Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.

1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).

A történtek dióhéjban:

A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel. 

2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.

A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.

A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?

Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.

A 2020. évi COVID-19 világjárvány miatt az élethű hajómodellek idei esztendőre tervezett országos versenysorozatát is csak az új helyzethez igazodva lehetett megszervezni.

Ennek megfelelően az első félévre tervezett versenyeket törölték, s a 2020. évi versenyszezon csak a június 27-28-i hétvégén veheti kezdetét az ártándi Tó-Kupán, a soron következő verseny-helyszín pedig Szeged lesz, július 11-én, amikor elstartol a Pláza-Kupa mezőnye. Minden hajók és a hajózás iránt lelkesedő érdeklődőt - versenyzőt és látogatót - szeretettel várunk. Az idénnyel kapcsolatos friss információkról az érdeklődők egyesületünk weblapján, a Magyar NAVIGA hivatalos versenyinformációk aloldalon tájékozódhatnak.

Az 1920. június 4-én elfogadott trianoni békeszerződés az 1921. évi XXXIII. törvénycikkel vált magyar törvénnyé. A törvény 120-124. cikke a hadi-, 209. cikke és III. függelékének 8.§-a pedig a kereskedelmi hajózásról rendelkezett. Míg a hadihajózás (3 folyami felderítő naszád kivételével) a tengerpartját vesztett ország számára értelemszerűen tilos volt, a tengeri kereskedelmi hajózást nem tiltották, sőt a tengerparttal nem rendelkező ország lobogóját is elismerték a világtengereken. A magyar lobogó a történelem során eddig hosszabb-rövidebb időre többször is el-eltűnt már a világtengerekről. 1444-ben csaknem 400 évre, 1849-ben újabb 20 évre, végül 2004-től (a magántulajdonban álló tengeri kedvtelési- és sporthajókat kivéve) egyelőre bizonytalan időre. Ilyen hatással még Trianon sem járt, hiszen a Monarchia egykori magyar tengerhajózási vállalatai közül többen folytatták a hajózást. Jogos tehát feltenni a kérdést, hogy pontosan mi is az, ami elveszett, és mi az – ha van ilyen – ami éppen Trianon következtében jöhetett létre a magyar tengerhajózás tekintetében. Cikkünk a száz éve kötött békeszerződésnek a magyar tengerhajózásra gyakorolt hatásait mutatja be.

1. kép: A fiumei kikötő - Alt Jakab metszetének átdolgozása  (forrás: Dr. Balogh Tamás).

Magyarok és tengerészet? Igen! Sőt, bár valóban magyar legénységű tengeri hadihajókról csak a Kiegyezés utáni Osztrák-Magyar Monarchia történeténél beszélhetünk, magyar tengeri hajóhad valójában már az Árpád-házi királyok alatt létezett. IV. Béla 1242-ben állandó adriai magyar hadiflottát szervezett, ami a tengerparti hűbéres városok által felszerelt hajókból állt. Nagy Lajos egy erősebb hajóhadat állított fel, amivel 1379-ben Velence, az Földközi-tenger térségének akkori egyik nagyhatalmának flottáját legyőzte. 1848-ban pedig sor került az első magyar géperejű hadihajó vízrebocsátására, igaz a Dunán: az „Országos Hadigőzös Mészáros” több ízben beavatkozott a szabadságharc menetébe. Magyarország és a tenger kapcsolatának modern kori gyors kiépülése Mária Teréziával indult meg, amikor 1799-ben Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) észak-adriai kikötővárosát visszacsatolta Magyarországhoz. Fiuménak a báni igazgatás alatt álló Horvátországtól független státusza kisebb-nagyobb megszakításokkal az I. világháború végéig megmaradt. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette a kikötőt, ami így az első világháborúig Európa tizedik legnagyobb kikötője lett. Ízlelgessük: Európa tízedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt. Ezzel párhuzamosan a Monarchia fejlődő hadiflottája, a Császári és Királyi Haditengerészet (Kuk Kriegsmarine) is egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a magyar volt (ezzel a horvátok mögött a második legnagyobb nemzetiségi csoportot alkotva). Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak a neve is magyar volt. Igen, vannak tengerész hagyományaink.

Ami elveszett: 

Juba Ferenc tengerész, orvos és jogász az 1990-es években igyekezett aranyban kifejezni a magyar kereskedelmi tengerhajózást a trianoni békeszerződés következtében ért veszteségeket. Eszerint a magyar tengerpart fő kikötője, Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) világháború előtti fejlesztésének értékét 21 300 kg, a kikötő ingó- és ingatlan-állományának értékét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatoknak az állam által nyújtott éves fenntartási segély összegét 7 500 kg, a magyar tengerhajózási vállalatok vagyonát pedig 7 785 kg aranyban állapította meg. Noha célszerű mindezt fenntartással kezelni, mivel a számításmenetet – vagyis az átváltás alapjának tekintett értékeket és azok forrását, illetve az átváltási árfolyamot – Juba Ferenc nem közölte, az adatok így is érzékeltetik, hogy jelentős értékről van szó. A korabeli statisztikák mindenesetre így is beszédesek.

2. kép: A magyar és az osztrák államfél hajózása 1897-ben.

3. kép: Infografika a magyar és az osztrák államfél hajózásáról, 1897. (Forrás: Dr. Balogh Tamás)

A magyar állam az 1867-es kiegyezést követően 1868-1918 között jelentős energiát – szakértelmet és pénzt – fektetett a magyar tengerhajózás (hajóparkja, intézmény- és képzési rendszere, valamint parti kiszolgáló létesítményei és háttéripara, szolgáltatásai) fejlesztésébe. Ez az ötven év a magyar tengerhajózás aranykora. A konjunktúra a magyar mezőgazdaság exportképességének köszönhető, amely szükségessé tette - a külpiacokon versenyképes árképzés érdekében kikényszerítette - a magyar tengerpartra vezető vasúthálózati fejlesztéseket, a fiumei kikötőfejlesztést és végül a hajópark korszerűsítését, s az azt üzemeltető hajótársaságok állami támogatását. A fejlesztést a kiegyezéssel biztosított tartós béke és a megelőző 20 év előrelátó szakpolitikája tette lehetővé. E 20 éves folyamat szerves közlekedés- és iparfejlesztése során sikerült Széchenyi István közlekedési miniszterségének kezdeményezéseit (pl.: az Alföld-Fiume vasút építését, stb.) Baross Gábornak beteljesítenie. Mindez példaadó elkötelezettségre, felkészültségre és kontinuitásra utal, amelyet nem gátolt szakmai sovinizmus, szűklátókörűség, ismerethiány, gőg vagy rosszindulat, de támogatott a nemzetközi viszonylatban is értékelhető személyes felkészültség, a nemzet számára valóban (nem csak politikailag) fontos fejlesztési célok kijelölésére és elérésére való képesség és állhatatosság.

Az infrastruktúra-fejlesztés leglátványosabb elemei az ország gabonatermő vidékeinek gyűjtővasútjaként Nagyváradtól a tengerig futó Alföld-Fiume Vasút és a nagy, tengeri gőzhajók kiszolgálására alkalmas kikötő kiépítése volt. A vasútépítésre még Széchenyi tett javaslatot, de a szabadságharc után 1862-ig kellett várni mire megkezdődhetett a tervezés. Az előmunkálatokat a következő évben kezdték, s a kivitelezés 1869-1871 között valósult meg. A Nagyvárad-Eszék szakaszt 1880-ban egészítették ki a Horvátország területén futó szakaszokkal, majd 1884-ben a teljes vonalat felvásárolta a MÁV. A vasút megnyitását követően Fiume hatósugara – a kikötő gazdasági hátországa – az Adriától a Kárpátokig terjedt. A kikötőlétesítmények fejlesztése párhuzamosan zajlott (Hilarion Pascal, a marseille-i kikötő fejlesztője, majd Hajnal Antal és Gonda Béla tervei alapján) 1873-1914 között négy ütemben. Ez alatt az idő alatt a magyar állam közel 50 millió koronát fordított a kikötőre, amelyben egyebek között torpedógyár (1875), kőolajfinomító (1879), rizshántoló (1881), gabonarakodó elevátor (1891) és egy korszerű hajógyár (1895) is létesült. 1881-1910 között az addig jellemzően olaszajkú város lakossága is megduplázódott (20 981-től 50 302 főre), miközben a magyarok aránya csaknem a hússzorosára nőtt ugyanebben a periódusban (338-ról 6 493 főre).

A magyar állam a tengeri személy- és árufuvarozásban résztvevő vállalatokat is támogatta, noha távolról sem olyan nagyvonalúan, mint a nagy tengerésznemzetek, de az osztrák államféllel azonos mértékben. Mindez különösen jelentős, ha figyelembe vesszük azokat a költségvetési forrásokat is, amelyekkel az állam hozzájárult a tengeri kikötő és a kapcsolódó (vasúti, egyéb) létesítmények fejlesztéséhez, amelyek végső soron ugyancsak a nemzeti hajózás nemzetközi versenyképességét javították.

4. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet alkotó hazai és idegen vállalatok által szállított árumennyiség (Forrás: Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története 1868-1918, 192. o.)

5. kép: A magyar kereskedelmi tengerészetet járatainak állami támogatása. Forrás: Gonda Béla – „Feladataink tengeri hajózásunk fejlesztése terén” in.: Tenger, 1911. évf., Budapest, 129-139., 177-188.o., Sz.n.: Die Entwickelung des Norddeutschen Lloyd Bremen, Maritimepress, Bremen, 2013., 102. o.

*1911-es árfolyamok:

1 font            = 24,07 korona           = 4,86 USD

1 frank           =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 líra              =   0,95 korona           = 0,19 USD

1 márka         =   1,17 korona           = 0,23 USD

1 korona        =   0,85 márka           = 0,20 USD

1 USD           =   4,95 korona          = 4,21 márka

6. kép: Fiume kikötője a háború előtti teljes kiépítettség idején, 1914-ben (Forrás: OSZK).

7. kép: A magyar tengerhajózási vállalatok hajójáratai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

Ami létrejött:

Az első világháború kitörésekor a fiumei magyar hajók többsége úton volt, valahol a tengeren. A Monarchia felségvizein maradt járműveket a Hadsereg-főparancsnokság alá rendelt Tengeri Szállítások Vezetősége irányította. Közlekedésüket szigorú katonai intézkedések – a tengerre telepített aknamezők, az elsötétített partok és világítótornyok – nehezítették. Az Adrián maradt hajók a hadiszolgálatban – mint utánpótlás-, illetve csapatszállító- vagy kórházhajók – így is 3 866 utat teljesítettek a balkáni előre törés és a visszavonulás során. A magyar kereskedelmi hajóállomány 6 egysége veszett el az Adrián torpedó- (1) vagy aknarobbanás (2), ütközés (2) vagy vihar (1) következtében és további 6 egység pedig a világtengereken. Az antant-hatalmak kikötőiben 19 hajót foglaltak le. Ezek a háború után mind idegen lobogók alá kerültek. 

Fiume városát – jóllehet a városlakók kiálltak a Danzig-hoz hasonló szabad városi státusz mellett (amelyet a győztes nagyhatalmak közül végül is csak az USA támogatott) – megszállták az olaszok. A négy viharos esztendő múltán kijelölt új olasz-jugoszláv határ a kikötőben húzódott (a Fiumara-folyó torkolatánál fekvő fűrészáru-kikötő Baross Gáborról elnevezett medencéje került a délszláv államhoz, Fiume városa az összes többi kikötői létesítménnyel együtt pedig az Olasz Királysághoz). A tartósan rendezetlen helyzetben (amelynek bizonytalanságát az utódállamok és az Antant magatartásán kívül a békeszerződés aláírását késleltető polgárháborús magyarországi helyzet is fokozta) a magyar tulajdonú tengerhajózási vállalatok nem tudtak élni a békeszerződésben felkínált lehetőséggel, amely elismerte a tengertől immár elzárt Magyarország területén lajstromozott, magyar tulajdonú tengeri hajóknak a nemzeti lobogó használatára vonatkozó jogát a világtengereken. Részvényeseik ezért sorra döntöttek úgy, hogy inkább idegen lobogó alá helyezik a hajóikat, annak érdekében, hogy fenntarthassák a működésüket, hiszen „hajózni muszáj”.

Az első vállalat, amelynek hajói visszatértek a magyar lobogó alá, az Atlantica Rt. hajói voltak, amelyeket az amerikai-magyar Oceana Tengerhajózási Rt. üzemeltetett. A cég 1922-ben felszerelt HÁROS nevű teherszállító tengerjáró gőzöse volt az első, amely a háború után ismét magyar lobogó alatt közlekedett. Ezt követően több különböző társaság – az Amerikai - Magyar Tengerhajózási Rt., az Angol-Magyar Hajózási Rt., a Magyar Hajózási Rt., a Pannónia Magyar tengerhajózási Rt., a Neptun Tengerhajózási Rt. stb. – kapcsolódott be újra a magyar lobogó alatti tengeri áruszállításba, jóllehet a magyar lobogó alatt közlekedő hajók száma soha többé nem érte el a háború előtti szintet. Az 1914-es 156 db hajóval 1921-1939 között (évenként változó összetételben) 22 hajó állt szemben. A háborús évek alatt (1939-1942 között) ehhez jött még további 6 hajó. A külföldi és magyar vegyesvállalatok hajói 1941-ig viselték a magyar lobogót, azt követően – Magyarország semlegességének fokozatos feladása miatt a hajókat a tengeren fenyegető veszélyekre tekintettel – fokozatosan semleges (jellemzően panamai), kisebb részben brit lobogó alá kerültek. A nagy, nyílt tengeri hajókból álló magyar tengeri hajóállományt a második világháború is megtizedelte. 3 hajó pusztult el a harci cselekményekben. 

Magyar lobogó alatti tengeri hajózást ezt követően kizárólag a magyar folyam-tengerjáró hajók végeztek – német hadiszolgálatban. A magyar folyam-tengeri hajózás a Trianon utáni magyar hajózás legnagyobb teljesítménye, amely intézményesen újította meg a magyar hajózást, s amellyel a Magyarország kényszerűségből megvalósította a tenger nélküli tengerhajózást. A dunai hajók már a XII. és a XIII. évszázadban eljutottak Konstantinápolyig s más török kikötőkig. Ezután, a gőzhajózás megindulásáig több egyéni próbálkozást is feljegyeztek. A gőzhajózás megindulása után az Első Duna Gőzhajózási Társaság METTERNICH nevű hajója a szabadságharc előtti években Odesszáig közlekedett, így közvetlen hajózási kapcsolatot biztosított Magyarország és Oroszország között. 1916-ban a Budapesten tartott Duna Konferencián Kvassay Jenő előadásában felvetette a közvetlen, átrakás nélküli Duna–tengeri áruszállítás gondolatát, s ezzel kapcsolatban Csepelen egy olyan kikötő építését javasolta, mely 2000 tonnás hajók kiszolgálását is lehetővé teszi. Ez a javaslat világviszonylatban is jelentős volt, mivel Budapest 1647 kilométerre van a Duna torkolatától, s ilyen nagy távolságra sehol a világon nem hatoltak tengeri hajók a kontinens belsejébe. Ekkor még e kérdés nem volt égető. A fiumei korszerű kikötőt közvetlen vasútvonal kapcsolta Budapesthez, s ezzel biztosította a tengerentúli áruforgalom lehetőségét. De az első világháború után lényegesen megváltozott a helyzet, s a háború után közel egy évtized kellett ahhoz, hogy a háború és a harmincas évek világgazdasági válsága után ismét megindulhasson a gazdasági fejlődés. Ekkor láttak hozzá a folyam–tengerhajózás ötletének megvalósításához, amely a folyami (kis merülés) és a tengeri hajózás (nagy merülés és tolóerő) alapvetően ellentétes követelményeinek sikeres összeegyeztetésével a világon is egyedülálló új hajótípust eredményezett. A tervezés feladatát az egykori császári és királyi haditengerészet magasan képzett magyar mérnökei végezték el (például Mladiáta János, vagy Scharbert Gyula, akik annak idején mindketten részt vettek a SZENT ISTVÁN csatahajó tervezésében is). A tengerparti forgalomban elterjedten használt kis, 200-300 tonnás hajók típusából indultak ki, s egy Hollandiában e célra bérelt hajó Budapestig tartó útjának tapasztalatait is felhasználták munkájukhoz. Az első új típusú hajót, a BUDAPEST folyam-tengeri hajót 1934-ben helyezték üzembe. A hajó alapján – annak folyamatos tovább-fejlesztésével – 1939-ig még további 3, 1939-1944 között pedig még 5 ilyen hajó épült. A magyar Duna-tengerjáró kereskedelmi hajók a második világháborúban is részt vettek. 1 hajó elsüllyedt, 1 pedig súlyosan megrongálódott. 2 másik hajót a német hadsereg foglalt le, ezek német lobogó alatt hajózva süllyedtek el.

8. kép: A magyar folyam-tengerjáró hajók típusai. (Forrás: Dr. Balogh Tamás).

A Duna-tengerjárók fejlesztése a második világháború idején érte el a csúcspontját, amikor is 1939-40-ben kezdte el az újpesti Ganz-Danubius hajógyár a Magyar Orient Vonal Tengerhajózási Vállalat részére építeni a korszak két legnagyobb Budapesten gyártott hajóját, a 4.000 tonnás MAGYAR TENGERÉSZ-t és a MAGYAR VITÉZ-t. A már magyar használatra épülő hajókat az 1940. szeptember 3-án aláírt magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében a szovjet félnek ígérték a Magyarországnak akkor különösen fontos szovjet nyersanyagimportért cserébe. A hajók nevét ekkor SZEVASZTOPOL-ra és SZIMFEROPOL-ra változtatták. A két hajó jóval nagyobb volt, mint a korábbi Duna-tengerjárók. Hosszuk: 86,00 m, szélességük: 13,70 m, oldalmagasságuk: 6,90 m, merülésük: 5,95 m, vízkiszorításuk: 5 300 t, hordképességük: 3 900 DWT, főgép-teljesítményük: 1 680 LE, sebességük: 11 csomó volt. Ez a két hajó volt az első világháború után Magyarországon épített legnagyobb hajó.

9. kép: Az első magyar Duna-óceánjáró hajó, a HUNGÁRIA látványterve, Schiavon Henrik hajóépítő mérnök alkotása. (Forrás: Horváth József).

Sikeres építési tapasztalataik alapján a második világháború évei alatt fogtak hozzá az első Duna-óceánjárók felépítéséhez. 1940-re a magyar folyami és tengeri hajózási vállalatok elhatárolták egymástól üzleti működési területüket (gyakorlatilag felosztották a piacot). A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt (MFTR) működési területe a Duna teljes hossza; a Duna-tengerhajózási Rt (DTRT) működési területe pedig a Budapest-Alexandria-Cap Matapan vonal, valamint a Fekete- és a Földközi- tenger közötti áruszállítás volt; a Nemzeti Szabad Kikötő és Tengerészeti Vállalaté pedig az Észak-Európa - Dél-Amerika és az afrikai kikötők közötti forgalom. Utóbbi vállalat tette meg a szükséges előkészületeket a háború utáni Budapest-óceáni tengeri forgalom előkészítésére és megfelelő méretű és teljesítményű hajók biztosítására. Az üzlet alapgondolata a tengeri hajóforgalmi és áruszállítási rendszer Brazília és Argentína felé való kiépítése volt 2300 tonnás hajókkal, amelyekből három felépítését tervezték (ARGENTÍNA, BRAZÍLIA, HUNGÁRIA). Így állandósítani lehetett a Ganz Vagon és Gépgyár által Brazília számára sorozatban gyártott motorvonatok szállítását a rendeltetési helyükre, ugyanakkor a brazíliai kávéültetvényesek azt tervezték, hogy Budapesten rendezik be központi kávéelosztó raktárukat Ausztria, Bulgária, Lengyelország, Románia és Jugoszlávia számára, s a kávét ugyanazok a hajók szállították volna át az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, amelyek a magyar vasúti kocsikat Brazíliába vitték. Az előzetes számvetés szerint egy 2300 tonnás hajó egyetlen Budapest - Buenos Aires közötti útja alatt 6 vasúti kocsit tudott volna szállítani. A szállítási fuvardíj kocsinként 15 000 pengő lett volna. Brazíliában aztán minden hajóra további 1200 tonna darabárut és 50 vagon fát lehetett volna berakni és rendeltetési helyére szállítani. Az első sorozatot egy nagyobb 3000 tonnás sorozat követte volna (MAGYAR ALFÖLD, MAGYAR DÉLVIDÉK, MAGYAR FELVIDÉK). Ezek a hajók a megépíthető legnagyobb Duna-tengerjáró hajók közé tartoztak volna, olyannyira, hogy rendszeres dunai közlekedtetésük (méretük és merülésük miatt) nem is jöhetett szóba. Honi kikötőjük (lajstromozás szempontjából) ezért Budapest, állandó kikötőjük viszont Fiume (Rijeka) lett volna. A hajók végcéljául Európában Leningrádot és Helsinkit, transzóceáni viszonylatban pedig a kanadai Szent Lőrinc folyót és – a tervezett csatornázási és meder- szabályozási munkák elvégzése után ezzel hajózási összeköttetésbe hozott – Nagy tavak partvidékét jelölték meg.

E hajók azonban végül sohasem közlekedhettek magyar lobogó alatt. A MAGYAR TENGRÉSZ és a MAGYAR VITÉZ német hadiszolgálatban süllyedtek el szovjet légitámadás következtében a Fekete-tengeren 1944-ben, TEJA és TOTILA néven. A HUNGÁRIA Duna-óceánjáró félkész hajótestét pedig a Szovjetunió számára kellett befejezni már a háborút követően – hadikárpótlásként. A hajót 1947. július 11-én fejezték be és adták át CSIATURI néven. Az 1970-es évekig szolgált szovjet lobogó alatt, amikor is eladták Indonéziának. További sorsa ez idő szerint ismeretlen.

Van tanulság?

Annyi minden bizonnyal, hogy Kossuth Lajosnak a magyarokat a tengerhez szólító szózata kitörölhetetlenül érvényes maradt, s – legalábbis 2004-ig – valódi jelentéssel bírt a „Tengerhez magyar!” parancsa. Olyannyira, hogy Magyarország a száz éve bekövetkezett legnagyobb háborús trauma ellenére is képes volt nemcsak arra, hogy a lobogóját újra megmutassa a tengeren, de arra is, hogy ezt minőségileg magasabb szinten, világújdonságnak számító, saját fejlesztésű hajótípussal tegye. Ennek mindenképpen célszerű ösztönzően hatni akkor, amikor a trianoni döntés okait keressük. Hiszen ezen okok között az effajta megújulás és innovációs készség hiánya is felfedezhető.

Ahogyan az országban nagyon sokan, úgy a magyar értelmiség sem volt felkészülve arra a szituációra, ami Trianonban rá várt, így hallatni sem tudta a hangját: a magyar elit jellemzően a Monarchián belülre koncentrált, ami elvágta őket és velük együtt egész Magyarországot a világ többi, jelentősebb és befolyásosabb részétől. A hajdani Kossuth-emigráció még Amerikára is kiterjedő nagy tekintélye ekkorra már szertefoszlott, a történelmi Magyarország és a Monarchia sértett nemzetiségei pedig épp a Monarchián kívül építették ki új kapcsolataikat, ami végül busásan megtérült nekik. Így amikor a Monarchiát végül is szétfeszítették a háborús vereség körülményei közepette tovább már nem kezelhető nemzetiségi ellentétek, a magyar elitek minimális mozgástérrel, tehetetlenül álltak, utolsó pillanatban tett erőfeszítéseik pedig szükségképpen hatástalanok maradtak. Értetlenül szembesültek azzal a ténnyel, hogy a történelmi Magyarország fenntartása rajtuk kívül nem áll érdekében senkinek, mert a világ csak egy 400 éve nem önálló országot lát, amely pontosan ennyit is ér a nagypolitika szempontrendszerében.

Minderre tekintettel is érdemes lehet felidézni a fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás aranykorát, amely - bár csak 50 évig tartott - még legalább további 50 évig (az 1960-as évek végéig) éreztette a hatását a magyar közlekedés- és iparpolitikában. A tengeri (majd a tengerpart elvesztése után folyam-tengeri) hajógyártás, a magyar mezőgazdaság és ipar termékeinek tengerentúli (mediterrán és dél-amerikai) exportja nemzeti lobogó alatti tengeri (és folyam-tengeri) hajóparkkal, mind-mind ezen 50 éves aranykor gondolkodásának az eredménye és hatása. A fejlesztések eredményeinek beéréséhez szükséges 20 éves előkészítő- és az aranykort követő, de annak eredményeire építő kései aranykorral együtt összesen tehát egy cca. 120 éves periódusról beszélhetünk (1848-1968). Mindez a mai magyar közlekedés- és iparpolitika és az annak működőképességéhez szükséges egyéb ágazatok (diplomácia, szomszédságpolitika, felsőfokú- és szakképzés, stb.) számára is értékes gondolatokkal járulhat hozzá a tenger felé irányuló magyar infrastruktúra-fejlesztési törekvésektől a magyar hajógyártási képességeknek a folyami és folyam-tengeri hajógyártás és hajópark európai belvízi szállítások rendszerében betöltött helyének újrapozicionálásán keresztül a tengerentúli export lehetőségének ismételt vizsgálatáig azt üzenve, hogy azoknak, akik túlélték, még a legnagyobb veszteség után is érdemes keresni a megújulás lehetőségét. 

Források:

Gonda Béla: A magyar hajózás, Budapest, 1899 

Juba Ferenc: A magyar tengerészet nagyjai – Tengeri hajózásunk hősei és jeles emberei, Kaposvár, 1995.

Bachs-Ritter, Renate: Österreich auf allen Meeren: Geschichte der k.(u.)k. Marine 1382 bis 1918, Graz, Wien, Köln, 2000.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerjárók története, in.: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület Hírlevele, 2010/4.

Dr. Balogh Tamás: Az Atlanti csata magyarjai, in.: BBC History, 2011/10.

Dr. Balogh Tamás: A Duna-tengerhajózás rekorderei, Budapest, 2013.

Dubrović, Ervin: RIJEČKA LUKA, Muzej grada Rijeke, Rijeka, 2001.

Pelles Márton, Zsigmond Gábor: A fiumei magyar Kereskedelmi Tengerészet Története (1868-1918), Budapest, 2019.

A tervek szerint 2020 szeptemberében kerül a mozikba Enyedi Ildikó új filmje, a Füst Milán „A feleségem története” c. regényének magyar-német-olasz koprodukcióban készülő filmadaptációja, amely – részben – két tengeri hajó fedélzetén játszódik. A film elkészítését hajózástörténeti tanácsokkal egyesületünk is támogatta.

A film forgatása 2019 júliusában ért véget, amikor elkezdődtek az utómunkák. Ennek részeként 2019. október és 2020. február vége között elkészültek a történet tengeri jeleneteinek helyszíneit a filmben felelevenítő hajók (egy kereskedelmi- és egy utasszállító luxushajó), amelyeket – kifejezetten a film számára - alapos történeti kutatást követően és a film jeleneteihez adaptálva tervezett meg dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti Egyesület elnöke. A tervek alapján a VFX-hez a digitális modelleket pedig a KGB Studio Kft. munkatársai készítették.

Az 1928-ban játszódó történethez képest hiteles képi világ megteremtése alapelvárás volt. Ám jelentős kihívást jelentett, hogy olyan hajókat kellett tervezni, amelyek ezen túlmenően ahhoz is ideális környezetet biztosítanak, hogy abba a külső forgatási helyszíneken – más korokban épült, modern hajókon – felvett jelenetek is beilleszthetők legyenek. Amikor az Egyesület felkérést kapott, már létezett két félkész modell, ám ezek nem feleltek meg ennek a két feltételnek, ezért lényegében az alapoktól kellett újrakezdeni a munkát.

A tervezés eredményeként elkészült teherhajó-terv egészen egyedi. Balogh Tamás tizenegy, valaha létezett tengerjáró teherhajó részleteit egyesítette a megformálásához, gondosan ügyelve arra, hogy minden részletében mindvégig autentikus, ugyanakkor a felvett jelenetekhez pontosan illeszkedő hajó szülessen.

A személyszállító hajó megformálása különös érzékenységgel történt, amennyiben az alapját az Osztrák-Magyar Monarchia egykori THALIA gőzöse adja, amelyet a világon az elsők között alakítottak át a ma már a tömegturizmus egyik ágazatának számító tengeri kirándulásokra. E hajó kiválasztása magától értetődőnek tűnt, hiszen egyszerre vannak erős magyar és német kötődései, akárcsak a filmnek és alkotóinak, sőt magának a Füst Milán féle alaptörténetnek. A filmben való szereplése így az osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetre emlékező gesztus.

További információk a filmről:

https://www.filmtett.ro/cikk/1464/beszelgetes-enyedi-ildiko-filmrendezovel

https://index.hu/kultur/cinematrix/2019/05/09/enyedi_ildiko_lea_seydoux_a_felesegem_tortenete_film/

----------------------------------------

It is scheduled to release in the cinemas in September 2020 Ildikó Enyedi's new film which was made in Hungarian-German-Italian co-production as an adaptation of Milán Füst's novel „The Story of My Wife”. The story takes place partly on board of two sea-going vessels. The film was also supported by our association with advice on maritime history.

Filming ended in July 2019, when the post-production began. As part of this work, between the end of October 2019 and February 2020 the ships that serve as sea scenes in the film are ready. The ships were designed and properly adapted to the scenes by dr. Tamás Balogh, President of the Hungarian Association of Maritime History. According to his plans the digital models for the VFX were generated by colleagues of the KGB Studio.

It was a basic expectation to create a visual world which is authentic compared to the story of 1928. But the bigger challenge was to design ships that would also provide the ideal environment for incorporating scenes captured on external shooting sites – on board of modern ships built in other eras. When our Association was invited, two semi-finished models already existed, but they did not meet these two expectations, so basically everything had to start over from scratch.

The design of the cargo ship as a result of the careful planning is quite unique. To shape it Tamás Balogh has combined the details of eleven trump steamer that once existed making sure carefully that every detail is authentic and closely matches the scenes shoted.

The passenger ship was formed with particular sensitivity when it was based on the former s.s. THALIA, steamer of the Austro-Hungarian Monarchy, which was one of the first in the world to be converted for sea cruises, which are now part of mass tourism. The choice of this ship seemed self-evident, as it had strong Hungarian and German connections, as did the film and its creators, and even Milán Füst's basic story. It’s presence in the film is thus a gesture reminiscent of the Austro-Hungarian merchant fleet.

Further information:

https://www.imdb.com/title/tt8205028/

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Story_of_My_Wife_(film)

A műanyag újra-felhasználási módjainak fejlesztésére az Információs és Technológiai Minisztérium által kiírt pályázaton támogatást nyert partnerünk, a PET Kupa csapata, amelynek keretében beszerezték a mini műanyag-feldolgozó üzemükhöz szükséges berendezéseket (a műanyagot képesek ledarálni és abból kisebb tárgyakat önteni). Az üzemben egyebek között műanyag-lemezek készülnek, amelyek ideális felhasználási módját keresve a PET Kalózok arra gondoltak, hogy ezekből akár elsődleges működési területük, a Tisza tipikus vízi járműve, a ladik, modellje is elkészülhetne. Először csak egy folyami úszó műanyagból préselt lemezekkel fedett fedélzetű kikötőpontont, stéget építenek, a következő cél azonban egy igazi tiszai ladik felépítése. E projekt népszerűsítésére pedig szükség volt egy modellre azzal a céllal, hogy az M = 1:1 méretarányú műanyag-ladik építéséről szóló vetítések, előadások alkalmával demonstrációs eszköz lehessen az érdeklődőknek. A modell elkészítésére a PET kalózok egyesületünk tagját, Fejért Károlyt kérték fel.

1. ábra: A tervek, az építőanyag, az építés és a kész ladik (fotó: Fejér Károly)

A ladik-modell építésének gondolata még 2019 őszén vetődött fel. Terv gyorsan került Balogh Tamás gyűjteményéből, az építés azonban – elsősorban az új alapanyag tulajdonságai miatt – nehezebb feladat volt. Károly utóbb így számolt be erről: „Az igény közlésekor még nem látszott a feladat nagysága. Nem ismertem az anyagot, amiből dolgozni tudunk. Aránylag későn kaptam meg az alapanyagot, amit sokáig méregettem nézegettem, mit is kezdjek vele. Elsőre se volt szimpatikus, másodjára sem, s ez így ment sokáig. Mivel kezdett sürgős lenni a modell, nekiálltam, vágtam, csiszoltam. Közben vetemedett már egészen alacsony – cca. 28 fokos – hőmérsékleten is. Azt hittem feladom. Nem sikerült a ragasztás, kis, instabil valami alakulgatott. Gondoltam egyet, s megkértem Vreba Laci barátomat, hogy segítsen. Ő először csinált sztirolból két, teljesen mérethelyes modellt. Megörültem, fotóztam, elküldtem, gondoltam, ha a megrendelő látja a szép modellt, nem fogja nagyon hiányolni az újra hasznosított anyag használatát. Hát nem így lett. Ragaszkodott hozzá, hogy abból készítsük el a modellt, akkor is, ha csúnya lesz. Így hát fogcsikorgatva, de megkértem Lacit, hogy egy kicsit kisebb ladik féle modellt rakjon össze. Sok kínlódás, fúrás-faragás, ragasztási nehézség után elkészült. Nehéz volt az anyaggal dolgozni, mert aránylag inhomogén, első próbagyártási anyag volt. A vágás, a csiszolás a ragasztás és a formázás is kihívás volt minden pillanatban. Az anyag kiszőrösödött, merev volt, nem fogta a ragasztó. Végül egy ladik-modell elkészült M = 1:25 léptékben, Festés nélkül. A megrendelőnek rendkívül tetszett.”

2. ábra: A sztirol-ladik (fotó: Fejér Károly)

3. ábra: Az újrahasznosított műanyagból épült ladik (fotó: Fejér Károly)

Az igazi ladik építéséhez szükséges, a folyamból kigyűjtött műanyag alapanyagot már ledarálták, színre válogatták, mosták, valamint nagy hő és nyomás alatt lemezzé préselték és deszka méretűre vágták. Jelenleg Mártélyon van, ahol felépülhet belőle az első tiszai PET-ladik. Molnár Attila Dávid, a PET-kalózok képviselője elárulta, hogy a hajóács a modell gyártási tapasztalatai alapján újradarált és kavart, finomabb textúrájú műanyagból dolgozhat annak érdekében, hogy a modellépítésnél tapasztalt nehézségek közül minél kevesebbel kelljen megküzdenie és sikeres lehessen a projekt. Ha ez az anyag megmunkálható lesz, akkor néhány hét múlva úszni fog a ladik.

4. ábra: Alapanyagtól a megvalósulásig (fotó: Fejér Károly)

Molnár Attila Dávid és Balogh Tamás, egyesületünk elnöke ismeretsége még 2002-re nyúlik vissza, amikor együtt dolgoztak „A Monarchia hajóroncsai” c. három részes dokumentumfilm-sorozaton. A PET-ladik modelljének ötlete is Attilával beszélgetve fogalmazódott meg 2019 elején, amikor Attila beszámolt róla, hogy a kenyai Lamu szigetén az indiai óceánból partra sodródott műanyag-szemét újrahasznosításával építettek fel egy kisméretű arab dau-t, a kelet-afrikai hajózás hagyományos vitorláshajó-típusát. Attila számára ez adta az ötletet arra, hogy a PET-kalózok tevékenységével érintett Tisza hagyományos vízi jármű-típusa, a ladik építésébe kezdjen, ezért érdeklődött a modell felépítésének lehetőségéről. A végeredményt látva Attila elmondta, hogy ezt a projektet elképzelni sem tudta volna nélkülünk, s nagyon örül a modellezők kitartásának, ami végül meghozta gyümölcsét. Nagy öröm számunkra, hogy tudásunkkal hozzájárulhattunk egy újabb úttörő projekt sikeréhez.

On March 1, 2020, second episode of the "Shipwreck Secrets", of the Discovery Science TV-channel in the United States, was broadcast (will be on screen also in the rest of the world in the coming months). This second episode of the six-part series, introduces the history of the sinking of his majesty's hired trannsport vessel HMHT JUSTICIA (converted from the dutch ocean liner STATENDAM) and an on-site analysis of the wreckage off the Atlantic coast of Donegal, Ireland.

The president of our association, Dr. Tamás Balogh, who launched his book on the history of the ship at the Harland & Wolff Shipyard in Belfast in 2018, and as a result, he was invited to participate in the contribution to the production of the film. The exciting expedition and filmmaking took place in May 2019, followed by the  post-production was resulted a one-hour film, which was presented to those interested on March 1, 2020.

Figure 1: Logo of the TV-series, poster of the second episode, and a scene (source: Shipwreck Secrets).

The most important result of the work is that 100 years after the ship sank, the first complete and comprehensive survey of the wrecksite was completed. The exact resting place of the wreck has been identified by the divers Norman and Simon Bamford, and Leight Bishop, a well-known underwater photographer, has regularly captured great underwater photographs from the mid-1990s, which have made the ship widely known since 1998. Some details, such as the bow, were captured on iconic images and inspired dozens of divers, but little was known about the ship as a whole.

At least a comprehensive picture of the wrecksite as a whole was obtained when the first SONAR image of the wrecksite was taken in 2005 as part of the Irish National Seabed Survey. This image showed mainly the spatial location of the wreckage and the depth data, showing the lowest and highest elevations of the wreck with a color scale. Although all details are missing from this picture, some basic facts (as compared to previous close-ups made by the scuba divers) have become clear. It turned out, for example, that the ship, which is in the way of strong sea currents, had collapsed and that the once 237 m long, 26 m wide hull was scattered over a wrecksite of about 300 m long and a good 50 m wide. The currents, for example, swept the superstructure to the left side of the ship, and today only parts of the hull below the former waterline remained more or less intact. Everything else was broken into small pieces, turning the magnificent ocean liner into a jigsaw puzzle.

Figure 2: The SONAR image of the wreck and the main features it identifies, showing the environmental conditions leading to the collapse and the process of it (source: Dr. Tamás Balogh, using the Sonar image of INFOMAR).

Norman Woods attempted to assemble the parts of this jigsaw puzzles for the first time in 2014, capturing the underwater footage of larger areas of the wreckage by attaching his GoPro camera to his scooter, so he was able to swim along the full length of the ship from bow to stern and back again only in 13 minutes. However, he was not able to go to the sides, far away from the ship's former centerline, leaving many uncharted areas in the wreckage and waiting to be identified.

These information helped to determine the starting points of current research and to design and conduct a new survey. As a result, Dr. Tamás Balogh prepared the first complete representation of HMT JUSTICIA's resting place, which can be seen here for the first time.

Figure 3: 1918-2018 - HMHT JUSTICIA and its Wreckage (created by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

Figure 4: Outline drawing of the wreckage field, identifying the exact origin of the components there (by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

By the end of the research, we were able to identify that which was the former (original) position on the ship of some larger structural units laying on the wrecksite, which also helps to better understand and reconstruct the deformation and disintegration process of the shipwreck. It was a great surprise that the walls of the watertight compartments in the lower part of the hull, can still be seen around the engines and the boiler rooms, everywhere on the ship. These walls specially strengthened after the TITANIC disaster regarding that the JUTICIA was the first ocean liner built after the sinking of the TITANIC, where the new safety regulations could be applied. Also new was the identification of the ship's fallen foremast. Unfortunately, however, it has also been confirmed that the natural deterioration of the wreck has accelerated and that even the small details that are still recognizable will soon disappear.

But before that could happen in the future, our expedition however, was able to record the condition of the wrecks and thanks to our work, the picture we know of them in 2019 is now preserved. It was a great opportunity and I'm grateful that I was able to take part in that. Thank you all!

Credits:

Filmmakers:

• Loubna Turjuman Genovese, Producer;
• Matt Bone, Producer;
• Quincy Andrews, Drone operator;
• Jonathan Young, Cameraman;
• Liam Scott, Technical support.

Divers:

• Barry McGill, Leading Diver;
• Garet O’Neil, diver;
• Stewart Andrews diver;
• Kevin McShane, Support Diver;
• Pat Coughlan Support Diver;
• Michael McVeigh, Skipper.

More about the expedition:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/008_deadly_pair_diving_in_donegal.pdf 

Further wreck-diving expeditions with Tamás Balogh:

Between 2003 and 2008 he was involved in the research of the shipwrecks of the Austro-Hungarian Monarchy on the Adriatic (the destroyer STREITER, the cruiser ZENTA and the battleship SZENT ISTVÁN).

Attila Dávid Molnár made a series of films about the research (episodes made about STREITER, ZENTA and SZENT ISTVÁN were also shown on Spektrum television).

In 2016, on the 100th anniversary of the Battle of the Jutland, he was a historian of a largescale expedition with 60 divers from 15 countries and was the author of some articles on the results of the expedition.

2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét. Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.

1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.

2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.

3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!

Stáb:

Filmes:

• Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
• Matt Bone, producer;
• Quincy Andrews, drón-kezelő;
• Jonathan Young, operatőr;
• Liam Scott, segítő.

Búvár:

• Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
• Garet O’Neil, merülő búvár;
• Stewart Andrews merülő búvár;
• Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
• Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
• Michael McVeigh, kapitány.

További információk az expedícióról:

https://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/006_justicia_ub124_expedicio_2019052125.pdf

További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.