Contents tagged with tit_hmhe
-
Észak csalóka fényei
2018. április 26-án éppen 170 éve annak, hogy az Északnyugati-átjáró után kutató Sir John Franklin balvégzetű sarki expedíciójának túlélő tagjai jégbe fagyott hajóikat elhagyva megkezdték gyalogos visszavonulásukat a kontinens felé. Ebből az alkalomból megjelent írásunkkal – amely első ízben közli magyar nyelven az expedíció eltűnésével kapcsolatos inuit visszaemlékezéseket és gyűjti össze a teljes kutatástörténetet – az eltűntekre emlékezünk.
A teljes történet: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiadvanyok/dr-balogh-tamas-eszak-csaloka-fenyei-az-eltunt-franklin-expedicio%20tortenete.pdf
Szerkesztett formában cikként feldolgozva a National Geographic Magyarország honlapján: http://www.ng.hu/Civilizacio/2018/05/09/Eszak-csaloka-fenyei
Rádióbeszélgetés az eseményekről (16:36:39-től): https://www.mediaklikk.hu/
radio-lejatszo-kossuth/ ?date=2018-05-01_15%3A35%3A 00&enddate=2018-05-01_17%3 A40%3A00&ch=mr1 
"Életükkel kovácsolták az utolsó kapcsot" - William Thomas Smith alkotása (1895). Forrás: National Maritime Museum, Greenwich (http://collections.rmg.co.uk/collections/objects/12764.html).
A címben szereplő "utolsó kapocs" azt az igényt hivatott kifejezni, miszerint Sir John Franklin befejezte az Északnyugati-átjáró addig még feltérképezetlen utolsó szakaszának felfedezését, jóval azelőtt, hogy Robert McClure 1853-ban áthaladt volna az átjárón a Csendes-óceán felől az elveszett Franklin-expedíció utáni kutatása során. Ezt az elképzelést Lady Jane Franklin széles körben terjesztette azután, hogy Francis Leopold McClintock 1857/59-es expedíciója megállapította, hogy Franklin egy McClure-étól eltérő másik úton valóban megteremtette a kapcsolatot az átjáró ismert nyugati és keleti szakaszai között, ám ezt a tényt - amelyet McLure sikere idején még nem ismertek - Franklin maga nem erősíthette meg, azelőtt, hogy az expedíciója elpusztult volna.
-
Második országjáró körútjára indul a Lajta Monitor Múzeumhajó
A Magyar Honvédség megalapításának 170. és az első világháború befejezésének, valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum alapításának 100. évfordulójára emlékezve indult második országjáró körútjára a Lajta Monitor Múzeumhajó 2018. március 29-én. Az április 3-május 21. közötti országjárás alkalmával Győr és Mohács között 11 kikötőben lesz látható a 147 éves hajócsoda.
A rendezvénysorozat programját a következő linken olvashatják az érdeklődők: http://www.militaria.hu/hirek/lajta-mozgasban.
A múzeumhajó közvetlenül az ünnepélyes átadását követően indult első ízben országjáró körútra 2010-ben, azzal a céllal, hogy a Duna-menti településeken is bemutatkozhasson, ismertsége, kedveltsége a lehető legszélesebb körben megalapozást nyerhessen. Az akkori tárlatvezetéseket egyesületünk tagjai biztosították, akik a hajó felújításában, berendezésben, ünnepélyes újrakeresztelésének megtervezésében és lebonyolításában, valamint rendszeres évi karbantartásában is tevékenyen közreműködtek (további információk: http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-1-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-2-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-3-szam; http://hajosnep.hu/hirlevel-archivum/2010-evfolyam-4-szam; http://hajosnep.blog.hu/2011/06/02/veget_ertek_a_leitha_emlekev_rendezvenyei).
A második országjáró út ünnepélyes nyitórendezvényére - a monitor hivatalos útnak indítására - 2018. március 29-én került sor a HM Hadikikötőben, Budapesten. A rendezvényre meghívást kapott a HM Budapesti Nyugállományúak Klubja, valamint egyesületünk tagja, Dr. Margitay-Becht András, aki különösen sokat tett a hajó megmeneküléséért és emlékének ápolásáért. Egyesületünk a szervezők kérésére a monitort kísérő rendezvényhajó fedélzetén berendezett időszaki kiállításhoz hat hajómodellt biztosított (Dr. Csák Zsolt és Kecskeméti József modellezők alkotásait).
Fotók: Farkas Judith.
2010-ben Komáromtól Bajáig tartó útján mintegy 10 000 látogató volt kíváncsi a hajóra. Bízunk benne, hogy az idei országjáráson, amely még több települést érint, ennél is nagyobb számban láthatják a páratlan hadtörténeti, ipari emléket jelentő hajót.
Jó utat kívánunk!
-
Magyar Hajózásért Érdemérem, 2018.
A Magyar Hajózási Országos Szövetség alapította "Magyar Hajózásért" érdemérem 2018. évi kitüntetettje egyesületünk tagja, Farkas Judith, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum tulajdonos-igazgatója, aki egyesületünknek Horváth József kapitány úrral együtt immár a második olyan tagja, aki a díj történetében a magyar hajózásért végzett munkája elismeréseként a díjban részesült. Gratulálunk!
A díjátadó képei megtekinthetők a következő linken:
https://www.youtube.com/watch?v=5XqXg-LOAiU&feature=share
A díjazott tevékenységének méltatása:
Farkas Judith az 1984. július 12-én megnyílt Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum tulajdonosa és vezetője.
Kislány kora óta érdeklik a hajók, rajongással szereti a Dunát, és minden történetet érdeklődéssel hallgat, ami a hajózáshoz kapcsolódik. Vágya az volt, hogy akárcsak múzeumalapító édesapja, Farkas Vince, ő is hajóskapitány lehessen, de abban az időben lányok nem foglalkozhattak még ilyesmivel, így divattervezőnek tanult.
Édesapja halálát követően, 2007 óta vezeti a múzeumot, s ezalatt az idő alatt önállóan és a múzeumot támogató TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülettel együttműködésben több nagysikerű rendezvényt hozott létre, amelyeken a hajózástörténet izgalmas fejezeteit ismerteti meg látványos időszaki kiállítások és érdekes előadások formájában egyebek között az évente megrendezésre kerülő „Múzeumok éjszakája”, a múzeum születésnapi rendezvényei, vagy épp’ a Budapest BoatShow látogatóival.
Nyolc termet megtöltő állandó kiállítóhelye – az ország első hajózástörténeti magánmúzeuma – pedig a múzeumalapító Farkas Vince több évtizedes gyűjtőmunkájának eredményeként jelenleg is az ország legnagyobb hajózási magángyűjteménye. A tárgyak nagy része 1987 óta nemzeti kincsként országos védettség alatt áll. Sokrétűsége és a különböző korosztályok igényeihez igazodó tárlatvezetés miatt a zebegényi Hajózástörténeti Múzeum a gyermekek körében is nagy népszerűségnek örvend. A folyamatosan gyarapodó folyam- és tengerhajózási emlékeknek immár csak egy része mutatható be az eredeti kiállítóhelyen. Ezért Farkas Judith új, jóval nagyobb és korszerűbb kiállító tér megvalósítását tűzte ki célul.
Tevékenységét az általa adományozott kitűntetéssel 2011-ben a Honvédelmi Miniszter is elismerte.
További információk a múzeumról: http://hajosnep.blog.hu/2012/07/12/dr_lengyel_arpad_hagyateka_zebegenyben
További információk a 2017. évi díjátadóról: http://hajosnep.blog.hu/2017/03/06/mozgalmas_hetvege_418
-
Gyászhír
2018. február 23-án, életének 69. évében hosszan tartó súlyos betegség következtében elhunyt Tuska Lajos tagtársunk, egyesületünk modellező tagozatának kiváló tagja.1948. június 20-án született Budapesten. 14 éves korától a Magyar Honvédség támogatásával végezte tanulmányait, többek között zeneművészeti iskoláit is, melyeket befejezve a honvédség 32. Budapesti Őr- és Díszezredben teljesített hivatásos szolgálatot 1996-ban történt nyugállományba vonulásáig.
Többszörösen elismert hajómodellező mesterként kezdettől fogva rendszeresen részt vett a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület munkájában, közreműködött az egyesület kiállításainak megszervezésében. Nagy türelemmel és aprólékos részletességgel kidolgozott, kizárólag kézzel készített modelljei általános elismerést keltve a hazai és nemzetközi versenyek kedvelt látványosságai, az egyesület kiállításainak valódi díszei voltak. Katonai tiszteletadás mellett történt búcsúztatására és temetésére 2018. március 6-án 12 órakor került sor Budapesten, a Megyeri úti temetőben.
Alkotásaival emlékezünk rá.
Fentről lefelé: 1) Friedrich Wilhelm zu Pferde, brandenburgi fregatt, 1684; 2) San Felipe, spanyol sorhajó, 1690; 3) Rother Löwe, brandenburgi galeon, 1597; 4) Cacafuego, spanyol bombázó ketch, 1800; 5) 40 ágyús amerikai fregatt, 1790; 6) Grosse Yacht, holland, majd porosz uralkodói rendezvényhajó, 1678; 7) Trois Lis, francia mistico, 1750.
-
Új könyvekkel köszöntjük az új esztendőt
Azoknak, akik különleges könyvet keresnek:
A legnagyobb gyűjtők számos, eddig még sehol sem publikált képével illusztrálva jelenik meg júliusban egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás könyve az 1914-1918 között működött STATENDAM (II) óceánjáró, a "holland TITANIC" történetéről. A kötet részletes és fontos információkat, korabeli beszámolókat és a roncsokhoz vezetett búvárexpedíciók eredményeit tartalmazza. A Holland TITANIC c. kötet szinopszisa letölthető a következő linkre kattintva: https://drive.google.com/file/d/110E4-c9XDmmHPWnU_tNNN2aMhlbRk2ZT/view?usp=sharing. Mintaoldalak: https://drive.google.com/file/d/1GKet5JQD3-5AJu3hOIfmXvR09V8R_Li0/view?usp=sharing. A híres óceánjáró történetét az elsüllyedése óta eltelt 100 évben még soha nem dolgozták fel teljes körűen. A 160 oldal terjedelmű, 210 képpel illusztrált kötet könyvesboltokban nem kapható.
Azok, akik érdeklődnek a kötet iránt, vásárlásukkal egyben az óceánjárók jellegrajzait bemutató, az "Óceánjárók – az óceánjáró személyszállító hajók enciklopédiája" című nagy Liner-könyv megjelenését segítik. Az enciklopédia szinopszisa letölthető a következő linkre kattintva: https://drive.google.com/file/d/18KQhzEJciewnMUAuSRycommbyboHm63C/view?usp=sharing. Mintaoldalak: https://drive.google.com/file/d/0B9si3PAOo0WPWTRzRFVDYW5OQVU/view?usp=sharing
További információk, kapcsolat és előrendelés: [email protected].
-
Boldog karácsonyt!
Minden kedves tagtársunknak, az érdeklődőknek és támogatóknak köszönjük, hogy 2017-ben is velünk voltak és megtiszteltek figyelmükkel, bátorítottak kitartásukkal. Boldog karácsonyt és újévet kívánunk mindenkinek!
-
A birodalom tengeri bástyái – könyvajánló
Akik emlékeznek Herman Wouk „Háború és emlékezés” c. 1971/1978-as regényfolyamára (Forrongó világ, a Háború szele, Háború, Végső győzelem), amely a háborús események által a földgolyó különböző részeire sodort amerikai Henry-család tengerésztisztként és diplomataként szolgáló férfitagjainak történetét beszéli el, azokban ismerős érzéseket ébreszthet Izolde Johannsen (a magyar Dénesi Ildikó) – egyesületünk tagjának – könyvsorozata. „A birodalom tengeri bástyái” páratlan történelmi – politika-, had- és családtörténeti – háttérkutatások alapjára emeli a második világháborús német haditengerészet nyílt tengeri hadműveleteinek regényes bemutatását. A könyvek egyaránt hiteles történelmi források és lebilincselő írói alkotások. Megvalósításuk valódi ismeretterjesztés. A történtek feldolgozására sok esetben máig nem került sor az összefüggéseket feltáró jelleggel (a résztvevők az emlékirataikban számoltak be a velük történt eseményekről, de az elemző célú, szisztematikus feldolgozás jórészt elmaradt, az első világháborús német flotta hadműveleteit értékelő alapos elemzéshez hasonló kutatást a német haditengerészet a második világháború után nem végzett, csupán az 1960-as, ’70-es években kezdődött tudományos vita a kérdésről). Nem véletlen tehát, hogy az első kötet német nyelvű kiadására már egy német kiadó is jelentkezett. A sorozat harmadik kötetének megjelenése alkalmából Dr. Balogh Tamás az íróval beszélgetett:
B.T.: Mi ez a sorozat, s mi a célja?
I.J.: "A birodalom tengeri bástyái" című történelmi regénysorozat a második világháborús Németország haditengerészetének (Kriegsmarine) bemutatása, a nagy felszíni hadihajók történetén és kapitányaik életrajzán keresztül. A munka célja pedig az, hogy új szemlélet és megközelítés segítségével közelebb hozza az Olvasóhoz a tárgyalt történelmi kort. A megközelítés újdonságát a történelmi események életrajzokba ágyazott feldolgozása jelenti, ami több szempontot érvényesítő megközelítésmódot jelent, az Olvasók számára pedig lehetőséget ad az összetettebb, árnyaltabb – a sematikus leegyszerűsítést kerülő – véleményalkotásra. Mindez szükséges, hiszen a történet a nemzetiszocialista Németországban játszódik, ezért a szereplőknek az ideológiához való viszonya különösen érzékeny kérdés (Paul Ascher fregattkapitány – a GRAF SPEE tüzérfőnöke – például az antiszemita nürnbergi törvények hatálya alá tartozott). Ebből a szempontból tehát a regényeken keresztül egy kicsit bepillanthatunk a horogkeresztes, piros-fehér-fekete egyen-tabló mögé is. Az utóbbi időben sokasodnak az ehhez hasonló kezdeményezések. A filmiparban például, hogy mást ne mondjak. A Sofie Scholl (2005), a Valkűr (2008), a Felolvasó (2009), a Könyvtolvaj (2013) c. filmeket bizonyára sokan ismerik. Ezek bizonyos szempontból mind illeszkednek ebbe a trendbe.
B.T.: Honnan jött az ötlet?
I.J.: Első, hajózási témájú regényem, a 2008-ban megjelent „Ronan kapitány” előmunkálatai idején csatlakoztam a TIT Hajózástörténeti Modellező és Hagyományőrző Egyesülethez (TIT HMHE), 2007-ben. Akkoriban az egyesület egyik kiemelkedő modellezője, a szemsebészként mikromodelleket építő Pék György mellett dolgoztam, az ő elbeszélései egészen más megvilágításba helyezték számomra a világháborús hadihajók történetét. Mivel az egyetemes történelemből elsősorban Európa modern kori történelme érdekel, 2015-ben létrehoztam a Kriegsmarine-kutatócsoportot, s azóta „hajózom”.
B.T.: Milyen alapokra van szükség az ilyen kiterjedt munkához, a háttérkutatáshoz és az összegyűjtött információk értékeléséhez?
I.J.: Bár történelmiregény-író vagyok, nem vagyok végzett történész. A munkát így számos tanácsadó, történész, tengerészkapitány (köztük egy volt NATO tiszt), hazai és külföldi hadászati- és modellező szakértők (például a TIT HMHE tagjai) – összefoglalóan: a Kriegsmarine-csoport – segíti. Ők nemcsak a forráskutatásban és -feldolgozásban, de a hajók berendezéseire, a hadműveletekre, sőt még a rendjelekre és az egyenruhákra vonatkozó szakkifejezések helyes használatában (az olykor bizony a magyarból már szinte teljesen kikopott tengerészeti szakszókincs helyreállításában) is pótolhatatlan segítséget nyújtanak.
B.T.: A történelmi objektivitás alapkérdése a dokumentáltság mértéke vagy éppen a hiánya. Mi a helyzet e téren a – fikciós elemeket is alkalmazó – regényírásban?
I.J.: A fennmaradt írott forrásanyag a történelmi hűség objektív korlátját jelenti. Ebből a szempontból az egykori szemtanúk ma már kordokumentumnak számító személyes visszaemlékezéseinek az objektivitása is viszonylagos (a személyes látásmódnak és a visszaemlékező rendelkezésére álló információk korlátozottságának köszönhetően). Ennek alapján elmondható: a fennmaradt források megismerhető tényanyaga, a regényekben is az elvárható történelmi hűségnek megfelelően szerepel. Minden más az írói képzelet műve. Itt tehát a fikció csak keretek közé szorítva érvényesülhet: a száraz tények és a szakmai tartalom párbeszédes formában történő átélhetővé tételéhez, egy-egy szituáció, jelenet elmélyítéséhez szükséges mértékben. Az ábrázolt karakterek jellemfejlődése, vagy éppen azok a bizonyos „regénybe illő kalandok” tehát ebben az esetben nem tartoznak az alkotói szabadság fikciós elemekkel pótolható részei közé. A történelmiregény-író munkája sokkal inkább a történészére, mint a regényíróéra hasonlít…
B.T.: Az eddig megjelent kötetek már három hadihajó történetét feldolgozták. Hogyan folytatódik a regényfolyam?
I.J.: A sorozat hat regényből áll, amelyek közül eddig három készült el. Az ADMIRAL GRAF SPEE (A birodalmi kalóz), a BISMARCK (Gránátok a becsületért) és az ADMIRAL SCHEER (Kalandor a tengeren) történetét a SCHARNHORST és a GNEISENAU története (A furfangos fivérek), valamint a TIRPITZ regénye (Észak magányos királya) követi majd. Az utolsó kötet pedig Erich Raeder, a haditengerészet vezetőjének életrajzi regénye lesz (A birodalom tengeri bástyái). Ő az, aki a flottánál – Wilhelm Canaris és Karl Dönitz mellett – igazán közel állt a tűzhöz, részese volt az újbóli felemelkedésnek, az elkerülhetetlen bukásnak, végigasszisztálta a napokat, éveket. A megelőző öt regény tanulságai az utolsó kötetben összegződnek.
B.T.: Hol lehet nyomon követni a munka előrehaladását, s honnan tájékozódhatnak az érdeklődők a legfrissebb fejleményekről?
L.J.: Minden kötetnek önálló tematikus web- és közösségi oldal készült, amelyek minden aktuális információt megosztanak a látogatókkal.
Az eddig megjelent kötetek fülszövege és a további információk elérhetősége:
A birodalmi kalóz: 1939. augusztus 21. Az ADMIRAL GRAF SPEE német birodalmi páncéloshajó Hans Langsdorff parancsnok vezetésével a legnagyobb titokban elhagyta a wilhelmshaveni kikötőt. Ellátó-hajója, az ALTMARK, Heinrich Dau kapitánnyal az élén már augusztus 6-án útnak indult. A két hajó fiatal, tettre kész legénysége izgatottan figyelte a hazai és a külpolitikai híreket. A két parancsnok kivételével egyikük sem sejtette, hogy mi a célja a kihajózásnak. Langsdorff és Dau parancsnoki kabinjának biztos rejtekén egy-egy lezárt, titkos boríték lapult, melyet csak a háború kitörésekor nyithattak fel… http://abirodalmikaloz.blog.hu/, https://www.facebook.com/abirodalmikaloz/
Gránátok a becsületért: 1940 tavasza. Az ADMIRAL GRAF SPEE páncéloshajó tisztjei titkos szervezetek és segítőkész németbarát argentin családok közreműködésével egymás után hazaszöknek és újra szolgálatba állnak. Az elpusztult zászlóshajó megüresedett helyét egy alvó óriás veszi át. A BISMARCK, a Nagynémet Birodalom új büszkesége. Az épülő csatahajó az olvasó szeme láttára elevenedik meg hogy az istenek játékszereként egy eposzi küzdelem részese legyen. Günther Lütjens tengernagy, a flottaparancsnok, Ernst Lindemann sorhajókapitány, Paul Ascher fregattkapitány és báró Burkard von Müllenheim-Rechberg sorhajóhadnagy sorsa fonódik egybe, amikor a nagyszerű hadihajó elindul első útjára… http://granatokabecsuletert.blog.hu/, https://www.facebook.com/granatokabecsuletert
Kalandor a tengeren: Az ADMIRAL SCHEER páncéloshajó legénysége új parancsnokot kapott. Csak annyit tudtak róla, hogy az Északi-tengeri Biztonsági Parancsnok vezérkari főnökeként dolgozott. Tehát inkább tudós, mint katona. Valaki hallotta, hogy már szagolt puskaport, harcolt Jütlandnál. Akkor mégsem lehet fakezű irodakukac.
– Minden ember a tatfedélzetre!
Nem kellett kétszer mondani. Fegyelmezett sorokban, szálfaegyenesen álltak, csak a szemük járt. Az idegen méregdrága brazil szivart szív.
Ez igen jó jel
– Theodor Krancke, sorhajókapitány! Az ADMIRAL SCHEER parancsnoka!
https://www.facebook.com/kalandoratengeren/
B.T. Végül néhány olvasói értékelés:
„[…] érezni a szétszakadt páncéllemezek közt beszálló vízpermetet, a kordit szúrós szagát, az égett fa és műanyag nehéz füstjét […] a zárt térben robbanó gránátok okozta elképzelhetetlen káoszt és hangzavart […] a Birodalmi kalóz gyűjteményem egyik jeles darabja…” – Mihály István
„Mindenkinek ajánlom, még annak is, aki nem szereti a háborús könyveket. […] az írónő gyönyörűen leírja az emberi sorsokat, érzelmeket és a történéseket. Úgy érezzük, hogy ott vagyunk azon a hajón, az események forgatagában... Hiteles, pontos leírást ad mindenről. A történet érdekességét fokozza, hogy nem csak csupán a harcról ír, hanem belefonja a családokat is, akik otthon maradtak, akik várják vissza fiúkat, férjüket, apjukat...” – Lévai Valéria
„A DE!book egyetlen íróhölgye elképesztően sokoldalú: miközben választott szakmájában is kitűnően teljesít, a történelmi koncepcióktól a fantasyn át az életrajzi megemlékezésekig igazán széles palettán mozog alkotóként is.” - DEBook!, irodalmi fesztivál
További információk a szerzőről: http://izoldejohannsen.ucoz.hu/
További információ a regények hátterét adó német tengerészeti stratégiáról (Dr. Balogh Tamás tanulmánya): http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/elemzes_20171104_2.pdf
-
LEGENDA születik - konferencia a Design Héten
2017. október 10-én tizenharmadik alkalommal került sor Budapesten a Magyar Formatervezési Tanács által 2004-ben életre hívott Design Hét Budapest megrendezésére, amelynek rendezvényei között idén a hajózás is megjelent.
A stílszerűen egy dunai hajó fedélzetén megrendezett „Hajódesign” konferencián a Soproni Egyetem Simonyi Károly Műszaki, Faanyagtudományi és Művészeti Kar Alkalmazott Művészeti Intézet Formatervező Tanszéke mutatta be hallgatói munkáit és az új transzportdesign specializációt, egyben feltárta a Pelsoproject Kft. és az egyetem összefogását, melynek eredményeként 1984 óta először újra magyar tervezésű és gyártmányú folyami személyszállító nagyhajó (azaz 40 m-es vagy annál hosszabb hajó) épülhetett az országban a konferenciának helyet biztosító Legenda Kft. részére. A konferencián egyesületünk részéről Dr. Balogh Tamás elnök mutatta be a Dr. Karsai Árpád (a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének vezetőségi tagja) közreműködésével a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók és szolgáltatásaik minősítési rendszerének kialakítására vonatkozóan 2015-ben elkészített helyzetelemzését és javaslatát.
A konferencia programjának első szekciójában a Soproni Egyetem SKK/AMI Formatervező Tanszékének hallgatói mutatták be alkotásaikat:
Schmidt Bernát: A Gollob József díjas tervező két formatervet ismertetett:
A klasszikus balatoni 50-es cirkáló, vitorlás hajó újratervezését végezte el a kényelmi és versenyfunkciók számára. A tervező a történeti hagyaték megőrzése, továbbvitele mellett elengedhetetlennek tartja a mai korra jellemző technológiai fejlesztések alkalmazását és a felhasználói kör modern elvárásait. A tervezés során ezért ezt a kétféle szempontot igyekezett egyesíteni, hogy ezzel segítse elő a hajóosztály fennmaradását és gyarapodását. Mivel a konstrukció hatással lesz a környezetére is (és vizuális megjelenésével igazodnia is kell ahhoz), az újratervezés a külsőt viszonylag érintetlenül hagyta és elsősorban a belső térfelosztás funkciónak alárendelt célszerűbb kialakítását célozta többek között az akadályt jelentő átmenő árboc kiküszöbölésével és a lakótérből kiemelhető „tüzes blokk” kialakításával, amely versenyben több helyet biztosít a vitorlák számára, kényelmi célú használat idején pedig a hajóbelső hasznos kiegészítője.
A tervező további munkája egy balatoni sétahajó formaterve, amely a tó jelenlegi hajóállományának áttekintését és értékelését követően született meg. Formavilágának kialakításakor a tervező a karakteres, modern formai megfogalmazásra törekedett a magán-luxusjachtok és a kortárs építmények formáinak felhasználásával. Célja egy minél inkább körbejárható, egybenyitott nagy tér, ugyanakkor a könnyed, légies megjelenés kialakítása volt. A hajó első és hátsó részét a tervekben asztalok nélküli közösségi tér foglalja el, így mindenki egyformán élvezheti a hajóról feltáruló látványt, a felépítmény tatrészének lépcsőzetessége szintén az akadálytalan kitekintést szolgálja.
Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/diploma2014
Porcz Patrik: Az alkotó 2016. évi diplomatervét ismertette, amely egy a Balatonra, a Fertő tóra és a Velencei tóra tervezett, 25 m maximális hosszúságú, kis merülésű és speciális kerékpárszállító rendszerrel ellátott közforgalmú hajó terve. A katamarán test maximális merülése 0,7 m. A felépítmény elrendezése – a felső sétafedélzet és az ott elhelyezett kormányállás – zavartalan kilátást biztosít. Mivel a speciális kerékpártároló részben a kerékpárokat függőleges helyzetben lehet elhelyezni és ez a pozíció nem engedi meg a csomagok kerékpárokon tartását, külön poggyásztároló helyiség került kialakításra. A kerékpárok és az utasok beszállítását oldalanként egy 6 m hosszú szétnyitható tolóajtó biztosítja. Ezek segítségével éjszaka és rossz időben teljesen zárttá alakítható a felépítmény. Az 50 db kerékpár állítva szállítható. A tartórendszer a mennyezetbe és a padlóba süllyesztett síneken mozog, alul fékezhető. A hajó környezetbarát meghajtását 2 db 40 wattos akkumulátor biztosítja. Ez lehetővé teszi a dieselmotort használatának mellőzését a kikötők megközelítésekor és elhagyásakor. A hajó – az alacsony merülés miatt – vízsugár-hajtóműves.
Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/2016_ami_diploma
Lukács Máté: A Gollob József díjas tervező három tervet – a Vanyolai Kft. részére tervezett balatoni sétahajótervet, egy a Balatonfüred-Siófok útvonalra szánt, a BAHART részére tervezett 40 km/h sebességű, 30-35 fő befogadóképességű balatoni gyorshajó koncepciótervet és egy 70 m hosszú balatoni luxushajó-tervet – ismertetett. A gyorshajó-terv az elmúlt években a Balatonon jelentkező – a kisebb létszámú gyorshajózás iránti – igényre kívánt reflektálni, amelyre megoldást keresett a BAHART. A terv ennek a problémának a megoldására készült a tervező szakmai gyakorlata keretein belül. A 70 m hosszú balatoni luxushajó terve ehhez képest egészen eltérő felhasználói igények kiszolgálását tartotta szem előtt. A formatervező mesterdiploma megszerzése érdekében készült koncepcióterv leginkább egy ekkora méretű jármű belsőépítészeti struktúrájának átgondolására és megértésére irányult, előtérbe helyezve, hogy a hajó külső formaterve a belsőépítészeti összefüggésekre reagálva, azzal egyidejűleg fejlődjön. A terv 16 pár + a tulajdonos pár luxus körülmények között történő kikapcsolódását és utazását teszi lehetővé.
Forrás: http://lmate.hu/
A konferencia második szekciójának előadói a hajó-formatervezést tágabb összefüggésekbe helyezték, utalva a gazdasági döntéshozók és a hazai vállalkozások figyelmét a designban rejlő lehetőségekre irányító körülményekre (az üzleti folyamatokba és a vállalati kultúrába beépülő designnak a versenyképességet növelő hozzáadott értékére).
Csepregi Sándor: Utalt rá, hogy a hajók szeretete a konferencia első szekciójában bemutatott tervek készítőit is jellemzi (akad közöttük sportvitorlázó is). Személyes élménye Dékány András, „Matrózok, hajók, kapitányok” c. könyve, amely hozzájárult ahhoz, hogy belsőépítészből hajó-formatervezővé váljon. Egyetemi docensként, egyben a soproni egyetem formatervező tanszékének vezetőjeként, felhívta a figyelmet az iparművészek közreműködésével zajló hajótervezés fontosságára, az iparművészek tervezési folyamatban betöltött szerepére. Végül – emlékeztetve rá, hogy minden egyetem érdeke a specializáció – bejelentette, hogy a Soproni Egyetem Formatervező Tanszéke keretében végzett munka specializációját a jövőben a „transport design”, azon belül is a „shipdesign” jelenti majd.
Dr. Balogh Tamás: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (www.hajosnep.hu) elnöke a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók szolgáltatásaival kapcsolatos minősítési rendszerre vonatkozó javaslat tartalmát ismertette. Az előadás a következő linkre kattintva letölthető: http://m.blog.hu/ha/hajosnep/budapesti_szemelyhajozas_minositesi_rendszer.pdf
Hudacsek Miklós: A konferencia résztvevőit a tulajdonában álló DELFIN II. rendezvényhajón vendégül látó Legenda Kft. ügyvezető igazgatója köszönetet mondott a résztvevőknek a megjelenésért, egyben felhívta a figyelmet a konferencia harmadik szekciójában bemutatásra kerülő hajóra, a vállalat LEGENDA nevű új magyar városnéző hajójára, amely a balatonfüredi Pelsoproject Kft. Hajótervező Mérnökiroda és a Soproni Egyetem közreműködésében készült tervek alapján a nyergesújfalui hajógyárban épült, s amely hamarosan csatlakozhat a társaság flottájához.
Forrás: http://designhet.hu/2017/program/hajodesign-uj-hajo-a-dunan
A konferencia harmadik szekciójának előadói az elkészült új hajó terveit ismertették a résztvevőkkel:
Péter Pál Lehel: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő, tulajdonos, ügyvezető igazgató bemutatta a Pelsoproject Kft-t és ismertette tervezői gyakorlatát, referencia-munkáit, ennek során kitérve az irodának a magyaroroszági hajópark fokozatos megújítása körében tervezett kisebb méretű, új építésű hajóira is (http://www.pelsoproject.hu/).
Matluka Ágoston: Okleveles gépészmérnök, hajótervező – szakértő a LEGENDA tervezésének alapjaival és fő paramétereivel ismertette meg a résztvevőket. Elmondta, hogy a 2 éves tervezőmunka eredménye egy 250 fő befogadóképességű, 40 m hosszú, 1,3 m merülésű hajó. A gépészetet és az utasforgalmi tereket a hajótestben (gépház, utas-WC-k, személyzeti terek, konyha) és a fő fedélzeten (utastér, bár, mozgássérült WC, vészüzemi áramforrás), illetve az a feletti fedélzeten (nyitott utastér, kormányállás) alakították ki. A fő fedélzeten 150, a felső fedélzeten 100 fő számára van hely anélkül, hogy a lent tartózkodók elől elvennék a kilátást.
Lukács Ádám: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő a tervezési folyamattal, annak összetettségével, a többszörös tervegyeztetési mechanizmussal ismertette meg a résztvevőket. Ennek keretében a súlyszámításon kezdve a designon át jutottak el a végeredményig, a kezdeti súlyszámítást tömegmodellekkel pontosították. Ennek eredményeként a tervezési előírásokból 2,5 m-es hajótestmagasság következett, a hajó fixpont-magassága pedig 7,1 m. A hajótest belső térfelosztása jelentős kihívást jelentett. A konyha számára szükséges térfogatnövelést a főmotor köré épített gondolák tették lehetővé, amelyekkel egyúttal egyenes tengelyrendszert biztosíthattak a meghajtás számára. A kivitelezés során a nyergesújfalui hajógyárban végzett lemez-megmunkálás domborítás nélkül – pusztán él-hajlítással – történt ráhagyás nélkül kivágott lemezek felhasználásával, ami jól mutatja a tervezés és a kivitelezés pontosságát.
Sábitz László: Okleveles hajómérnök a tervező munka részleteibe engedett bepillantást az előadásában. Elmondta, hogy az új hajó látványát nagyban meghatározó felépítmény legfontosabb teherhordó eleme az orrtól a tatig végighúzódó két hossztartó. Az alátámasztás nélküli 18 m fesztávolságú áthidalásnak köszönhetően az egybefüggő belső tér könnyebbnek és szellősebbnek tűnik: jelenlétének köszönhetően oldalra és felfelé a kilátást akadályozó bármilyen szerkezeti elem nélkül, szabadon kitekinthetnek az utasok. A két hossztartó ugyanakkor az utasokat az időjárás viszontagságaitól védő elhúzható oldalfalakat és a tetőt, valamint a kormányállást és a hajó feléig húzódó felső fedélzetet is tartja. A hajó két oldala mentén végigfutó tolóablakok beszorulásának elkerülésére a szokásos 2 ‰-es lehajlást nem lehetett elfogadni. Ezért a gyártás során előfeszített szerkezettel a 36 mm-es lehajlást 10 mm-esre sikerült csökkenteni. A szerkezet az önsúlyán kívül tartja az üveget, télen a havat, plusz a felső fedélzeten helyet foglaló utasok súlyát.
Csepregi Sándor/Nádas Gergely: A formatervezői munkáról tartott előadásukban az előadók elmondták, hogy a hajó általános megjelenését a vízbe belesimuló formával kívánták meghatározóvá tenni, a hajó összességében a csuka formáját idézi. A belső térfelosztást illetően a tervezés kezdetén a főfedélzet szintjének süllyesztése is szóba került, ám ezt a szilárdságtani hátrányok miatt elvetették. A kormányállás pozíciója is többször változott. A hátra- és előrehúzott konstrukcióhoz képest végül a hajóközépre helyezett megoldást választották. Mivel a kormányállás elé a hatályos előírások szerint ma már nem lehet utasokat engedni, akik a kormányos kilátását akadályozhatnák, a főfedélzeti utastérnek a kormányállás előtti részét a városnéző funkcióhoz ideális átlátszó burkolat fedi (amelynek anyaga a kevésbé szépen öregedő plexi helyett üveg). A belsőépítészeti részek tervezését a színterv meghatározása, majd a géptér és a konyha kialakítása követte. Ezután a hajó gyomrában elhelyezkedő első mosdócsoport következett, amely a hely szűkössége miatt a legnagyobb feladatot jelentette. A belső tereket döntően nagy üvegfelületek és világítócsíkok uralják. A Leganda Kft. többi hajóján az utastérben alkalmazott mennyezeti tükör helyett a LEGENDA utasterében feszített Barrisol műanyag álmennyezet és ledvilágítás kerül kialakításra.
Hudacsek Miklós: Zárszavában – kérdésre válaszolva – elmondta, hogy a kivitelezést a Sára testvérek döntően külföldre dolgozó vállalata, az Msk Steel végezte, a beruházás teljes költségvetése mintegy 400 M Ft-ot tett ki.
Összességében nagyszerű dolog, hogy a hazai hajógyártásnak a rendszerváltást követő összeomlása után idén első ízben végre újra nagyhajó gyártására került sor az országban. A tervező munka és a gyártás hazai szakmai hagyományainak folytatásán túlmenően a formakincs szintén a hazai folyami személyhajózás tradícióit idézi fel, amennyiben a közelgő vízrebocsátással hamarosan megszülető LEGENDA hajóteste a váci vízibuszok elegáns vonalvezetésére, felépítménye pedig a megrendelő hajótársaság korábbi hajóinak formavilágára emlékeztet. Az új hajó ezzel jól illeszkedik a hazai környezetbe. Ezúton is gratulálunk az alkotóknak – a tervezőknek és az építőknek!
Külön kiemelendő az a példás igyekezet és körültekintés, amivel a tulajdonos vállalat az ügyeit intézi, mert ennek köszönhetően elsőként építtethetett új, ráadásul hazai tervezésű és gyártású korszerű nagyhajót a hazai személyhajó-flotta számára. A felkészültséget és elhivatottságot a jelen konferencia is igazolta, amely nemcsak magától értetődő reklám-lehetőséget biztosított a vállalat és új hajója számára, de – ami ugyanilyen fontos – ezt a lehetőséget a kölcsönös előnyök alapján kihasználva, találkozási lehetőséget is teremtett a közlekedés hajózási alágazatában tevékenykedők (hajósgazdák, tervezők, építők, gazdasági társaságok, iskolák, civil szervezetek és magánszemélyek) számára.
Ez a fajta gondolkodás és nyitottság a fejlett országokban teljesen megszokott. Jól esett látni ugyanezt a hazai hajózás egyik rendezvényén is.
További sok sikert kívánunk minden résztvevőnek!
A konferencia képei:
-
Száz éve vívták az otrantói ütközetet
Ma száz esztendeje került sor az osztrák-magyar cs. és kir. Haditengerészet utolsó nagy tengeri győzelmére, az otrantói ütközetre. A száz éve történt eseményekről egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás számol be a National Geographic Magazin honlapján közölt cikkében (http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917), s tart előadást a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Díszudvarán 15:00 órai kezdettel tartott koszorúzást követően a TIT HMHE-ben délután 17:00 órakor Budapesten, a Stefánia út 34. szám alatt működő Honvéd Kulturális Központban. Ausztriában továbbá könyvkiadással emlékeztek meg az ütközetről: http://www.buchhandlung-stoehr.at/shop/das-seegefecht-in-der-otrantostrasse/
Az Otranói-szorosban létesült blokád kiépítésére eredetileg azért került sor 1915-1916 folyamán, mert amikor 1915 februárjában a Földközi-tenger keleti végében megkezdődött a Dardanellák ostroma, az addig elsősorban a brit szigetek körül összpontosuló német tengeralattjáró-tevékenység súlypontja is áthelyeződött a Mediterráneumba. Több nagy német U-boot érkezett Polába a tengeren és néhány kisebb alkatrészekre szedve vasúton. Az így megerősített osztrák-magyar tengeralattjáró-flotta ellen – a Törökország elleni felvonulás biztosítására – hozták létre a zárat.
Kezdetben csak néhány felfegyverzett halászhajó látta el a blokádszolgálatot, amelyek 20 m-es mélységben 1.000 m hosszú, érintőszarvas aknákkal megtűzdelt halászhálót húztak magukkal le-fel a szorosban, remélve, hogy beleakad egy óvatlan tengeralattjáró. Amikor a tengeralattjáró-tevékenység az év végéig sem csökkent, 18 felügyeleti zónára osztották fel a Földközi-tengert, ahol brit, francia és olasz hajók járőröztek. 1916 februárjában azonban még mindig kénytelenek voltak tudomásul venni, hogy a tengeralattjárók elsüllyesztette hajók száma nemhogy csökkent volna, de nőtt;a tengeralattjáró-veszély nagyobb, mint volt. Ekkor merült fel először az Otrantói-szoros fizikai lezárásának gondolata. A halászhajók tevékenységének körzetét először 15, majd 50, végül 80 mérföld széles sávban határozták meg és torpedónaszádokkal, cirkálókkal egészítették ki. A megfigyelés pontosságát Korfuról, Valonából és Otrantóból felszálló repülőgépekkel tökéletesítették. 1917. áprilisában pedig megkezdték az Otrantó városától a Korfuhoz közeli Fano-szigetig húzódó 66 km hosszú szilárd hálórendszer kiépítését. A rendszer 2.200 m hosszú elemei 50 m mélyre nyúltak a tenger felszíne alá. A hálók felső pereme 10 m-rel volt a vízszint alatt. Az egész rendszert több mint 400 bója és 100 horgony rögzítette. A blokádot (a hadihajókkal történő őrzést) tehát felváltotta a tengerzár (a szoros fizikai lezárása). A rendszert csak nagy türelemmel és kitartással lehetett kijátszani. Az átjutni próbáló tengeralattjárók sohasem tudhatták, mikor éri őket támadás. Mindez a bevetésről érkező, elcsigázott legénység számára annyira megnehezítette a hazatérést, hogy 1917. május 15-én a cs. és kir. hadvezetőség a zár áttörésére adott utasítást.
Az akcióra a három legmodernebb hajót, a NOVARA, a HELGOLAND és a SADA gyorscirkálókat szemelték ki. Őket a CSEPEL és a BALATON rombolók, valamint 5 tengerészeti repülő és 2 tengeralattjáró támogatta. A hadművelet megtervezésével és irányításával Horthy Miklós sorhajókapitányt bízták meg. A cirkálók feladata a szorosban a zárt őrző hajók megsemmisítése, a rombolóké pedig az albán partok előtti elterelő hadműveletekkel az ellenség figyelmének elterelése volt. A tengerészeti repülők az ellenséges hadihajók felderítését és bombázását végezték, a tengeralattjárók pedig az antant hadihajók várható útvonalán álltak lesben. Ezzel az otrantói ütközet volt az első háromdimenziós (légi-tengeri-tengeralatti) ütközet a történelemben. A hajnali 03:26-tól délután 17:30-ig tartó hadműveletek teljes sikerrel zárultak (az antant 83 halottjával, 14 elsüllyedt és 5 megrongált hajójával a Monarchia 15 halottja állt szemben), a cs. és kir. Haditengerészet nem vesztett hajót, bár a NOVARA a kondenzátorát ért találat miatt mozgásképtelenné vált, a SAIDA orrát pedig átlőtték. A támadást vezető nagybányai Horthy Miklós sorhajókapitányt, aki az ütközetben 5 gránátszilánktól súlyosan megsebesült a fején, ennek ellenére tovább irányította a köteléket, a legnagyobb osztrák-magyar hadvezérekkel,m sőt magával Tegetthoff-fal együtt emlegették. Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak nagyobb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteség nélkül hazatértek. Kiderült, hogy – bár a tüzérségi és létszámfölény az ellenségé – a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások sikerrel kecsegtetnek mindaddig, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adrián egyedül ez a fajta – könnyű egységekkel végrehajtott, gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az ún. Korfu-hadműveletet, aminek az volt a célja, hogy az otrantói szorosban műveletező könnyű egységeinkre támadó és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket megsemmisítse.
Seregszemle / statsiztika:
Osztrák-magyar:
Típus
Név
Vízre- bocsátás éve
Vízkiszorítás (max)
Hossz (m)
Sebesség (csomó)
Személy- zet (fő)
Tüzérség (cm)
Torpedók (cm)
Cirkáló
Novara
1913
4010
124
27
320
9 x 10/50
6 x 53,3
Cirkáló
Helgoland
1912
4010
124
27
320
9 x 10/50
6 x 53,3
Cirkáló
Saida
1912
4010
124
27
320
9 x 10/50
6 x 53,3
Romboló
Balaton
1912
1050
83,5
32
99
2 x 10/50 6 x 7/45
4 x 45
Romboló
Csepel
1912
1050
83,5
32
99
2 x 10/50 6 x 7/45
4 x 45
Angol:
Típus
Név
Vízre- bocsátás éve
Vízkiszorítás (max)
Hossz (m)
Sebesség (csomó)
Személy- zet (fő)
Tüzérség (cm)
Torpedók (cm)
Cirkáló
Dartmouth
1911
5250
131
25
376
8 x 15
2 x 53,3
Cirkáló
Bristol
1910
4800
131
25
376
2 x 15 10 x 10
2 x 45
Olasz:
Típus
Név
Vízre- bocsátás éve
Vízkiszorítás (max)
Hossz (m)
Sebesség (csomó)
Személy- zet (fő)
Tüzérség (cm)
Torpedók (cm)
Cirkáló
Marsala
1912
3600
131
28
297
6 x 12 6 x 7
2 x 45
Romboló
Aquila
1916
1556
94
35
120
3 x 15 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Mirabello
1915
1521
101
35
120
1 x 15 7 x 10
4 x 45
Romboló
Racchia
1915
1521
101
35
120
1 x 15 7 x 10
4 x 45
Romboló
Acerbi
1916
810
72
33
100
6 x 15
4 x 45
Romboló
Schiaffino
1915
700
73
30
90
1 x 12 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Pilo
1915
700
73
30
90
1 x 12 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Mosto
1915
700
73
30
90
1 x 12 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Indomito
1912
670
73
35
90
1 x 12 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Inpavido
1913
670
73
35
90
1 x 12 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Insidioso
1913
670
73
35
90
1 x 12 4 x 7,6
4 x 45
Romboló
Borea
1902
370
54
30
45
5 x 5,7
4 x 45
Francia:
Típus
Név
Vízre- bocsátás éve
Vízkiszorítás (max)
Hossz (m)
Sebesség (csomó)
Személy- zet (fő)
Tüzérség (cm)
Torpedók (cm)
Romboló
Cimiterre
1911
894
78
31
376
2 x 10 4 x 6
4 x 45
Romboló
Bisson
1912
800
83
31
90
2 x 10
2 x 45
Romboló
Riviére
1912
800
78
32
83
2 x 10 4 x 6
2 x 45
Eredmények:
Az ellenség vesztesége:Elsüllyedt a „Borea” és a „Boutefeu” romboló, a „Carruccio” és „Verita” gőzös.Megsérült a „Darthmouth” úgy, hogy hosszabb időre harcképtelenné vált.Elsüllyedt 12 őrhajó, további 10 pedig teljesen használhatatlanná vált.
Emberveszteség:Összesen 83-an estek el, 72 tengerészt foglyul ejtettek. A „Csepel” és a „Balaton” által a szorosban megtámadott négy hajón 184 fő tartózkodott, a túlélők 162-en voltak. A „Borea” legénységéből 2 fő elesett, 9 eltűnt, 48 pedig megsebesült.
Saját veszteség: Hajó nem süllyedt el.A „Novara” megsérült ugyan, de nyolc nap múlva kijavítva újra harcképessé vált, a többi pedig az elszenvedett találatok ellenére el sem veszítette harcképességét, összesen 10 löveg vált használhatatlanná.Harc közben elesett egy ember a „Helgolandon”, egy a „Saidán”, 13 pedig a „Novarán”, közöttük volt Szuborits Róbert korvettkapitány. A sebesültek száma 31 volt.
Főbb megállapítások:
1) A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az első, második, harmadik és negyedik otrantói ütközet megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.
E terminológia szerint a következő időpontokban és résztvevőkkel zajlottak az otrantói ütközetek:
- Első otrantói ütközet: 1915. december 29. A „Helgoland” cirkáló és a „Tátra”, „Balaton”, „Csepel”, „Lika”, „Triglav” rombolók megtámadták Durazzó kikötőjét, majd a visszavonulás során harcba bocsátkoztak a Brindisiből kifutott brit „Darthmouth” és „Weymouth” cirkálókkal, az olasz „Quarto” és „Nino Bixio” cirkálókkal, valamint négy olasz és öt francia rombolóval.
- Második otrantói ütközet: 1916. december 22-23. A „Scharfschütze”, „Reka”, „Dinara”, „Velebit” rombolók megtámadták az otrantói ütközettengerzárat, majd harcba bocsátkoztak a közelben haladó „Casque”, „Protet”, „Commandant Riviére”, „Commandant Bory”, „Dehorter” és „Boutefeu” francia rombolókkal.
- Harmadik otrantói ütközet: 1917. május 15. A „Novara”, „Saida”, „Helgoland” cirkálók és a „Balaton” és „Csepel” rombolók megtámadták az otrantói zárat, majd összecsaptak a brit „Darthmouth”, „Bristol” és az olasz „Aquila”, „Marsala” cirkálókkal, valamint számos ellenséges rombolóval.
- Negyedik otrantói ütközet: 1918. április 22-23. A „Csepel”, „Uzsok”, „Dukla”, „Lika” (II), „Triglav” (II) rombolók a Valona és Brindisi között közlekedő hajókaravánokra vadászva harcba bocsátkoztak az otrantói zárat védő brit „Jackal” és „Hornet” rombolókkal.
2) Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.
3) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.
4) Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.
5) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.
6) Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.
Dr. Balogh Tamás
További információk:
http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00604f.html
http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html
http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00801f.html
http://wk1.staatsarchiv.at/seekrieg/die-seeschlacht-in-der-otrantostrasse/
-
Tárlatvezetés a KOSSUTH gőzösön
A BUDAPEST100 programsorozat keretében az idén 150 éves fővárosi rakpartok műemlékeivel ismerkedhetnek az érdeklődők. A rendezvényhez kapcsolódóan a hétvégén megtekinthető a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó - a múzeum külső kiállítóhelyeként működő - 104 esztendős KOSSUTH oldallapátkerekes gőzhajó, amelynek fedélzetén az üzemeltető Európa Cégcsoport felkérésére egyesületünk tagjai tartanak tárlatvezetést az érdeklődőknek.
A rendhagyó esemény alkalmával a parancsnoki hídtól a gépházig bejárható a teljes hajómatuzsálem, s a látogatók a hajón bemutatott navigációs eszközök és technikák segítségével a magyar dunai gőzhajózás hőskorának történetébe is bepillantást nyerhetnek.
A tárlatvezetésekre 2017. április 22-én és 23-án kerül sor, naponta 09:00 és 15:00 óra között félórás időközönként indított csoportok számára. A részvétel ingyenes, de regisztrációhoz kötött. A regisztrációt a http://hajosrendezvenykozpont.hu/bp100/ honlapon látható elérhetőségeken kell megtenni. A tárlatvezetést egyesületünk részéről biztosítja: Dr. Balogh Tamás elnök, aki 2013-ban önálló kötetben dolgozta fel a hajó történetét (kivonata a következő linken elérhető: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/aktualis/2013/a-kossuth-muzeumhajo-tortenete.pdf), valamint Bauer József nyugalmazott hosszújáratú tengerészkapitány és Székely László hagyományőrző sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője.
Minden érdeklődőt szeretettel várunk.