A Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum és a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös rendezésében - egyesületünk támogatásával - időszaki kiállítás nyílik Fiuméről és a magyar kereskedelmi tengerészet történetéről. A kiállításban korábban nem látott műtárgyak, hajómodellek, igazi ritkaságok láthatók, melyekhez egyesületünk tagjai is hozzájárultak gyűjteményeikkel.

1. ábra: A kiállítás meghívója.

Az 1776-1918 között a Magyar Királysághoz tartozó kikötőváros, Fiume (ma: Rijeka) fejlesztése, az oda irányuló vasút, s a modern kikötői infrastruktúra kiépítése az 1868-as magyar-horvát kiegyezést követően Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé tette a várost, amely kereskedelmi és ipari potenciálja mellett a kultúra terén is hatással volt Magyarország gyarapodására. A kiállítás e nagyívű fejlődést a gyarmatáru-kereskedelem, turizmus, vendéglátás, s a magyarországi kivándorlás fejezetein keresztül mutatja be, felelevenítve a macskaköves rakpartokat, a gyarmatárú-boltok kirakatait, a torpedógyár csarnokát, vagy épp egy kivándorló-gőzös szűkös kabinját.

2. ábra: A kiállítás tematikáját összefoglaló tabló az előtérben.

A fiumei kereskedelem, vendéglátás és tengerészet kapcsán a kiállítást rendező két múzeum tudományos kutatásainak és a szisztematikus tárgyi gyűjtésének eredményeit egyesületünk tagjai - dr. Balogh Tamás, dr. Hűvös Ferenc és Székely László - valamint állandó partnereink, Völgyi Péterné dr. Reich Márta és Tanító Kálmán gyűjteményének darabjai egészítik ki. Ennek köszönhetően számos frissen restaurált múzeumi tárgyi anyag és eddig még be nem mutatott újdonság látható a kiállításban. Ezek közé tartozik például a Közlekedési Múzeum háromárbocos vitorlás-modellje (amely az 1896-os ezredévi kiállításra készült), vagy egy az R.M.S. AQUITANIA óceánjárót ábrázoló reklámplakát a Vendéglátóipari Múzeum gyűjteményéből, amely a Cunard Line Baross téri jegyirodájában függött, s amelyet az amerikai képzőművész, Fred Hoertz készített az 1920-as években.

3. ábra: Pillantás a kiállítótérbe.

Nagy öröm számunkra, hogy közreműködhettünk a tárlat anyagának gyarapításában, hiszen egy Fiume- és magyar hajózás-központú időszaki kiállítás megrendezéséről évekkel ezelőtt több ízben is – legutóbb 2018-ban – tárgyaltunk a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeummal. Az azóta eltelt időben a magyar nyelvű szakirodalom gyarapodása szintén ráirányította a figyelmet a hajdan volt magyar tengeri kikötőre, így a kiállítás végül megvalósulhatott, kurátorai és rendezői értő figyelmének és lelkes elkötelezettségének köszönhetően, mellyel összeállították annak anyagát. A rendező múzeumok tervei szerint a kiállítást virtuálisan is bejárhatóvá teszik az interneten annak érdekében, hogy a járványhelyzetre tekintettel azok is megtekinthessék, akik bármely okból személyesen nem vehetnek részt a látogatók között.

A kiállítás megnyitója on-line követhető itt.

További információk a kiállításról itt.

A megnyitó képei: itt.

Fiuméval és a magyar tengerészettel kapcsolatos egyes korábbi posztjaink:

https://hajosnep.hu/kiallitasaink/innovacio-az-osztrak-magyar-haditengereszetben

https://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiallitasok/2011/a-nautica-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete/a-nautica-tortenete.pdf

https://hajosnep.blog.hu/2020/06/03/trianon_es_a_tenger

Ezúttal ráadásul egy olyan országban, ahol nem is várnánk: Indonéziában, ahol - a többi délkelet-ázsiai országhoz hasonlóan - egyszerre kell gondoskodni a "kék-", a "zöld-" és a "barna-vízi" (vagyis a nyílt tengeri, a partmenti- és belvízi) haditengerészeti feladatok ellátásáról. Az indonéz haditengerészet ezúttal úgy döntött, hogy az "úszó tankokat" rendszeresíti a barna-vízi tengerészeti feladatokra - a 17 508 indonéz szigetet körülölelő mintegy 99 000 kilométer hosszú partvonal védelmére, s az esetlegesen szükséges rajtaütésszerű partraszálló műveletek támogatására.

1. ábra: A PT Lundin X-18 "úszó tank" látványterve (Forrás: Gauda Militer)

Az ANTASENA "úszó tank" április 28-án indult el próbaútjára a Kelet-Jávai Banyuwangi partjainál, közvetlenül Bali szigetével szemben. A jármű kifutását két évig tartó építés és 2015-től tartó fejlesztés előzte meg, s ha beválik, akkor az indonéz haditengerészet sok hasonló egységet rendel a közeljövőben. A PT Lundin X-18 úszó tank az svéd alapítású indonéz Lundin és Pindad, a belga CMI Defense, és a hajó-észlelő rendszerek fejlesztéséért felelős belga OIP együttműködésében készült ázsiai, afrikai és latin-amerikai országok számára.

Az X18 koncepció Igor Sikorsky néhány ötletére épült, akinek a Sikorsky Aircraft nevű cége a vietnami háború alatt fejlesztette ki a rohamtámogató járőrhajók (Assault Support Patrol Boat - ASPB) Mark II. prototípusát, amelyeket 1 db 105 mm-es ágyúval, valamint 2 db 20 mm-es gépágyúval szereltek fel. Az első ASPB Mark II-t 1969-ben szállították le az Egyesült Államok haditengerészetének – túl későn a vietnámi operatív felhasználáshoz. Ezért végül az amerikai különleges erők folyami hadviselésre használták 1980-ig, amikor kivonták a szolgálatból.

2. ábra: A Sikorsky-féle ASPB. (Forrás: Naval History and Heritage Command)

A Lundin ezt a koncepciót porolta le 2015-ben, felismerve, hogy az egykor Vietnámba telepített amerikai erőkhöz hasonlóan Ázsia sok más országának van szüksége jó hajókra a folyami műveletekhez, ezért az X18 koncepcióval igyekeznek kitölteni a piaci rést. 

A legtöbb lakott terület az ország hatalmas folyóhálózata mentén vagy a tengerpartok közelében fekszik. A szárazföldi erők Németországtól vásárolt Leopard 2-es nehéz harckocsijai (Main Battle Tank – MBT) nem képesek megbirkózni az ország területének nagy részén tapasztalható terepviszonyokkal, különösen a rizsföldekkel, de a legtöbb hídon sem tudnak átkelni. A PT Lundin ezért úgy döntött, hogy a harckocsi lövegtornyát beépíti egy kéttörzsű – sekély merülésű – hajóba, amely 20 teljesen felszerelt katona, vagy legfeljebb 60 fő szállítására és bevetésének támogatására alkalmas.

A lövegtorony súlya a hagyományos tornyok súlyának alig a felét teszi ki. A belga CMI Defense vállalat könnyű Cockerill CT-CV 105HP tornya 105 mm-es ágyúval rendelkezik, a kétéltű műveletek közvetlen tűztámogatására. A könnyű torony azonban akár 10 km-ig közvetett tűztámogatást is lehetővé tesz az ágyú magassági irányzása miatt, amely eléri a 42  fokot. Az ágyú ezen kívül felszerelhető az 5 km-es hatótávolságú Cockerill Falarick 105 harckocsi-elhárító lőszerrel is. A 4 fős legénység által irányított X18 másodlagos tüzérségét 1 db Bofors Lemur távirányítású fegyverállás (Remote Controlled Weapon Station – RCWS) alkotja 1 db 7,62 mm-es gépfegyverrel és 1 db 30 mm-es gépágyúval.

3. ábra: A PT Lundin X-18 "úszó tank" specifikációja és tervei (Forrás: Nautic Expo)

A hajó meghajtását 2 db MJP 450 vízsugárhajtómű biztosítja, amelyet 2 db MAN 1 200 LE-s dízelmotor mozgat. Az úszó tank egyszeri feltöltéssel akár 600 mérföldet (1 100 km-t) is képes megtenni. A sokoldalú úszó tank egy merevaljú felfújható hajót (Rigid Inflatable Boat – RIB) szállíthat, amely elhárításra, vagy a fedélzeten szállított erők bevetésére is felhasználható. Alternatív megoldásként a hajó folyó menti logisztikai támogatásra, vagy orvosi mentésre (medevac) is alkalmas.

A katamarán-törzs merülése mindössze 1 m, a hajótest anyaga – Sikorsky acélvázas egytörzsű hajójával szemben (ami háromszor olyan nehéz volt) – főleg infúziós vinil-észter kompozit, amely egyrészt képes megbirkózni a 105 mm-es ágyú hátrasiklásakor fellépő szakítóerővel, másrészt a ballisztikus fegyverek elleni védelemmel is rendelkezik.

4. ábra: A PT Lundin X-18 "úszó tank" látványterve (Forrás: Gauda Militer)

Az "úszó tank" koncepciója különösen érdekes a második világháborúban tervezett 1 000 tonnás német óriástank, a 'Ratte' (Patkány) terveinek ismeretében, amelyet egyetlen (2 db 280 mm-es ágyút hordozó) nehézcirkáló-lövegtoronnyal terveztek felszerelni, ezért a 'Landkreuzer' (szárazföldi cirkáló) koncepció-nevet kapta. Ha a 'Landkreuzer' képében a hadihajók kiléptek a szárazföldre, akkor egészen olyan, mintha az "úszó tankkal" most a harckocsik szállnának tengerre... 

5. ábra: A 'Ratte' szárazföldi cirkáló szemléltető rajza (Forrás)

A PT Lundin X18 típusú hadihajó terve azonban - Magyarországról nézve - ettől függetlenül is több mint érdekes. Hiszen a forgó lövegtoronyba helyezett páncéltörő ágyúval is felszerelhető hadihajóknak a távoli térségekben való megjelenését látva felidézhetjük azt a tényt, hogy a világelső 1862-es USS MONITOR után alig kilenc évvel, 1871-ben első ízben Magyarországon építettek ilyen hadihajót, az SMS LEITHA monitort, ráadásul a világon elsőként mindjárt a folyami hadműveletekre optimalizálva. Ezért aztán az indonéz fejlesztést látva - most amikor a Magyar Honvédség technikai eszközei közt a rendszerben lévő hadihajók korszerűsítése is esedékes - óhatatlanul felötlik a kérdés, hogy a világon először Budapesten kifejlesztett típus esetleg nemcsak a világ távoli országaiban élhet tovább, de a küszöbön álló hazai fejlesztések tervezésekor is megvizsgálják, hogy vajon érdemes-e számolni a visszatérésével.

On May 1, 2021, Gerard Dooly, a researcher at the University of Limerick in Ireland and a fellow at the University's Mobile and Marine Robotics Research Center, initiated a live broadcast in order to present those underwater survey/visualization infrastructure, which is currently in use for the exploration of the remains of H.M.T. JUSTICIA and H.M.S. AUDACIOUS (largest World War I shipwrecks off the north coast of Ireland) on the North Atlantic. In that broadcast participated a technical diver, diving instructor and wreck photographer, Barry McGill, owner of Indepth Technical Diving, and Tamás Balogh, the president of our association.

Figure 1: Participants in the conversation, Tamás Balogh (left) and Barry McGill (right), while analyzing footage taken during a dive at the wrecksite of JUSTICIA (ex-STATENDAM). The full conversation can be downloaded here.

In 2005, the Geological Survey Ireland and the Marine Institute set up the Integrated Mapping Program for the Sustainable Development of Ireland's Marine Resources (INFOMAR) as a follow-up to the Irish National Seabed Survey (INSS) focusing on the development of products for the integrated imaging of the physical, chemical and biological characteristics of the coastal seabed. The total map coverage of the INSS by the end of 2005 was 432,000 km2, which is 81% of the seabed area of Irish territorial waters. INFOMAR is the largest seabed survey program currently underway in the world. Not only in terms of its geographical scope, but also in terms of its dynamizing impact on a wide range of science, the economy and society. The program helps to understand the seabed's fauna, ecosystem, economic treasures, structural morphology, as well as the development of mapping and visualization applications and robotics (unmanned underwater vehicles), as well as the relationship between research and business in the field of newly developed solutions for production. and industrial application). One important partner in the implementation of the INFOMAR program is the University of Limerick, whose Mobile and Marine Robotics Research Center (MMRRC) is developing the infrastructure for the mapping program.

One of the important beneficial side effects of a large-scale integrated marine resource assessment program is the collection of position and depth data essential for shipwreck mapping and the production of three-dimensional seabed and wreck maps produced with high-efficiency sonar equipment. As a result, we now know exact datas of 270 shipwrecks out of some 15,000, in the waters around Ireland, mostly from the First and Second World Wars. Of these, 90 are located in the vicinity of the Malin Head, and 46 of them are also known by name. One of these 46 shipwrecks is the H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) ocean liner and H.M.S. AUDACIOUS dreadnought-type battleship, the remains of which lie near the northernmost point of the island of Ireland, the Malin Head, at a depth of 68 m.

Barry McGill has long been a regular participant in the research of historic shipwrecks near the Malin Head, and together with Tamás Balogh they participated in a 2019 expedition researching the wreck of H.M.T. JUSTICIA. The two researchers commented on the images transmitted from the site during check-in by a research team led by Ger Dooly, while the expedition is currently examined the wreck of the H.M.S. AUDACIOUS (H.M.T. JUSTICIA was examined on the previous day).

H.M.S. AUDACIOUS was one of the newest (1912 built) dreadnought type British battleships (like the Austro-Hungarian SZENT ISTVÁN). On the morning of 27 October 1914, barely three months after the outbreak of World War I, she ran onto a sea mine, layed by the german minelaying ship S.S. BERLIN (converted passenger liner) off the north coast of Ireland . The sea-mine exploded on the left side of the battleship, under one of the engine rooms (unfortunately, just 3 feet in front of the engine room’s rear watertight bulkhead), so only the center and right engine rooms continued to function. The ship tilt increased until 15 degrees (which was decreased to 9 degrees by counter-flooding) continued her way at reduced speed and ask for towing. Then, with the exception of the battleships, all vessels in the vicinity were ordered to rescue (due to the importance of AUDACIOUS, not caring that rescue-ships could also hit mines). The huge R.M.S., OLYMPIC, TITANIC’s sister ship was also nearby, on her way, full of passengers, also hurried to the scene, and since the battleship was still deemed rescuable, sent a tow rope over, trying to tow the H.M.S. AUDACIOUS to the nearest port. However the damaged battleship gradually became more and more flooded by the heavily waveing sea, and - when she eventually became unnavigable - her commander gave the order to abandon her. Most of the crew is picked up by the OLYMPIC. The H.M.S. AUDACIOUS was finally sunk at night, 12 hours after the mine exploded. The only victim of the incident was a petty officer of the cruiser H.M.S. LIVERPOOL, who was hit by a metal piece when the H.M.S. AUDACIOUS capsised and exploded shortly before its final plunge (as the shells - stored in the magazine of the forward gun turret - detonated and the cordite ignited by this).

Figure 2: Contemporary painting of the H.M.S. AUDACIOUS and R.M.S. OLYMPIC made by famous German naval painter Willy Stöwer and a photograph taken by an American passenger aboard the ocean liner (in the foreground of the latter picture is the bulwark of the boatdeck, while lifeboats of the OLYMPIC can be seen at the stern of the damaged battleship).

The bow broken off due to the ammunition explosion is further away from the rest of the hull. Between the two parts of the hull lies the forward gun turret, which has fallen out of its original position, and the armored barbetta separated from it. The capsized hull is in the final stage of collapse, as the unarmoured parts of the hull gradually falls between the armored - and therefore extremely solid - side walls of the hull (the same process is just going on for similar reasons in case of the sunken Austro-Hungarian battleship SZENT ISTVÁN which is only 2 years younger than H.M.S. AUDACIOUS). Therefore, the accurate recording of the wreck and of the correlation between the parts of it, is a particularly important task, as with the final collapse, a significant part of the ship's explorable past will also be lost. With technology developed by Ger Dooly and his team, the capsized and disintegrated wreck was therefore virtually scanned. As it is a ship 182 m long and 27 m wide, this is no small task. Nevertheless, a remotely operated vehicle (ROV) wich can keep a constant depth under water and a constant distance from the wreck with the laser beam emitted by the attached detector, traveled through the wrecksite just like a 3D scanner on an object selected for digital fixing. The process thus provides a much more complete picture of the wreck and the wrecksite as a whole than what traditional diving expeditions would be able to do in the same amount of time. This technique therefore provides a more complete and detailed picture of the wreck than ever before, greatly aiding the research of them and reducing the risk of work, as the high-detail picture can be taken without even a single diver having to dive to the seafloor. This procedure is the most advanced and efficient way currently available to visually display wrecks.

The mapping of wrecks, the recording and display of data from on-site surveys has undergone long development. The first open-circuit scuba technology was designed by Jacques Yves Cousteau in 1942, and the first underwater camera was not constructed until 1963 (invented by Jean de Wouters). Until now, archaeologists involved in the work of divers have only been able to record the location and condition of a site and the finds found there, only by making drawings and reconstructive representations used in land archaeological excavations, ie by observation with the naked eye. The first major change was the underwater magnometer developed in 1953, the side-scan sonar published in 1954, and the sub-bottom profiler that has been prevalent since the 1960s. The magnetometer made it possible to separate metal and wood (so it could only be used for already known sites), and the sonar and sub-bottom profiler based on signal reflection drew the topography of the seafloor (making it easier to navigate) and helped identification of subsurface or other structures which burried with sediment. With the further development of the first underwater stereo cameras - developed between 1966-71 - the method of photogrammetry has been applied since 1991, which builds a three-dimensional image from two-dimensional photographs. Thanks to the development of 3D printing, this image itself can even be printed as well. All this helps research and museum pedagogy alike, as the finds become tangible to researchers and those interested.

Figure 3: During the exploration of sunken remains of the TITANIC, perhaps the most famous shipwreck in the world, researchers helped in their orientation and analytical work by a huge photographic mosaics composed of many thousands photographs. However, by the advance in technology, these static, two-dimensional images have acquired a rotatable, spatial representation. You can see above the photogrammetric 3D image of the forward gun-turret of H.M.S. AUDACIOUS torn from the overturned hull (Matt Carter, Barry McGill, 2017). The rotatable 3D model is available here.

The latest generation of tools to support shipwreck research is the underwater scanners used by Ger and his team and augmented reality (the current state is complemented by virtual reality), which is capable of spectacularly visualizing changes (especially attracting young interested age groups). The connected geoinformation system - GIS - combines and transforms the data extracted through all these tools and procedures into a database, which (even in the current live broadcast) can be freely forwarded, so it is one of the most effective tool for information sharing, which is one of the most important goal of the archeology in addition to information acquisition (survey and documentation).

Figure 4: Results of a photogrammetric survey of the stern section of the JUSTICIA's (ex-STATENDAM's) wreck according to the progress made in July 2020. In the foreground of the picture is the rudder blade attached to the left-tilted stern post, and to the right in front of that (closer to the upper edge of the picture) are the two blades of the right propeller which is partially buried by the sediment. (Source University of Limerick, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

Figure 5: The underwater laser scanner in work, the at the tip of the bow of the JUSTICIA's wreck. Source.

During the conversation that accompanied the spectacular presentation, Barry McGill reported details of a series of research on the wreckage of H.M.S. AUDACIOUS, demonstrating how the strong current that can be felt everywhere in the shallow sea makes it difficult for divers, who can be swept away from their desired position on the one hand, and blinded them on the other hand by the sediment and by the fine-grained rust (which rises in clouds from the wreck during the sudden collapse of a larger structural element), kept in motion by the current, minimizing the visibility. At the same time, Barry did not fail to mention that the wildlife of the continental shelf is also present on the wreckage and sometimes a seal appears among the remains.

Tamás Balogh emphasized the importance of H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM), in this context, addressing in particular why the ship is often referred to as the “Dutch TITANIC”. With the scheduled construction of the sister ships OLYMPIC, TITANIC and GIGANTIC, the Harland & Wolff Shipyard in Belfast is prepared to mass-produce the highest quality ocean liners for any nation in the world. Thus, when the Dutch also ordered the type, the shipyard made - on the basis of TITANIC's plans - a slightly smaller vessel (which was the first ship constructed after the TITANIC's launch), optimized for shallower Dutch waters. In addition, the ship was the largest shipwreck sunk by torpedoes in World War I, and the infamous wolf pack tactics of the German submarines of World War II, were created during the sinking of this ship. However, the fierce German attempts to sink the ship at all costs was the result of a misidentification, when Otto von Schrader, the commander of the first German attacker, U-64, confused her with the similar German ocean liner VATERLAND (which remained in the neutral USA at the outbreak of the war, but by 1918, however, she had already transported American soldiers across the ocean against Germany, so the submarines of the German Navy competed with each other to try to sink her as soon as possible).

At the end of the conversation, Ger Dooly emphasized that they wanted to make it possible to apply this spectacularly advanced technology widely, thanks to the partnership of the university. (We note that this technology - with proper foresight and some luck - can even be used in the research of historical shipwrecks important to Hungary, such as the battleship SZENT ISTVÁN, which is a contemporary of H.M.S. AUDACIOUS). The interlocutors then thanked for the spectacular presentation. Barry expressed the hope that the survey, which had begun at the two major sites, could be continued out together as soon as possible and, if possible, that the technology could be used in the exploration of another historic wreck, the LUSITANIA, near to the south coast of Ireland. Tamás Balogh pointed out that a thorough photogrammetric and laser survey covering every detail is probably the most modern technology to implement Dr. Robert Ballard's idea from the 1990s, the virtual deep sea museum.

In any case, with the help of the presented infrastructure, anybody can take a virtual tour at any shipwreck and wreck site, and the image of shipwrecks can be maintained forever. Without having to move anything out of place, or without having to worry about the original material, which - in its previously known form - gradually disappearing during the years. In this way, this technology not only preserve the cultural heritage, but it also makes it much more spectacular than any previous visualization options, making the context easier to understand for those who are less experienced in wreckdiving. Just like the 3D reconstructive animations which shows the original appearance of the ships, of which the latest work represents the H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) which was presented as a farewell to those who are interested in.

Figure 6: Some movie frames from the animation showing STATENDAM (Source: Dr. Tamás Balogh).

It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!

2021. május 1-én az Északatlanti-óceánról jelentkezett be Gerard Dooly, az írországi Limericki Egyetem kutatója, az egyetem Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központjának munkatársa, aki Barry McGill az Indepth Technical Diving vállalkozás tulajdonosa, technikai búvár, búvároktató és roncsfotós, valamint Balogh Tamás, egyesületünk elnöke részvételével élő közvetítés keretében mutatta be a kutatóközpont legújabb munkáját, az Írország északi partjai közelében fekvő legnagyobb első világháborús hajóroncsok, a H.M.T. JUSTICIA és az H.M.S. AUDACIOUS maradványainak feltárása során alkalmazott víz alatti felmérési és vizualizációs infrastruktúrát.

1. ábra: Az beszélgetés résztvevői, Balogh Tamás (balra) és Barry McGill (jobbra) a JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsainál végzett merülés alkalmával készített felvételek elemzése közben. A teljes beszélgetés letölthető innen.

Az Ír Földtani Hivatal és a Tengerészeti Intézet 2005-ben létrehozta az Írország Tengeri Erőforrásainak Fenntartható Fejlődését szolgáló Integrált Térképészeti programot (INtegrated Mapping FOr Sustainable Develpoment of Ireland’s MAriner Resource – INFOMAR), amely az Ír Nemzeti Tengerfenék-felmérés (INSS) folytatásaként a partközeli tengerfenék fizikai, kémiai és biológiai jellemzőinek integrált leképezését szolgáló termékek létrehozására összpontosít. Az INSS teljes térképi lefedettsége 2005 végéig 432 000 km² volt, ami az ír felségvizekhez tartozó tengerfenék területének 81%-a. Az INFOMAR a világban jelenleg zajló tengerfenék-felmérési programok között a legnagyszabásúbb. Nemcsak földrajzi kiterjedésére tekintettel, de a tudomány, a gazdaság és a társadalom széles körére gyakorolt dinamizáló hatását tekintve is. A program segíti a tengerfenék élővilágának, ökoszisztémájának, gazdasági kincseinek, szerkezeti morfológiájnak megismerését, valamint a térképészeti és vizualizációs alkalmazások és a robotika (a pilóta nélküli víz alatti autonóm járművek) fejlesztését, s e területeken a kutatás és a vállalkozások kapcsolatát (az újonnan kifejlesztett megoldások gyártásba vitelét és ipari alkalmazását). Az INFOMAR program megvalósításában az ír kormány egyik fontos partnere a Limerick-i Egyetem, amelynek Mobil és Tengeri Robotikai Kutató Központja (MMRRC) a térképészeti program infrastruktúrájának fejlesztését végzi.

A nagyszabású integrált tengeri erőforrás-értékelési program egyik fontos kedvező mellékhatása a hajóroncsok feltérképezéséhez nélkülözhetetlen pozíció- és mélységadatok összegyűjtése, valamint a nagy hatásfokú szonár-berendezésekkel előállított háromdimenziós tengerfenék- és roncstérképek elkészítése. Ennek eredményeként ma már az Írország körüli vizekben nyugvó mintegy 15 000 – leginkább az első és a második világháború időszakából származó – hajóroncs közül 270 pontos adatait ismerjük. Ebből 90 a Malin-orom környezetében helyezkedik el, s közülük 46 név szerint is ismert. E 46 hajóroncs egyike a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) óceánjáró és az H.M.S. AUDACIOUS dreadnought típusú csatahajó, amelyek maradványai az ír sziget legészakibb pontja, a Malin-orom közelében fekszenek, 68 m-es mélységben.

Barry McGill hosszú ideje állandó résztvevője a Malin-orom közelében fekvő történelmi hajóroncsok kutatásának, s Balogh Tamással közösen vettek részt a H.M.T. JUSTICIA roncsait kutató 2019. évi expedícióban. A két kutató a Ger Dooly vezette kutatócsoport bejelentkezése során a helyszínről közvetített képeket kommentálta, miközben az aktuális expedíció éppen az H.M.S. AUDACIOUS roncsait vizsgálta (az H.M.T. JUSTICIA kutatására az előző napon került sor).

Az H.M.S. AUDACIOUS az egyik legújabb (1912-ben épült) dreadnought típusú brit csatahajó volt (mint a mi SZENT ISTVÁN-unk). Alig három hónapja tartott az I. világháború, amikor a hadihajó egy, az aknarakóvá átalakított S.S. BERLIN német óceánjáró által telepített tengeri aknára futott Írország északi partjai közelében 1914. október 27-én reggel. Az akna a csatahajó bal oldalán, az egyik gépház alatt robbant (szerencsétlen módon mindössze 3 méterrel a gépház hátsó vízhatlan válaszfala előtt), így csak a középső és a jobb oldali gépház működött tovább. A hajó 15 foknyira megdőlt (amit ellenárasztással 9 foknyira mérsékeltek) és csökkentett sebességgel tovább-haladva vészjelzést adott. Ekkor – a csatahajók kivételével – minden, a közelben tartózkodó vízi járművet a helyszínre rendeltek (az AUDACIOUS fontossága miatt azzal sem törődve, hogy a mentőhajók is aknára futhatnak). A szintén a közelben tartózkodó, utasokkal telve épp Amerika felé tartó hatalmas R.M.S. OLYMPIC óceánjáró, a TITANIC testvére is a helyszínre sietett, és mivel akkor még menthetőnek ítélték az H.M.S. AUDACIOUS-t, vontatókötelet dobtak át, hogy a legközelebbi kikötőbe vontathassák a csatahajót. Az erősen hullámzó tengeren azonban a sérült csatahajó fokozatosan egyre jobban megtelt vízzel, végül irányíthatatlanná vált, ezért a parancsnoka az esti órákban elrendelte az elhagyását. A legénység nagy részét az OLYMPIC vette fel. Az AUDACIOUS végül 12 órával az aknarobbanás után elmerült. Az incidensnek egyetlen áldozata volt, a LIVERPOOL cirkáló egyik altisztje, akit eltalált egy repesz, amikor az AUDACIOUS nem sokkal a végső elmerülése előtt felborult és felrobbant (mivel az átforduláskor a tárolókból kieső éleslőszer detonációja begyújtotta a kivető töltetként használt korditot).

2. ábra: Az AUDACIOUS és az OLYMPIC a német tengerészeti festő, Willy Stöwer korabeli ábrázolásain és az OLYMPIC egyik amerikai utasa által az óceánjáró fedélzetéről készített fényképfelvételen (utóbbi kép előterében a csónakfedélzet korlátja látható, a sérült csatahajó vízbe merülő tatjánál az óceánjáró fehér mentőcsónakjai).

A lőszerrobbanás miatt letörött hajóorr a hajótest többi részéről távolabb található. A hajótest két része közt az eredeti helyéről kiesett elülső lövegtorony és a tőle különvált páncélozott barbettája hever. A felfordult hajótest a végső összeomlás stádiumában van, amennyiben a páncélozatlan hajófenék fokozatosan beszakad a test övpáncéllal borított – ezért rendkívül szilárdan álló – oldalfalai közé (az AUDACIOUS-tól csupán 2 évvel fiatalabb és hozzá képest csak 4 évvel később víz alá került SZENT ISTVÁN csatahajó esetében hasonló okokból ugyanez a folyamat megy végbe éppen). Ezért a maradványok és összefüggésük pontos rögzítése kiemelten fontos feladat, hiszen a végső összeomlással a hajó kutatható múltjának jelentős része is odavész. A Ger Dooly és csapata által fejlesztett technológiával a felfordult és szétesett roncsot ezért gyakorlatilag beszkennelték. Mivel 182 m hosszú és 27 m széles hajóról van szó, ez nem kis feladat. Ennek ellenére a víz alatt állandó mélységet és a roncstól folyamatosan azonos távolságot tartó távirányítású robotszonda (Remotedly Operated Vehicle – ROV) és a rászerelt detektor által kibocsátott lézernyaláb éppen úgy haladt végig a roncsmezőn, akár egy 3D szkenner a digitális rögzítésre kiszemelt tárgyon. A folyamat ezzel sokkal gyorsabban sokkal teljesebb képet ad a roncs és a roncsmező egészéről, mint amire a hagyományos búvárexpedíciók azonos idő alatt képesek lehetnének. Ez a technika tehát minden eddiginél teljesebb és részletesebb képet ad a roncsokról, jelentősen segítve azok kutatását és mérsékelve a munka kockázatát, hiszen a nagy részletességű kép anélkül elkészíthető, hogy akár csak egyetlen búvárnak a tengerfenékre kellene merülnie. Ez az eljárás a roncsok vizuális megjelenítésének jelenleg elérhető legkorszerűbb és leghatékonyabb módja.

A roncsok feltérképezése, a helyszíni felmérések során szerzett adatok rögzítése és megjelenítése hosszú fejlődésen ment keresztül. Az első nyílt rendszerű könnyűbúvár légzőkészüléket 1942-ben tervezte Jacques Yves Cousteau, az első víz alatti fényképezőgépet pedig csak 1963-ban konstruálta Jean de Wouters. A búvárok munkájába bekapcsolódó régészek mindaddig csak a szárazföldi régészeti feltárásoknál is alkalmazott szakrajzok és rekonstrukciós ábrázolások készítése – vagyis a szabad szemmel történő észlelés – útján, a saját készségeiknek megfelelő mértékben voltak képesek rögzíteni egy-egy lelőhely és az ott talált leletanyag helyzetét és állapotát. Ebben az első komoly változást az 1953-ban kifejlesztett víz alatti magnométer, az 1954-ben megjelent oldalpásztázó szonár (side-scan sonar) és az 1960-as évektől elterjedő meder alatti profilalkotó (sub-bottom profiler) jelentette. A magnetométer lehetővé tette a fém és a fa elkülönítését (így lényegében csak akkor vették hasznát, ha már tudták, hogy hol kell keresni), a jelvisszaverődés alapján működő szonár és profilalkotó pedig kirajzolta a meder topográfiáját (könnyebbé téve a tájékozódást), illetve segítette az üledék alatti struktúrák azonosítását. Az 1966-71 között kifejlesztett első víz alatti sztereófényképezők tovább-fejlesztésével 1991-től alkalmazzák a fotogrammetria eljárását, amely a kétdimenziós fotókból épít háromdimenziós képet. Ez a kép a 3D nyomtatás fejlődésének köszönhetően ma már akár ki is nyomtatható. Mindez egyformán segíti a kutatást és a múzeumpedagógiát is, hiszen a leletek így a kutatók és az érdeklődők számára is kézzel foghatóvá válnak.

3. ábra: A világ talán leghíresebb hajóroncsának számító TITANIC maradványainak feltárása során még több ezer fényképfelvételből összeállított hatalmas fotómozaikokkal segítették a kutatók tájékozódását és elemző munkáját. A technológia fejlődésének köszönhetően azonban ezek a statikus, kétdimenziós képek körbeforgatható, térbeli megjelenítést nyertek: fent az H.M.S. AUDACIOUS hajótestből kiszakadt és felfordult éltornyának fotogrammetriai eljárással készített 3D képe látható (Matt Carter, Barry McGill, 2017). A körbeforgatható 3D modell elérhető innen. 

A hajóroncsok kutatását támogató eszközök legújabb generációját a Ger és csapata által is alkalmazott víz alatti szkennerek és a kiterjesztett valóság jelenti (a jelen állapot a virtuális valósággal kiegészítve), ami a változások látványos érzékeltetésére alkalmas (s különösen a fiatal érdeklődő korosztályt vonzza). Az ezekhez csatlakoztatott geoinformációs (vagy térinformatikai) rendszer – GIS – pedig mindezen eszközök és eljárások révén kinyert adatokat kombinálja és alakítja adatbázissá, ami (akár a mostani élő közvetítés keretében) szabadon tovább is küldhető, ezért a régészetnek az információszerzésen (felmérésen és dokumentáláson) túl a legfontosabb célját jelentő információ-megosztásnak is a leghatékonyabb eszköze.

4. ábra: A JUSTICIA (ex-STATENDAM) roncsának tat-részén végzett fotogrammetriai felmérés eredménye a 2020 júliusában elért előrehaladás szerint. A kép előterében a balra kidőlt fartőkéhez rögzített, jobbra kitérített kormánylapát, jobbra előtte (a kép felső éléhez közelebb) pedig a félig betemetett jobb oldali hajócsavar két szárnya látható. (Forrás Limericki Egyetem, Ger Dooly, Indepth Technical Diving, SANTI diving TEAM, SANTI Diving, Big Blue Dive Lights).

5. ábra: A víz alatti lézer-szkenner munkában a H.M.T. JUSTICIA (ex-s.s. STATENDAM) roncsának orr-részénél. Forrás. 

A látványos bemutatót kísérő beszélgetés alkalmával Barry McGill beszámolt az H.M.S. AUDACIOUS roncsainál végzett kutatás-sorozat részleteiről szemléletesen érzékeltetve, hogy a selftengeren mindenütt érezhető erős áramlás mennyire megnehezíti a kutatóbúvárok dolgát, akiket egyrészt elsodorhat a kívánt pozícióból, másrészt a látótávolságot minimálisra csökkentve elvakítja őket a folyton mozgásban tartott üledék, és a hajótestek korróziója során keletkező szemcsés szerkezetű, finom rozsda felkavarásával (mely utóbbi felhőkben száll fel a roncsról egy-egy nagyobb szerkezeti elem hirtelen összeomlása során). Barry ugyanakkor nem mulasztotta el megemlíteni azt sem, hogy a selftenger élővilága a hajóroncsokon is jelen van és olykor-olykor egy-egy fóka is feltűnik a maradványok között. 

Balogh Tamás az H.M.T. JUSTICIA (ex-STATENDAM) jelentőségét emelte ki. E körben külön kitérve arra, hogy a hajót miért nevezik gyakran a „Holland TITANIC-nak”. Az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC testérhajók ütemezett felépítésével a belfasti Harland & Wolff Hajógyár felkészült rá, hogy sorozatban gyártsa a legmagasabb minőségű óceánjárókat, a világ bármely nemzetének, így, amikor a hollandok is rendeltek a típusból, a TITANIC tervei alapján készítették el a hajó sekélyebb németalföldi vizekre optimalizált, valamivel kisebb változatát, amely a TITANIC után építeni kezdett első hajó volt. A hajó ráadásul az első világháborúban torpedókkal elsüllyesztett legnagyobb hajóroncs, ezen kívül a második világháborús tengeralattjáró-fegyvernem hírhedtté vált farkasfalka-taktikája is e hajó elsüllyesztésénél keletkezett. A hajót mindenáron elsüllyeszteni igyekvő ádáz német elszántság azonban téves azonosítás eredménye volt, amennyiben az elsőként a hajóra támadó U-64 jelű német tengeralattjáró parancsnoka, Otto von Schrader összetévesztette a hasonló körvonalú német VATERLAND óceánjáróval, amely a háború kitörésekor a semleges USA-ban maradt, 1918-ban azonban már amerikai katonákat szállított át az óceánon Németország ellen, ezért a német haditengerészet tengeralattjárósai egymással versengve igyekeztek mielőbb elsüllyeszteni.

A beszélgetés végén Ger Dooly kiemelte, hogy a látványos előrehaladást biztosító technológia alkalmazásának lehetőségét a fejlesztő egyetem partnerségének köszönhetően széles körben kívánják biztosítani. (Azt már csak mi jegyezzük meg, hogy így az – megfelelő előrelátás és némi szerencse révén – akár a Magyarország számára fontos olyan történelmi hajóroncsok kutatásában is bevethető lehet, mint az H.M.S. AUDACIOUS kortársának minősülő SZENT ISVÁN csatahajó). A beszélgetőpartnerek ezután megköszönték a látványos bemutatót. Barry kifejezte azt a reményét, hogy mielőbb közösen folytathatják a két jelentős lelőhelyen megkezdett felmérést, s lehetőleg az Írország déli partjainál fekvő másik történelmi roncs, a LUSITANIA feltárása során is alkalmazhatják a bemutatott technológiát. Balogh Tamás pedig jelezte, hogy az alapos – minden részletre kiterjedő – fotogrammetriai és lézeres felmérés alighanem éppen az a korszerű technológia, amellyel megvalósítható Dr. Robert Ballard tengerkutató 1990-es évekből származó gondolata, a virtuális tengermélyi múzeum.

A bemutatott infrastruktúra segítségével mindenesetre ettől kezdve bármely hajóroncs és roncsmező virtuálisan bejárhatóvá tehető, s a hajóroncsokról megismert kép örökre kimerevíthető az időben. Anélkül, hogy bármit el kellene mozdítani a helyéről, vagy anélkül, hogy aggódni kellene amiatt, hogy az eredeti anyag az addig ismert formájában az idő múlásával fokozatosan elenyészik. Így nemcsak megőrzi a pusztuló emlékek képviselte kulturális örökséget, de a korábbi vizualizációs lehetőségekhez képest sokkal látványosabban is teszi meg azt, ezért a roncsok kutatásában gyakorlatlanabb érdeklődők számára is könnyebben áttekinthetővé válnak az összefüggések. Éppen úgy, mint a hajók eredeti állapotát bemutató egy-egy animáció esetében, amelyek közül a JUSTICIA (ex-STATENDAM) eredeti állapotáról készült legfrissebb alkotást – mintegy búcsúzóul – be is mutatták az érdeklődőknek.

A búvárrégészettel kapcsolatos korábbi posztjaink:

https://hajosnep.blog.hu/2021/04/22/a_buvarregeszet_uj_fejezetet_kanadaban_irjak

https://hajosnep.blog.hu/2019/03/03/hirek_a_tengeri_regeszet_vilagabol_spanyolorszag_a_viz_alatti_kulturalis_orokseg_kutatasanak_ujabb_n

https://hajosnep.blog.hu/2018/09/05/_lecsapolt_ocean_a_viz_alatti_orokseggel_folglalkozo_sorozat_uj_evada?fbclid=IwAR0ZkCLt6iKV04MJm2QhBuGHdCOgV_2qZb6Q2pUFBNs0ji6TdRTL-EOvN8I

Az INFOMAR-programról bővebben:

https://www.researchgate.net/publication/252295844_The_Irish_Seabed_Mapping_Programme_INFOMAR_-_Integrated_Mapping_Survey_for_the_Sustainable_Developments_of_Ireland's_Marine_Resources_Progress_to_Date

Nagy dobásra készül a kanadai kormány, amely 2021. április 19-én jelentette be, hogy 15 millió dollárt különít el az 1848-ban eltűnt Franklin-expedíció sarkkutató hajói, a 2014-ben és 2016-ban felfedezett H.M.S. EREBUS és az H.M.S. TERROR roncsainak 3 évet átfogó régészeti és állagmegóvási munkáira az ország nemzeti parkjainak a COVID-19 világjárványt követő 5 éves helyreállítási programjára megszavazott több mint 100 Mrd dollár értékű támogatásból

A finanszírozás már a 2021-2022-es költségvetésben megkezdődik – jelentette Christia Freeland, a pénzügyminiszteri teendőket is ellátó miniszterelnök-helyettes. A sietség indokolt, mivel a sarki jégben csaknem teljes épségben fennmaradt két fa hajóroncs állapotát a jégvilág olvadása alapvetően befolyásolja. A jégtakaró megszűnésével felerősödő tengeri hullámzás egyre jobban roncsolja a mindeddig épségben megmaradt hajótesteket, a vízrétegek érzékelhető felmelegedése pedig lehetővé teszi a farontó organizmusok megjelenését.

Márpedig a két roncs a világ egyik legteljesebb épségben fennmaradt fa hajóroncsa, amely olyan nyomokat és leletanyagot tartalmaz, amely páratlan teljességgel járulhat hozzá a világ egyik legnagyobb tengerészeti rejtélyének megoldásához. Ezért a történelmi jelentőségű leletanyag megőrzésére csak az ország nemzeti parki szolgálata, a Parks Canada által kezelt roncsok konzerválása jelenthet biztosítékot.

Amennyiben ezt a munkát a teljes hajótestek kiemelésével valósítják meg (ez még az idén megkezdődő tervezés eredményeként derül majd ki), akkor ez a projekt lesz a világ legjelentősebb hajózástörténeti régészeti vállalkozása a WASA svéd hadigalleon 1963-ban történt kiemelése és a roncsokat bemutató múzeumnak a konzerválást követő 1990-es megnyitása óta.

Forrás: https://www.nationalparkstraveler.org/2021/04/canada-promises-funding-conserve-sir-john-franklins-shipwrecks?fbclid=IwAR1ByaNI_7QwskxUkVzl-6HiPv636ugOsHb9TIuBtu6jsaMikYMLrTKFE_A

A képek forrása: Winnipeg Free Press (1, 2, 3).

Görög és dán trónigény – német és orosz rokonság. Háborús szolgálat – bátor és leleményes haditengerész tevékenység. Uralkodói hitves és családapa – a brit történelem leghosszabb uralkodói házassága. Közösségi támogatás és jótékonyság – csaknem 7 millió támogatott, több mint 3 millió ösztöndíj. Csak néhány címszó annak az embernek az életéből, akinek a fotóit látva képtelenség nem észrevenni: semmilyen helyzetben sem rettegett az élettől (noha az számtalanszor próbára tette). Mountbatten-Windsor Fülöp 2021. április 9-én, életének kilencvenkilencedik esztendejében jobblétre szenderült. 


1. ábra: Fülöp herceg portréja 1990-ben. Forrás: Terry O’NEill, Getty Images

Fülöp herceg 1921. június 10-én született a Görögországhoz tartozó Korfu szigetén, a Korfu városától délre álló Villa Mon Repos épületében (a nyaralónak szánt ház neve franciául annyit tesz: „Pihenésem”). A ház eredetileg a Napóleoni háborúk után brit védnökséget élvező, az akkor még független Jón-szigetek alkotta Hét Sziget Köztársaság brit védnöke, Frederick Adam és hitvese, Diamantina Palatino számára épült 1828-1832 között, a Palaeopolis-erdőben. Miután Adam 1833-ban új beosztást kapott Indiában, a házat kiadták. Festőiskola is működött benne, de Erzsébet osztrák császárné és magyar királyné is lakott itt, mielőtt felépítette volna a saját rezidenciáját, az Achilleion palotát. A szigetek 1874-ben Görögországgal történt egyesülése után a villát nyári palota gyanánt ajánlották fel I. György görög király (akit a német eredetű dán uralkodócsaládból, a Schleswig–Holstein–Sonderburg–Glücksburg házból hívtak meg a görög trónra) és hitvese, a Romanov házból származó Olga Konsztantyinovna nagyhercegnő számára. A királyi pár hetedik gyermeke, egyben negyedik fia, András herceg (aki az első világháború évei alatt bátyja, I. Konstantin görög király megbízásából országa jövőjéről Nagy-Britanniában tárgyalt) szintén gyakran használta a házat feleségével, Aliz battenbergi hercegnővel (Lajos Sándor battenbergi herceg, Milford Haven-i őrgróf leányával). Két gyermekük is itt született, Zsófia 1914-ben és Fülöp 1921-ben.


2. ábra: A Szász-Coburg-Gotha (Windsor), a Schleswig-Holstein-Sondenburg-Glücksburg és a Battemberg (Mountbatten) ház leszármazása (balra), András görög herceg (középen) és Alíz hercegnő (jobbra) László Fülöp Elek festményein.

Az első világháborúban semleges Görögországot belső ellentétek feszítették: I. Konstantin király felesége a német császár testvére volt, így a király felkérést kapott a Központi Hatalmakhoz való csatlakozásra. Miniszterelnöke, Elefteriosz Venizelosz azonban a pánhellén mozgalom lelkes támogatójaként az antant hatalmaktól remélte áhított célja, minden görög egy államban egyesítése biztosítását (különösen, hogy a legtöbb Görögországon kívüli görög a Központi Hatalmakhoz csatlakozott Oszmán Birodalom fennhatósága alatt élt). Az ellentét polgárháborúba torkollt, mire 1917. június 11-én lemondott I. Konstantin király a fia, Sándor herceg javára (a király anyai ágon I. Miklós orosz cár dédunokájaként rokona, II. Miklós védelmét is élvezte, így csak a cári hatalom megdöntése után merték eltávolítani). Ekkor azonban neki magának és a királyi család több tagjának is száműzetésbe kellett vonulnia. András herceg és családja Konstantin királlyal együtt Svájcba költözött, ám 1920-ban – Sándor herceg halála után – Konstantint visszahívták a trónra. Ekkor András herceg is hazatért, és Korfu szigetén telepedett le, majd a király kérésére újra belépett a hadseregbe, és harcolt az 1919-ben kitört görög-török háborúban. A görögök számára vesztes szangarioszi csatában a Második Görög Hadtest parancsnoka volt. A súlyos veszteségek miatt lázadások törtek ki, a monarchia megbukott, András herceget pedig bíróság elé állították, bűnösnek nyilvánították, és életfogytiglani száműzetésre ítélték. A herceg és családja 1922 decemberében az HMS CALYPSO brit cirkáló fedélzetén menekült el Görögországból. Az alig 18 hónapos Fülöp herceget egy narancsládából rögtönzött bölcsőben menekítették. A gyermek életében azonban ez csak az első megpróbáltatás volt.

A család a dél-franciaországi Saint-Cloud-ba költözött, ahol András fivére és sógornője, György herceg és Marie Bonaparte közelében éltek, majd 1923-ban Párizsban telepedtek le. Fülöp herceg édesanyja, Aliz hercegnő itt 1928-ban áttért a görög ortodox vallásra. Nem sokkal később a hercegnő hangokat kezdett hallani és meggyőződésévé vált, hogy természetfeletti erővel rendelkezik. A 8 éves herceg számára ekkor az édesapja engedélyezte, hogy anyai nagymamájához és a nagybátyjához költözzön, Angliába. 1930-ban Aliz hercegnő Berlini orvosai skizofréniát diagnosztizáltak, amelyet a svájci Kreuzlingenben, Ludwig Binswanger szanatóriumában igyekeztek gyógyítani. A kezelés két hosszú éve alatt Fülöp herceg négy nővére német hercegekkel kötött házasságot (akik később mind beléptek a náci pártba, s egy kivétellel a Wehrmachtban vagy az SS-ben szolgáltak), apja a francia Riviérára költözött, a herceget pedig beíratták az angliai Cheam Előkészítő Iskolába, ahol 12 éves koráig tanult. Bár görög földön született, a görög nyelvet épphogy csak megértette, angolul, németül és franciául viszont hibátlanul beszélt. Saját magát inkább skandináv (dán) eredetűnek tartotta, semmint görögnek. 1933-ban Németországba utazott, ahol sógora, Bertold badeni őrgróf támogatásával két félévet töltött a Kurt Hahn alapította württembergi Salemi Kastély Iskolában, amely Európa egyik legjobb iskolájának számított. Salemben egyforma hangsúlyt helyeztek a nemzetközi oklevelet adó képzésben elért tanulmányi eredményekre, valamint a bentlakásos közösség életében és az iskolán kívüli tevékenységekben való részvételre, a testedzésre és a művészeti tevékenységek folytatására. A felsőbb évfolyamok minden hallgatójának részt kellett vennie a tengeri mentésben, az elsősegélynyújtásban, a tűzoltóságnál, az óvodákban vagy éppen a szociális otthonokban végzett közösségi szolgálatban. Kötelező volt a foci, a rögbi, vagy a torna. A tanórán kívüli színházi, zenei és képzőművészeti tevékenység pedig erősen ajánlott. A felsőbb évfolyamokban a diákok fokozatosan egyre nagyobb felelősséget viseltek az iskola mindennapi működtetéséért. Minden tevékenységet és kollégiumot a társaik által választott diákok vezettek, az iskolai szabályzatokat pedig a diákparlament beleegyezésével fogadták el. Itt szerzett tapasztalatai inspirálták később Fülöp herceget az Edinburghi Herceg Díjának megalapítására.


3. ábra: Fülöp görög herceg 1922 júniusában (balra), 1930-ban a görög Evzonas (könnyű-gyalogos hegyivadász) egyenruhában (középen) és Gordonstounban 1937-ben (balra). Forrás: Getty Images, Pinterest, Press Association

Amikor a zsidó Hahn-nak a náci hatalomátvétel miatt menekülnie kellett Németországból, a skóciai Gordonstoun-ban alapította újjá az iskolát, ahová Fülöp herceg is követte, s 1934-ben már a Brit Salem Iskola jégkorong és krikett-csapatának kapitányaként tevékenykedett. Ugyanazon év novemberében meghívást kapott unokatestvére, Marina hercegnő esküvőjére, amelyet a Westminster apátságban tartottak, Londonban, György kenti herceggel, a brit uralkodó, V. György ötödik gyermekével és negyedik fiával. A szertartáson jelen volt Albert herceg (a király második fia, a későbbi VI. György király) és lánya, Erzsébet is. 1937 májusában szintén mindketten megjelentek ugyanitt, amikor VIII. Edward alig tizenegy hónapos uralkodást követő lemondása után Erzsébet édesapját királlyá koronázták. Két év telt el ezután, mígnem 1939 májusában Fülöp herceg befejezte Gordonstoun-i tanulmányait, és tengerészkapitányként szolgáló anyai nagybátyja ösztönzésére a dartmouthi Brit Királyi Tengerészeti Főiskolára jelentkezett, ahol a legjobb kadétként két díjat is nyert. 1939 júniusában a király és hitvese két lányuk, Erzsébet és Margit hercegnő kíséretében Dartmouthba érkeztek. Amikor a haditengerészeti főiskolán is látogatást tettek, a Főiskola kapitánya, a későbbi Sir Frederick Dalrymple-Hamilton tengernagy feladata volt bemutatni az iskola kiváló teljesítményt nyújtó kadétjait a vendégeknek. A három kadét közül azonban kettőnek éppen mumpsz-fertőzése volt, így Fülöp görög és dán herceg volt az egyetlen kadét, akit bemutathattak a brit királyi családnak. Ez volt a 18 éves Fülöp a 13 éves Erzsébet első nyilvános személyes találkozója. Marion Crawford, Erzsébet nevelőnője szerint a csinos, szőke hajú, sportos Fülöp felkeltette Erzsébet figyelmét, amikor teniszhálók átugrásával szórakoztatta őt. Bár a nevelőnő szerint a herceg alighanem túlzásba esett, Erzsébetet mégis elbűvölte. "Egész idő alatt le sem vette róla a tekintetét" – emlékezett. A herceg aznap meghívást kapott a családtól, hogy csatlakozzon hozzájuk ebédre a VICTORIA and ALBERT királyi jacht fedélzetén, s a meghívást másnap megismételték.


4. ábra: A 13 éves Erzsébet hercegnő és a 18 éves Fülöp herceg találkozása Darthmouthban. Forrás: Daily Mail

Fülöp herceg számára a Haditengerészeti Főiskola a legnagyobb fordulópontnak bizonyult. Mind a magánéletben, mind a hivatásos katonai pályafutást illetően. Amint osztályelsőként végzett, megkapta első beosztását a Colombóban állomásozó HMS RAMILIES csatahajón. Ausztráliába tartó konvojok védelmében hat hónapig szolgált az Indiai-óceánon tengerészkadétként, majd – Görögország olasz invázióját követően – 1941 januárjában Alexandriába vezényelték, ahol átvette az HMS VALIANT csatahajó fényszórókezelőinek parancsnokságát. Két hónappal később részt vett a két napig tartó Matapan-foki tengeri ütközetben, amely a második világháború legnagyobb felszíni hajók közötti tengeri összecsapása volt. A március 27-29. között lefolyt ütközet egyik kritikus pillanata volt, amikor a csatahajók és cirkálók 28-án lefolyt – légitámadásokkal támogatott – akcióját követő éjszakai hadműveletekben az olasz azonosítás hibájából három brit csatahajó (amelyet az olaszok saját egységnek véltek) 3 500 méterre megközelíthette az olasz fő erőket, s az addig elsötétített csatahajók hirtelen felvillanó fényszórói 22:20-kor élesen megvilágították az ellenséget, amely a következő három percben elveszítette ugyanennyi cirkálóját. A brit tüzérek jól látták, amit a FIUME nehézcirkáló telitalálatot kapott lövegtornya vagy harminc méter magasra emelkedik, majd visszazuhan a tengerbe. Az ütközet után Fülöp herceget kitüntették a bátorságért járó görög Aristeion Andreas érdemkereszttel.


5. ábra: VI. György király (balra), Erzsébet és Margit hercegnők, Erzsébet anyakirályné és Fülöp herceg 1942-ben, a herceg unokatestvérének esküvőjén. Forrás: Getty Images

1942-ben Portsmouth-ba vezényelték és a tiszti tanfolyam elvégzése után hadnaggyá léptették elő. 1942 júniusában pedig – a Királyi Haditengerészet egyik legfiatalabb tisztjeként – tengerész főhadnagyi rangban az HMS WALLACE romboló első tisztje lett. Hajóját a Nagy-Britannia körüli vizeken és a Földközi-tengeri hadszíntéren vetették harcba konvojkísérő és támogató feladatokkal. 1943 júniusában – Szicília szövetséges inváziója során – megmentette a hajóját egy éjszakai bombázástól: égő tutajokat bocsátott vízre, amelyek erős füstje megtévesztette a bombázókat, így a romboló helyett azokat kezdték követni. Harry Hargreaves, az HMS WALLACE egyik tengerésze később így nyilatkozott erről: "Nyilvánvaló volt, hogy mi vagyunk a célpont ma este, és a bombázók nem állnak le, amíg végzetes találatot nem kapunk. Mintha bekötött szemmel próbáltuk volna elkerülni az ellenséget, akinek csak az volt az egyetlen problémája, hogy bemérje a célt. A bombázó a hajó körül körözött, és lecsapott újra, meg újra. A legénység tehetetlen, csalódott és dühös volt. A következő csapásra várva, körülbelül 20 perccel azelőtt, hogy a bombázó ismét a fölénk ért volna, Fülöp főhadnagynak nagyszerű ötlete támadt. Hevesen érvelt hajó kapitányánál, majd a következő pillanatban máris egy fából készült tutaj volt a fedélzeten. Öt percen belül elindították a tutajt, amelynek mindkét végén egy füstgyertyát rögzítettek. Amint a tutaj a vízbe ért, sűrű füstgomolyag tört fel belőle, lángvillanások kíséretében. Az éjszakai égbolton magasan repülő bombázó pilótája számára úgy nézhetett ki, mint egy hajóroncs törmeléke. Miután letette a csalit, a WALLACE néhány percig teljes sebességgel távolodott a tutajtól, majd a kapitány elrendelte a motorok leállítását. Csendben várakoztunk a sötétben, és átkoztuk a csillagokat, vagy legalábbis én így tettem. Elég sok idő telt el, amíg a repülőgép-hajtóművek közeledését hallottuk. A WALLACE legénysége feszülten várta, hogy vajon sikerül-e a csel. Hallottuk a bombák sikolyát, de nem a mi fejünk felett. Fülöp terve valóban működött, és a bombázó a WALLACE helyett a tutajra támadt. Fülöp herceg aznap éjjel megmentette az életünket. Úgy vélem, hogy talán maradt volna néhány túlélő, de a hajó bizonyosan elsüllyed. Mindig nagyon bátor és találékony volt, és nagyon gyorsan gondolkodott. Míg te csak azt mondanád magadnak: "Mi a fenét fogunk most csinálni?", addig Fülöp biztosan kitalál valamit.” A személye iránti lelkesedést árnyalta szigorúsága, amellyel a beosztottjaitól éppúgy sokat követelt, mint saját magától. Volt, aki szerint túlságosan is sokat. Nem tolerálta és türelmetlenül kezelte a pontatlan végrehajtást. Volt olyan beosztottja, aki később úgy nyilatkozott, hogy inkább meghalna, mint, hogy még egyszer alatta szolgáljon.

6. ábra: Az HMS WARSPITE – a VALIANT testvérhajója (fent) és az HMS WALLACE romboló (lent) hosszmetszete. Forrás: Life Magazine

7. ábra: A konvojt kísérő HMS WALLACE éjszakai támadás alatt. Forrás: E. Gogdle, National Maritime Museum

1943-ban kapott eltávozásait a királyi családnál töltötte. Erzsébettel mindaddig levelek útján tartották a kapcsolatot. Végül meghívást kapott, hogy a karácsonyt is töltse Windsorban. A hercegnő attól kezdve Fülöp herceg fényképét tartotta az öltözőasztalán. Az ápolt külsejű, borotvált tengerésztiszt képét később lecserélve egy olyan fényképre, amelyen Fülöp jókora szakállt visel, hogy ezzel vegye elejét a személyt és a minőségét illető találgatásoknak.

8. ábra: A borotvált és a szakállas Fülöp hadnagy. Forrás: Press Association, Associated Press


1944 februárjában a herceget a Brit Csendes-óceáni flotta 27. Romboló-flottillájához vezényelték, az HMS WHELP romboló fedélzetén. A háború végéig itt teljesített szolgálatot. Jelen volt a japán megadásnál is a tokiói-öbölben. 1946 januárjában a witshire-i Corshamben működő Royal Arthur altisztképző intézmény oktatójává nevezték ki.

Az újságok ekkor már nyíltan cikkeztek a herceg és a hercegnő románcáról, azt sugallva, hogy 1946 nyarán – nem hivatalosan – már az eljegyzésre is sor került Balmoralban. Pedig ez a házasság egyáltalán nem volt magától értetődő. Az anyakirályné például kifejezetten ellenezte. Nem szerette a németeket (testvére az első világháború nyugati frontján a németek ellen harcolva esett el, Anglia városait a német légierő döntötte romba a második világháborúban, a republikánusok pedig kínosan mutathattak volna rá arra a tényre, hogy az uralkodó maga is német eredetű család, a Szász-Coburg-Gothai ház tagja). Fülöp személyével kapcsolatban ráadásul az a kifogás is felvetődött, hogy csak egy hontalan és pénztelen kalandor, hozományvadász. Erzsébet hercegnő azonban ragaszkodott Fülöphöz, és környezete nyomása ellenére is kiállt a saját kívánsága mellett. A hivatalos bejelentéssel mindazonáltal a hercegnő 21. születésnapjáig, s a dél-afrikai királyi körútról való visszatértésig várni kellett. Bár később akadtak olyanok is, akik már az első Dartmouth-i személyes találkozó után szerelemről beszéltek, maga Fülöp herceg a következőket mondta erről az életrajzírójának, Basil Boothroyd-nak: „Nos, találkoztunk Dartmouth-ban, és ami engem illet, nagyon mulatságos élmény volt a jacht fedélzetére menni és találkozni velük [a királyi családdal]. Ez volt minden. Aztán elmentem - Windsorba? – nem, azt hiszem, hogy a Buckingham-palotába mentem, majd egyszer elkísértem őket színházba, vagy ilyesmi. A háború alatt, ha itthon voltam, felhívtam és megettünk együtt valamit. Egyszer-kétszer pedig a karácsonyt is Windsorban töltöttem, mert nem volt különösebben hová mennem... Azt hiszem, akkor még nem gondoltam semmi komolyabbra. Időnként leveleztünk. Látja? Nehéz elképzelni! Úgy értem, ha csak alkalmi ismerősről volna szó, minden ilyesmi ijesztően fontos volna, de ha rokonok vagytok – elvégre az itteniek felét ismertem, valamennyien rokonságban voltunk – akkor nem olyan rendkívüli, hiszen családi viszonyban éltünk. Nem feltétlenül kell házasságra gondolni. Azt hiszem, hogy egyik dolog vezetett a másikhoz. Hogy mikor történt, amikor komolyan gondolkodni kezdtem rajta? Ó, hadd gondolkodjak! Amikor 46-ban visszatértem és Balmoralba mentem. Valószínűleg ekkor vettük tudomásul, hogy komolyan gondolkodunk rajta, sőt beszéltünk is róla.” 

Az eljegyzést végül 1947. július 10-én jelentették be a Buckingham-palotában. Fülöp herceg – aki mindaddig nem is volt még csak brit állampolgár sem – ekkor lemondott külföldi uralkodói címeiről és igényeiről, s eredeti német-dán vezetéknevét elhagyva felvette anyai nagyszülei és nagybátyja, a Milford Haven-i őrgrófi címet viselő battenbergi hercegek vezetéknevét (amelyet időközben a német Battengergről az angol Mountbatten-re változtattak, amikor V. György még az első világháború éveiben elrendelte, hogy a brit uralkodó család tagjai angolosítsák a német vezetékneveiket). Az esküvőt 1947. november 20-án tartották a Westminster apátságban. A szertartáson Fülöp nácikkal kompromittálódott testvérei nem vehettek részt, csak az édesanyja lehetett jelen. Fülöp herceg számára röviddel ezt megelőzően engedélyezték az Ő Királyi Fensége megszólítás használatát, az esküvő után pedig felruházták az Edinburgh hercege, Merioneth Grófja, Greenwich bárója címekkel, valamint a Térdszalag rend lovagjává avatták. A rendbe azok nyernek felvételt, akik különösen nagy szolgálatot tettek a hazájuknak. Fülöp herceg esetében talán nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy ez nemcsak és nem elsősorban a világháborúban tett katonai szolgálat elismerése volt (noha a szicíliai partraszállás, amelyet a VALLCE fedélzetén ő is támogatott, végül is hozzájárult Mussolini bukásához és Olaszország német szövetségről történő leválasztásához). Sokkal inkább az volt a feladata, hogy annak a jövőbeni nagy szolgálatnak a fontosságára figyelmeztessen, amelyet a leendő királynő hitveseként kell tennie, amikor az elsődleges feladat immár a jövendő uralkodó támogatása. Mindenben, mindenkor, mindenhogy. 

Fülöp herceg haditengerész pályafutása a háborút és a házasságkötést követően is folytatódott, Erzsébettel együtt, aki a tisztfeleségek szokásos életét élte a férje állomáshelyein. 1948 októberében Fülöp herceg beiratkozott a Királyi Haditengerész Vezérkar Kollégiumába, Greenwichben, 1949-ben pedig kinevezték a Földközi-tengeri Flotta kötelékében működő HMS CHEQUERS romboló első tisztjévé, majd 1950-ben az HMS MAGPIE fregatt parancsnokává. 1951-ben azonban idő előtt távozni kényszerült a haditengerészettől, amint Erzsébet hercegnőnek édesapja megrendült egészsége miatt egyre több uralkodói feladatot kellett átvennie. A házaspár első ízben az Egyesült Államokba és Kanadába utazott együtt a monarchiát képviselve. 1952. február 6-án meghalt VI. György király. Fülöp és Erzsébet ekkor éppen Kenyában tartózkodtak. Akkori személyi titkára, Mike Parker úgy emlékezett a pillanatra, amikor megtudta a halálhírt: „Úgy nézett, mint akire egy tonnányi tégla esett rá, egy ideig csak ült, a fejét betakarva egy újsággal.” Erzsébetet 1953. június 2-án királynővé koronázták. Fülöp herceg ekkor férjként is és alattvalóként is (úgyis, mint az első világi – nem egyházi – alattvaló) térdre ereszkedve esküt tett a hagyományos hűbéri eskü szavait ismételve, hogy „karja és kardja” lesz élethossziglan.

9. ábra: Az eljegyzés és az esküvő (utóbbi felvételen VI. György, Margit hercegnő, Erzsébet hercegnő, Fülöp herceg, Erzsébet anyakirályné és Mária özvegy királyné). Forrás: Pinterest, Popperphoto

10. ábra: A hivatalos koronázási portré. Forrás: Library and Archives of Canada 

Kötelességtudata ellenére eleinte nehezen találta meg a helyét a palotában. Példakép híján magának kellett kialakítania szerepkörét, úgy, hogy az ehhez szükséges együttműködést saját nehéz természete és az udvari tisztviselők gyanakvása egyaránt nehezítette. Külön fájó pont volt a számára, amikor közölték vele, hogy a gyermekei nem viselhetik a vezetéknevét: „Csak egy nyomorult amőba vagyok!” – kiáltott fel állítólag elkeseredésében a döntés hallatán. Ezt a helyzetet a királynő végül megváltoztatta 1960-ban elrendelve, hogy a Mountbatten-Windsor név viselésével különböztessék meg a közös leszármazóikat V. György többi leszármazójától (a Windsor-ház 1917-ben elfogadott dinasztikus nevének sérelme nélkül). Kötelességei teljesítése körében is tanúsított fáradhatatlansága és a királynő számára nyújtott állhatatos támogatása idővel általános tiszteletet ébresztett iránta. Tevékenységét az ifjúság, a tudomány és a sport iránti érdeklődés motiválta. Több mint 800 különböző jótékonysági szervezet védnöke lett, igazgatta a királynő saját birtokait és modernizáló szerepet töltött be a királyi családban: elérte, hogy a királynő koronázását a televízió is közvetítse (sok brit csak ezért vásárolt készüléket), ő volt a királyi család első tagja, aki televíziós interjút adott 1961-ben, nyolc évvel később pedig az ő kezdeményezésére készítette el a BBC a királyi család mindennapjait bemutató filmjét. A királynő sandringhami magánbirtokán jelentős újításokat vezetett be. A 14-24 éves fiatalok önmaguk és közösségeik iránti felelősségérzetre nevelése érdekében Kurt Hahn-nal együttműködve 1956-ban létrehozta az Edinburgh-i Herceg Díját, amelyet Gordonstoun-i évei inspiráltak. Ugyanebben az évben hívta életre a Nemzetközösségi Tanulmányok Konferenciáját, melynek feladata az ipari tevékenység emberi életre gyakorolt hatásának vizsgálata a Nemzetközösség országaiban. 1961-ben ő lett a Természetvédelmi Világalap (WWF) első elnöke, s ebben a minőségében arra figyelmeztetett, hogy a természet önző és értelmetlen kizsákmányolása alapvető fenyegetés, 1982-ben pedig az üvegházhatású gázok káros hatásaira hívta fel a figyelmet. Az elsők egyike volt, aki elektromos autót használt Londonban, amikor pedig a típus gyártását később abbahagyták, egy gázhajtásúvá alakított, zöldre festett London-taxit vezetett. Sporttevékenysége a krikett, a fallabda és a lovassportok mellett a vitorlázásra is kiterjedt. Az 1950-es években az első tíz brit pólójátékos egyike volt, 1971-es csuklótörése miatt azonban kényszerűen a fogathajtásra váltott. A sportág nagyhatású versenyzőjeként – 1964-1986 között pedig a Nemzetközi Lovas Szövetség elnökeként – a nemzetközi szabálykönyv kidolgozásában is részt vett, s 1978-ban és 1984-ben a Kecskeméten és Szilvásváradon megrendezett világbajnokságon is indult, mindkét alkalommal csapatban bronzérmet szerezve.

11. ábra: „Őfelsége, a királynő, reggelinél.” – Fülöp herceg festménye feleségéről 1957-ből (balra). A herceg a Salford Egyetemen 1967-ben (jobbra). Forrás: Királyi magángyűjtemény, University of Salford Press Office

Magyarországi látogatásai jól illeszkedtek a brit külügy Sir Richard Parsons budapesti brit nagykövet által kidolgozott ún. differenciálási stratégiájához. Ez a kelet-európai szovjet befolyás nyílt destabilizálása helyett a kelet-európai államok Szovjetuniótól való megkülönböztetése – praktikusan a KGST-n belüli gazdasági autonómia-igényük bátorítása és a totalitárius rendszerekben élők számára vonzó nyugati életmód demonstrációja, egyfajta ideológiai verseny – útján igyekezett erodálni a szovjet blokk egységét a Kelet-Európába a Brit Birodalom 1950-es években végbement felbomlását követően megindult és az Európai Gazdasági Térség létrehozása mellett is folytonos brit gazdasági behatolás erősítése és a kommunizmus felszámolása érdekében. A brit külpolitika ehhez az 1970-es évek végétől kezdve Magyarországot tartotta a legalkalmasabb terepnek vezetői gazdasági autonómia-igénye mellett elsősorban a lakói nemzeti büszkesége, sőt (az első világháborúban elvesztett területekkel kapcsolatos) nacionalizmusa alapján. Mindez sokat elárul arról, hogy a királyi család tagjainak tevékenysége hogyan járulhat hozzá a brit nemzeti érdekek szolgálatához. A magyarországi versenyek egyébként kedvező benyomást tettek Fülöp hercegre, aki Erzsébet királynő 1993-as magyarországi látogatása alkalmából a korábbi versenyhelyszínre, Kecskemétre is elvitte a feleségét. Az akkori királynői látogatás volt a Parsons-féle stratégia csúcspontja (egyben sajnos egy korszak lezárása is), amelynek főbb állomásait Lord Carrington külügyminiszter 1980-as, valamint Margaret Thatcher miniszterelnök 1984-es és 1990-es budapesti látogatásai jelentették. Magyar szempontból az elsődleges eredmény a forint konvertibilitásának megteremtéséhez, s a Nemzetközi Valuta Alaphoz (IMF) történő magyar csatlakozáshoz nyújtott brit támogatás, illetve a Magyar Nemzeti Banknak Londonban nyújtott 3 milliárd dollár értékű hitel volt az 1980-as években. 

Fülöp herceg sporttevékenységére visszatérve, az – a Királyi Légierő kötelékében még 1952-ben tett pilótavizsgájának köszönhetően – a repülésre is kiterjedt. 1997-ig 59 légi járművel (köztük helikopterekkel is) összesen csaknem 6 000 órát repült. Sporthajósként – egyben a Királyi Jachtraj parancsnokaként – pedig évente rendszeresen teljesítette a Cowes-i és a Solenti Regattát a dél-angliai Wight-szigeténél, ahol szoros barátság fűzte a neves hajóépítő és versenyző Uffa Foxhoz. A sporthajózást a repüléssel együtt 1997-ben, 85 évesen fejezte be „Eljutsz egy olyan életszakaszba, amikor az emberek azt mondják: »Még mindig csinálsz egyet, s mást?«, és elkezdesz rájönni, hogy valószínűleg nem szabadna még mindig csinálnod egyet, s mást. Előbb vagy utóbb, de fel kellett adnom.”

12. ábra: Fülöp a krikettjátékos, a pólós, a repülős, a fogathajtó és a sporthajós.

Erzsébet királynő szép gesztusként a Főtengernagy Lordjának (Lord High Admiral) XIV. századi eredetű tiszteletbeli címét adományozta neki 90. születésnapja alkalmából 2011-ben (Főtengernagy a Királyi Haditengerészet ceremoniális parancsnoka).



13. ábra: 2013-ban, 92 évesen, a brit haderő Afganisztánt megjárt veteránjainak kitüntetésén. Forrás.

A nyilvános szerepléstől 2017-ben vonult vissza. Ekkor váltak emlékké az ismert „fülöpizmusok” is, azok a jellegzetesen cinikus, olykor epés, keresetlen megjegyzések, amelyeket az újságírók élcelődve idézhettek, s amelyekkel néha kétségtelenül kínos helyzetbe hozta nemcsak a megszólított személyt, de saját magát és a királynőt is. Kétségtelen ugyanakkor, hogy az öniróniának sem volt híján: a Királyi Tengerészgyalogság Múzeumának Southsea-ban tartott megnyitó ünnepségén 2008-ban például azt mondta: „Én vagyok a világ legtapasztaltabb emléktábla-leleplezője”. Máskor viszont államférfihoz méltó komolysággal képviselte a monarchia ügyét. A kanadai republikánusoknak például 1969-ben azzal vágott vissza: „Teljes félreértés azt képzelni, hogy a monarchia az uralkodó érdekében működik. Ez nem így van. Az emberek érdekében működik. Ha bármikor, bármelyik nemzet úgy dönt, hogy számára ez a rendszer elfogadhatatlan, csakis rajtuk múlik, hogy megváltoztassák.” A hitvesi empátia szép gesztusa volt tőle, amikor a jó házasság titkáról beszélt 1997-ben: „Úgy gondolom, hogy a fő tanulság, amelyet megtanultunk, hogy a tolerancia az egyetlen nélkülözhetetlen alkotóeleme minden boldog házasságnak. Lehet, hogy nem olyan fontos, amikor a dolgok jól mennek, de feltétlenül fontos, amikor minden megnehezül. Nekem elhiheti, hogy a királynő bőségesen rendelkezik a tolerancia képességével.” Akkor pedig, amikor Diana hercegnő halála után Vilmos és Henrik hercegek kétségekkel küzdöttek, hogy vajon részt vehetnek-e a temetési menetben közvetlenül a koporsó mögött haladva, a nagyapa jóindulata nyilvánult meg Vilmos herceg felé: „Ha nem mész, azt hiszem, később megbánnád. Ha én is megyek, akkor eljössz velem?” 2009 áprilisában vált a brit történelem leghosszabb ideje hivatalban lévő királyi hitvesévé, 2013-ban a mindenkori brit királyi család leghosszabb életű férfi tagjává, 2019-ben pedig a királyi család harmadik leghosszabb életű tagjává (az anyakirályné és a gloucesteri hercegnő után). Egy 2000-res interjúban – 79 éves korában – elmondta, hogy nem vágyik rendkívül hosszú életre: „Elképzelni sem tudnék rosszabbat […] egyáltalán nem vágyom rá, hogy száz évig éljek […] a feladataim már így is lötyögnek rajtam”. 2021. április 9-én fejezte be az életét. 

Ahogyan egyik méltatója összegezte: „Nemzedékek tekintették a brit monarchia egyik sziklaszilárd támaszának. Köztük hitvese, II. Erzsébet királynő, aki többször megvallotta, hogy Fülöppel kötött házassága volt sokszor nehéz életének egyik legbiztosabb pontja. Erzsébet és Fülöp 73 éven át voltak házasok.”

14. ábra: Távozik a tengernagy. Forrás.

Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.

1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió) 

Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek: 

A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.

A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának. 

A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.

2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m². 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.

A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.

3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.

Az iskolahajózás Magyarországon:

Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.

Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.

Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.

Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).

A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.

4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.

A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.

Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).

Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:

A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.

5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m², amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba). 

Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.

6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).

A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.

Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).

7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.

Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.

8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”

A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.

A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.

Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.

9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.

Alapítók:

Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;

Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;

Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;

Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;

Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.

Közreműködők:

Átal László – pénzügyi tanácsadó

Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő

10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).