-registers-i.pdf

https://www.noonans.co.uk/media/auction_catalogues/Medals%20Strong%2018%20May%2011.pdf

Egyebek:

https://cdn11.bigcommerce.com/s-yzgoj/images/stencil/1280x1280/products/1384291/4682216/DPI1957695__83518.1542036056.jpg?c=2

https://www.shipsnostalgia.com/search/606280/?q=Aquitania&t=xfmg_media&o=relevance

110 years ago, at the beginning of the summer of 1914, the R.M.S. AQUITANIA - which later proved to be an ocean liner with probably one of the most interesting careers in maritime history - performed her maiden voyage. This study gives an overview of her unique story.

Introduction:

AQUITANIA was an ocean-going passenger steamship of the British Cunard Steamship Company, which was built after the speed record ships of the company, LUSITANIA and MAURETANIA, as their half-sister (using the experience gained during the design, construction and operation of previous ships). “She was one of the queens of the transatlantic fleet. She was in two wars, a troopship, an armed merchant carrier, a hospital ship, a great transport, a ferry for war brides, and, finally, a ship of hope for displaced persons." praised The New York Times in its issue of December 17, 1949.

Indeed: The AQUITANIA, launched in April 1913 and scrapped in February 1950, left behind an incredible legacy. During its 582 (430 civilian transatlantic) voyages, it sailed more than 3 million miles (5,556,000 kilometers) (of which 500,000 miles, 926,000 kilometers during World War II alone) and carried 1,200,000 people (11,208 passengers in 1914, 90,000 soldiers between 1914-1918, more than 500,000 passengers between 1919-1939, more than 400,000 soldiers between 1939-1945). And her 36-year career almost doubled the average service life of ocean liners built up to that point.

Her owners called her the "Ship Beautiful", passengers called her the "World's Wondership", and her sailors - especially with regard to the ship's war performance - called her the "Old Irrepressible". She owes her fame to several factors: 

1. Size and elegance: AQUITANIA was one of the largest and most luxurious ocean liners of her time. Due to her large dimensions, spacious interior and elegance, she was a popular ship for transatlantic travelers.

2. Longevity: AQUITANIA has had a long and successful career. She was in active service between 1914 and 1950, so she was one of the longest-serving ocean liners of the 20th century.

3. Versatility: Due to her versatile applicability, AQUITANIA has played various roles during her long career (acting as ocean liner, armed merchant cruiser, troop transport and hospital ship).

4. Popularity: AQUITANIA was a popular ship among passengers due to her comfort, luxury, elegant appearance and amenities, speed and reliability.

5. Survivability: AQUITANIA served in both world wars and – outliving many of her contemporaries – in the 20th century. she operated as a passenger ship until the middle of the 20th century, as the world's last four-funnelled ocean liner

The present study reviews and takes these circumstances into account, and based on them reconstructs the unique history of this great ship.


From the idea to the order:

19/04/1902: The American financier and venture capital investor John Pierpont Morgan - after buying 7 large American and European shipping companies between 1886 and 1902 with the aim of monopolizing North Atlantic shipping routes – also makes an official takeover offer to the British Cunard Line, which, however, requests the support of the British government to preserve its independence and exclusively British ownership structure.

30/09/1902: The British government - for which, in the naval arms race initiated by the Germans, it is vital to have a sea transport capacity of sufficient size that can be used at any time in the event of war - enters into an agreement with the Cunard Line, in which, in addition to providing a loan with extremely favorable interest rates and an annual maintenance grant, it commits itself tocover the construction and operating costs of two new speed record ships, in the event that Cunard remains a purely British enterprise and undertakes to place its ships at the disposal of the British government in case of war.

16/06. and 08/08/1904: On the basis of the government-Cunard agreement, the construction of steam-turbine ships LUSITANIA (1906-1915) and MAURETANIA (1906-1935) with a size and speed superior to all previous passenger ships in the world begins. The ships traveling at a speed of 25 knots (46.3 km/h) cross the Atlantic Ocean between Europe and America in 5 days - shorter than ever before.

04/30/1907: The British White Star Line shipping company belonging to the J.P. Morgan empire - Cunard's main British competitor - commissions the Harland and Wolff Shipyard in Belfast to prepare for the construction of three large ocean-going passenger steamships - the OLYMPIC, the TITANIC and GIGANTIC - and to start developing their detailed plans based on the customer's specifications. The White Star Line intends to establish a regular weekly service on the Atlantic Ocean with the three giant steamers that can be departed every 5 days, thus maximizing the financial benefits expected from passenger transport.

23/04/1908: The first public news report in the British daily paper The Daily News that "the White Star Line Company intend to build one or two large vessels to surpass in size any other ship in the world."

16/12/1909: After the laying of the keel of the OLYMPIC (23.04.1908) and the TITANIC (31.03.1909), copying the business plan of the White Star Line, the Cunard Line also decides to build a third running mate next to the LUSITANIA and the MAURETANIA, and entrusts the task of planning to the naval architect Leonard Peskett, who also designed the already completed sister ships.

Fig. 1: Key figures: the great rival American John Pierpont Mogran (1837-1913), George Arbuthnot Burns (1861-1905), 2nd Baron of Inverclyde, chairman of the Cunard Line from 1902-1905, and Leonard Peskett (1861-1924) From 1884 until his death, worked for the Cunard shipping company, and from 1905 he was the chief constructor and designer of the company's most important ocean liners.

The preparation of the concept plan is influenced by several circumstances:

Cunard cannot count on government support for the construction of the new ship, as in the case of LUSITANIA and MAURETANIA, so it has to manage the expected costs from its own revenues. The new ship is therefore designed for more economical operation - more moderate fuel consumption and lower speed - but much larger size and lavish equipment, compared to fast steamers (which could only be operated at a loss without a substantial subsidy from the government). According to Scottish maritime historian John Kurtz Maxton-Graham (1929-2015), therefore called the new ocean liner as the "Cunard's White Star Liner". Indeed: on the decision of Cunard's managing director, Alfred Allan Booth, and the board of directors, the new ship was designed to accommodate 3,500 people (750 first-class, 600 second-class, 2,000 third-class passengers and 900 crew members) and must be designed for average speed of 23 knots (42.5 km /h).

Thus, while the design of LUSITANIA and MAURETANIA was dominated by the German naval threat, the design of the third ship had its roots in the market competition between Cunard Line and White Star Line: White Star Line's OLYMPIC and TITANIC were built 15,000 tons larger than the LUSITANIA and the MAURETANIA, and - despite the fact that the Cunard ships were the fastest - the popularity of the White Star ships grew so quickly during their construction due to the success of the marketing-efforts emphasizing the spacious interior and the luxurious equipment, that there was a reason to worry: when the three ships of the White Star Line enter service, Cunard will be at a competitive disadvantage. That is why the third ship was needed, with which the Cunard Line can also afford to maintain the weekly transatlantic fast service. On the other hand, due to the lack of further British government support, it was decided to focus on the factors that ensure profitable operation in the design of the third ship - i.e. the large size and high luxury, that ensure the sale of more tickets, instead of the high speed that is too expensive. This was a great satisfaction for Cunard, since even the founder of the company, Samuel Cunard, dreamed of a sustainable Liverpool-New York service with three ships in 1838, but - based on the performance of the ships at that time - he could only plan for a two-weekly schedule. Now, however, ships can turn around on a weekly basis.


Fig. 2: The rival oceanliner-trios of Cunard Line (top), White Star Line (middle), and Hamburg-America Line (bottom). Although the LUSITANIA and MAURETANIA were 12% faster than the OLYMPIC class, they were also 30% smaller, so if Cunard wanted to be at the forefront in all respects, the AQUITANIA could not be quite the same as her older sisters. But while the British companies were competing with each other, the Germans quietly overtaken them: the size of the IMPERATOR class, built between 1912-1914, exceeded the size of the LUSITANIA by 40%, and that of the OLYMPIC by 13%, and their speed reached 24-26 knots (drawing: Dr. Tamás Balogh © 2024).

23/03/1910: Leonard Peskett's first meeting with Lloyd's representatives. Based on the consultation, double bottom built in the full length of the hull with 41 separate watertight compartments for proper trimming and 16 watertight transverse bulkheads spanning the full width of the vessel are proposed, rising 19ft (approx. 6m) above the waterline of the loaded vessel. 6 of these were traversed bylongitudinal bulkheads located 18 feet (5.5 m) inboard from the ship's outer shell to protect the boiler and engine rooms from the sides, and additional transverse bulkheads are proposed to be installed into the spaces between the transverse and longitudinal bulkheads, with 27-33 feet (8-10 m) spacing, so that the resulting spaces serve as longitudinal coal bunkers. Considering the length of the ship, in addition to the longitudinal coal bunkers, transverse coal bunkers can also be placed in front of and behind boiler rooms No. 1, 2 and 3 (the turbo generator is located in the space behind boiler room No. 4).


Fig. 3: Development of AQUITANIA plans 1909-1914, using earliest contemporary depictions (left) as basis for the reconstruction (right)(sources here, here, here and here; reconstruction and drawing: Dr. Tamás Balogh © 2024).

In parallel with the design, the John Brown Shipyard in Clydebank, which was selected to the construction makes the necessary preparations for building the new ship as follows:

1) As the new ship's large size and weight far exceeds any ship built at the shipyard up to that point, the preparation for construction requires consideration of extraordinary circumstances and measures of a magnitude not previously required on the banks of the River Clyde. The necessary investments will change the image of the entire factory. The slipway space for the construction of the ship (on which the LUSITANIA was also built) receives a special reinforcement - new piling. Steel plates is placed on the cross beams laid on pilings, on which concrete is spread, thus ensuring that the extended slipway cannot sink or become uneven anywhere. The extended and widened slipway area is equipped with a special crane system for lifting heavier building materials.

2) Then, 7 Derrick-type (named after Derrick, London's hangman) column or mast cranes were installed on both sides of the new slipway (their plans are above left), which were designed, produced and delivered by Sir William Arrol and Co. Ltd. of Glasgow (the same company designed a large-scale electric crane system in Belfast for the series production of the OLYMPIC class trio). Due to their great height and jib-extension, these cranes proved to be particularly important during construction. "Their load capacity in the extreme radius of 16.76 m was 5 tons (the smallest extension of the jib was 3.5 m). The total height of the mast was 41.15 m, and the height of the lift was 33.8 m above the berth level. With the help of a slewing gear, the jib could turn at an angle of 205 degrees. The mast was built from rolled-steel sections, well riveted together, provided with a suitable foundation plate and a top plate, to which the guys (tension stiffeners) were attached. The jib consisted of rolled-steel sections and plates, with two rolled-steel channels in the bottom boom, which formed the track for the trolley (which transmitted the load horizontally). The latter was constructed of steel plates and mounted on four single-flange wheels, and moved by a four-part rope, which was wound around a cast-iron drum driven by an electric motor. Suitable stairs and platforms are provided to give access to all parts requiring attention. The driver's cabin is situated immediately under the slewing gear, where the man has complete control of the operations and a clear view. The motors are of the totally-enclosed reversing type, especially designed for crane service in such a way that their operating temperature did not rise above the temperature of the surrounding atmosphere at 32 degrees Celsius even after half an hour of running at full load. The motors were equipped with a tramway-type reversing controller, having the vertical contact barrel mounted on ball-bearings to ensure ease of operation. The jib-slewing motor drives a spur-wheel, attached to the jib foot-bearing through reductions of gearing. The load is lifted on a single-part best plough-steel wire rope, winding on to a cast-iron drum, driven by a motor, through the medium of three reductions of spur-gearing. A double set of gear is provided for the last reduction in order that the two specified speeds of hoisting may be obtained. Change of gear is effected by means of a claw-clutch. The hoisting-drum is of large diameter, turned and grooved to take the full amount of rope in a single lap. Two breakes are provided: one is an automatic electric brake, operated by a means of a solenoid magnet connectedin such a manner that the brake is released directly the motor is started, and is applied directly the current is cut off, or fails for any reason. A foot-brake is fitted on the hoisting-motor spinfdle, so that the event of failure of the solemnoid brake, this brake may be applied by the opartator. The speeds of working are: Hoisting: 18.3 m/min for a 5 ton weight, 30.5 m/min for a 3 ton weight. Racking: 10.7 m/min for a weight of 5 tons. Slewing: 200 degrees/min for a weight of 5 tons." AQUITANIA's hull grew larger and larger with the help of these cranes on the slipway.


Fig. 4: The John Brown Shipyard in Clydebank in West Dunbartonshire (on the map, the ocean is on the left, and the city of Glasgow is on the right). A significant development in the shipyard was necessary to start construction. To the east of the fitting out basin ("Dock"), which divided the site, there were six old slipways, on which all the large ships were built, while the new slipways to the west of the Dock were used for construction of lightcruisers, canal steamers and other similar smaller vessels. In order to lay the keel of the AQUITANIA with minimal intervention, the areas occupied by two previous slipways were combined, so that five of the six slipways remained. At the same time, the service buildings at the front of the two former slipways (which housed the ship design and painting departments) were demolished, but the sheet metal, assembly and machine tool workshops continued to operate at the head of the rearranged slipways. The organization of the shipyard is praised by the fact that the AQUITANIA, largest British merchant ship up to that time, the HMS TIGER, the largest British battlecruiser, and the HMS BARHAM, the newest QUEEN ELIZABETH-class battleship, were built at the same time in the rearranged slipways. These were uniformly directed to the mouth of the River Cart, a left bank tributary of the River Clyde, as ships longer than the width of the Clyde could only be launched if they were admitted into the River Cart.


Fig. 5. and 6.: The new Derrick-type cranes (left) and foundation for the new slipway (right). As AQUITANIA's keel formed a sharper angle with the River Clyde than LUSITANIA's, new piling was required, particularly at the lower end of the slipway area, to secure the hull at the moment when the cradle supporting the ship's stern leaves the slipway and the stern of the ship is already held by the water. Based on experience in launching long ships, careful calculations were made to determine the moment at which the stern begins to float and the point at which the weight of the moving hull exerts a downward pressure on the slipway. Accordingly, piles were placed close to each other under the keel blocks supporting the keel and the area occupied by the slipway area, which were fixed with heavy stone scattering and finally concreted all around (source for both pictures: here).



Figs. 7. and 8.: Above: AQUITANIA's keel layed down. Below: the finished double bottom. (Source: here and here.)

06/05/1910: The keel-laying of the new ship at the John Brown Shipyard, Clyde Bank with yard number 409.

10/09/1910: The Cunard Line writes a letter to the John Brown Shipyard about "General conditions of the Proposed new Steamer. The hull, outfit, equipment, engines, boilers, auxiliary machinery, etc. are to be constructed of the very best materials, finished complete in a first-class style of workmanship to the entire satisfaction of the Owners, without any charge owing the contract price, unless previously agreed in writing."

08/12/1910: Official order of the ship (six months after the start of construction). By this time, the framing of AQUITANIA was nearly completely finished.


Fig. 9. and 10.: AQUITANIA's hull is completely framed in the background. In the foreground is the cruiser HMS SOUTHAMPTON under fitting out. On slipway betwen the cruiser and the oceanliner is the passenger steamship RMS NIAGARA, nearing her completition. The presence of the two other ships dates the picture between to May 1911 and August 1912. (source: here and here).


From construction to the handover:

10/02/1911: Official announcement of the new ship's name in the press: "The Cunard Company has decided to name the new 50,000-ton vessel which is now building for it at Clyde Bank the Aquitania."

10/05/1911: Finalization of the steel structural plans for the new ship.

14/06/1911: The inaugural voyage of the OLYMPIC. 8 days earlier in the paper Liverpool Journal of Commerce, the first guess appears, and 2 days later the official announcement is published in The Shipping Gazette and in the Lloyd's List that a third ship is being built next to the OLYMPIC and the TITANIC.

26/08/1911: Since Cunard wants an ocean liner capable of surpassing the OLYMPIC, which is considered to be its main rival - of huge size and lavishly decorated spacious interior - Leonard Peskett, Cunard's chief designer, goes on a study-tour on OLYMPIC as one of the passengers of the ship's third voyage, and returns home to submit his report about his experiences. His observations range from the ship's main dimensions, load capacity, general arrangement and propulsion to the smallest details of the equipment.

Regarding the vessel's draft conditions, for example, he states: “The center of the disc is 34 feet 0 inch above the bottom of the keel: The load line was, therefore, submerged 17 inches, allowing the density of the water to be 1020 kg/m3 the draft would be about 15 inches too much.".

Among the passenger comfort services, he was impressed by the spacious spaces: "One cannot help being impressed - even with a large number of passengers on board - with the superabundance of promenade deck space."


Figs. 11, 12. and 13.: Based on the experience gained at OLYMPIC, Peskett designed a two-level promenade for the AQUITANIA "B" deck, more spacious than ever before. This not only satisfied all the needs of passengers using the promenade deck (the raised upper section was reserved for deck chairs, the lower section was reserved for those who would like to promenading), but secure natural light and fresh air for the internal cabins (on deck "C", without direct access to the sea) at the same time. In this way, Peskett created a type of "inside-outside" cabins that was not known until then, which further enhanced the magnificence of AQUITANIA compared to other ships.

Peskett also noticed which room is the most visited: "The reception room serves as a meeting place before ans as a lounge after meals. The band plays here after lunch at afternoon tea and after dinner, the room is full, but after dinner the lace is crowded all the surplus chairs an settees have been moved out of the en suite rooms and placed there. Chairs are brought out of the saloon, and every available space - main stairway included - is occupied by passengers as ceases (21:15) they disperse to their cabins and to the promenade and public rooms on "A" deck. There seems to be no doubt that if the band played in the reception-room until 23:00 o'clock the passengers would remain there, as only those who could not secure seats had moved away until the music had ceased."

He also recorded the schedule of the band: "10-11 AM, band plays in 2nd class companion. 11-12 do 1st, boat deck companion, 5-6 do 2nd class companion, 8-9.15 do reception room, 9.15-10.15 do 2nd class companion."


Figs. 14.-15. and 16.-17.: The first-class lounge aboard OLYMPIC (left) and AQUITANIA (right) looking towards the bow (above) and looking from the starboard side to the port (below).

He paid special attention to the a la carte restaurant: "The restaurant is run by the owners, under the superintendence of a manager, the department is entirely separate from that of the chief steward, having an independent staff, galleym strore-rooms, etc. Owing to the great demand fro seats in the restaurant the tables have been increased from 25 to 41 (merely providing 33 additional seats), the introduction of the restaurant appears to be creating a new class. The restaurant certainly finds a place for that class of passenger who is always dissatisfied with the catering on every ship in which he may travel. The question, however, is whether, after having to pay a restaurant account for one voyage, he will not be more content to take, without demeur, his food in the saloon passage money for taking meals in the restaurant is stated to be £5. Judging from reports, this amount would scarcely suffice for one day's patronage. An objection to the restaurant is that the windows open out onto the 2nd class promenade."

In the first-class dining room, he made the following observations: „As regards the planning and general seating arrangements, very little fault can be found. It is in the ventillation of the room that an apparent error of judgement has been made. There is no operating or well in the centre. At first, there was no provision made for exhausting the vitiated air from the saloon, but while the ship was in southampton two small fans were fitted over gratings in the ceiling in a position about midway between the machinery casings and some 16 feet out from the middle line. Ordinary fans have also been fitted in all convenient positions, owing to the great beam and the difficulty at thet depth of providing natural light. […]The inner part of the window is made up of leaded glass. When these windows are closed one cannot detect the outline of the ports the light being well diffused over the whole surface of the inner glass. Inside the window and on each side of the frame theres is a strip of linolite fitted which proves vry effective at night. […] A number of restaurant menus are attached upon which are given the prices for the various dishes. The minimum rate per head for a dinner for three or more persons is 12 shilling 6 pennies. In the matter of time occupied in the execution of passengers' orders, nothing better could be desired. The two sides of the saloon are separately served, i.e. the port side is served from the port pantry, and the starboard side from the starboard pantry. At luncheon and dinner, port is served from tureins pleased on sidetrarts in the saloon. Regarding the standard of quality, method of serving the food, napery, cutlery and general service, the is much higher in the Cunard then in White Star - an opinion expressed several times by passengers on the OLYMPIC who have evidently travelled by both liners. It was noted that all saloon stewards uniforms has light blue facings, while those employed elswhere wore the ordinary uniform without anydistinctive markings. The 1st and 2nd class galleys and pantries appeared to give satisfaction to all concerned. The galleys are warm in the neighbourhood of the ranges.”


Figs. 18.-19. and 20.-21.: The first-class dining room and the a la carte restaurant on OLYMPIC (above and below left), and the first-class dining room and grill restaurant on board AQUITANIA (above and below right).

Regarding the fourth dummy-funnel, which contributes the most to the famously elegant, balanced profile of the OLYMPIC-class, Peskett noted that: „The dummy funnel from which so much in the way of ventilation was expected has not proved a success. There are so many currents of air being driven in at the bottom of the funnel which are colder than that in the compartments below, that an air-lock is formed at that particular place, and the heat on the top platforms of the reciprocating engine room and between the top of the turbine and bottom of the funnel is excessive. The theory of the cool air coming down the engine hatch and the hot air going up the dummy funnel seems feasible, but in then case it does not work, as ado sated, to the colder air from other compartments being exhausted into the base of the funnel. The writer went to the top of the funnel, but could feel no great rush-of air going out. The whole of the inside of the funnel was at a moderate temperature, and there was nothing to indicate that the funnel was exhausting hot air from the machinery spaces. The air from all lavatories and pantries is exhausted by powerful fans, the inlet of fresh air being by the entrances to the lavatories and by side ports only. All first, second and third-class public rooms also second class, third class and crew's quarters, are heated and ventils by the thermotank system.”

He also examined the Turkish bath with an expert eye: „The turkish bath is open to ldies at various hours as advertised a charge of 4 pennies (which includes the use of swimming bath) is made, the bath, as far as fittings, ventilation, and hot-air supply are concerned, is not a success. In the steam and hot rooms the sides are covered with "emdeca", the enamel on which is all peeling off and the zinc going to powder (samples taken from walls submitted). The cooling room os stuffy and needs more fans to exhaust the vitiated air, altogether a considerable alteration is required.”.

Regarding the other sports facilities available on board, he noted: „The gymnasium was fairly well patronized, and seemed at no time to be unoccupied, but it is too far away from the swimming bath, raquet court, etc.”


Figs. 22.-23. and 24.-25.: Swimming pool and gym on board OLYMPIC (left) and AQUITANIA (right).

In the case of the AQUITANIA, Peskett tries to overcome the deficiencies experienced on the OLYMPIC by incorporating those innovative solutions tested on board FRANCONIA and LACONIA, (Cunard's medium-sized experimental ocean liners built in 1911-1912) into the ship's passenger-comfort services - namely (1) the shipboard-gym used for the first time by the company, (2) the bathrooms with running water introduced in the first-class suites (instead of the previous wash stands equipped with fall-front ceramic wash basins, hiden behind cabinet doors), (3) the movable chairs used in the first-class dining room (instead of the swivel chairs bolted to the floor before), and (4) all of these novelties are also planned for the second-class restaurant at AQUITANIA. Furthermore in order to moderate the AQUITANIA's rolling and to prevent inconveniences experienced in the swimming pool of the OLYMPIC, both caused by the characteristic movements of large ships in strong sea waves (heaveing, swaying, surgeing, rolling, pitching and yawing), it is decided to use of U-shaped anti-rolling tanks, recently developed by the German Hermann Frahm (patented July 15, 1908).

The invention was developed to reduce the considerable rolling of the German steamer YPIRANGA (built in 1908) by the German inventor Hermann Frahm, who suggested to install onboard a tank, having two lateral reservoirs connected at the bottom by a water duct, and at the top by an air duct. In some later designs the air duct was removed and the tanks vented to atmosphere. The water oscillation in each reservoir could be controlled by the air pressure, thus giving rise to the anti-roll U-type tanks steamers YPIRANGA and CORCOVADO and gained significant roll reduction by using tanks having a mass of 1.3 to 1.5 % of the ships displacement. He noted that the best location to place the tanks is above the center of gravity of the ship, located one on port and. one on starboard. The principle of operation of anti-roll tanks is that as the ship rolls, the fluid inside the tank moves with the same period the ship moves, but lagging a quarter of the period of the rolling of the vessel weight of the mass of fluid produces a moment that opposes the roll motion. This moment attains its maximum values when the ship passes through its vertical position.


Fig. 26.: Illustrative drawing of the operating principle of the Frahm anti-rolling system (source).

Although Peskett studied the OLYMPIC, he ultimately did not follow her proportional appearance created by her designer - Alexander Carlisle (although both ships were built with 9-9 passenger decks), and instead of to follow the use of split superstructure of the OLYMPIC (consisting of a raised forecaslte and poop deck and a higher middle superstructure between them), he takes over and develops further the design of the sisterships LUSITANIA/MAURETANIA, as well as the CARMANIA/CARONIA and FRANCONIA/LACONIA. The lack of a raised forecastle deck made the main superstructure in the middle appear taller. Therefore, and due to the usual design of all Cunarders, (i.e. the superstructure covers most of the entire length of the deck - this is the so-called "full-superstructure"), the main and only superstructure remains large compared to the hull, with a "boxy" appearance, and this cannot be mitigated even by tilting the funnels and masts at 9 degrees.

30/11/1911: Laying of the keel of the third OLYMPIC-class ocean liner, the GIGANTIC, now called BRITANNIC.

15/04/1912: The disaster of the TITANIC.

10/06/1912: Leonard Peskett testifies as an expert witness before the british wreck commissioner investigating the circumstances of the sinking of the TITANIC. The tragedy of the TITANIC also affects the construction of the AQUITANIA, insofar as the already approved steel structural plans are modified. As a result, the watertight deck designed in the ship's hull is extended, and at the level of deck "G" (in front of and behind the boiler and engine rooms) and deck "F" (above the boiler and engine rooms) they are extended to the entire length of the hull, at the same time all deck-drains, doors, holes and hatches are made watertight. The special precautions ensure that the ship remains afloat even if the forward or rear 5 adjacent compartments are flooded by the sea (provided that the portholes are all closed), and is not in danger even if 5 of her longitudinal compartments (next to the boiler and engine roomes) will be opened to the sea or flooded.


Fig. 27. and 28.: AQUITANIA's watertight interior subdivision by highlighting the watertight bulkheads/decks in side and top views, as well as in the ship's cross-section (left). Non-watertight elements of space demarcation are not visible in these drawings. Havaria analysis and flooding diagram (right) in case of flooding of the fore five and aft five adjacent compartments (first and second figures), as well as damage to the aft five compartments and the lower watertight deck in the stern (third figure), and when flooding all longitudinal compartments simultaneously (fourth figure). The vessel remains afloat in the event of all suspected damage.

26/03/1913: Winston Churchill, First Lord of the Admiralty, announces in the British Parliament the intention of the British government to arm all British merchant ships in case of war.

21/04/1913: Launch of the ship (by Alice Stanley, Countess of Derby) in the presence of about 100,000 onlookers. Originally, King George V was invited to launch the largest ship in the country, but due to his other commitments, he was unable to participate in the ceremony. The ship glides onto the water in 1 minute 31 seconds, at an average speed of 10 feet per second (3.05 m/s). Fitting out for 13 months begins.


Figs. 29.-30. and 31.-32.: The invitation card and a postcard issued for the ceremonial launch of AQUITANIA with the moment of touching the water first and the portrait of the godmother (source: here, here, here and here).

12/05.-21/07/1913: Simultaneously with preparing the LUSITANIA for war (following the decision regarding the armament of merchant ships), the fittings suitable for mounting the ship's artillery are also placed on the deck of the AQUITANIA, which is being fitted out: i.e. (1) plating that strengthens the gun mounts and the deck "C" - to compensate the tensile force that occurs when the cannons are fired - and (2) the conversion of cargo spaces under the guns into ammunition storage.

12/11/1913: Following the sinking of the TITANIC, an international conference is convened in London in order to create international minimum safety rules for civilian ships.

10/11/1913-10/01/1914: Installation of boilers and turbines, as well as of funnels. Instead of the narrower vertical rectangular windows originally planned for the deck "B" (which resulted a denser window arrangement), windows of the same size as the large square windows on deck "A" are also installed in the glass-enclosed central part of the "B" deck peromenade (the frame-segments are not installed, instead of narrow, vertical sliding windows, large square, horizontal sliding windows are built in).


Figs. 33. and 34.: Above the Babkock & Willkox luggage crane with a load capacity of 1.5 tons on the "B" deck. Next to the starboard parapet, the two lighter bands visible on the deck indicate the reinforced base necessary for the installation of the 15.2 cm quick-fireing naval gun. Below is the AQUITANIA next to the quay of the fitting out basin, after hoisting in the turbines and funnels, during the finalizing the window-arrangement of the "B" deck promenade (source: here and here).

20/01/1914: The international convention "Safety of Life at Sea" (SOLAS) adopted at the London conference, which, among other things, lays down mandatory regulations for the ships construction (distribution of interior space) and their rescue-equipment (for lifeboats, etc.), comes into force. As a result of the changes in the regulations, the appropriate redesign of the AQUITANIA's lifeboat arrangement will be carried out. This is the latest modification to affect the plans, making AQUITANIA the first ocean liner to be equipped lifeboats with enough capacity for all the people on board.


Figs. 35.-36., 37.-38. and 39.: The number of 16 and then 24 boats originally planned in November 1910 was then increased to 84 (1-1 collapsible lifeboats are placed under the boats hanging on the davits in the 12-12 lifeboat-stations on both sides of the boat deck, and other 8-8 collapsible lifeboats placed on the deck in a row, parallelly to the boats hanging on the cranes, while 10 further collapsible boats are placed on the top of the second-class superstructure). Costs total £1,400 for the lifeboats and £2,100 for the lifeboat-cranes. This is barely 0.2% of the total cost of shipbuilding. It is interesting that while only 16 boats were expected, the purchase of the easier-to-handle but more expensive Welin-type boat cranes was considered permissible, but due to the expansion of the number of boats in connection with the TITANIC tragedy, more cranes were needed, therefore the cheaper traditional radial davits were bought (source: here, here, here and here, drawing: Dr. Tamás Balogh © 2024).



Fig. 40.-41.: The AQUITANIA in the fitting out basin nearly to her completition. Note the warship  (the battlecruiser HMS TIGER) right below (source: here and here).

02/01/1914: It is announced that the first captain of the AQUITANIA will be William Thomas Turner (1856-1933).

10/05/1914: Sea trials of the ship. Compared to the planned speed of 23 knots, the ship performs a whole knot more.


Figure 42: AQUITANIA's machinery spaces (above). 21 double-ended boilers were placed in the ship's 4 boiler rooms (18 in the first three, 3 in the fourth), which operated at the pressure of 134.6 bar (137 kg/cm2), produced during the transatlantic crossing for the main propulsion (to secure maximum revolution of the screws), steam required for energy production and other tasks for auxiliary machines. Each double-ended boiler had 4 stokeholds on each side, which were feeded with coal from the longitudinal (wing-) bunkers situated along the ship's sides and transverse (cross-) bunkers, situated between the boiler rooms. The necessary air flow in the combustion chamber of the boilers was provided with draft-increasing fans.

Figs. 43. and 44.-45.: Side view of AQUITANIA's 3rd and 4th boiler rooms (center above), and inner (center left) and outer (center right) engine rooms. The engine room configuration differed from the solution used on the LUSITANIA and the MAURETANIA, as three pressure stages were installed instead of two: the high-pressure turbine drove the portside-, the medium the starboardside-, and two low-pressure turbines the two middle shafts, while a reverse turbine unit was placed directly behind the forward units on each shafts.

Fig. 46: The steam entered the engine room through two main steam lines running along the length of the boiler rooms, where it reached the forward or reverse high-pressure turbines through different maneuvering valves, from which it left into the medium-pressure turbine and then into the two low-pressure turbines. The exhausted steam coming out of these was condensed into feed water in the vacuum condensers behind the turbine space and pumped back to the boilers. In case of emergency, any turbine could be disconnected from the steam circuit.

Figs. 47. and 48.: Side views of the AQUITANIA during sea trials (source: here and here).

24/05/1914: Official handover of the ship.

Following the successful sea trials, the ship will proceed to Liverpool where she will go into the Gladstone graving dock for an inspection. After everything is found to be in order, the ship will be handed over officially to the owner.

Technical data:

Length: 274.9 m (901 ft)

Width: 29.2 m (97 ft)

Propolsion: 4 direct drive Parsons steam turbines, 4 propellers,

Power: 59,000 HP

Speed: service speed: 23 knots (42.6 km/h),

maximum speed: 24 knots (44.4 km/h)


Fig. 49.: AQUITANIA in Gladstone graving dock (source). The need to build a dry dock capable of accommodating 300 m long ships was formulated in 1901, but – necessary due to the frequent changes in industry needs – it was only opened in February 1913 after several redesigns, when it became obvious that if the dock was not completed urgently, then the a new Cunard liner will not be able to be repaired in Liverpool either. The design and construction of the Gladstone dry dock was therefore not determined by a profession, nor by a major operator, but ultimately by a single ship. The 320 m long, 37 m wide and 13 m deep dry dock was named after Liverpool merchant Robert Gladstone - the second-nephew of Prime Minister William Ewart Gladstone. Until 1927, the surroundings of the dry dock were expanded with a harbor basin (including 4.8 km of wharf and extensive warehouse buildings), which was connected to the Mersey River by a lock due to the frequently changed water level. The 330 m long, 40 m wide and 13 m deep lock is larger than the lock of the Panama Canal at the time of its delivery, and is still one of the most important engineering work of the Liverpool container port.



Fig. 50.: Captain William Thomas Turner (1856-1933), commander of several Cunard ships, including the ill-fated LUSITANIA, wearing gala uniform of the Royal Naval Reserve during the ceremonial handing over of AQUITANIA on the ship's flying bridge (source).


With the commissioning of AQUITANIA, Cunard Line is the first to realize the plan to provide a weekly service across the Atlantic Ocean with three ships. What's more: in the time since LUSITANIA was handed over in 1907, the tonnage of the Cunard fleet increased by 70% with the construction of 8 new ships  (FRANCONIA/LACONIA, ALBANIA, AUSONIA, ASCANIA, ANDANIA/ ALAUNIA, AQUITANIA) - they means 141,021 tons alltogether -, while its biggest competitors, the American majority-owned British White Star Line, as well as the German Hamburg-Amerika Line and Norddeutscher Lloyd, only increased their fleet by 20-20 and 24% respectively in the same period (without taking into account the sunken TITANIC and BRITANNIC, and the COLUMBUS, which are still under construction - taking TITANIC into account, the increase of the White Star Line would have reached 30%).


From commissioning to the First World War:

30/05/1914: The ship departs Liverpool for New York on her maiden voyage on Saturday at 14:30. The occasion was overshadowed by the commissioning of the German VATERLAND 14 days earlier and the tragedy of the EMPRESS of IRELAND the previous day.

The press coverage of the tragedy re-intensifies the interest in the watertight subdivision of passenger ships, which became the focus of interest two years ago on the occasion of the TITANIC tragedy. Although Cunard Line emphasizes that AQUITANIA has the most sophisticated bulkhead system ever and the most detailed internal subdivision to minimize the effects of intruding water, passengers are not reassured by this.

Table 1.: The largest ships in the world at the time AQUITANIA was entered service.



Fig. 51.: Comparison of the main features of the two brand new giant ocean liners most awaitied by New Yorkers in June 1914, the British AQUITANIA and the German VATERLAND, in a drawing by George Horace Davis for the magazine 'The Sphere'. (source).




Fig. 51.: Elevation and general arrangement of the ship. Note that the distance between the first three funnels was the same, but slightly smaller between the third and fourth funnels (drawing: Dr. Tamás Balogh © 2024.).

31/05/1914: The Liverpool correspondent of The New York Times reports on her departure for American readers: “The Cunard Line's new leviathan Aquitania sailed on her maiden voyage for New York this afternoon. Although only 7,000 tons smaller than the Vaterland, she sits much lower in the water than her German rival, and fails to give the same impression of size. British admirers, however, say that she looks more like a ship."

01/06/1914: The New York Times informs its readers of the ship's first day's performance based on a radio message relayed from AQUITANIA to America with the help of MAURETANIA: "ON BOARD THE STEAMSHIP AQUITANIA, via the Mauretania and Crookhaven, May 31. -- With scarcely a trace of vibration, the Aquitania made twenty-five knots, averaging twenty-three for the first day's run. She is passing tramps which roll viciously in the Atlantic swell, but the Aquitania is as stiff as a lighthouse. Passengers say it is a pity billiard tables were not provided."

05/06/1914: At 09:00 on Friday, the AQUITANIA arrives in New York with 1,055 passengers on board (after the TITANIC disaster, many people are still afraid to buy tickets for the very first voyage of a new ship), which is about a third of her capacity. She made the 3,181 nautical mile (5,891 km) journey from Liverpool to the AMBROSE light-vessel at 23.1 knots (42.8 km/h) with a 5 hour layover due to the proximity of icebergs and fog. Nevertheless, there was a period of the voyage when the ship was traveling at 25.1 knots (46.5 km/h). The New York Times, published on the day of her arrival, informs its readers about the the AQUITANIA's performance on the day before: "According to a wireless telegram received last night from Captain Turner, the Aquitania, the new Cunarder, continues to run excellently. In the twenty-four hours that ended at noon yesterday, she again reached 602 miles, giving an average speed of 24.24 knots.”


Fig. 52.:Maiden arrival of AQUITANIA in New York (source).

10/06/1914: Wednesday at 10:00 the ship leaves New York via Fishguard for Liverpool. 2,649 passengers bought tickets for the return trip. This also establishes the regularity of the ship's service. AQUITANIA is assigned to the Liverpool-New York-Fishguard-Liverpool route, which departs from Liverpool on Saturday and New York on Wednesday, where it connects with LUSITANIA and MAURETANIA, and with CAMPANIA, CARMANIA, CARONIA, FRANCONIA and LACONIA (they goes alternately to New York or to Boston). From the maiden voyage in May until the end of the year, a total of 8 crossings (16 trips) are planned according to the schedule compiled for her (from Liverpool on May 30, June 20, July 11, August 15, September 5 and 26, October 17 . and December 5, and from New York on June 10, July 1, 22, August 15, October 7, 28 and December 16).

20/06/1914: Saturday, at 2:30 p.m., the AQUITANIA departs for her second crossing from Liverpool following minor modifications suggested by the ship's guarantee group and her manager, designer Leonard Peskett, based on the experience of the first crossing. Based on complaints received in connection with ventilation, portable fans are being added to the installation of passenger spaces (all first- and second-class inner cabins on the "C" deck) and some operational areas (the first-class pastry shop and the second-class galley).

28/06/1914: Gavrilo Princip, a Serbian national and Austro-Hungarian citizen, murders the heir to the throne, Archduke Franz Ferdinand and his wife in Sarajevo.

21/07/1914: According to the schedule published at the beginning of the year the scheduled departure of the ship on her third crossing back to Europe on Wednesday, July 22 at 10:00 a.m. will be moved 18 hours earlier, so the AQUITANIA therefore departs New York at 16:00 on Tuesday the 21st. During her first 3 crossings (i.e. her first 6 voyages), the ship carries 11,208 passengers. Due to the tense European situation threatening war, the ship will have not been prepared for the next crossing due on August 15.

23/07/1914: The charge d'affaires of the Austria-Hungary in Belgrade hands over a ten-point demand to the Serbian government, and leaves a 48-hour reprieve for the fulfillment of that. European diplomacy is set in motion, secret negotiations begin from Paris to Moscow in order to localize the conflict and prevent a larger international conflict. England offers itself as a mediator.

25/07/1914: Serbia announces that it accepts all but two of the ten Austro-Hungarian demands unconditionally, and wants to negotiate the fulfillment of the remaining two. However, the Monarchy insists on unconditional acceptance of all demands, and therefore orders a partial mobilization against Serbia at 10:00 p.m. that same evening.

28/07/1914: The Danube Monarchy declares war on Serbia. The hostlities begin that evening.

29/07/1914: Russia - which previously promised support to Serbia - partially mobilizes the tsarist army and fleet against Austria-Hungary due to the attack on its ally.

30/07/1914: The order for general mobilization is issued in Russia. Germany then demands an ultimatum to stop the Russian general mobilization, and in the event of failure to do so, threatens a declaration of war.

31/07/1914: The German government calls on the French government to make a statement on whether it would remain neutral in the event of a war between Germany and Russia. In response to the Russian mobilization, Austria-Hungary replaces the partial mobilization aimed only against Serbia with a general mobilization.

01/08/1914: At 16:45, France also decides in favor of general mobilization. At 5:00 p.m., the order for general mobilization is issued in Germany.

02/08/1914: The Germans ignite hostilities by publishing fake news that French army soldiers have breached the Belgian-German border and launched air raids on German cities from Belgian airspace. At 20:00 in the evening, the German ambassador in Brussels gives the Belgian government an ultimatum with a 12-hour deadline, in which he asks Belgium to agree to the presence of German troops, since it cannot defend its neutrality against France on its own. The Belgian government rejects the demand.

The Admiralty announces its demand for military use of the AQUITANIA. At Liverpool's Gladstone docks, they begin arming the ship and converting it into an auxiliary cruiser that raiding against enemy commercial shipping. However, only 6 of the 12 15.2 cm naval guns that can be installed according to the plans will be installed (cannons that can only be installed at the cost of opening the side of the superstructure - i.e. a more extensive conversion - will be waived), so they will be placed on the open bow and stern decks 2-2, and 1-1 guns. On the windows of the bridge, cover boards are placed to protect them from bullets, and on the open promenades, rope curtains made of thick ship's rope to catch shrapnels are placed (the ship will only be painted blue-grey later).


Figs. 53.-55.: AQUITANIA as an armed merchant cruiser. A postcard dated August 3, 1914 (above, owned by Steve Anderson) about the armament of the AQUITANIA survives, the sender of which reported on the modifications taking place: "Dear Aunt Yanny: I hope you are both well, we are very well at present, and are staying here for a week. Have just been to see this large ship they are getting her ready -- for the war. Liverpool, seems very busy it is a very nice place. Love from all, L. Dennis”. The postcard shows not only the removal of AQUITANIA's collapsible boats (which can be seen unloaded alongside the ship on the wharf), but also the placement of the 6-inch quick-fireing naval guns without armor shields on the bow deck. The mounted guns are clearly visible on the bow deck in a photograph (below) taken of the ship when she was going to her first patrol (source). The ship still wears its civilian colors, as the crew undertook to repaint her themselves during the patrol to the blue-gray navy coat.

08/03/1914: The German ambassador in Paris announces a state of war between Germany and France.

08/04/1914: The German offensive against France through Belgium begins. Belgium begins armed resistance and at the same time asks the great powers that guarantee its neutrality - England and France - for military assistance. An English ultimatum arrives in Berlin with a midnight deadline.

05/08/1914: The deadline expires without results, and at 11:00 a.m. the state of war is established between England and Germany as well (so Great Britain is the only power that itself declares war on Germany, not the other way around). The British ALERT cable laying ship cuts the submarine telegraph cables connecting Germany to the world, and at the same time the British take control of the international mail and telegraph traffic passing through their territory. Austria-Hungary declares war on Russia at the instigation of the Germans who affraid of the two-front war. Europe is at the status of war.


In the First World War:

08/08/1914: The ship was commissioned as an armed merchant cruiser (H.M.S. AQUITANIA). The cost of the conversion is £40,000. The ship's task is to protect the west coast of England, primarily Liverpool as an auxiliary vessel of the Navy. Its commander is E. K. Loring, a naval officer, and the ship's commander is Captain William Thomas Turner (later commander of the LUSITANIA on the last voyage of the ship). The AQUITANIA is sent on her first armed patrol in the southern part of the "Western Approaches" (a roughly rectangular area in the Atlantic Ocean west of the British Isles, extending north-south from Scotland to Cornwall).

22/08/1914: Nearing the end of her patrol, the AQUITANIA bound for Liverpool collided with another ship in thick fog near the Old Head of Kinsale on the south coast of Ireland. The force of the impact pushes the bow of the ship back 15.24 meters (the entire structure directly below the line of the anchors), the stem bends and the starboard side of the bow also suffers further severe damage. According to the damage-report recorded by Lloyd's on August 25, 1914, the other ship damaged in the accident is the Leyland Line's 9,000 ton CANADIAN. According to the lease agreement, the entire cost of the repair must be borne by the Admiralty, so only the most necessary interventions to restore seaworthiness will be carried out.

30/09/1914: The Admiralty determines that costs of coaling large liners are too high (plus there is not enough coal) to operate as auxiliary cruisers. AQUITANIA will therefore be decommissioned and returned to the Cunard Line after her repairs completed on 14 September.

17/05/1915: Captain Daniel Dow (1860-1931) is appointed as the ship's second commander.

18/05/1915: The British government announces that it intends to use the ship for the purpose of troop transport (H.M.T. AQUITANIA) in return for a monthly rent of 30,000 pounds in the operations against the Osman Empire on the Gallipoli Peninsula.

21/05/1915: AQUITANIA runs aground in the Mersey Estuary while approaching Liverpool. The 7th Battalion of the Royal Scots Army, which had been ordered to embark, was supposed to leave its station on this day to be transported by rail to Liverpool, but due to the news of the AQUITANIA being scuttled, their embarkation was delayed. Only at night comes the news that the ocean liner has been towed off the reef.

22/05/1915: On Saturday, at 03:45 a.m., the first train will set off, with the battalion command and companies A and D. At 06:49, the southbound train collides head-on on the main line at Quintinshill - just north of Gretna - with the northbound local passenger train waiting on the open track, which was stopped so that the faster express behind, could overtake it (normally, the passenger train would be stopped on one of the storage tracks of the station, but both tracks were already occupied by a freight train). The wagons of the military train, which overturned in the collision, fall onto the adjacent main line track, where a minute later the express train to Glasgow runs into it, crashing into the wreckage. Wrecked railway cars catch fire (most old cars are made of wood and are lit by gas in the tank below them), which makes it difficult to rescue people trapped in overturned and damaged cars. 216 of the 498 soldiers and 12 of the civilians lost their lives in the accident (mainly from the express train). It is Britain's worst rail disaster.

5,000 soldiers of the 13th Division eventually arrive on board the AQUITANIA. The ship leaves for Mudros, Turkey on the same day.


Figs. 56.-58.: Site map of the Quintinshill tragedy (above), and photoes of the wrecked railway vehicles (source: here, here and here).

18/06/1915-01/12/1915: AQUITANIA, as a troop transport, carries 6,000 troops per voyage (about 30,000 in total) for the operation against the Dardanelles from Liverpool to Gallipoli in 3 rounds.

Table 2.: Troop transport routes of AQUITANIA during operations at Gallipoli.


Figs. 59.-61.: AQUITANIA as a troop transport in Mudros, Greece, May of 1915. Note that the front of the superstructure still wears the original white paint (source: here, here and here).



Fig. 62.: AQUITANIA as a troop transport. Painting of Norman Wilkinson (source).



21/06/1915: The new commander of the ship is Charles Appleton Smith (1864-1928), one of the legendary captains of the First World War British merchanst marine (after the war he will be the first commander of BERENGARIA).

25/06/1915: AQUITANIA sets sail from Liverpool. In addition to his own crew of 1,000 men, 6,000 soldiers (of the 32th brigade assembled from the 9th West Yorkshire, 6th Yorkshire, 8th West Reading, 6th Yorkshire and Lancaster Regiments) to Suvla Bay on the Gallipoli operational theatre. During the World War, this was the largest troop transport operation carried out by a single ship on a single route (this performance will be surpassed only by the JUSTICIA ex-STATENDAM, when on 06.12.1917 she transported 12,000 Chinese workers on board, who recruited for work behind the front, this however, does not count as wartime troop transport record, since the Chinese workers are not combattants).

03/07/1915: AQUITANIA leaves Liverpool for Mudros with 5,000 soldiers on board. On July 5, she narrowly avoids the attack of the German submarine UB-8, whose torpedo passes barely fifty feet (15 m) behind the ship. AQUITANIA will fortunately arrive in Mudros on 10th of July.

30/08/1915: After the troops disembarked, the ship returned to England, where she was converted into a hospital ship (H.M.H.S. AQUITANIA) following an urgent call from the orders of the British forces at Gallipoli. The £63,000 worth of work will be carried out by the crew in 18 hours without sleep or stoppages (they only break for meals), thus preparing the ship to transport up to 2,500 wounded to England at a time.

Soldiers wounded in the various theaters of operations in the Middle East are transported by smaller passenger ships to Mudros on the island of Lemnos, Turkey, from where the large transatlantic ocean liners - AQUITANIA, BRITANNIC and MAURETANIA - take them to England. The extremely coal-hungry ships can coal only if absolutely necessary and only at a military base (typically in Malta). As coal supplies at Mudros are reserved specifically for the Navy, the hospital ships are refueled before the ourward leg of the journey (when they are still largely empty), so that the wounded and sick can return to the UK as quickly as possible after embarking. (For troop transport ships, they follow the reverse logic. Since the ships are usually empty on the homeward leg of the journey, speed is not a matter of survival after they leave the immediate danger zone in front of the Strait of Otranto - in the mouth of the Adriatic Sea, controlled by the Austro-Hungraian Navy -, so they can also refuel on the homeward bound).

Table 3.: Voyages of the hospital ship AQUITANIA.


Figs. 62.-64.: Above left: AQUITANIA during repainting as a hospital ship (source). The Ocean liner in the background is the MAURETANIA. Above right: the British submarine E11 in front of the hospital ship AQUITANIA (source). Below: The hospital ships H.M.H.S. AQUITANIA and H.M.H.S. MAURETANIA photographed from Quarr Abbey of the Isle of Wight (source).



Fig. 65.: "The mighty and the strong" - H.M. Hospital Ship Aquitania being escorted by a torpedo boat destroyer.Painting of Will Jeneway from 1917 (source).

15/03/1916: The AQUITANIA anchored in Naples on its way from Mudros to England takes over wounded from the hospital ship NEURALIA.

28/03/1916: Captain Edgar Theophilus Britten (1874-1936) takes command of the ship.

10/04/1916: The ship is decommissioned (the operation against the Dardanelles ends on 9 January 1916, but the island of Lemnos, located only 50 km from the operational area, remained under British control until the end of the war). Cunard orders a complete renovation at Harland & Wolff. A small, closed wheelhouse is built on top of the command bridge.

10/09/1916: AQUITANIA at Liverpool.

21/11/1916-30/01/1917: To replace the BRITANNIC, which ran into a mine and sank, the government again uses the AQUITANIA as a hospital ship, which - after expanding her capacity - is made suitable for the transport of 4,100 wounded.

A total of twenty-two British or Empire merchant vessels were employed as hospital ships at some time during the Gallipoli campaign, among them the three 'great liners', the AQUITANIA, BRITANNIC and MAURETANIA. The AQUITANIA was, in fact, the longest serving of these large hospital ships at the Dardanelles, continuing in this role until December 1917.

23/12/1916: AQUITANIA at Southampton.

30/11/1917: After the entry of the United States into the war on April 6, the conversion of the ship into a troop transport was again raised in order to carry the American Expeditionary Force to Europe.

01/01/1918: The ship is re-entered into the naval register, but it will only start its actual military service (the first troop transport voyage) after another suitable conversion, in March.

07/03/1918: A meeting is held under the chairmanship of Vice Admiral William Sowden Sims (1858-1936), Chief of Staff of the US Navy, Commander of the US Naval Forces operating in European waters Tasker Howard Bliss (1953-1930) Commander of the Army General and US Ground Forces John Joseph With the participation of General Pershing (1860-1948), the commander of the American Expeditionary Force sent to Europe, and Secretary of War Newton Diehl Baker (1871-1937) in the matter of transporting the American army to Europe. At the meeting, the Minister of Defense determines the purpose and method of further use of AQUITANIA:

„Two divisions per month will be dispatched commencing April 1st. Dispatching of two divisions per month is dependent upon full utilization of all commercial space used heretofore also upon use of AQUITANIA, MAURETANIA commencing early in April. All American cargo-tonnage will have to be withdrawn for use in maintaining this increased force. It is important that English and French understand that for America to furnish two combatant divisions per month will require an increased number of troops to be dispatched through England, also the handling of troops and convoys promptly in ports of disembarkation.”

„Arrange for schedule of regular direct sailing U.S.S. LEVIATHAN, MAURETANIA, AQUITANIA, and OLYMPIC. These ships to run on four-week complete turn-around carrying each minimun of 5,000 troops and sailing on schedule similar to that of American Liners, destination Southampton, to be furnished destroyer escort, running regardless of the moon in order to keep schedule, routed and running like U.S.S. LEVIATHAN. Owing to extreme urgency getting troops to Front, War Department, while expecting every protection it is reasonably possibly to give the matter (of) escorts, it is willing (to) assume every increased risk to personnel resulting from running and routing these ships on schedule to destination Southampton.”

07/03/1918-31/01/1919: AQUITANIA makes a total of 9 troop transport trips, during which it transports about 47,867 soldiers to Europe. He broke the record for the wartime troop transport, which he also set, in 1918, when he transported 8,000 soldiers from America to Europe at the same time.

Table 4.: Transatlantic troop transport voyages of the AQUITANIA in the First World War. Table data based on the sources of book series "American Expeditionary Forces: General Headquarters, Armies, Army Corps, Services of Supply, and Separate Forces." and other publications.


Figs. 66.-69.: AQUITANIA troop transport with geometric - so-called dazzle - paint coat after the US entry into the war (source: here, here, here and here).



Fig. 70.: AQUITANIA under escort of the American destroyers. Painting by Burnell Poole (source).

The so-called "dazzle painting" developed in the First World War was a unique solution to reduce the effectiveness of attacks against ships. From the records of Vegetius, we know that Julius Caesar already painted his scout ships blue-green off the coast of Britain, during the Gallic Wars, thus making it difficult to perceive. This practice prevailed until the First World War: ships embarking on open sea operations were painted in the colors of the sea and sky (blue-green or gray-blue depending on the season and climate), and coastal defense ships in the colors of the coastal background (white and straw yellow in the foreground of rocky shores, olive green in the foreground of the shores covered with woody and bushy plants), even though they knew that it was impossible to hide the ships perfectly. However, after the naval battle of Jutland in 1916, the Germans gave up hope of achieving success in naval warfare with surface ships, and therefore renewed unrestricted submarine warfare, which had been suspended due to international outrage over the sinking of the LUSITANIA. In the first quarter of 1917, more than 500 merchant ships were sunk, in April alone 13 ships were destroyed every single day! When there was barely enough bread grain left for the population and the army throughout Great Britain, it became clear that a change had to be made. The change was the dazzling painting, which was the result of the work of several people. In 1892, the American painter and nature diver Handerson Thayer Abbott was the first to describe the phenomena , later named after him asThayer's law, the effect of the color schemes of the animal world (the light undercoat and the dark upper coat), according to which disruptive (disturbing, breaking up, disrupting) coloring has a high contrast with patterns cover the inner features or break up the contours (make them more difficult to perceive) of the animal (especially the "softening" of the edges creates an illusion based on a false sense of depth). In the Spanish-American War of 1898, Thayer was already looking for the possibilities of using this for military purposes, but only the British naturalist Sir John Graham Kerr, who knew his work well, found the opportunity to do so, when he proposed in a letter to Winston Churchill - the first lord of the admiralty - on September 24, 1914 introducing advantages of disruptive coloring (breaking up the contours with patches of strongly contrasting tones) for the protection of warships, "completely breaking the continuity of their contours with white bands" in order to make artillery spotting from a long distance impossible. Although Kerr's ideas were used on several ships, he was unable to exert lasting influence as an outsider, and his proposals were discarded after Churchill's resignation in 1915. They were brought back to the public consciousness only in 1917 by the British naval painter Norman Wilkinson, a volunteer lieutenant of the Navy, who was able to represent his own interests much more convincingly (claiming that Kerr wanted to make the ships invisible, while he was only trying to deceive the enemy). The purpose of the painting proposed by him was actually exactly the same as that of Kerr and Thayer, that is, not to hide the ship in the background (camouflage), but to deceive (confuse, dazzle) the attacker regarding the details, namely the type, size and speed of the ship, as well as its direction. The bold shapes used on the bow and stern of the ship broke the shape of the ship, shortened it, or swapped the two ends. The slanted bands and lines painted on the superstructures suggested that the characteristic funnels sloped in the other direction. The curves painted on the hull imitated a false stern or the bow wave created by fast moving ships. In the London building of the Royal Academy of Arts, Burlington House, a special Dazzle Section was set up for Wilkinson, where the many, many visual artists assigned under his supervision developed a total of hundreds of disturbing patterns painted on small wooden models, which were then spuned around on a record player and tested through a periscope. The proven patterns were finally used between May 1917 and October 1918 on about 4,000 merchant ships and 400 warships. The procedure has also been adopted by the United States, France and Italy. In 1918, the Admiralty analyzed shipping losses, which showed that ships with dazzling paint were attacked more often than unpainted - 1.47% versus 1.12% - (suggesting that their gaudy colors increased their visibility), but fewer of the ships attacked in this way sank than unpainted ones - 43% against 54% - (that is, the targeting was really confused and disturbed). The Admiralty investigated the question of precedence after the war, but Kerr argued that the principle was created by nature, he had only observed it, so finally Wilkinson was recognized as the inventor of the method, and then he was awarded a £2,000 reward.

05/03/1918: Captain James Thomas Walter Charles (1865-1928) takes command of the ship.

09/10/1918: After the ship leaves Portsmouth for Brest, one of AQUITANIA's American escort ships, the destroyer USS SHAW's rudder fails during the mandatory zigzag maneuver, and the warship drifts to the right in front of the ocean liner within the braking distance, which wades through the destroyer, cutting about 27 m-s long section off the bow of the 96 m long ship. The destroyer remains afloat, however, 14 of its 99 crew lose their lives and the others are evacuated. With AQUITANIA under strict orders not to stop under any circumstances, the destroyer returned to Portsmouth, 40 miles away, under her own power, sailed by a skeleton crew of 21, for repairs until the end of May 1919.


Figs. 71.-78.: On the left top, center and bottom the USS SHAW and her wreck (source: here, here and here), on the right top USS SHAW in Portsmouth after the accident (source: here and here), on the right center the wreck in the dock during repairs (source: here and here), and on the right bottom the destroyer with her new bow after the reconstruction (source).



Fig. 79: Collision between AQUITANIA and USS SHAW (source).


In the Interwar Period: 

19.02.1919: On her first voyage after the armistice, AQUITANIA contributes to the repatriation of American troops from Liverpool, England and Brest, France to New York. In this service, she makes three round-trips until July 1919.

28/02/1919: AQUITANIA sinks the cargo ship LORD DUFFERIN in New York.

After sailing from Brest to New York in six days (at a speed of 22 knots) with 5,800 soldiers and many prominent American civilians on board, the AQUITANIA collides east of the Statue of Liberty with the 4,664-ton Canadian freighter LORD DUFFERIN, built in 1898, which is carrying sugar to the city of St. John, New Brunswick, Canada. In the collision, the ocean liner sheared off an approximately 64-foot (19.5 m) long section of the cargo ship's stern, causing the rear hold to fill with water and the cargo ship to sink in 11 m of water in 15 minutes. One person loses his life (George Eperus, a 40-year-old greaser from New York, who was seriously injured by the metal structure that collapsed when the stern came off, bent back and forth, so he could only move slowly, and when he fell into the water, he drowned). Several members of the cargo ship's 44-person crew are also injured, but only slightly. 27 people are taken by the tugs and guard ships accompanying the ocean liner, the others remain on the superstructures of the ship sitting on the bottom of the water.

The captain of the AQUITANIA, James Thomas Walter Charles - who, after the war months, had resumed command since February 19, 1919 - told the press that "The LORD DUFFERIN anchored just in the fairway on the starboard side of the ocean liner's bow, turning with her stern towards the big ship, which was just trying to avoid another cargo ship, so as not to run over it, while trying to leave the stern of the DUFFERIN free, but the strong tide pushed the bow of the AQUITANIA towards it, so it was impossible to avoid a collision", at whose danger the African American soldiers crowded on the foredeck tried to draw the attention of the crews of AQUITANIA and DUFFERIN by shouting loudly - useless. The AQUITANIA, which was traveling at a speed of 6 knots, was not damaged in the collision, and most of its passengers only realized that their ship had been involved in a collision when the turbines were switched into reverse.

Judge Julius Marshuetz Mayer, the chief judge of the Court of the Southern District of New York (who 6 months earlier had ruled in the lawsuit against Cunard Line due to the sinking of the torpedoed LUSITANIA in 1915) only on 12.06.1920 gives authorization to the charterer of the freighter, for Gaston, Williams & Wigmore, to initiate a $1,700,000 damages action against Cunard.

The damaged DUFFERIN is refloated by the salvage company Merritt-Chapman & Scott Corporation with the help of floating caissons and taken to the Todd Shipbuilding and Repair Company in Robins Dry Dock, Brooklyn, where, in the absence of the original plans, a completely new welded stern section is designed and built on the riveted steel ship (since the old stern section, which was wrecked and cut off, cannot be saved). All in all, the job, which took just under 18 days, was the largest welding job ever completed at the factory founded in 1916 (for this reason, it also made it into the newspapers, as the work was also visited by a Japanese delegation in America on a study tour investigating the applicability of new welding processes in shipbuilding).


Figs. 80.-86.: On the left is the map of the accident and its surroundings. On the right above is the profile drawing of LORD DUFFERIN (source), middle is the half-sunk LORD DUFFERIN (source), and below the freighter after being towed to the shipyard (source: here, here, here and here).



Figs. 87.-92.: On the left above, the AQUITANIA after leaving the quarantine port - photographed next to the ROCHAMBEAU repatriating American soldiers who also fought in Europe - preparing to dock, less than a minute before she ran over the Canadian freighter LORD DUFFERIN, which cannot be seen in the picture due to the cover of the French ocean liner (source). On the left below left is the reverse of the image showing the arrival of the AQUITANIA, shown on the right above, with a reference to the African-American soldiers returning home on the ship (source). On the left below right the officers of the 377th Infantry Division—left to right: Lt. C. L. Abbot, Capt. Joseph L. Lowe, Lt. A. R. Fisher (with the Distinguished Service Cross—the second highest military honor in the United States) and Capt. E. White—aboard the AQUITANIA in New York (source). On the right above and below, AQUITANIA immediately after the accident, the visible discoloration on the bow is a sign of the collision (source: here, here and here).



Figs. 93.-95.: The damaged LORD DUFFERIN at the site of Robins Dry Dock és Repair Co. (source: here, here and here).

14/08/1919: The ship is transferred to the Southampton-Cherbourg-New York route.

1919.11.-1920.06.: Extensive renovation at the Armstrong-Withworth Shipyard in Newcastle. The boilers and coal bunkers will be converted, the Midland Bank will open a branch in first class, in the "D" deck lobby, where an Information Point will also be placed. On the navigating bridge, an IV. type Sperry gyrocompass is installed, which was then used for the first time on a commercial ship.

The gyrocompass is a device that uses the law of conservation of momentum instead of the magnetic principle, and consists of three high-speed flywheels suspended on cardan shafts, in which the axes can rotate freely while maintaining their original direction. Since the freely suspended rotating bodies try to ensure that the torque of the Coriolis force acting on their axis (resulting from the rotation of the Earth) is zero, the gyroscope turns in the north-south direction, so it can also be used for direction determination. On ships built with a large amount of metal, magnetic compasses are unreliable, so there was a great interest in gyroscopes, which was first satisfied by Hermann Anschütz-Kämpfe from Kiel, the creator of the first commercially available, functional gyroscope based on his patent registered in 1908. The American Elmer Ambrose Sperry also used Anschütz-Kämpfe's results to start the production of a gyroscope in 1910. Its were regularized by the American Navy, but in May 1914 it also sold a model to the German Navy. Upon learning of this, Anschütz decided to sue Sperry for patent infringement. The lawsuit was initiated before the Berlin court, which appointed a local expert experienced in both physical-technical and patent matters in the person of Albert Einstein, a member of the Royal Prussian Academy of Sciences from 1914, an expert of the Swiss Patent Office between 1902-1907. In the lawsuit, Sperry argued that Anschütz-Kämpfe's patent contained nothing new compared to a similar invention in 1885 by Marinus Gerardus van den Bos, who, however, did not have a valid patent. However, Einstein proved in the trial that the stabilization system included in the Anschütz patent was an improvement over the original van den Bos mechanism, and he even came to the conclusion that Sperry's system was essentially the same. Based on Einstein's opinion, on November 16, 1915, the court ruled in Anschütz's favor and fined Sperry 300,000 marks, and at the same time forbade him to sell devices using any element of the Anschütz patent. Sperry ignored the ruling and sold his equipment widely to the Entente Allies.

25/12/1919: During the renovation, at a cost of £400,000 (£22.5 million at today's exchange rate), AQUITANIA's boilers were transformed from coal- to oil-burner ones, and the coal bunkers are converted to store fuel oil. While 350 people served with coal-burner boilers, 50 people are sufficient for the oil-burners.


Figs. 96.-98.: AQUITANIA on the River Tyne in April 1920 (looking downriver), moored to the wharf of the Walker, Armstrong and Whitworth Shipyard. The upper left picture shows the lower bridge windows removed in that stage of restoration (source) and the upper right picture shows an 'M' class submarine next to the liner, fitted with a 30.5 cm battleship gun (source). It is interesting that the plates of the liner's breakwater can be seen painted white on the tip of the bow, which was only painted black again in 1920, before the first post-war voyage to America. Due to the narrowness of the Tyne river, it was not possible to turn the AQUITANIA into the opposit direction, so it was only possible to take her to the sea by towing backwards (source).

19/07/1920: The first post-war civilian voyage on the Liverpool-New York route. On this first voyage, 2,433 passengers bought tickets for the ship, whose arrival in New York is filmed and shown in the movie "Manhatta".

25/07/1920: AQUITANIA's first arrival in New York after the war, now as an oil-burner ship. Shortly after her departure, an accident occurred in one of the boiler rooms off the coast of Ireland: a shut-off valve exploded from one of the boilers, killing the sixth engineer, Seymour Bannerman Barkway of Liverpool, a Scotsman. One of the heaters, James Curran, suffered minor injuries. Barkway was buried at sea immediately after the incident. This is the third (and last) time that the ship has been involved in a fatal accident (the first was the collision with the destroyer USS SHAW, the second was the cargo ship LORD DUFFERIN).


Figs. 99.-101.: The AQUITANIA arrives in New York in November 1919 on its last voyage as a coal-burner (courtesy of Peter Könczöl). Pictures of the old coal and the new oil-burner boilers of the AQUITANIA in the report on the conversion in Scientific American (source). After an eight-month absence, AQUITANIA arrives in New York for the first time, on that very day when the 13th America's Cup sailing race is scheduled to start. However, the yachts RESOLUTE and SHAMROCK cannot start due to the stormy weather at Sandy Hook. The photograph below was taken of the race committee boat after the two yachts had departed behind the AQUITANIA towards the lightship. The picture clearly shows that the ocean liner runs with its characteristic firmness in the rather strong sea waves (source).

26/07/1921: Fire on board MAURETANIA, Southampton. They can control the flames only after 12 hours. 50 cabins are completely burned out, the first class saloon, the library and the smoking room are badly damaged. AQUITANIA will remain Cunard's only fast steamer on the North Atlantic route during the months-long extensive repair. Consequently she crossed the ocean 30 times by the end of the year (making 15 round trips) and set an annual passenger transport record: in 1921 she carried a total of 60,587 passengers (26,332 of them in third class), i.e. an average of more than 2,000 passengers.

11/08/1921: Captain William Robert Duncan Irvine (1868-1933) takes command of the ship.

19/10/1922: AQUITANIA breaks through a storm wave 24.4 m high in the North Atlantic Ocean.


Figs. 102.-103.: Storm on the ocean. Portrayal of the ship and photography from AQUITANIA's deck (sources: here and here).

30/04/1923: Judge Willis van Devanter of the United States Supreme Court rules in a review case brought by the Cunard Line in connection with the confiscation of liquor stored for the eastern voyage in sealed store rooms of Cunard's ships in connection with the Prohibition.

The precedent for the lawsuit was the Eighteenth Amendment to the United States Constitution (the Volstead Act), which entered into force on January 16, 1919, which - as a result of the success of the temperance movement, which had been fighting alcoholism for decades, which was recognized as one of the root causes of poverty - became general from January 17, 1920 prohibited the manufacture, importation, transportation and sale of alcoholic beverages within the territory of the USA and within 3 miles (5.5 km) of the coast.

Non-US flagged ocean liners (registered abroad) were not subject to the law on the high seas, but upon entering the territorial waters of the United States, they had to comply with American laws on board, including rules about the ban on the production, import, transport and sale of alcoholic beverages.

Foreign shipping companies initially tried to comply with the restrictions when they reached American territorial waters by that the ships crew closed and stamped with the seals of the British Customs the liquor stock of the ships that ensures the service of the passengers during the return leg of voyages (back to Europe), but the American authorities ban this practice - under the pressure of the American shipping companies, which could only operate "dry" ships so they were constantly losing passengers due to the "wet" ships of the European companies. From October 6, 1922, the official seals protecting the locked stock were reviewed and broken, the entire stock was confiscated, and fines were even imposed on shipping companies, which appealed to the court, which, however, rejected their request.

The Supreme Court proceedings took place as a result of the shipping companies' appeal against the decisions of the New York District Court rejecting a hearing on the merits in the case of confiscation and fines imposed on 10 foreign and 2 American ships (travelling outside US territorial waters). In the case of the 10 foreign ships, the Supreme Court upheld the first-instance court's decision to reject a hearing on the merits, but changed it in the case of the 2 American-flagged ships.

The Supreme Court had to decide two questions:

1) Based on the legislator's intent and the grammatical interpretation of the law, can it be ruled out that the amount of liquor on board a foreign ship arriving at an American port is considered as an import if the liquor is neither taken off the ship, nor sold while the ship is in the port? The court answered this question in the negative (that is, it is not excluded that such case is also considered as an import from the point of view of the application of the law). In justifying its judgment, the court emphasized that the October 6, 1922 amendment to the implementing rules of the Volstead Act was intended to have the exact effect of ending the sale of intoxicating liquor to American citizens on foreign ocean liners as well, therefore it is illegal if a foreign vessel brings intoxicating liquor into a United States port even if the stock of liquor is sealed and the importation is for the sole purpose of using the liquor on the return leg of the voyage.

2) Does the Prohibition Act apply to US-flagged ships on the high seas (areas not under the jurisdiction of any state)? The court - contrary to the logic of its own answer to question 1) - gave a negative answer to this question as well. According to the court, therefore, while foreign-flagged ships arriving at American ports are prohibited from having alcohol on board, American ships are not prohibited from doing so in international waters (saying that it is only a "metaphor" that the ships are in the territory of the flag state would qualify). This part of the judgment was in complete contradiction with the Volstead Act, according to which the captain of a ship under the supervision of the United States Shipping Board cannot legally possess alcoholic beverages even on the high seas, and with the statement of the Attorney General that the law applies to persons traveling on American ships, whether they are in American waters, or on the high seas, or in foreign ports.

02/06/1923: As a result of the Devanter judgment, the stock of spirits locked on board the AQUITANIA bound for America is released, which is distributed free of charge to the passengers rather than being confiscated by the American customs authorities. The ship's captain, James Thomas Walter Charles - who had been in command again since August 30, 1921 - later remembered the incident in his diary: "We are doing the best we can ... A thousand passengers are drinking beer as fast as they can, but their capacity is unequal to the supply and so we are throwing overboard 20 barrels." Since there was no alcohol left on the ship that could be offered on the return leg of the voyage (only alcohol for medical purposes), the passengers got used to carrying the amount they needed in their luggage (there was a passenger who had no less than 40 bottles of whiskey packaged), and the result was the development of the practice of private cocktail parties held in the cabins... The purpose of the Devanter judgment was obviously not to enforce the principles of law, but to favor the American shipping companies, which demanded support from the state because they were constantly lose passengers to European competitors. However, the arbitrary judicial decision that violates the law and flouts all its legality was not able to mitigate the problems caused by the ban, so finally in 1933 President Roosevelt relaxed the law and allowed drinks with an alcohol content of less than 4% - beers, light wines - distribution and consumption in the USA. And by the end of 1933, the general prohibition on alcohol for the entire United States was abolished.

21/09/1923: Papyrus, a British thoroughbred racehorse and breeding stallion, Derby winner, goes to New York aboard AQUITANIA against Kentucky Derby winner Zev. The special train carrying the horse stops next to the ship. The animal is shipped in together with his stablemate Bargold, the stable cat Tinker, and jockey Steve Donoghue. It is the first time a British horse has been sent across the Atlantic for a single race. The ship has never had such a special "passenger". To accommodate Papyrus on board, a separate "cabin" must be built with specially fitted, padded wall covering. The bizarre story reaches the press. An Australian newspaper reports: "A wireless message from the Cunard liner Aquitania, says the racehorse Papyrus was not disturbed by the heavy weather. He is being exercised around a padded cabin, ridden by a stable boy." A month later, on October 20, 1923, Zev finally won the $100,000 race at Belmont Park by five lengths. The race was later considered a farce by many, as Papyrus was not properly shod on the wet ground, while Zev was also wearing mud caulks. The owner of Papyrus nevertheless admitted defeat.


Figs. 104.: Papyrus boards a ship. Boarding the racehorse in the third class (source).

…/03/1924: Two fractures are discovered on hull plates between the portholes of "E" and "F" decks, fore of the ship.

26/05/1924: American President Coolidge signs the Johnston-Reed Act, with which the United States re-regulates immigration and establishes yearly quotas for each ethnic group on the number of foreigners that can be admitted annually, with a maximum of 2% of the number of people belonging to the given ethnic group according to the 1890 census data. All this has a drastic effect on emigrant traffic: while the number of third-class passengers carried on board the AQUITANIA exceeded 26,000 in 1921, by 1925 their number had dropped to less than a third, to 8,200. As an immediate measure, the number of crew is reduced (from the original 1,200 to 850), but it becomes clear that the function of the ship's interior and the assignment of each department must also be thoroughly redesigned.

.../02/1925: They notice that the rivets of the plate doubling used there have become loose in a previous repair place.

The use of plate doubling - double plates, or doublers - became routine in temporary ship repairs until it became the preferred method for repairing plate corrosion structural damage on ships, as it was a relatively simple and low-cost solution, versus the more expensive permanent plate-insertion repair. However, evaluations of the different stresses, buckling strength, corrosion types and rates, seam types, and fatigue and fracture properties affecting the double plating were never performed, so due to the lack of performance data, repairs with doublers were considered only a temporary solution throughout. Against them was the fact that the water inevitably seeping between the overlapping plates caused aggressive rusting, which could not be prevented, since it was not possible to de-rust or paint between the two plates.

1926: Sir Percy Bates, director of the Cunard Line, proposes the idea of ​​building 2 new larger and faster ships to replace the company's 3 aging ocean liners - MAURETANIA, AQUITANIA and BERENGERIA. The main direction of development is increasing size and speed (size increases comfort, as the larger the ship, the less vulnerable due to elements, while speed shortens the journey time). Oil burning shortens the stay in port to 18 hours. Thus, by reducing the crossing time below 5 days, the work of the previous 3 ships can now be done by 2.

1927: The ship is remodeled: accommodations are created for first-, second-, and tourist-third-class passengers on board. On decks "B" and "C", several first-class cabins are combined to create larger, more comfortable suites. In connection with this, the ​​246 m2 "B"-deck raised promenade (the deck-chair terrace) will be built in, in order to increase the floor space of 24 "B" deck cabins by extending them towards the sides of the ship. The 131 original first-class suites of the "B" deck (2 private dining rooms and 4 private verandahs have also been eliminated) will be combined into 97 suites. In connection with this, overhead lights, providing natural light and direct ventilation for the interior (windowless) cabins of deck "C" will be eliminated on the deck "B" raised promenade. However, this will not be a problem, as the innermost row of cabins on deck "C" will be eliminated (the deck's 263 original suites will be consolidated into 139 cabins).

Table 5.: The berths of the ship after the conversion, according to classes.

…/03/1928: Weakened rivets are again detected in the bow of the ship near the location identified in 1925.

16/07/1928: Captain James Thomas Walter Charles dies as AQUITANIA arrives at Southampton.

According to the rules of the Cunard Line, he would be retire in two weeks - after his 63rd birthday... Passengers and officers notice that he spends most of the journey on the bridge. At first, he explains this with his obligations due to the short turnaround time in New York and the sea fog, but he becomes more and more sensitive at dinners and other social programs, and for the last two days he doesn't even come down, he stays on the bridge all the time. Before leaving New York with the AQUITANIA, he vowed to the journalists inquiring about his retirement that he would be happy when he could finally settle down on the mainland and enjoy the blessings of the secure income he had created (in addition to his £4,000 a year pension, he also owned handsomely profitable copper mine shares, which he purchased on the advice of Simon Guggenheim, regular passenger of the AQUITANIA). The ship's doctor also warns that he needs rest, yet he does not allow second captain Dolphin to take the ship to Cherbourg on the last leg of the voyage. Instead, he spends an extraordinary amount of time on duty, and at the urging of his officers, he only agrees to rest when the pilot is arrived to steer the ship to Southampton. But even then, he does not go to his cabin, only to the chart room adjacent to the wheel house, where there is only one couch available. He spends barely a few minutes inside when an urgent bell ring from the map room alerts the officers that something is wrong. Two officers rush into the room, where they find Captain Charles lying on the floor in great pain from hemorrhage. During the crossing of the channel, he receives medication for pain relief, and his wife is informed about what happened by radio, so that when the AQUITANIA docks, she is already there. However, the captain is unable to recognize her or speak to her. He is immediately taken to the Southampton hospital by ambulance, but there they can only confirm his death. The flag of the AQUITANIA is lowered to half-mast, while the passengers are still busy with things related to boarding out.

Captain Charles spent 48 of his 62 years at sea and made 726 transatlantic crossings aboard various ships. In March 1918 he was appointed captain of the AQUITANIA. She transported almost 48,000 American troops for the rest of the war. He was knighted in 1920, and from 1921 he was commodore of the Cunard Line. Out of the ship's 31 captains, he served for the longest period.


Figs. 105.-107.: Death news of Captain James Thomas Walter Charles (sources: here, here and here).

.../01/1929: Weakened rivets are again observed in the bow

22/07/1929: The new German ocean liner BREMEN conquers the Blue Ribbon from Cunard's MAURETANIA, leading to further decline in popularity.

24/10/1929: The New York Stock Exchange crash. This burst the financial bubble of the "roaring twenties". 11,000 of the 25,000 banks in the USA bankrupted, all the savings of the depositors were lost. By 1933, all stock market investments lost 92% of their value (the stock market index fell back to the value of 1896 when stock market trading began). In 1932, 273,000 families were evicted, and by 1934, the farms of more than 1,000,000 families were auctioned off due to their debts. In the country with 126,000,000 inhabitants, 13,000,000 were unemployed and 34,000,000 people lived without a fixed income. All this lasted until the American government, following the principles of the English John Maynard Keynes, absorbed the mass of the unemployed with a large public demand-stimulation program (significant government investments) called the New Deal, and generated new demand in order to stimulate the economy. Until then, however, AQUITANIA carries fewer and fewer passengers, and its transatlantic voyages become unprofitable.

25/03/1930: The new German ocean liner EUROPA (sister ship of BREMEN) conquers the Blue Ribbon from her running mate, which will once again become the in-house trophy of German ocean liners for a while

12/05/1930: AQUITANIA gets new propellers and rudder.

The new rudder will be forged and assembled in Darlington in the north of the UK, and when it is finished it will be loaded onto a open rail car on May 8 to be transported by train to Middlesbrough and then by ship to Southampton. Its 19 x 28 ft (6.0 x 8.5 m) rudder plate weighs 54 tons, and due to its size, extends more than 13 ft (4 m) beyond the edge of the rail car, with its farthest point even on the far side of the adjacent track. For the duration of the transport, both tracks, as well as the loading ramps and the passenger platforms next to the overhanging part of the rudder plate, must be closed to traffic, and the signal poles between the tracks must be removed along the entire railroad. In order for the rudder plate to rise high enough above the ramps and platforms, it must be raised 12 feet (3.7 m) on the rail car. This raises the center of gravity of the huge piece of steel so high that any swaying of the rail car can increase the overhang of the rudder plate or overturn the car, threatening to derail the train.


Figs. 108.-110.: The preservation of the ship's operable condition over such a long period of time was due to persistent and professional maintenance. The two images above were taken when the train carrying the rudder passed through Eagles Cliff station in Stockton-on-Tees, where measurements taken along the entire route before the journey began showed that there was barely a 3 cm gap remained between the signal post and the overhanging rudder (source: here and here). The screw exchange carried out on May 12, 1930. In the foreground, a dismantled and severely damaged screw (with a chipped blade) laid on the floor plate of the floating dock, behind it is the new one currently being installed (source).

28/05/1930: The first of the two new ships proposed by Sir Percy Bates in 1926, the QUEEN MARY, is ordered (with a delay due to the Great Depression).

10/09/1930: AQUITANIA survives a strong sea storm - hurricane - in the Atlantic Ocean unscathed.

19/12/1930: The ship arrives at Southampton after another crossing in an extremely violent sea storm. Upon inspection, it turns out that several "B" deck supports are broken on both the starboard and port sides, necessitating welding and plate doubling. During the repair, it was determined that the stress on the supports was increased by the new walls that were installed on the edge of the original elevated section of the promenade deck during the expansion of the first-class suites in 1926. Signs of material fatigue are observed on the superstructure near the expansion joints.

04/30/1931: A crack is discovered in the shell plating starting next to one of the portholes near the "F" deck plate doubling, which eventually gradually extends to the entire frame-space from frame 235 to 242.

21/10/1931: The second class is abolished.

20/11/1931: AQUITANIA arrives at Southampton after another crossing in very bad weather. After her inspection, it was determined that the hull was damaged in several places: the hull structure was severely strained in the area of ​​the fore and aft peak tanks, as a result of which 900 rivets had to be replaced, and two shell plates on the starboard side were broken, and the bilge keel "requires attention".


Fig. 111.: AQUITANIA's bow cuts through storm waves (source).

11/12/1931: During the Great Depression, Cunard was unprofitable for the first time in many years. Construction of the QUEEN MARY is suspended. The British government is offering Cunard a loan on the condition that it merges with White Star Line, which is in irretrievable financial crisis, as the government says there is no room for two major British lines competing against each other in the North-Atlantic trade, during the growing competition from foreign liners.

From 1932: Due to stagnant passenger traffic, the ship makes cheaper Mediterranean excursions in the winter times to maintain financial balance. Cunard's "Big Three" (AQUITANIA, BERENGARIA and MAURETANIA) are slowly became obsolete, the company is planning to build more modern, newer, bigger and faster ships - QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH - but the protracted crisis is delaying construction, thus (while her running mates are gradually dismantled) the AQUITANIA gets a little more respite (until the launch of the QE originally planned for 1940).

From 1933: In addition to the Mediterranean excursions, the New York-Bermuda route is added.

In November, all the communal spaces will be renovated and a completely new theater will be added to the ship's services.

During the annual inspection, a break is identified on both sides directly under the port- and starboardside wing of the bridge, 30.5 cm next to the opening of the forward boarding door. On the port side, a large 76.2 cm long break is also discovered on the plate doubling and on the upper plate row of the hull. On the right side, a similar fracture is observed, affecting the upper plate row, but not the plate doubling. Broken plates are replaced, and the affected doors are permanently removed and closed by plates to strengthen the hull.

The damage seen at that location is related to the ship's accident in 1915 (according to other sources, 1919), when the AQUITANIA ran aground on the Mersey River. A Board of Trade surveyor recalls that the ship was then "very badly damaged to the bottom...and no doubt severely strained near the bridge". AQUITANIA's structure at this point "showed signs of weakness for a long time", although it is debated whether the spanking exacerbated a pre-existing problem or caused a weakening of the structure that did not become apparent until years later.


Figs. 112.-114.: The AQUITANIA's Mediterranean routes (source: Dr. Tamás Balogh © 2024). The liner in Egypt (source). A casual dance party on the promenade deck somewhere in the Mediterranean (source).

15/04/1933: After the first private screening held on January 5, Fox Studio presents the movie "Cavalcade", based on Noel Coward's play of the same name. The film presents the most important events of the 33 years between 1899 and New Year's Eve 1932 through the lives of the members of a fictitious British family, including the Boer Wars, the death of Queen Victoria, the TITANIC tragedy and the First World War. AQUITANIA serves as a model for the construction of the mock-up and scenery created to personify TITANIC in the film (between 0:57:30-1:01:45).

24/01/1934: AQUITANIA runs aground in the Solent, but is refloated the same day.

26/09/1934: Launching of QUEEN MARY. MAURETANIA departs New York for her final crossing. After return home she is withdrawn from the service, and in May 1935 she is sold for demolition (OLYPIMIC is taken out of service on April 12 and dismantled by the end of 1937). This makes the AQUITANIA the world's last four-funnelled ocean liner.

10/04/1935: AQUITANIA's biggest accident: during approach to Southampton on the end of a Mediterranean cruise, she runs aground in the Solent, at the Thorn Knoll buoy, which marking one of the outcrops of the Bramble Reef, which is mainly made of the logs of the ancient underwater forest and buried in sand, and she remains there for 26 hours, until finally she is pulled off the reef with the combined power of eleven tugboats. Despite the fact that the hull was standing on its own bottom for more than a full day, the AQUITANIA survives the incident almost unscathed and will soon be back in service (contemporary film newsreels: here and here).

15/05/1935: A storm with strong gusts of wind hits Southampton. The MAJESTIC, bound for America, is towed out of the dock without incident by tugs, but mooring cables on the rear, securing the AQUITANIA to the shore, break away and the ship, fixed at her bow, obeys the pressure of the wind, turns sideways in the dock, almost colliding with the ATLANTIS standing there. The accident can only be prevented by the quick intervention of nearby tugs.


Figs. 115.-116.: AQUITANIA on the reef (above). After the failure of the first attempt, the tugs change strategy and gather at the stern of AQUITANIA. In the high wind, the AQUITANIA, tearing its port ropes, swings out (source: here and here).

30/08/1935: The plates of the 28-meter rear section of the portside bilge keel require renovation (the damage was caused by the strain in January 1934 or April 1935, but remained unnoticed until then).

22/04/1936: The participants of the North Atlantic Shipping Conference decided that the first class of all passenger ships plying the North Atlantic Ocean would be called "cabin class" in the future.

North Atlantic shipping companies entered into various bilateral or multilateral agreements in the 19th century, depending on the circumstances. On a German proposal, permanent cooperation was established in 1908, creating the first North Atlantic Shipping Conference, in which most of the British, American and continental passenger shipping companies (except of the Cunard Line) were represented. The conference participants agreed on minimum first- and second-class fares and conditions, and at the same time concluded an agreement on the consolidation of third-class traffic in a common pool. The conference based in Jena (Germany) was dissolved at the outbreak of the First World War, but during the war some of the former members revived it in a narrower circle with its headquarters in Paris (France).

27/05/1936: Order of QUEEN ELIZABETH, second of two new ships proposed by Sir Percy Bates in 1926. AQUITANIA is planned to be scrapped when the new ship is handed over, which is predicted for 1940.


Fig. 117.: AQUITANIA departing from New York in 1937, photograph taken by David J. Kreines (sources). A contemporary color footage with the scene available here.

 

20/09/1938: During the inspection following the arrival of the AQUITANIA in Southampton, it was noticed that a fracture had developed in the upper row of stiffening plates, near the place of the 1931 repair, on the "B" deck amidships, crossing the line of riveting.

07/11/1938: Scrapping of BERENGARIA.

31/12/1938: The AQUITANIA, which left New York for a Christmas cruise to the West Indies, arrives at the American Virgin Islands with 674 passengers on board, where it drops anchor in the deep-water anchorage behind Hassel Island, where all the larger ships are able to station.


Figs. 118-120.: AQUITANIA in the Virgin Islands (sources: here, here and here).


In the Second World War:

05/09/1939: AQUITANIA arrives at Southampton (news of the outbreak of war received at sea on her way to England). Although she would have been scrapped in less than three months, she was still one of the three fastest British ships available for war duties (for ammunition- and troop transport), so the Admiralty intended to protect her by not allow to remain in Southampton, within range of German long range bombers, so they ordered her return to America. Hundreds of American citizens trapped in Europe apply for his journey.

10/09/1939: AQUITANIA leaves Southampton. Her superstructures and funnels are painted grey. A lot of furniture will be removed from the ship, which is usually suitable for transporting 3,230 passengers, so that 400 more passengers can be accommodated in the additional berths accommodated in their place. Since the Germans sank the passenger ship ATHENIA on September 3, dinner is served between 4:00 p.m. and 5:00 p.m. so that it is completely dark on the ship in the evening. Even the windows were painted black, but it was still forbidden to turn on the lights after sunset.


Figs. 121-122.: As part of the extraordinary precautions due to the submarine threat, an escape ladder was installed in the well of the two-story high 1st class restaurant to speed up possible emergency evacuation (left), and 2 pieces of 15.2 cm guns against surface targets were placed on the stern deck (right). Sources: here and here.

23/09/1939: AQUITANIA leaves New York for Europe. She is photographed 50 miles east of Sandy Hook zigzagging toward the open ocean at high speed. She maintains a speed of about 24 knots during the journey and makes the crossing without any incident.

21/11/1939: AQUITANIA's second wartime military service begins with her transformation into a troop transport. After removing the furniture reminiscent of Victorian salons, the ship will be adapted to accommodate 7,400 soldiers, and then she will be sent to Halifax to transport Canadian troops to Europe.

During this crossing, an old destroyer from the reserves came out to meet her and signalled with an Aldis lamp, “FOUR FUNNEL SHIP PLEASE INDICATE.” On the bridge of the AQUITANIA, Captain George Gibbons turns to his own morse lamp operator in disbelief: “We are the only damned four-funnel ship in the world and that so-and-so wants our name. Tell him to read ‘The News of the World.’ ” But before the answer can send, another message received by light signals from the destroyer's zealous commander, in which he asking, “DO YOU REQUIRE AN ESCORT”? On board of the AQUITANIA, which is one of the fastest ships on the Atlantic, Gibbons, who is now really angry, signalls back only this short answer: “CAN YOU KEEP UP”? Then the propellers of the LUSITANIA's and the MAURETANIA's running mate rev up, and with huge waves, they propel the AQUITANIA forward, so that she quickly leaves the obsolete destroyer behind, which, as a farewell, lets out one last message: “YOUR FINE SPEED REQUIRES LITTLE PROTECTION.”

10/12/1939: AQUITANIA leaves Halifax for the Clyde estuary, arriving there on 17 December. On her subsequent troop transport voyages, she transported thousands of soldiers from Australia and New Zealand to the South-Eastern Asia and North Africa, then from America to Europe. Between December 1939 and June 1945, she completes a total of 105 crossings (72 in convoy, 33 independently).

Table 6.: Troop transport voyages of the AQUITANIA in 1939-1940.

03/09/1940: AQUITANIA at Southampton. Equipped with new 6-inch (15.2 cm) dual-purpose anti-surface and anti-aircraft armament, the ship then heads to Sydney, Australia to transport Australian and New Zealand troops to Egypt which is under German and Italian attack, and then to Singapore, New Guinea and the Dutch East Indies (present-day Indonesia) which are under Japanese attack.

19/04/1940: AQUITANIA anchors in Cape Town, where she takes on fuel oil again after being pumped out the previous day, in an effort to make her easier to be raised from a mud bank on which she ran aground 2 days before. The incident delayed her departure from Cape Town by 2 days, but did not prevent her from reaching Sydney in time to begin her next mission.

02/05/1940: AQUITANIA goes to Europe with the New Zealand convoy marked US.3., consisting of the oceanliners EMPRESS of BRITAIN, ANDES and EMPRESS of JAPAN. The convoy will be joined a few days later by the ocean liners MAURETANIA (II), QUEEN MARY and EMPRESS of CANADA with Australian troops. The 28th Maori Battalion, 5 ambulances, divisional supply and reinforcements and other units - 3,600 people including the crew - will be embarked on board of the AQUITANIA. They make use of every space, even accommodating soldiers two decks below the waterline (above the firemen's corridor, which is also filled with ammunition and engineering equipment). Fresh air only enters the windowless rooms through the upper deck vents. The northbound convoy is diverted to Cape Town before reaching Ceylon on 15 May due to the Nazi victory in Europe and the attacks on Suez.

16/05/1940: The "Million Dollar Convoy" arrives at the Clyde Estuary and anchors at Gourock. The soldiers were originally sent to supplement the British Expeditionary Force fighting in France, but they arrived too late: the Dunkirk evacuation had already been completed by the time they entered the port.

15/06/1940: The convoy arriving in British waters is met on 15 June by 6 destroyers, the aircraft carrier ARGUS and the battlecruiser HOOD. In the afternoon, one of AQUITANIA's lookouts reports a torpedo fired from a long distance, which just misses HMS HOOD's stern and slips between QUEEN MARY and AQUITANIA, then sinks at the end of its run. The warships of the convoy make a sharp turn and move away at full speed, but the destroyers regroup at one point and begin fierce bombardment with dept charges. The convoy runs into Greenock unharmed the next day.

31/08/1940: AQUITANIA, carrying 2,780 troops, joins to the convoy BN.5A formed by the EMPRESS of JAPAN, ORION and ORMONDE in the Great Australian Bight.

19/11.-24/11/1940: The German auxiliary cruiser KORMORAN, hunting the AQUITANIA in the Indian Ocean, is sunk by the Australian cruiser H.M.A.S. SYDNEY, which is so badly damaged in the action that she sinks as well. On her way from Singapore to Sydney five days later, the AQUITANIA rescues the 26 surviving members of the German ship's crew, no survivors are found from the SYDNEY.

28/12/1940: AQUITANIA leaves Sydney for Colombo with 3,350 men.

12/01/1941: Arrival in Colombo.

02/04/1941: The ocean liners AQUITANIA (3,345 people) and QUEEN MARY (5,718 people) carrying Australian troops join the US.9 convoy gathering in front of Sydney. MAURETANIA (II) (3,927) joins in Bass Strait. After reaching Fremantle, the QUEEN MARY leaves the convoy for Singapore.

04/28/1941: AQUITANIA, carrying units of the 14th Light Anti-Aircraft Division, departs from Singapore, via Colombo, for Port Tewfik, Sudan, where she arrives on May 13.

27/06/1941: AQUITANIA, carrying more units of the 28th Maori Battalion, a dental crew of 20 and 370 firemen, for a total of 4,020 men, leaves Wellington, New Zealand, calling at Sydney and Trincomalee for Port Tewfik, Sudan, arriving on 28 July. On June 30, QUEEN MARY (5,723 people) and QUEEN ELIZABETH (5,807 people) will join to the ship under the cover of the heavy cruiser H.M.A.S. AUSTRALIA.

15/09/1941: AQUITANIA, carrying new units of the 28th Maori Battalion, a total of 3,296 men, leaves Wellington, New Zealand, calling via Melbourne, Freemantle and Colombo for Port Tewfik, Sudan, where it arrives on 20 October.


Table 7.: Troop transport voyages of the AQUITANIA in 1941.

04/03/1942: Following the entry of the United States into the war, the AQUITANIA makes two trips between Pearl Harbor and San Francisco.

19/04/1942: The retirement of John Charles Townley (born 12/06/1880), former Captain of the AQUITANIA with effect from 01/01/1943 is announced.

30/04/1942: AQUITANIA, carrying units of the 34th Infantry Division, leaves New York for Greenock, Scotland, along with 7 other ships.

11/12/1942: The AQUITANIA, carrying a total of 5,505 people, departs from Wellington, New Zealand, via Freemantle and Aden calling for Port Tewfik, Sudan, where it arrives on January 5, 1943.


Figs. 123.-125.: Magazine printed aboard the troopship AQUITANIA, for the Eighth Reinforcements of the 2nd N.Z.E.F. (New Zealand Expeditionary Forces) The ship departed from Wellington on 10th December 1942 and arrived at Port Tewfik, Egypt, on 5th January 1943. This copy of the magazine has its original owner's name at the top of the front cover: Trooper W.M. Francis (sources: here, here and here).



Table 8.: Troop transport voyages of the AQUITANIA in 1942.

01-02/1943: AQUITANIA takes part in the redeployment of Australian troops who fought in Africa and Southeast Asia to the defense of Australia, i the so-called Operation Pamphlet.

.../09/1943: In the line of the navigating bridge, a long-standing but non-contiguous crack is also identified on deck "C", which is probably related to the damage observed on deck "B" during 1924, 1925 and 1930. As part of the renovation the end walls of all boilers will be replaced.

30/11/1943: Physicist Niels Bohr and his son, Aege, who escaped from occupied Denmark (as Nicholas and James Baker) leave for the USA aboard the AQUITANIA departing from Gourock, where they arrive on December 6.


Table 9.: Troop transport voyages of the AQUITANIA in 1943.

29/01-05/02/1944: AQUITANIA transports 1,000 sailors and 7,000 soldiers from New York to Greenock, Scotland in preparation for the Normandy landings.

21-28/02/1944: AQUITANIA transports 12,000 troops from New York to Greenock, Scotland. On the way back to America, the ship will make a detour in Iceland to disembark 150 members of the 237th Signal Squadron.

15-22/06/1944: AQUITANIA transports soldiers of the 106th Infantry Division from New York to Gourock.

08/10/1944: During the inspection carried out for the maintenance of the ship, it is determined that the "interior surfaces of shell plating and bulkheads, where stripped for conversion to troop accommodation, is in an excellent state of preservation".

20-28/10/1944: AQUITANIA transports soldiers of the 422nd Infantry Division from New York to Greenock.

31/10.-11/08/1944: AQUITANIA carries replacement units from New York to Greenock.

15.-22/11/1944: AQUITANIA transports the command of the 15th Army and special formations (239 officers, 25 non-commissioned officers, 778 soldiers) from New York to Gourock.


Table 10.: Troop transport voyages of the AQUITANIA in 1944.

21-28/05/1945: After the European victory on May 9, the AQUITANIA sails from Gourock, Scotland to New York as part of the repatriation of the American and Canadian troops who fought in Europe and their wounded. There are 3,500 military men and 32 civilian women on board. The latter are guarded by an armed guard the entire way.

25/07-01/08/1945: Repatriation of American troops who served in Europe (soldiers of the 179th and 180th Divisions of the 7th Army, as well as the 99th and 130th Field Hospitals and the 828th Infirmary Center), a total of 7,866 people on board of the AQUITANIA, sails from Le Havre in France to New York.


Table 11.: Troop transport voyages of the AQUITANIA in 1945.



Figs. 126.-129.: The AQUITANIA as troop transporter in 1939 (above), in convoys (middle) in 1940 and 1942, and in 1944 (below) (sources: here, here, here and here).


The final years: 

11/12/1945: The AQUITANIA, with a capacity of 3,236 people, repatriates 4,700 interned persons, prisoners of war and children (the latter evacuated from the British islands under bombardment during the Blitzkrieg to safer remote parts of the empire), from Sydney via Cape Town to Great Britain, where she arrives at the end of a 28-day voyage on January 7, 1946. A Christmas party is organized for the children on board on December 24, the evening before arrival in Cape Town, for which special invitation cards are printed in the ship's printing office. It takes a special effort by the staff to keep the soldiers away from the adolescent girls. Upon returning home, many children (especially the little ones) find it difficult to recognize their parents and return to their old lives, which had been forced to left behind, since by then they have already integrated into the new families offered by their fosterparents overseas.


Figs. 130.-131.: AQUITANIA enters Cape Town, 25th December of 1945. In the insert is the invitation card to the celebration on Christmas Eve for children, travells on board from Australia back to home, England. Although the hull and superstructures still wear the wartime gray paint, the funnels have already returned to the original Cunard-livery (sources: here and here).

04/01/1848: The AQUITANIA sailed a total of over 500,000 nautical miles and transported around 400,000 troops in World War II. At the end of the deployments, the ship is returned to Cunard, which then transports war brides and their children (family members of men fighting in Canadian units deployed in Europe) to Canada based on a contract with the Canadian government. During this last service, the AQUITANIA is held in high esteem in Halifax, the destination of such voyages.

15/04/1948: overhaul and maintenance after war service are completed. During the inspection of the ship, the following findings are made:

- The crack discovered in September 1943 on starboard shell-plating of deck "C" "has continued to extend" and "substantial repair" required, in a similar and typical way to the repair of the damage detected in 1933.

- On the other hand, the repair of the "B" deck supports, which were broken in December 1930, "remained in satisfactory condition".

- Stiffeners on "C"-deck’s number 2 hatch cover have to remove and replace.

- On the "A" deck, the deformed parapet plates of the promenade need to be repaired.

- Before the second expansion joint, 4 cracks are discovered, which are repaired by welding and plate doubling.

- On deck “B”, in front of the uptake of the third funnel, a local fracture of the deck plates is identified, which is also repaired by doubling.

- All side doors will be renewed and a slight leak detected in the fuel oil tanks will be calked "or injected as required".

20/05/1948: After the completion of her first major overhaul after the Second World War and the withdrawal from government service, the AQUITANIA backs out of the King George V. dry dock in Southampton, moors next to the western docks, where the crew re-installs the furnishing that was taken to warehouses during the war. The ship then also gets back its civilian colors. AQUITANIA will then go to sea through Southampton waters for a short trial run to see what speed she is capable of after her second boiler room is closed.


Figs. 132.-133.: The AQUITANIA returns to civilian life - preparations in the dry dock "King George V." in Southampton (above) and the sea trials (below). Sources: here and here.



Table 12.: During her exceptionally long active career between 1914-1950, the AQUITANIA was forced several times to be transformed in order to adapt to the changed needs. Moreover, the ship is one of only about 30 ocean liners that served in both world wars. The changing needs of military use (auxiliary cruiser, troop transport, hospital ship) meant from the outset extraordinary use that was different from the usual, but the restoration of civilian use after military service could not be imagined without the continuous development of passenger comfort services. This certainly resulted in a series of smaller or larger reconstructions of the ship. The table above provides an overview of these.

01/01/1949: The contract for the repatriation of wives and children of Canadian soldiers deployed in Europe is extended for another year.

.../05/1949: The annual inspection identified only a few loose rivets, which will be replaced, and it is determined that the bilge keels need to be repaired by welding. All of the previous year's repairs are in "good condition". The navigation certificate and the passenger transport license of the liner will be extended until the end of the year. Rumors about the steel of funnels, bulkheads, and decks becoming so thin that the ship is permeable like a sieve in wet weather, or that a piano crashed through the deck during a business dinner, are without any foundation.

11/24/1949: The AQUITANIA makes her last arrival in Halifax, where Henry Bruce Jefferson of the local information service takes an extensive series of photographs of her. The closing of the ship's second boiler room silenced the mechanical steam whistle on the second funnel, hence electric fog horns attached to the foremast, just below the crows nest.

14/12/1949: End of her career: at the start of the scheduled service of the QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH, the continued operation of the ship is deemed uneconomic, so she is taken out of service.

09/01/1950: Hampton & Sons Ltd. auctions the ship's furniture and other fittings.

13/02/1950: Sale of the ship (buyer: the British Iron and Steel Co.). Cunard Line makes few stipulations: they only insist on the return of the ship's steering wheel, the largest ship's bell and the teak used in the interior, everything else that is still on board when the AQUITANIA arrives at the scrap yard is the property of the scrapping company. The wheel of the ship was eventually placed in the Maritime Museum of the Atlantic in Halifax, where it remains on display today.

18/02/1950: Formal decommissioning of AQUITANIA, lowering of the company flag. The chairman of Cunard, Frederic Alan Bates (brother of Sir Percy Bates, head of the company between 1946-1953) asks Captain Richard Bernard Gilbert Woollat, the commander who accompanied the ship on her last voyage, to read the following message for her during the decommissioning : “I cannot leave today without expressing my sadness at the final separation from Aquitania. Through peace and war, fair weather and foul, she has done her duty as unsurpassed by her other sisters who have helped to build up the long history of the company. It can honestly be said that she performed well until the end.”


Figs. 134.-135.: Termination of official relationship with Cunard: Emptying the ship and lowering of the flags (source: here and here).

Left: Removal of furniture and equipment from AQUITANIA on 8 January 1950. The vans delivered the furniture and equipment to Pier 108, where it was then sold at an auction starting the following month. The crew was also tasked with removing door locks and wall-mounted stops throughout the whole ship. However, the doors themselves remained on their hinges, so reporters on the last voyage to Faslane with the ship noted that all the doors swung open and closed again and again during the entire trip, as they could not be secured.

Right: Since the Cunard Line and the White Star Line merged in 1934 due to the financial difficulties of the latter (the ships operating on the Atlantic routes of the White Star Company became the property of the Cunard-White Star Line, a joint company with Cunard), the two companies that had been rivals until then, started to use their symbols - the rectangular red flag of the Cunard, decorated with golden lion holding a globe in its paws and the swallow-tailed red flag decorated with the silver star of the White Star - simultaneously on the ships of the joint venture.

19/02/1950: AQUITANIA left Southampton for the last time to be scrapped, after nearly 36 years in service. The thick fog in the morning delays the departure of the ship by three hours or so, but when it finally sets off at noon, the thousands standing on the piers wave goodbye. She responds to the flag signals hoisted on the ship's foremast as a farewell, responded by the shore station with the following flag signals: "We say goodbye with sadness!"

21/02/1950: The AQUITANIA approaches the scrap-yard at Faslane, Scotland. Just off the Rhu Narrows to Gareloch - near Rosneath - however, she have to wait until the tide comes in and there is enough water under the ship's keel to be able to complete the last 5 miles of her final journey. At the news of the arrival of the big ship, the children from the public schools in Rosneath are let out early that day, and they gather on the shores of the Gareloch to witness the passage of the AQUITANIA. The 36-year-old ship will reach her final port of call in Faslane at around 16:00 that afternoon.

.../10/1951: A fire breaks out in the ship while it is being dismantled.

.../11/1951: Completion of demolition.


Her significance: R.M.S. AQUITANIA is the longest-serving Cunard ship  was in service during 36 years between 1914-1950, making 443 transatlantic crossings. She is the only giant passenger steamer that fought in both world wars, and the last four-funnelled ocean liner in operation. During its 36 years of service, it sailed 3 million miles and carried 1.2 million passengers on 450 voyage.


Figs. 136.-137.: Departure for the last voyage from Southampton and the end of the journey in Faslane (sources: here and here).

Left: coverage of AQUITANIA's last voyage from The Illustrated London News. magazine on February 25, 1950.

Right: after the funnels and masts have been removed, and the superstructures have been dismantled, the hull is being cut by flame cutters. It is clear from the image that the last 'A' letter of the ship's name was cut out separately (probably as a souvenir).

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

Sources:


Books and archival sources:


Monographs:

Chirnside, Mark: RMS Aquitania: The Ship Beautiful. The History Press, 2008.

Diggle, E. G.: The Romance of a Modern Liner, 1930.

Hawthorne, Daniel: Ships of the Seven Seas, Garden City: Doubleday, Page & company, 1925.

Hurd, Archibald: A Merchant Fleet at War, Cassell and Company, Ltd. London, New York, Toronto and Melbourne, 1920

Layton, K.; Fitch, T.: The Unseen Aquitania, the ship in rare illustrations. Stroud, 2016.

Peskett, Leonard: The design of steamships from the owner’s point of view, in.: "The Shipbuilder" Vol. X., January-June, 1914. Newcastle-on-Tyne, The Shipbuilder Press, 1914. pp. 272-284.

Warren, Mark D.: Aquitania – The Quadruple-Screw Turbine-Driven Cunard Liner. Patrick Stephens, 1988.

Author Unknown: The Aquitania – latest addition to Anglo-American Fleet, in.: Scientific American Magazine, Vol LXXV. No. 1947., April 26., 1913. pp. 458., 264-265.

Author Unknown:New Cunarder Aquitania – Another Ocean Liner over 900 Feet long reaches the Port of New York, in.: Scientific American Magazine, Vol CX. No. 23., June 6., 1914. pp. 458., 461-462.

Author Unknown: The Aquiatnia as an Oil Burner – The Advantages in Economy and Operation of Oil over usual Fireing, in.: Scientific American Magazine, Vol CXXIII. No. 7., Au-gust 14., 1920. pp. 150., 166.

Author Unknown: The Cunard quadruple- screw Atlantic liner, "Aquitania" – Souvenir number of "The Shipbuilder". Newcastle-on-Tyne, England: The Shipbuilder Press, 1914.

Author Unknown: United States Army in the World War 1917-1919 – Policy-forming Documents of the American Expeditionary Forces, Vol. 2, Center of Military History, United Sta-tes Army, Washington. D.C., 1989.


Structural and other Plans:

Aquitania fonds of the Lloyd’s Register Foundation

Aquitania structural plans at Archive.org, the Internet Archive

Sources from the Internet:


Story of the AQUITANIA (text and pictures):

https://edwardianliners.weebly.com/twentieth-century-travel.html

https://edwardianliners.weebly.com/construction-of-the-aquitanias-hull.html

https://edwardianliners.weebly.com/aquitanias-ventilation-system.html

https://thegreatoceanliners.com/articles/aquitania/

https://www.greatoceanliners.com/rms-aquitania

https://gracesguide.co.uk/RMS_Aquitania

https://www.norwayheritage.com/p_ship.asp?sh=aquit

https://www.rmslusitania.info/related-ships/aquitania/reprieve-and-glory/

https://www.northpalmbeachlife.com/cunards-aquitania.html

https://exploreuk.uky.edu/catalog/xt7bg7371619_79#page/1/mode/1up

https://www.lindahervieux.com/the-320th-blog/2015/9/10/the-aquitania

https://discovery.nationalarchives.gov.uk/results/r?_q=Aquitania&_ser=BT%20100&id=C3141

https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Aquitania

Interior and machinery of the AQUITANIA (text and pictures):

http://ssmaritime.com/Aquitania.htm?ref=anart4life.com

https://www.britisharmedforces.org/pages/nat_troopships.htm

https://www.worldofcruising.co.uk/editors-corner/cunards-rms-aquitania-origins-ww1

https://huntington.org/verso/stories-aboard-aquitania

https://theesotericcuriosa.blogspot.com/2010/12/ship-beautiful-cunards-last-four.html

https://historicengland.org.uk/images-books/photos/item/BL28780/018

https://universityofglasgowlibrary.wordpress.com/2011/06/24/friday-gem-from-the-stoddard-templeton-design-archive-cunard-white-star-liners/

Story of the Liverpool dock-system (Gladstone-dock, etc.):

https://www.benjidog.co.uk/Geoff%20Topp%20Postcards/northdocks.php

Starting AQUITANIA from cold:

https://earlofcruise.blogspot.com/2016/09/starting-rms-aquitania-from-cold.html

https://www.academia.edu/33502096/RMS_Aquitania_1913_Rev_1

Wartime service, 1914-1918 (text and pictures):

https://www.naval-history.net/WW1Book-RN1a.htm

https://birtwistlewiki.com.au/wiki/HMHS_Aquitania

https://www.greatwarforum.org/topic/176424-hms-aquitania/

https://archives.novascotia.ca/photocollection/archives/?ID=2085

https://2nd4thmgb.com.au/story/24th-machine-gunners-on-java-awol-blackforce/

https://books.google.hu/books?id=5iQ00r2733YC&pg=PA27&lpg=PA27&dq=captain+W.+C.+Battle+of+AQUITANIA&source=bl&ots=9cAnboYzQx&sig=ACfU3U1iXJmommTUN2nPU4iZ7Rwzyflh0A&hl=hu&sa=X&ved=2ahUKEwjUpZ_V6t-FAxUZh_0HHZdJCgc4ChDoAXoECAIQAw#v=onepage&q=captain%20W.%20C.%20Battle%20of%20AQUITANIA&f=false

https://hansard.parliament.uk/Commons/1916-06-29/debates/8d02dc1e-56ee-44af-996a-65f34416662d/Supply%E2%80%94EighthAllottedDay

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

https://www.history.navy.mil/research/publications/documentary-histories/wwi/march-1918/office-of-the-chief-2.html

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2

The Quintinshill railroad accident:

https://www.theroyalscots.co.uk/quintinshill-train-crash/

https://www.lifeandwork.org/features/features/view/146-the-quintinshill-firestorm

https://www.nrscotland.gov.uk/research/learning/first-world-war/quintinshill-disaster

The USS SHAW incident:

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1926/november/shaw-aquitania-collision

https://www.usni.org/magazines/proceedings/1918/december/international-notes-naval-war-notes

https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/u/us-navy-world-war-i-redirect.html

Refitting and conversion in 1919:

https://www.britishpathe.com/asset/51621/

The Sperry-gyroscope:

https://www.sperrymarine.com/corporate-history/sperry-marine

Menue cards from the 1920’s:

https://nypl.getarchive.net/media/rms-aquitania-3e66c7

The Prohibition:

https://supreme.justia.com/cases/federal/us/262/100/

https://www.jstor.org/stable/1065814

https://www.jstor.org/stable/2187900

https://www.nytimes.com/1923/06/11/archives/first-two-ships-in-obey-new-dry-rule-english-liners-arrive-with.html

https://www.nytimes.com/1998/06/24/opinion/IHT-1923liquor-seized-in-our-pages100-75-and-50-years-ago.html

https://www.nytimes.com/1923/05/03/archives/enforcement-begins-june-10-mellon-prepares-regulations-to-bar-all.html

https://olh.openlibhums.org/article/id/4645/

https://www.dramdevotees.com/liquor-laws-listed-from-1676-1935/

The grounding in 1935:

https://www.youtube.com/watch?v=AbqAqpK5AfA

https://www.youtube.com/watch?v=Nt0dK9NfQQA

https://www.youtube.com/watch?v=vhsHf2JoljQ

https://www.shipsnostalgia.com/media/aquitania-aground.164828/

The cruise to the Virgin-islands in 1938:

https://valeriesims.com/blog/rms-aquitanias-christmas-cruise-to-the-us-virgin-islands-1938

Wartime service, 1939-1945 (text and pictures):

https://centerformaritimestrategy.org/publications/the-rms-aquitania-and-the-enduring-importance-of-military-sealift-capabilities/

http://ww2troopships.com/crossings.htm

https://nla.gov.au/nla.obj-136714643/view

https://www.telegraph.co.uk/travel/cruises/articles/a-second-world-war-evacuee-return-journey-home-on-rms-aquitania/

Famous captains of the AQUITANIA:

https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2019/12/The-Navy-Vol_12_Part2-1950-Apr-May-1950.pdf

https://www.mediastorehouse.com.au/topfoto/1920s/ocean/captain-w-r-d-irvine-commander-berengaria-23-11027177.html

https://www.nytimes.com/1926/08/05/archives/berengarias-master-captain-irvine-resigns-illhealth-makes-war-hero.html

https://search.lma.gov.uk/captains-registers-pdfs/captains-registers-i.pdf

https://www.noonans.co.uk/media/auction_catalogues/Medals%20Strong%2018%20May%2011.pdf

Others:

https://cdn11.bigcommerce.com/s-yzgoj/images/stencil/1280x1280/products/1384291/4682216/DPI1957695__83518.1542036056.jpg?c=2

https://www.shipsnostalgia.com/search/606280/?q=Aquitania&t=xfmg_media&o=relevance

2024-ben ünnepli fennállásának 75. évfordulóját az Észak-Atlanti Szerződés Szervezete, közismert rövid nevén a NATO. Az évfordulóra emlékezve felidézzük egyesületünknek közvetlenül vagy közvetve a szövetség tevékenységét is érintő/bemutató 2007-2023 között végzett ismeretterjesztő munkáját.


2007-ben kiállítást rendeztünk az Otrantói ütközet 90. évfordulójára emlékezve (rendezte: Dr. Balogh Tamás, kiállított: Dr. Balogh Tamás, Dr. Csák Zsolt, Czuppony Csaba, Dr. Hűvös Ferenc és Kecskeméti József, valamint Kovács Péter). A kiállított 18 db saját építésű, jórészt működő rádió-távvezérlésű hadihajó modell bemutatása sok addig elsősorban maketteket építő számára csinált kedvet a rádiótávvezérlésű modellek építéséhez: a kiállítást kísérő börzén 38 darab osztrák-magyar hadihajó tervrajzát vásárolták meg. A kiállítást mgtekintette a HM vezérkar, valamint a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttsége (150 katonatiszt az ezredestől a tábornokig). A kerület közeli iskoláiból érkező osztályoknak rendhagyó történelemórát tartottunk az első világháború haditengerészeti vonatkozásairól, s az Otrantói csatáról.

1. ábra: A NATO Defence College résztvevőinek bejegyzése emlékkönyvünkben. „A katonai jármű-modellek igen impresszív bemutatása, amely átfogja a múlt század és az utána következő fél évszázad hosszú periódusát. Nekem különösen tetszett a több ágyútornyos monitor az 1870-1880-as évekből. Csodálatos kiállítás! Bernt Hammond, NATO Defence College, 2007. december 3.” „A NATO Defence College 111. tanfolyamának látogatói igen sikeresnek minősítették a kiállítás anyagát. A 34 ország képviselői által látogatott kiállítás és annak színvonala igen figyelemre méltó és sikeres volt. Gratulálok! Olvashatatlan aláírás, 2007. december 3.”


2009-ben a NATO-alapítás 60. évfordulójának megünneplésére a Külügyminisztérium pályázatot hirdetett, melyen a civil szervezetek részvételét is várták. Ebből az alkalomból készítettük el és mutattuk be a közönségnek a Vörös-tengernek az Európa és Ázsia közötti tengeri kereskedelemben kulcsfontosságú déli bejárata térségében Szomália partjait fertőző kalózkodás elleni, a tengeri világkereskedelem szabadságának biztosítására irányuló NATO-akciókat. (képes tudósításunk Hírlevelünk 12-13. oldalán).


2. ábra: A NATO Szomália partjainál végrehajtott hajózási útvonal-biztosítási akcióit bemutató tablóink (készítette: Dr. Balogh Tamás).

2022-ben - amikor egyesületünk partnere, a Magyar Honvédség folyami hadihajós alakulata (akkori nevén a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred) akkori parancsnoka NATO-misszióba indult - összeállítottuk a szemben álló harcoló felek semleges fegyveres erőkkel történő szétválasztásának elvén alapuló, magyar innovációként 1898-ban létrejött fegyveres békefenntartás magyar részvétellel zajlott és zajló történetének kronológiáját (itt).


3. ábra: A magyar honvédek részvételével NATO-kötelékben végrehajtott akciók közül az egyik leglátványosabb a mostari Öreghíd világörökségi státuszt élvező műemlék épületének helyreállítááshoz nyújtott közreműködés volt, melynek során a magyar katonabúvárok a délszláv polgárháborúban szétlőtt XVI. századi híd folyóba zuhant kő építőelemeit emelték ki a szárazföldre.


2021-ben - a Délkínai-tengeri szigeteket, valamint Tajvan szuverenitását érintő, s a tengerhajózás szabadságát is befolyásoló nemzetközi területi- és jogviták kapcsán elkészítettük a kínai haditengerészet első magyar nyelvű kronológiáját, amelyet szerkesztett formában a BBC History Magyarország c. folyóirat 2009. évi XI. évfolyama 9. számában is közzétettünk.

4. ábra: Fent a Délkínai-tengert érintő nemzetközi konfliktusok és szövetségi rendszerek 2021-ben, lent pedig a vitatott hovatartozású szigeteket és a környező tengerrészeket érintő eltérő érdekek (készítette: Dr. Balogh Tamás).


2022-ben az elérhető nemzetközi szakirodalom megismerésével és fordításával alapos elemzést készítettünk az orosz-ukrán háborúban elsüllyesztett orosz MOSZKVA cirkáló elvesztésének körülményeiről.

Ez a jelenleg is zajló európai fegyveres konfliktus - amely az 1853-1856 között vívott első után talán a "második Kírmi háború" néven vonul majd be a jövő történelemkönyveibe - egy szuverén ország területe és lakossága ellen intézett területszerző célú fegyveres támadás, s mint ilyen, kezdettől fogva jogellenes. Az a mód azonban, ahogyan ezt a háborút vívják (polgári célú energiatermelő, nukleáris és vízi létesítmények elleni támadásokkal, s a civil lakosság elleni tömeges terrort alkalmazva, továbbá a fegyveres cselekményekre vonatkozó hágai és genfi nemzetközi jogszabályok rendszerszintű, sorozatos megsértésével) megindításán túl a háború megvívását is jogellenessé teszi. Ezen okok miatt ez a háború a második világháború 1945-ös befejezése óta a legnagyobb fenyegetést jelenti az európai népek és nemzetek békéjére és biztonságára nézve. Ezért az agresszor áldozatának támogatása és győzelemre segítése minden NATO-tagállamnak elemi érdeke.

Azt, hogy ez a háború ezen túlmenően is alapvető újdonság a hadviselés történetében a MOSZKVA cirkáló esete is meggyőzően mutatja. Hiszen míg 2022-ben ennek a hajónak az elsüllyesztése csupán egy váratlan esemény volt (elvégre a haditengerészeti eszközeitől az agresszió első óráiban megfosztott Ukrajnáról senki sem várt ekkora csapásmérő potenciált), addig mára bebizonyosodott, hogy a fekete-tengeri orosz flotta lényegében feladni kényszerült minden eredeti ambícióját, s ezt egy tengeri hatalom nélküli ország érte el, amely végérvényesen megfosztotta a nála jóval erősebb tengeri hatalmat műveleti szabadságától, s a saját maga számára előnyösen korlátozta ellenfele működési területét és képességeit, eredeti állomáshelyeitől jóval hátrébb szorítva azt. Ez részben persze a Fekete-tenger adottságaival áll összefüggésben (már az első világháború fekete-tengeri hadműveletei bebizonyították, hogy ez a tenger egyszerűen túl kicsi a kiterjedt tengeri műveletek eredményes lefolytatásához, mivel pl. nincs hová visszavonulni, stb.), ám legalább ugyanekkora, ha nem nagyobb részben az ukrán fél találékonyságával (a tömeges bevetésre alkalmas személyzet nélküli tengeri csapásmérő eszközök - drónok - tervezése, gyártása és alkalmazása terén elért eredményeikkel) és tiszteletre méltó elszántságával áll közvetlen kapcsolatban.

A NATO-tag Magyarország számára nemcsak az ukrán elszántság és kitartás példaadó, de a többi NATO-szövetséges helytállása is. Elegendő példa itt Románia említése, amely az orosz-ukrán háborúban a NATO szempontjából ma ahhoz hasonló szerepet tölt be, mint Magyarország a délszláv polgárháborúban (noha Magyarország is közvetlenül határos Ukrajnával, így minden lehetősége megvolt arra, hogy hasonlóan cselekedjen). Ez a román szerep egyebek között olyan fontos - Románián messze túlmutató jelentőségű - akciókat foglal magában, mint például a Fekete-tenger aknamentesítésére irányuló nemzetközi összefogás támogatása, az ukrán élelmiszerexport számára alternatív kereskedelmi útvonalat kínáló folyami és tengeri kikötők biztosítása, hadiipari együttműködés, a légi és tengeri drón-támadásokkal, s a hibrid hadviseléssel kapcsolatban szerzett tapasztalatok megosztása és a kiképzés. Minderről épp a NATO alapításának 75. évfordulójáról is megemlékező ünnepi közgyűlésen, Washingtonban írtak alá megállapodást Ukrajna és Románia, illetve a NATO képviselői.


5. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).

2023-ban az Egyesületünk, s a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jogelőd alakulata együttműködésében 2010-ben, a LAJTA Monitor Múzeumhajó ünnepélyes újrakeresztelésekor alapított csapattörténeti gyűjtemény a brüsszeli NATO-központban akkreditált nemzeti katonai képviselők delegációját fogadta. A gyűjteményt - melyben mások mellett egyesületünk tagjai, Hocza István és Kecskeméti József hajómodellje és számos tárgyi emlék, valamint archív képanyag, s az egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás által készített kiállítási tablók kaptak helyet - az ezred parancsnokságának felkérésére dr. Balogh Tamás mutatta be a vendégeknek.



6. ábra: A NATO küldöttség a csapattörténeti gyűjteményben. Fotó: Gajdos Milán (forrás). További információk a gyűjteményről itt és itt.

Ezeknek a 2007-2024 közötti - közvetlenül vagy közvetve a NATO működésére és jelentőségére is fényt derítő - közléseknek a felidézésével az elsődleges célunk az, hogy felhívjuk a figyelmet az észak-atlanti katonai szövetség jelentőségére és Magyarország számára is nyilvánvaló fontosságára.

Az 1949-ben még a hidegháború fenyegetése közepette alakult védelmi szövetség eredetileg csupán 12 államot tömörített. Ma azonban - amikor a világ a hidegháború óta a legveszélyesebb biztonsági környezettel néz szembe - már 32 tagállam alkotja, melyek állampolgárainak száma együttesen közel 1 milliárd fő. E páratlan védelmi szövetségnek Magyarország is részese, élvezve a legerősebb katonai nagyhatalmak védelmét, és - az 1991-2001 között dúlt délszláv polgárháború idején nyújtott szövetségesi támogatása alapján - korábbi megbecsülését.

Az évfordulóra és Magyarország NATO-tagságának fontosságára, s a Magyarország szövetségesi kötelezettségeinek teljesítése során  példásan helyt állt magyar katonákra emlékezve idéztük fel a fentiekben egyesületünk ismeretterjesztő tevékenységének a NATO-val kapcsolatos korábbi eredményeit, amelyekkel a szövetség működésének a hazai érdeklődő közönség számára történő bemutatásához járultunk hozzá, hiszen ezek az ismeretek a szövetség alapításának 75. évfordulóján is aktuálisak, talán jobban, mint korábban bármikor.

2024-ben ünepli fennállása 40. évfordulóját egyesületünk partnere, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum, melynek tulajdonosa egyesületünk tagja. Az évforduló alkalmából 2024. július 13-án szombaton 11:00 órai kezdettel megrendezésre kerülő ünnepséget jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe.

A hajózási múzeum bemutatása: itt.

Összes zebegényi hírünk: itt.

Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).

Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).


R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépését, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény? 

B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).

Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.

1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).

2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).
 

A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.

Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.

Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.

Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.

R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?

B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.

3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).

A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.

A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.

A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.

R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?

B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.

A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.



5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).



6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).

7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).

8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).


9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).

A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.

Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.

A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.

10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).


A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.

12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)

R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?

B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.

Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).

A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:

13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).

2015 januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.

15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).

2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.

2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.

2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".

2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.

2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.

2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.

2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.

A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:

- Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).

- A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5^○ fok.

- A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m³) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.

16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).



17. ábra: A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).

R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?

B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.

A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).

Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.

18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).

Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.

R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?

B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.

Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.

Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.

19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt).


S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).

20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).

Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.

Maradjon is így!

Források:

Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.

https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/

https://benersonlittle.com/category/uncategorized/

https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/

https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/

https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I

https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html

https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/

https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action

https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9

https://cyplot.de/san-jose

https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/

https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn

https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/

A Honvédelem Napja alkalmából a Magyar Honvédség Családi Napot szervezett a budapesti Bálna Honvédelmi Központban és az épület előtti Duna-szakaszon, melyen Egyesületünk kiállítóként vett részt.

A Magyar Honvédség eszközeit, toborzóit és az MH Sportszázadot bemutató kétnapos program résztvevői között szerepelt a MH 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred, melynek hadihajós képességeit az AM-31 DUNAÚJVÁROS aknamentesítő naszád és az Egyesületünk részéről az alakulat felkérésére dr. Balogh Tamás által 2023-ban készített, a Folyamőrség történetét feldolgozó kiállítási tablóanyag és az azt kísérő - a honvéd alakulat és Egyesületünk közös munkájával kialakított csapattörténeti gyűjteményben látható - modellállomány szemléltette (egyebek között tagjaink Hocza István és Kecskeméti József alkotásaival).

A kiállítás nagy sikert aratott, annak ellenére is, hogy szinte elveszett a rendelkezésére bocsájtott nagy teremben (amelyet - mivel rengeteg bemutatásra váró érdekes anyag áll rendelkezésre - képesek lettünk volna akár teljesen is betölteni, ha nem úgy tudjuk, hogy több kiállítóval kell osztozni a helyszínen), amint arról emlékkönyvünk bejegyzései tanúkodnak és Szűcs Dániel kisfilmje, melyet a helyszínen készített és ajánlott fel, hogy ezzel is támogassa tevékenységünket.

Köszönjük neki, ahogyan a szervezőknek a meghívást és a lehetőséget, s egyesületünk titkárának, Hocza Istvánnak a kiállítás berendezése érdekében végzett munkáját!

Kép: A rendezvény plakátja, s a berendezett helyszín, az AM-31 hadihajóval és Egyesületünk vendégkönyvével (fotók: Hocza István).


További információk a Családi Napról, s a felvonult tűzszerész és hadihajós alakulatról a vendéglátók által közzétett riportműsorban: itt.

Szűcs Dániel további kép-etüdje az Egyesületünk tagjainak bírói közreműködésével megvalósult 2024. évi MosonShow hajómakett-szekciójáról: itt.