Friss hírek, bejelentések blogunkból
-
Távozott a tengernagy – Fülöp hercegre emlékezünk
Görög és dán trónigény – német és orosz rokonság. Háborús szolgálat – bátor és leleményes haditengerész tevékenység. Uralkodói hitves és családapa – a brit történelem leghosszabb uralkodói házassága. Közösségi támogatás és jótékonyság – csaknem 7 millió támogatott, több mint 3 millió ösztöndíj. Csak néhány címszó annak az embernek az életéből, akinek a fotóit látva képtelenség nem észrevenni: semmilyen helyzetben sem rettegett az élettől (noha az számtalanszor próbára tette). Mountbatten-Windsor Fülöp 2021. április 9-én, életének kilencvenkilencedik esztendejében jobblétre szenderült.
1. ábra: Fülöp herceg portréja 1990-ben. Forrás: Terry O’NEill, Getty Images
Fülöp herceg 1921. június 10-én született a Görögországhoz tartozó Korfu szigetén, a Korfu városától délre álló Villa Mon Repos épületében (a nyaralónak szánt ház neve franciául annyit tesz: „Pihenésem”). A ház eredetileg a Napóleoni háborúk után brit védnökséget élvező, az akkor még független Jón-szigetek alkotta Hét Sziget Köztársaság brit védnöke, Frederick Adam és hitvese, Diamantina Palatino számára épült 1828-1832 között, a Palaeopolis-erdőben. Miután Adam 1833-ban új beosztást kapott Indiában, a házat kiadták. Festőiskola is működött benne, de Erzsébet osztrák császárné és magyar királyné is lakott itt, mielőtt felépítette volna a saját rezidenciáját, az Achilleion palotát. A szigetek 1874-ben Görögországgal történt egyesülése után a villát nyári palota gyanánt ajánlották fel I. György görög király (akit a német eredetű dán uralkodócsaládból, a Schleswig–Holstein–Sonderburg–Glücksburg házból hívtak meg a görög trónra) és hitvese, a Romanov házból származó Olga Konsztantyinovna nagyhercegnő számára. A királyi pár hetedik gyermeke, egyben negyedik fia, András herceg (aki az első világháború évei alatt bátyja, I. Konstantin görög király megbízásából országa jövőjéről Nagy-Britanniában tárgyalt) szintén gyakran használta a házat feleségével, Aliz battenbergi hercegnővel (Lajos Sándor battenbergi herceg, Milford Haven-i őrgróf leányával). Két gyermekük is itt született, Zsófia 1914-ben és Fülöp 1921-ben.
2. ábra: A Szász-Coburg-Gotha (Windsor), a Schleswig-Holstein-Sondenburg-Glücksburg és a Battemberg (Mountbatten) ház leszármazása (balra), András görög herceg (középen) és Alíz hercegnő (jobbra) László Fülöp Elek festményein.Az első világháborúban semleges Görögországot belső ellentétek feszítették: I. Konstantin király felesége a német császár testvére volt, így a király felkérést kapott a Központi Hatalmakhoz való csatlakozásra. Miniszterelnöke, Elefteriosz Venizelosz azonban a pánhellén mozgalom lelkes támogatójaként az antant hatalmaktól remélte áhított célja, minden görög egy államban egyesítése biztosítását (különösen, hogy a legtöbb Görögországon kívüli görög a Központi Hatalmakhoz csatlakozott Oszmán Birodalom fennhatósága alatt élt). Az ellentét polgárháborúba torkollt, mire 1917. június 11-én lemondott I. Konstantin király a fia, Sándor herceg javára (a király anyai ágon I. Miklós orosz cár dédunokájaként rokona, II. Miklós védelmét is élvezte, így csak a cári hatalom megdöntése után merték eltávolítani). Ekkor azonban neki magának és a királyi család több tagjának is száműzetésbe kellett vonulnia. András herceg és családja Konstantin királlyal együtt Svájcba költözött, ám 1920-ban – Sándor herceg halála után – Konstantint visszahívták a trónra. Ekkor András herceg is hazatért, és Korfu szigetén telepedett le, majd a király kérésére újra belépett a hadseregbe, és harcolt az 1919-ben kitört görög-török háborúban. A görögök számára vesztes szangarioszi csatában a Második Görög Hadtest parancsnoka volt. A súlyos veszteségek miatt lázadások törtek ki, a monarchia megbukott, András herceget pedig bíróság elé állították, bűnösnek nyilvánították, és életfogytiglani száműzetésre ítélték. A herceg és családja 1922 decemberében az HMS CALYPSO brit cirkáló fedélzetén menekült el Görögországból. Az alig 18 hónapos Fülöp herceget egy narancsládából rögtönzött bölcsőben menekítették. A gyermek életében azonban ez csak az első megpróbáltatás volt.
A család a dél-franciaországi Saint-Cloud-ba költözött, ahol András fivére és sógornője, György herceg és Marie Bonaparte közelében éltek, majd 1923-ban Párizsban telepedtek le. Fülöp herceg édesanyja, Aliz hercegnő itt 1928-ban áttért a görög ortodox vallásra. Nem sokkal később a hercegnő hangokat kezdett hallani és meggyőződésévé vált, hogy természetfeletti erővel rendelkezik. A 8 éves herceg számára ekkor az édesapja engedélyezte, hogy anyai nagymamájához és a nagybátyjához költözzön, Angliába. 1930-ban Aliz hercegnő Berlini orvosai skizofréniát diagnosztizáltak, amelyet a svájci Kreuzlingenben, Ludwig Binswanger szanatóriumában igyekeztek gyógyítani. A kezelés két hosszú éve alatt Fülöp herceg négy nővére német hercegekkel kötött házasságot (akik később mind beléptek a náci pártba, s egy kivétellel a Wehrmachtban vagy az SS-ben szolgáltak), apja a francia Riviérára költözött, a herceget pedig beíratták az angliai Cheam Előkészítő Iskolába, ahol 12 éves koráig tanult. Bár görög földön született, a görög nyelvet épphogy csak megértette, angolul, németül és franciául viszont hibátlanul beszélt. Saját magát inkább skandináv (dán) eredetűnek tartotta, semmint görögnek. 1933-ban Németországba utazott, ahol sógora, Bertold badeni őrgróf támogatásával két félévet töltött a Kurt Hahn alapította württembergi Salemi Kastély Iskolában, amely Európa egyik legjobb iskolájának számított. Salemben egyforma hangsúlyt helyeztek a nemzetközi oklevelet adó képzésben elért tanulmányi eredményekre, valamint a bentlakásos közösség életében és az iskolán kívüli tevékenységekben való részvételre, a testedzésre és a művészeti tevékenységek folytatására. A felsőbb évfolyamok minden hallgatójának részt kellett vennie a tengeri mentésben, az elsősegélynyújtásban, a tűzoltóságnál, az óvodákban vagy éppen a szociális otthonokban végzett közösségi szolgálatban. Kötelező volt a foci, a rögbi, vagy a torna. A tanórán kívüli színházi, zenei és képzőművészeti tevékenység pedig erősen ajánlott. A felsőbb évfolyamokban a diákok fokozatosan egyre nagyobb felelősséget viseltek az iskola mindennapi működtetéséért. Minden tevékenységet és kollégiumot a társaik által választott diákok vezettek, az iskolai szabályzatokat pedig a diákparlament beleegyezésével fogadták el. Itt szerzett tapasztalatai inspirálták később Fülöp herceget az Edinburghi Herceg Díjának megalapítására.
3. ábra: Fülöp görög herceg 1922 júniusában (balra), 1930-ban a görög Evzonas (könnyű-gyalogos hegyivadász) egyenruhában (középen) és Gordonstounban 1937-ben (balra). Forrás: Getty Images, Pinterest, Press AssociationAmikor a zsidó Hahn-nak a náci hatalomátvétel miatt menekülnie kellett Németországból, a skóciai Gordonstoun-ban alapította újjá az iskolát, ahová Fülöp herceg is követte, s 1934-ben már a Brit Salem Iskola jégkorong és krikett-csapatának kapitányaként tevékenykedett. Ugyanazon év novemberében meghívást kapott unokatestvére, Marina hercegnő esküvőjére, amelyet a Westminster apátságban tartottak, Londonban, György kenti herceggel, a brit uralkodó, V. György ötödik gyermekével és negyedik fiával. A szertartáson jelen volt Albert herceg (a király második fia, a későbbi VI. György király) és lánya, Erzsébet is. 1937 májusában szintén mindketten megjelentek ugyanitt, amikor VIII. Edward alig tizenegy hónapos uralkodást követő lemondása után Erzsébet édesapját királlyá koronázták. Két év telt el ezután, mígnem 1939 májusában Fülöp herceg befejezte Gordonstoun-i tanulmányait, és tengerészkapitányként szolgáló anyai nagybátyja ösztönzésére a dartmouthi Brit Királyi Tengerészeti Főiskolára jelentkezett, ahol a legjobb kadétként két díjat is nyert. 1939 júniusában a király és hitvese két lányuk, Erzsébet és Margit hercegnő kíséretében Dartmouthba érkeztek. Amikor a haditengerészeti főiskolán is látogatást tettek, a Főiskola kapitánya, a későbbi Sir Frederick Dalrymple-Hamilton tengernagy feladata volt bemutatni az iskola kiváló teljesítményt nyújtó kadétjait a vendégeknek. A három kadét közül azonban kettőnek éppen mumpsz-fertőzése volt, így Fülöp görög és dán herceg volt az egyetlen kadét, akit bemutathattak a brit királyi családnak. Ez volt a 18 éves Fülöp a 13 éves Erzsébet első nyilvános személyes találkozója. Marion Crawford, Erzsébet nevelőnője szerint a csinos, szőke hajú, sportos Fülöp felkeltette Erzsébet figyelmét, amikor teniszhálók átugrásával szórakoztatta őt. Bár a nevelőnő szerint a herceg alighanem túlzásba esett, Erzsébetet mégis elbűvölte. "Egész idő alatt le sem vette róla a tekintetét" – emlékezett. A herceg aznap meghívást kapott a családtól, hogy csatlakozzon hozzájuk ebédre a VICTORIA and ALBERT királyi jacht fedélzetén, s a meghívást másnap megismételték.
4. ábra: A 13 éves Erzsébet hercegnő és a 18 éves Fülöp herceg találkozása Darthmouthban. Forrás: Daily MailFülöp herceg számára a Haditengerészeti Főiskola a legnagyobb fordulópontnak bizonyult. Mind a magánéletben, mind a hivatásos katonai pályafutást illetően. Amint osztályelsőként végzett, megkapta első beosztását a Colombóban állomásozó HMS RAMILIES csatahajón. Ausztráliába tartó konvojok védelmében hat hónapig szolgált az Indiai-óceánon tengerészkadétként, majd – Görögország olasz invázióját követően – 1941 januárjában Alexandriába vezényelték, ahol átvette az HMS VALIANT csatahajó fényszórókezelőinek parancsnokságát. Két hónappal később részt vett a két napig tartó Matapan-foki tengeri ütközetben, amely a második világháború legnagyobb felszíni hajók közötti tengeri összecsapása volt. A március 27-29. között lefolyt ütközet egyik kritikus pillanata volt, amikor a csatahajók és cirkálók 28-án lefolyt – légitámadásokkal támogatott – akcióját követő éjszakai hadműveletekben az olasz azonosítás hibájából három brit csatahajó (amelyet az olaszok saját egységnek véltek) 3 500 méterre megközelíthette az olasz fő erőket, s az addig elsötétített csatahajók hirtelen felvillanó fényszórói 22:20-kor élesen megvilágították az ellenséget, amely a következő három percben elveszítette ugyanennyi cirkálóját. A brit tüzérek jól látták, amit a FIUME nehézcirkáló telitalálatot kapott lövegtornya vagy harminc méter magasra emelkedik, majd visszazuhan a tengerbe. Az ütközet után Fülöp herceget kitüntették a bátorságért járó görög Aristeion Andreas érdemkereszttel.
5. ábra: VI. György király (balra), Erzsébet és Margit hercegnők, Erzsébet anyakirályné és Fülöp herceg 1942-ben, a herceg unokatestvérének esküvőjén. Forrás: Getty Images
1942-ben Portsmouth-ba vezényelték és a tiszti tanfolyam elvégzése után hadnaggyá léptették elő. 1942 júniusában pedig – a Királyi Haditengerészet egyik legfiatalabb tisztjeként – tengerész főhadnagyi rangban az HMS WALLACE romboló első tisztje lett. Hajóját a Nagy-Britannia körüli vizeken és a Földközi-tengeri hadszíntéren vetették harcba konvojkísérő és támogató feladatokkal. 1943 júniusában – Szicília szövetséges inváziója során – megmentette a hajóját egy éjszakai bombázástól: égő tutajokat bocsátott vízre, amelyek erős füstje megtévesztette a bombázókat, így a romboló helyett azokat kezdték követni. Harry Hargreaves, az HMS WALLACE egyik tengerésze később így nyilatkozott erről: "Nyilvánvaló volt, hogy mi vagyunk a célpont ma este, és a bombázók nem állnak le, amíg végzetes találatot nem kapunk. Mintha bekötött szemmel próbáltuk volna elkerülni az ellenséget, akinek csak az volt az egyetlen problémája, hogy bemérje a célt. A bombázó a hajó körül körözött, és lecsapott újra, meg újra. A legénység tehetetlen, csalódott és dühös volt. A következő csapásra várva, körülbelül 20 perccel azelőtt, hogy a bombázó ismét a fölénk ért volna, Fülöp főhadnagynak nagyszerű ötlete támadt. Hevesen érvelt hajó kapitányánál, majd a következő pillanatban máris egy fából készült tutaj volt a fedélzeten. Öt percen belül elindították a tutajt, amelynek mindkét végén egy füstgyertyát rögzítettek. Amint a tutaj a vízbe ért, sűrű füstgomolyag tört fel belőle, lángvillanások kíséretében. Az éjszakai égbolton magasan repülő bombázó pilótája számára úgy nézhetett ki, mint egy hajóroncs törmeléke. Miután letette a csalit, a WALLACE néhány percig teljes sebességgel távolodott a tutajtól, majd a kapitány elrendelte a motorok leállítását. Csendben várakoztunk a sötétben, és átkoztuk a csillagokat, vagy legalábbis én így tettem. Elég sok idő telt el, amíg a repülőgép-hajtóművek közeledését hallottuk. A WALLACE legénysége feszülten várta, hogy vajon sikerül-e a csel. Hallottuk a bombák sikolyát, de nem a mi fejünk felett. Fülöp terve valóban működött, és a bombázó a WALLACE helyett a tutajra támadt. Fülöp herceg aznap éjjel megmentette az életünket. Úgy vélem, hogy talán maradt volna néhány túlélő, de a hajó bizonyosan elsüllyed. Mindig nagyon bátor és találékony volt, és nagyon gyorsan gondolkodott. Míg te csak azt mondanád magadnak: "Mi a fenét fogunk most csinálni?", addig Fülöp biztosan kitalál valamit.” A személye iránti lelkesedést árnyalta szigorúsága, amellyel a beosztottjaitól éppúgy sokat követelt, mint saját magától. Volt, aki szerint túlságosan is sokat. Nem tolerálta és türelmetlenül kezelte a pontatlan végrehajtást. Volt olyan beosztottja, aki később úgy nyilatkozott, hogy inkább meghalna, mint, hogy még egyszer alatta szolgáljon.6. ábra: Az HMS WARSPITE – a VALIANT testvérhajója (fent) és az HMS WALLACE romboló (lent) hosszmetszete. Forrás: Life Magazine
7. ábra: A konvojt kísérő HMS WALLACE éjszakai támadás alatt. Forrás: E. Gogdle, National Maritime Museum
1943-ban kapott eltávozásait a királyi családnál töltötte. Erzsébettel mindaddig levelek útján tartották a kapcsolatot. Végül meghívást kapott, hogy a karácsonyt is töltse Windsorban. A hercegnő attól kezdve Fülöp herceg fényképét tartotta az öltözőasztalán. Az ápolt külsejű, borotvált tengerésztiszt képét később lecserélve egy olyan fényképre, amelyen Fülöp jókora szakállt visel, hogy ezzel vegye elejét a személyt és a minőségét illető találgatásoknak.
8. ábra: A borotvált és a szakállas Fülöp hadnagy. Forrás: Press Association, Associated Press
1944 februárjában a herceget a Brit Csendes-óceáni flotta 27. Romboló-flottillájához vezényelték, az HMS WHELP romboló fedélzetén. A háború végéig itt teljesített szolgálatot. Jelen volt a japán megadásnál is a tokiói-öbölben. 1946 januárjában a witshire-i Corshamben működő Royal Arthur altisztképző intézmény oktatójává nevezték ki.Az újságok ekkor már nyíltan cikkeztek a herceg és a hercegnő románcáról, azt sugallva, hogy 1946 nyarán – nem hivatalosan – már az eljegyzésre is sor került Balmoralban. Pedig ez a házasság egyáltalán nem volt magától értetődő. Az anyakirályné például kifejezetten ellenezte. Nem szerette a németeket (testvére az első világháború nyugati frontján a németek ellen harcolva esett el, Anglia városait a német légierő döntötte romba a második világháborúban, a republikánusok pedig kínosan mutathattak volna rá arra a tényre, hogy az uralkodó maga is német eredetű család, a Szász-Coburg-Gothai ház tagja). Fülöp személyével kapcsolatban ráadásul az a kifogás is felvetődött, hogy csak egy hontalan és pénztelen kalandor, hozományvadász. Erzsébet hercegnő azonban ragaszkodott Fülöphöz, és környezete nyomása ellenére is kiállt a saját kívánsága mellett. A hivatalos bejelentéssel mindazonáltal a hercegnő 21. születésnapjáig, s a dél-afrikai királyi körútról való visszatértésig várni kellett. Bár később akadtak olyanok is, akik már az első Dartmouth-i személyes találkozó után szerelemről beszéltek, maga Fülöp herceg a következőket mondta erről az életrajzírójának, Basil Boothroyd-nak: „Nos, találkoztunk Dartmouth-ban, és ami engem illet, nagyon mulatságos élmény volt a jacht fedélzetére menni és találkozni velük [a királyi családdal]. Ez volt minden. Aztán elmentem - Windsorba? – nem, azt hiszem, hogy a Buckingham-palotába mentem, majd egyszer elkísértem őket színházba, vagy ilyesmi. A háború alatt, ha itthon voltam, felhívtam és megettünk együtt valamit. Egyszer-kétszer pedig a karácsonyt is Windsorban töltöttem, mert nem volt különösebben hová mennem... Azt hiszem, akkor még nem gondoltam semmi komolyabbra. Időnként leveleztünk. Látja? Nehéz elképzelni! Úgy értem, ha csak alkalmi ismerősről volna szó, minden ilyesmi ijesztően fontos volna, de ha rokonok vagytok – elvégre az itteniek felét ismertem, valamennyien rokonságban voltunk – akkor nem olyan rendkívüli, hiszen családi viszonyban éltünk. Nem feltétlenül kell házasságra gondolni. Azt hiszem, hogy egyik dolog vezetett a másikhoz. Hogy mikor történt, amikor komolyan gondolkodni kezdtem rajta? Ó, hadd gondolkodjak! Amikor 46-ban visszatértem és Balmoralba mentem. Valószínűleg ekkor vettük tudomásul, hogy komolyan gondolkodunk rajta, sőt beszéltünk is róla.”
Az eljegyzést végül 1947. július 10-én jelentették be a Buckingham-palotában. Fülöp herceg – aki mindaddig nem is volt még csak brit állampolgár sem – ekkor lemondott külföldi uralkodói címeiről és igényeiről, s eredeti német-dán vezetéknevét elhagyva felvette anyai nagyszülei és nagybátyja, a Milford Haven-i őrgrófi címet viselő battenbergi hercegek vezetéknevét (amelyet időközben a német Battengergről az angol Mountbatten-re változtattak, amikor V. György még az első világháború éveiben elrendelte, hogy a brit uralkodó család tagjai angolosítsák a német vezetékneveiket). Az esküvőt 1947. november 20-án tartották a Westminster apátságban. A szertartáson Fülöp nácikkal kompromittálódott testvérei nem vehettek részt, csak az édesanyja lehetett jelen. Fülöp herceg számára röviddel ezt megelőzően engedélyezték az Ő Királyi Fensége megszólítás használatát, az esküvő után pedig felruházták az Edinburgh hercege, Merioneth Grófja, Greenwich bárója címekkel, valamint a Térdszalag rend lovagjává avatták. A rendbe azok nyernek felvételt, akik különösen nagy szolgálatot tettek a hazájuknak. Fülöp herceg esetében talán nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy ez nemcsak és nem elsősorban a világháborúban tett katonai szolgálat elismerése volt (noha a szicíliai partraszállás, amelyet a VALLCE fedélzetén ő is támogatott, végül is hozzájárult Mussolini bukásához és Olaszország német szövetségről történő leválasztásához). Sokkal inkább az volt a feladata, hogy annak a jövőbeni nagy szolgálatnak a fontosságára figyelmeztessen, amelyet a leendő királynő hitveseként kell tennie, amikor az elsődleges feladat immár a jövendő uralkodó támogatása. Mindenben, mindenkor, mindenhogy.
Fülöp herceg haditengerész pályafutása a háborút és a házasságkötést követően is folytatódott, Erzsébettel együtt, aki a tisztfeleségek szokásos életét élte a férje állomáshelyein. 1948 októberében Fülöp herceg beiratkozott a Királyi Haditengerész Vezérkar Kollégiumába, Greenwichben, 1949-ben pedig kinevezték a Földközi-tengeri Flotta kötelékében működő HMS CHEQUERS romboló első tisztjévé, majd 1950-ben az HMS MAGPIE fregatt parancsnokává. 1951-ben azonban idő előtt távozni kényszerült a haditengerészettől, amint Erzsébet hercegnőnek édesapja megrendült egészsége miatt egyre több uralkodói feladatot kellett átvennie. A házaspár első ízben az Egyesült Államokba és Kanadába utazott együtt a monarchiát képviselve. 1952. február 6-án meghalt VI. György király. Fülöp és Erzsébet ekkor éppen Kenyában tartózkodtak. Akkori személyi titkára, Mike Parker úgy emlékezett a pillanatra, amikor megtudta a halálhírt: „Úgy nézett, mint akire egy tonnányi tégla esett rá, egy ideig csak ült, a fejét betakarva egy újsággal.” Erzsébetet 1953. június 2-án királynővé koronázták. Fülöp herceg ekkor férjként is és alattvalóként is (úgyis, mint az első világi – nem egyházi – alattvaló) térdre ereszkedve esküt tett a hagyományos hűbéri eskü szavait ismételve, hogy „karja és kardja” lesz élethossziglan.
9. ábra: Az eljegyzés és az esküvő (utóbbi felvételen VI. György, Margit hercegnő, Erzsébet hercegnő, Fülöp herceg, Erzsébet anyakirályné és Mária özvegy királyné). Forrás: Pinterest, Popperphoto
10. ábra: A hivatalos koronázási portré. Forrás: Library and Archives of Canada
Kötelességtudata ellenére eleinte nehezen találta meg a helyét a palotában. Példakép híján magának kellett kialakítania szerepkörét, úgy, hogy az ehhez szükséges együttműködést saját nehéz természete és az udvari tisztviselők gyanakvása egyaránt nehezítette. Külön fájó pont volt a számára, amikor közölték vele, hogy a gyermekei nem viselhetik a vezetéknevét: „Csak egy nyomorult amőba vagyok!” – kiáltott fel állítólag elkeseredésében a döntés hallatán. Ezt a helyzetet a királynő végül megváltoztatta 1960-ban elrendelve, hogy a Mountbatten-Windsor név viselésével különböztessék meg a közös leszármazóikat V. György többi leszármazójától (a Windsor-ház 1917-ben elfogadott dinasztikus nevének sérelme nélkül). Kötelességei teljesítése körében is tanúsított fáradhatatlansága és a királynő számára nyújtott állhatatos támogatása idővel általános tiszteletet ébresztett iránta. Tevékenységét az ifjúság, a tudomány és a sport iránti érdeklődés motiválta. Több mint 800 különböző jótékonysági szervezet védnöke lett, igazgatta a királynő saját birtokait és modernizáló szerepet töltött be a királyi családban: elérte, hogy a királynő koronázását a televízió is közvetítse (sok brit csak ezért vásárolt készüléket), ő volt a királyi család első tagja, aki televíziós interjút adott 1961-ben, nyolc évvel később pedig az ő kezdeményezésére készítette el a BBC a királyi család mindennapjait bemutató filmjét. A királynő sandringhami magánbirtokán jelentős újításokat vezetett be. A 14-24 éves fiatalok önmaguk és közösségeik iránti felelősségérzetre nevelése érdekében Kurt Hahn-nal együttműködve 1956-ban létrehozta az Edinburgh-i Herceg Díját, amelyet Gordonstoun-i évei inspiráltak. Ugyanebben az évben hívta életre a Nemzetközösségi Tanulmányok Konferenciáját, melynek feladata az ipari tevékenység emberi életre gyakorolt hatásának vizsgálata a Nemzetközösség országaiban. 1961-ben ő lett a Természetvédelmi Világalap (WWF) első elnöke, s ebben a minőségében arra figyelmeztetett, hogy a természet önző és értelmetlen kizsákmányolása alapvető fenyegetés, 1982-ben pedig az üvegházhatású gázok káros hatásaira hívta fel a figyelmet. Az elsők egyike volt, aki elektromos autót használt Londonban, amikor pedig a típus gyártását később abbahagyták, egy gázhajtásúvá alakított, zöldre festett London-taxit vezetett. Sporttevékenysége a krikett, a fallabda és a lovassportok mellett a vitorlázásra is kiterjedt. Az 1950-es években az első tíz brit pólójátékos egyike volt, 1971-es csuklótörése miatt azonban kényszerűen a fogathajtásra váltott. A sportág nagyhatású versenyzőjeként – 1964-1986 között pedig a Nemzetközi Lovas Szövetség elnökeként – a nemzetközi szabálykönyv kidolgozásában is részt vett, s 1978-ban és 1984-ben a Kecskeméten és Szilvásváradon megrendezett világbajnokságon is indult, mindkét alkalommal csapatban bronzérmet szerezve.
11. ábra: „Őfelsége, a királynő, reggelinél.” – Fülöp herceg festménye feleségéről 1957-ből (balra). A herceg a Salford Egyetemen 1967-ben (jobbra). Forrás: Királyi magángyűjtemény, University of Salford Press Office
Magyarországi látogatásai jól illeszkedtek a brit külügy Sir Richard Parsons budapesti brit nagykövet által kidolgozott ún. differenciálási stratégiájához. Ez a kelet-európai szovjet befolyás nyílt destabilizálása helyett a kelet-európai államok Szovjetuniótól való megkülönböztetése – praktikusan a KGST-n belüli gazdasági autonómia-igényük bátorítása és a totalitárius rendszerekben élők számára vonzó nyugati életmód demonstrációja, egyfajta ideológiai verseny – útján igyekezett erodálni a szovjet blokk egységét a Kelet-Európába a Brit Birodalom 1950-es években végbement felbomlását követően megindult és az Európai Gazdasági Térség létrehozása mellett is folytonos brit gazdasági behatolás erősítése és a kommunizmus felszámolása érdekében. A brit külpolitika ehhez az 1970-es évek végétől kezdve Magyarországot tartotta a legalkalmasabb terepnek vezetői gazdasági autonómia-igénye mellett elsősorban a lakói nemzeti büszkesége, sőt (az első világháborúban elvesztett területekkel kapcsolatos) nacionalizmusa alapján. Mindez sokat elárul arról, hogy a királyi család tagjainak tevékenysége hogyan járulhat hozzá a brit nemzeti érdekek szolgálatához. A magyarországi versenyek egyébként kedvező benyomást tettek Fülöp hercegre, aki Erzsébet királynő 1993-as magyarországi látogatása alkalmából a korábbi versenyhelyszínre, Kecskemétre is elvitte a feleségét. Az akkori királynői látogatás volt a Parsons-féle stratégia csúcspontja (egyben sajnos egy korszak lezárása is), amelynek főbb állomásait Lord Carrington külügyminiszter 1980-as, valamint Margaret Thatcher miniszterelnök 1984-es és 1990-es budapesti látogatásai jelentették. Magyar szempontból az elsődleges eredmény a forint konvertibilitásának megteremtéséhez, s a Nemzetközi Valuta Alaphoz (IMF) történő magyar csatlakozáshoz nyújtott brit támogatás, illetve a Magyar Nemzeti Banknak Londonban nyújtott 3 milliárd dollár értékű hitel volt az 1980-as években.
Fülöp herceg sporttevékenységére visszatérve, az – a Királyi Légierő kötelékében még 1952-ben tett pilótavizsgájának köszönhetően – a repülésre is kiterjedt. 1997-ig 59 légi járművel (köztük helikopterekkel is) összesen csaknem 6 000 órát repült. Sporthajósként – egyben a Királyi Jachtraj parancsnokaként – pedig évente rendszeresen teljesítette a Cowes-i és a Solenti Regattát a dél-angliai Wight-szigeténél, ahol szoros barátság fűzte a neves hajóépítő és versenyző Uffa Foxhoz. A sporthajózást a repüléssel együtt 1997-ben, 85 évesen fejezte be „Eljutsz egy olyan életszakaszba, amikor az emberek azt mondják: »Még mindig csinálsz egyet, s mást?«, és elkezdesz rájönni, hogy valószínűleg nem szabadna még mindig csinálnod egyet, s mást. Előbb vagy utóbb, de fel kellett adnom.”
12. ábra: Fülöp a krikettjátékos, a pólós, a repülős, a fogathajtó és a sporthajós.
Erzsébet királynő szép gesztusként a Főtengernagy Lordjának (Lord High Admiral) XIV. századi eredetű tiszteletbeli címét adományozta neki 90. születésnapja alkalmából 2011-ben (Főtengernagy a Királyi Haditengerészet ceremoniális parancsnoka).
13. ábra: 2013-ban, 92 évesen, a brit haderő Afganisztánt megjárt veteránjainak kitüntetésén. Forrás.A nyilvános szerepléstől 2017-ben vonult vissza. Ekkor váltak emlékké az ismert „fülöpizmusok” is, azok a jellegzetesen cinikus, olykor epés, keresetlen megjegyzések, amelyeket az újságírók élcelődve idézhettek, s amelyekkel néha kétségtelenül kínos helyzetbe hozta nemcsak a megszólított személyt, de saját magát és a királynőt is. Kétségtelen ugyanakkor, hogy az öniróniának sem volt híján: a Királyi Tengerészgyalogság Múzeumának Southsea-ban tartott megnyitó ünnepségén 2008-ban például azt mondta: „Én vagyok a világ legtapasztaltabb emléktábla-leleplezője”. Máskor viszont államférfihoz méltó komolysággal képviselte a monarchia ügyét. A kanadai republikánusoknak például 1969-ben azzal vágott vissza: „Teljes félreértés azt képzelni, hogy a monarchia az uralkodó érdekében működik. Ez nem így van. Az emberek érdekében működik. Ha bármikor, bármelyik nemzet úgy dönt, hogy számára ez a rendszer elfogadhatatlan, csakis rajtuk múlik, hogy megváltoztassák.” A hitvesi empátia szép gesztusa volt tőle, amikor a jó házasság titkáról beszélt 1997-ben: „Úgy gondolom, hogy a fő tanulság, amelyet megtanultunk, hogy a tolerancia az egyetlen nélkülözhetetlen alkotóeleme minden boldog házasságnak. Lehet, hogy nem olyan fontos, amikor a dolgok jól mennek, de feltétlenül fontos, amikor minden megnehezül. Nekem elhiheti, hogy a királynő bőségesen rendelkezik a tolerancia képességével.” Akkor pedig, amikor Diana hercegnő halála után Vilmos és Henrik hercegek kétségekkel küzdöttek, hogy vajon részt vehetnek-e a temetési menetben közvetlenül a koporsó mögött haladva, a nagyapa jóindulata nyilvánult meg Vilmos herceg felé: „Ha nem mész, azt hiszem, később megbánnád. Ha én is megyek, akkor eljössz velem?” 2009 áprilisában vált a brit történelem leghosszabb ideje hivatalban lévő királyi hitvesévé, 2013-ban a mindenkori brit királyi család leghosszabb életű férfi tagjává, 2019-ben pedig a királyi család harmadik leghosszabb életű tagjává (az anyakirályné és a gloucesteri hercegnő után). Egy 2000-res interjúban – 79 éves korában – elmondta, hogy nem vágyik rendkívül hosszú életre: „Elképzelni sem tudnék rosszabbat […] egyáltalán nem vágyom rá, hogy száz évig éljek […] a feladataim már így is lötyögnek rajtam”. 2021. április 9-én fejezte be az életét.
Ahogyan egyik méltatója összegezte: „Nemzedékek tekintették a brit monarchia egyik sziklaszilárd támaszának. Köztük hitvese, II. Erzsébet királynő, aki többször megvallotta, hogy Fülöppel kötött házassága volt sokszor nehéz életének egyik legbiztosabb pontja. Erzsébet és Fülöp 73 éven át voltak házasok.”
14. ábra: Távozik a tengernagy. Forrás.
-
S.T.S. MAGYAR – Elindult a tervezett magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó honlapja
Amint arról 2017 februárjában beszámoltunk az érdeklődőknek, a Nemzetközi Vitorlástréning-Szövetség (Sail Training International) magyar tagszervezeteként működő Sail and Life Training Association (S.A.L.T.) Hungary és egyesületünk képviselői tanulmányúton jártak Hollandiában, ahol a klasszikus vitorlázatú tengeri nagyhajók világszerte elismert egyik legkiválóbb tervező-csapatával, a Dykstra tervező vállalattal egyeztettek a tervezés alatt álló magyar tengeri iskolahajó konstrukcióját érintő egyes kérdésekről. A MAGYAR nevű vitorlás iskolahajó előzetes tervei, s az üzleti terv azóta elkészültek, így a megvalósítás a következő szakaszába léphet: cél a jóváhagyási és kiviteli tervek elkészítése, s az ehhez és az azután követő építési munkákhoz szükséges forrásszerzés. Egyebek közt ezt a célt is támogatja a projekt új honlapja, amelyen folyamatosan frissülnek a projektet érintő információk.
1. ábra: A honlap nyitóképe (3D-modell: Horváth Dániel, web-design: Egyed Bálint VOOV Stúdió)
Történelmi nagyvitorlások, tréningek, versenyek:
A klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlásokat az angolszász világban a „tall ship” névvel illetik (ez szó szerint annyit tesz, hogy „magas hajó”, ami a hosszú árbocokra több emelet magasságban felvont vitorlákra vonatkozó utalás, amelyek gyorsan hajtották előre ezeket a hajókat). A kifejezést John Masefield (1878-1967) angol költő alkotta meg a 'Tengerláz' (Sea fever) c. versében (1902), s a XIX. század múltán általánosan alkalmazták azokra a tengeri nagyvitorlásokra, amelyek még akkor is állták a gőzhajókkal vívott ádáz versenyt.
A fennmaradt néhány eredeti nagyvitorlást a XX. század első felében jellemzően az ifjabb hajósnemzedék képzését szolgáló iskolahajóként, esetleg múzeumhajóként használták a nagy tengerésznemzetek. 1956-ban Bernard Morgan, nyugalmazott londoni ügyvéd versenyre hívta őket. Az első Tall Ship Race 20 hajója az angliai Torbaytől a portugáliai Lisszabonig hajózott, azzal a céllal, hogy az emberiség ezzel a látványos versennyel mondhasson búcsút a szél energiájával, az áramlások, az árapály-viszonyok, a csillagok és a navigáció ismeretével megvalósított tengeri utazások évszázados hagyományának.
A verseny és az azon résztvevő klasszikus vitorlások iránt azonban akkora érdeklődés mutatkozott, hogy a vitorlás korszak főnixmadara hamvaiból új életre kelt: 1956 óta minden évben megrendezik a nagyvitorlások regattáját. Az iskolahajókat üzemeltető nemzeti szervezetek nemzetközi szövetsége, a Sail Training International (STI) pedig, mint az Egyesült Királyságban bejegyzett jótékonysági szervezet, támogatást nyújt ehhez, hiszen a versenyek szervezése mellett konferenciákat, szemináriumokat tart, könyveket, DVD-ket jelentet meg és nemzetközi kutatási programokat támogat, továbbá állandó érdekképviseletet tart fenn az A-osztályú (vagyis a legnagyobb keresztvitorlázatú) iskolahajók üzemeltetői, s a világszerte vitorlás tréningeken résztvevő 26 éven aluli fiatalok számára.
2. ábra: A világ jelenlegi második legnagyobb eredeti történelmi nagyvitorlása (a SZEDOV, ex-MAGDALENE WINNEN II után), egyben az STI A-osztály második legnagyobb hajója, a KRUZENSTERN (ex-PADUA) Johannes G. Tecklenborg peenemündei gyárában épült 1926-ban Ferdinand Laeisz hajózási vállalkozó részére, a híres „repülő P-vonal” (Flying P Line) részeként (a társaság minden hajójának a neve P-vel kezdődött). A 3 545 tonnás hajó 4 árbocán 18 kereszt-, 3 hossz- és 14 tarcsvitorlát (összesen 35 vitorlát) visel, amelyek összfelülete 36 600 négyzetláb, azaz 3 405 m2. 236 fős legénységét 26 tiszt, 50 altiszt és 160 matróz alkotja.
A vitorlástréning pedig annyira népszerű lett, hogy a nagyvitorlások 1956-os húszas létszáma mára meghaladta a százat: a különböző nemzetek egymás után építik fel újra történelmük híres nagyvitorlásait, s állítják azokat a vitorlástréning szolgálatába. A két legutóbbi példa: a francia l’HERMIONE fregatt vagy az orosz POLTAVA két ütegfedélzetes. Ezek a hajók a legszélesebb értelemben vett kulturális missziót teljesítik, hiszen tulajdonképpeni feladatukon – a vitorlázás tudományának oktatásán és a tengeri körülmények között megkívánt kiemelkedő teljesítmények elérése útján megvalósított személyiségfejlesztésen – túl gyakran a történelmi témájú filmes produkciók forgatási helyszíneként is szolgálnak.
3. ábra: A klasszikus vitorlázatú iskolahajók főbb típusai. A vitorlás hajókon folytatott nevelés (sail training) úttörője, Alan Viliers (1903-1982) ausztrál tengerész, kalandor, fotós és szerző, aki a XX. század elején amatőr legénységgel végrehajtott Földkerülő útját, s a tenger egyedülálló környezetét használta fel a fiatal legénység karakterének alakítására. Viliers kortársai – Irving Johnson és felesége Exy – pedig kialakították az iskolahajózás modern koncepcióját, világossá téve, hogy a fiatalokat immár nem a hajók nevelik a tengerész-létre, hanem a Tenger az Életre.
Az iskolahajózás Magyarországon:
Ha ma beütjük az internet keresőablakába a szót: „iskolahajó”, az internet magyar nyelvű részén nem találunk hozzá fogalom-meghatározást! Ez önmagában is jól mutatja a magyar hajósidentitás elsorvadásának mértékét! Az utolsó „élő” fogalom-meghatározás (vagyis, amely még olyan korból származik, amikor a szó Magyarországon is valódi, kézzelfogható, megtapasztalható jelentést hordozott), a Pallas Lexikonból származik, jó egy évszázaddal korábbról: Eszerint az iskolahajók „oly hadihajók, amelyeken 14-16 éves fiuk, vagy már besorozott matrózok a tengerészeti szolgálatra kiképeztetnek, oktattatnak. A kiképeztetés céljának megfelelőleg: hadtengerészeti növendék-, hadapród-, hajósuhanc-, gépsuhanc-, matrózképző-, fütő-, tüzér- stb. iskolahajók különböztethetők meg, melyek hadihajók ugyan, de rendszerint a tengeri harcra többé nem alkalmasak”. Vagyis – bár a szócikk az iskolahajókat elsősorban, mint a hadihajók egyik típusát írja le – híven bemutatja a funkciójukat, miszerint ezeken a hajókon történt a fiatalabb nemzedékek kiképzése a tengerészeti szolgálatra. Ebben a minőségben a polgári tengerészképzés intézményei is alkalmaztak iskolahajókat.
Elsőként a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia (Nautica) alkalmazott iskolahajót, a DELI nevű tengeri gőzhajót, amely egy magyar főúr angliai építésű jachtjaként JESSIE néven került az Adriára, s tőle vásárolta meg a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság, amely az Akadémia céljaira időnként rendelkezésre bocsátotta. 1875-1896 között látta el az iskolahajó feladatait az Akadémián.
Ezt követően az első világháború végéig az ELŐRE és a KLOTILD gőzösök – ugyancsak a fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság hajói – látták el felváltva az akadémiai iskolahajó feladatait, de ezen kívül a Nautica növendékeinek a kivándorlókat szállító Cunard Line és a Belügyminisztérium között kötött szerződés alapján alkalmanként arra is lehetősége nyílt, hogy a brit hajótársaság egy-egy Fiumébe látogató óceánjáróján is gyakorlatozzanak.
Vagyis az Akadémiának sosem volt saját tulajdonú iskolahajója (egyedül Solymássi Oszkár rövid ideig tartó igazgatósága alatt tettek kísérletet erre, amikor kezdeményezték a Fiumében álló, már leszerelt főúri jacht, a PHILADELPHIA megvásárlását, s addig is annak fedélzetén gyakorlatoztatták – árboc-, kötél- és gépkezelési feladatokra – a növendékeket, ám a kísérlet Solymássi rejtélyes öngyilkossága miatt eredménytelen maradt).
A két háború között az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület jogelődje) folytatta az egyesület tengerkutató- és iskolahajójának felépítésére 1914-ben megkezdett gyűjtést. A hajónak a háború miatt félbeszakadt, ám addig a világ tudományos közönségében is érdeklődést keltő, és az Adria tudományos felmérésében jelentős eredményeket hozó magyar tengerkutatást és a Duna-tengerhajózás megindításával párhuzamosan a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia. A hajó azonban soha nem épült fel.
4. ábra: Az iskolahajós nevelés gondolata a magyar hajózásban is jelen volt. „A tenger tudományos kutatására, a tengerészek gyakorlati kiképzésére, a leventék, cserkészek és a tanuló ifjúság oktatására, magyar iparcikkek kiállítására, tengeri kirándulások és szállítások, s a magyar nemzeti propaganda céljaira szolgáló nemzeti hajó beszerzését és üzemben tartását” már a XX. század legelején a Magyar Adria Egyesület (egyesületünk jogelőd szervezete) elnökeként Gonda Béla tűzte ki célul. Gonda Béla (1851–1933) magyar mérnök, szakíró, tanár, a Vaskapu-szoros szabályozója, a fiumei kikötő világkikötővé, és a budapesti csepeli kikötő nemzetközi tengeri kikötővé fejlesztője, miniszteri tanácsos, a Nemzetközi Tengerészeti Egyesület állandó magyar tagja, a „Magyar Hajózás” című szaklap alapítója és a „Tenger” című oceanográfiai folyóirat kiadója, a Magyar Tengerkutató Bizottság megalapítója, az 1913-as és 1914-es két Magyar Adria-kutató expedíció szervezője, a Magyar Adria Egyesület alapítója. Az egyesület tengerkutató és iskolahajójának felépítésére 1914-ben kezdett gyűjtést. Az adományozók között olyan nevek is szerepeltek, mint Weisz Manfréd. A hajónak széles tudományos érdeklődést keltő magyar tengerkutatást és – a Duna-tengerhajózás megindításával – a tengerészképzés célját kellett volna szolgálnia, ám soha nem épült fel: a gyűjtés a háború miatt kényszerűen félbeszakadt.
A második világháborút követően 1968-tól 1988-ig a BUDA nevű motoros áruszállító hajó látta el a folyami hajósképzésben az iskolahajó feladatait. A rendszerváltást követően 1992-ig gyakorlatilag nem létezett iskolahajó az állami hajósképzésben. A Hajózási Szakközépiskola akkor vásárolta meg az 1921-es (!) építésű – eredetileg gőzüzemű – dunai csavaros HUNNIA (ex-TAHI) átkelőhajót, amelyet a folyamatos forráshiány közepette csak 2000-re tudtak működőképes állapotba hozva felújítani és a gyakorlati képzésben szolgálatba állítani.
Rajta kívül a hajósképzés magán-intézményei – a belvizeken a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által működtetett Hajós Akadémia, a tengeren pedig a Magyar Jacht Akadémia – rendelkezik egy-egy iskolahajóval (előbbi az 1960-ban épült védett műszaki emléknek minősülő SOPRON al-dunai, más néven „zuhatagi” vontatót, utóbbi pedig a vadonatúj tengeri jachtot, az ODYSSEUS-t használja képzési feladatai ellátására).
Az STS MAGYAR klasszikus vitorlázatú tengeri nagyvitorlás iskolahajó:
A készülő magyar iskolahajó az STI besorolása szerinti A-osztályú, azaz hagyományos keresztvitorlázatú, és 40 méternél hosszabb maximális hosszúságú (LOA) nagyvitorlás lesz. Az STS MAGYAR (STS = sail training ship) terveit Gonda Béla vitorlás iskolahajója inspirálta, amely eredetileg háromárbocos, barkentin vitorlázatú hajóként épült volna fel. Ennek a tervei azonban nem maradtak fenn, ezért új tervek készültek, a hatékonyabbnak tartott, háromárbocos derékvitorlás szkúner vitorlázattal (topsail shooner). A tervek alapját a legnevesebb vitorlás hajótervező, Friedrich Ludwig Middendorf (unokája, Jens Middendorf a 2011-ben épült új ALEXANDER VON HUMBOLDT II német iskolahajó nyugdíjas kapitánya) „Bemastung und Takelung der Schiffe” c. 1901-ben megjelent könyvében található tervek képezik.
5. ábra: A magyar iskolahajó hossza 56 m. 14 vitorlájának összfelülete 848 m2, amivel 15,4 csomós (28,5 km/h) elméleti sebességet érhet el. A 360 t vízkiszorítású hajó 400 LE dízel-elektromos gép is helyet kap. A hajó állandó legénysége 9 fő, a vendég legénység, azaz a nevelésben részt vevő fiatalok (trainees) létszáma mintegy 25 fő. A hajó engedélyes terveit hazai tervező iroda készíti, a testet a nyergesújfalui hajógyár gyártja, a gépészetet az újpesti hajójavító szereli be és végül a hajó egy mindenki számára látogatható „látvány-műhelyben” nyeri el végső formáját. A projekt része a Magyar Hajózás Háza felállítása is, amely nem csak az iskolahajó hazai bázisa, hanem hajózási múzeum, könyvtár és kulturális központ is lesz (grafika: Horváth Csaba).
Az STS MAGYAR terveit a hollandiai Dommel folyó vidékéről érkezett németalföldi családból származó Dömel Vilmos hajótervező mérnök (ükapját még Laurents van Dommel-nek hívták) a tengeri nagyvitorlások tervezésére jogosult egyik utolsó, nyugdíjas magyar mérnök készítette.
6. ábra: A hajó tervei a rajzasztalon (fent balra) és az alkotó, Dömel Vilmos hajóépítő mérnök (fent jobbra), aki még a klasszikus módon - pauszpapírra és tussal rajzolva – (azaz kézzel) készíti terveit. Az építendő hajókhoz a tervezőirodák a dokumentáción kívül általában különböző segédanyagokat is készítenek: 1) egy-két nagyméretű (többnyire 1:50 méretarányú) axonometrikus rajzot a hajó külső képéről különböző irányokból nézve; 2) egy-két profi modellt 1:25, 1:50 vagy 1:100 méretarányban; 3) egy tömör fa félmodellt a hajótestről, amelyre azért volt szükség, hogy a külhéj lemezelését fel lehessen rajzolni rá és meg lehessen tervezni a legészszerűbb lemezkiosztást (ezt általában a rajzpadlás asztalosai csinálták); 4) egy nagyméretű (1:20 vagy 1: 10) plexi modellt a leendő hajó gépteréről, amely a gépek és a csővezetékek elhelyezését szemléltette. A hajótest vonalrajza (középen) alapján készült félmodell - Nárai Zoltán munkája - már kész (lent).
A hajó tervezésénél alapvető elvárás volt az STI A-osztályra vonatkozó jellemzők, s a Germanischer Lloyd szigorú előírásainak teljesítése. A belsők (a közösségi- és a lakóterek) tekintetében a hagyományos, elegáns faburkolatok alkalmazásán túl alapkövetelmény volt az ergonomikus kialakítás, valamint az erős szélben megdőlt helyzetű és mozgó hajón is balesetmentes mozgást lehetővé tevő biztonságos elrendezés. Mindez magában foglalja a jól szellőztethető belső (üzemi és legénységi) terek és tárolók logikus elrendezését (pl. a nedves felszerelés – viharkabátok, gumicsizmák – számára, biztonsági hevederekkel, stb.), az éléskamrához és a konyhához csatlakozó étkezőt és szalont, a könnyen használható és takarítható mosdókat/zuhanyzókat, s elegendő rakodóteret a trainee-k személyes holmijának a 2 (4 db), 3 (2 db) és 4 ágyas (6 db) lakóterekben.
Ami a sebességet illeti, a Dykstra vállalat számításaival összevetve a "MAGYAR" sebességpotenciál (fajlagos vitorlafelület) tekintetében az összes iskolahajót, még a CUTTY SARK és THERMOPYLAE klippereket is túlszárnyalja, kivéve a Dykstra által tervezett három testvérhajót (STAD AMSTERDAM, CISNE BRANCO, SHABAB OMAN II). Ez a rendkívül karcsú test kis vízkiszorításának köszönhető (hiszen a hajó nincs túlvitorlázva). A túlzott dőlékenység megelőzését a részletes stabilitásvizsgálat által megállapított mennyiségű ballaszt biztosítja, amit – az elegendő szabadoldal-tartaléknak köszönhetően – bizonyos keretek között szükség szerint növelhető. A fém hajótest hosszbordás kialakítása révén pedig elkerülhető a „sovány ló” megjelenés kialakulása (ez a függőleges bordázatú hajókon megfigyelhető jelenség, amikor a hajótest odalát paskoló hullámzás behajlítja a héjlemezeket a bordaközökben).
7. ábra: A 2010-es évek nagy iskolahajói és a MAGYAR sebességpotenciáljának összehasonlítása. Bármely, a táblázatban szereplő hajó sebességpotenciáljának abszcissza- és ordináta-értékét leolvasva és összeszorozva megkapható a fajlagos hajtóerő, avagy fajlagos vitorlafelület értéke (az ún.: Bruce-szám), azaz az SA 1/2/LWL x LWL/Displ1/3 = SA 1/2/Displ1/3 érték, ami a "MAGYAR"-nál 3,8. Ez igen jó érték, tekintve, hogy az iskolahajók ritkán mennek 3,5 fölé.
Bár még éppen csak befejeződött a hajó tervezésének első fázisa, a tervek kezdettől fogva nemzetközi érdeklődést keltettek, amennyiben 2017-ben már a rostock-i Hanse Sail Magazine is beszámolt róluk.
8. ábra: „Emlékeznek? Magyarország Ausztriával közösen nagy tengeri hatalom volt az első világháború előtt. Később még az ország egyik államfője is egy admirális volt. Az első vitorlás iskolahajó terveit 1911-ben dolgozták ki. Magyarországon ezek a hagyományok életben maradtak, s 2011-ben megalakult a Sail and Life Training Association Hungary (S.A.L.T.). Tengerészettörténészekkel együttműködve érlelték ki a hagyományokra épülő hajó tervét, amellyel így könnyebb lehet elérni a S.A.L.T. célkitűzéseit, különösen azt, hogy a fiatalok jövedelemtől függetlenül részt vehessenek a nagyvitorlások nemzetközi versenyein, illetve a rákos és más mentális egészségi problémákkal küzdő emberek számára a Sail Training segítségével nyissanak új távlatokat és szervezzenek csapatépítő tevékenységeket. Az építkezés a közeljövőben indul egy magyar hajógyárban. A hajótestet a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül később hozzák át Hollandiába, ahol Damen Shipyard végzi el a végszerelését.”
A most elindult honlap mindezekről és még számos további érdekességről tájékoztatja az érdeklődőket, akik részletes információkhoz juthatnak a hajóról és a megvalósításán dolgozó csapatról, amely a projekthez önkéntes támogatóként csatlakozók és a hírlevélre feliratozók révén folyamatosan bővül.
A kiforrott koncepcióval rendelkező projekt túljutott a hajó tervezésének első fázisán. A megvalósításon dolgozó csapat pedig várja azokat a vitorlázókat, akik lelkesedésükkel, tanácsaikkal, tudásukkal, ötleteikkel szeretnének hozzájárulni a mielőbbi megvalósuláshoz. Azok, akik személyesen is közreműködnének a kivételes projekt megvalósításában, vagy csak rendszeresen figyelemmel kísérnék annak előrehaladását, itt csatlakozhatnak a kezdeményezéshez: https://www.tallship.hu/lepj-a-fedelzetre/.
Azoknak pedig, akiket máris hevít a Tengerláz, s akik nem várhatnak addig, amíg az S.T.S. MAGYAR fedélzetén a tengerre szállhatnak, a S.A.L.T. Hungary ösztöndíjai kínálnak lehetőséget évről évre ahhoz, hogy hasonló nagyvitorlások fedélzetén vegyenek részt a nemzetközi vitorlásképzésben. Addig is, amíg az elkészült tervek - a hajó rajzai és az üzleti terv - alapján teljesülhet az évszázados célkitűzés és felépül a magyar tengeri nagyvitorlás iskolahajó, folyamatosan jelentkezünk, hogy kielégíthessük az érdeklődők figyelmét.
9. ábra: Az üzleti terv és a hajóról tudósító képeslap elő- és hátlapja, amelyen ki-ki a projektről üzenhet.
Alapítók:
Horváth Csaba, tengerészkapitány, hajózási szakíró és vitorlásoktató, a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa – projektvezető;
Balogh Tamás – jogász, hajózástörténeti szakíró, a projektben stratégiai partner TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke;
Dömel Vilmos – mérnök, hajótervező;
Kiss Lilla – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa;
Varga Gyöngyi – a S.A.L.T. Hungary alapítója és munkatársa.
Közreműködők:
Átal László – pénzügyi tanácsadó
Kródi Gábor – webmester, IT fejlesztő
10. ábra: „Ha hajót akarsz építeni, ne azért trombitáld össze az embereket, hogy fát szerezzenek, kioszd nekik a feladatokat és irányítsd a munkát, hanem tanítsd meg őket sóvárogni a végtelen tenger után.” – Antoine de Saint Exupéry. „Nincs szebb a vitorlázó hajónál, a vágtató paripánál, a táncoló nőnél” – Honoré de Balzac. (grafika: Dr. Balogh Tamás).
-
Kellemes ünnepeket!
A rendhagyó 2020. esztendő végéhez közeledve ezúton kívánunk boldog karácsonyt minden kedves tagtársunknak, az egyesületünk munkájára kíváncsi látogatóknak, érdeklődőnek és támogatóknak, akik idén is megtiszteltek bennünket lelkesítő figyelmükkel! Jövőre a megszokott rendszeres programokkal és sok új, izgalmas projekttel térünk vissza. Mindenkinek jó egészséget, csendes, nyugalmas pihenést és feltöltődést kívánunk! Viszontlátásra 2021-ben!
-
Beszámoló a történelmi vitorláshajó makettezők XII. országos találkozójáról
Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.
Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.
Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).
Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.
Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.
A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.
A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!
-
Hajózás a Kulturális Örökség Napjain
Egyesületünk tagjai a Kulturális Örökség Napjain, 2020.09.19-20-án, 12:00 és 18:00 óra között a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó, az Európa Cégcsoport által üzemeltetett KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén, valamint 19-én 10:00 órai kezdettel a Beyond Budapest Sightseeing keretében vezetett hajózástörténeti tematikus sétán várják az érdeklődőket.
Egyesületünk a megelőző évek gyakorlatához hasonlóan partnereivel együtt idén is megteszi azt, ami módjában áll a hajózási ismeretek széleskörű terjesztése érdekében. A COVID-19 járvány közepette a legutóbbi helyszínekhez képest csak kevesebb történelmi hajó, egyedül a KOSSUTH gőzös lesz megtekinthető, de cserében a városi épített környezetben is nyomot hagyó hajózási emlékeket bemutató történeti sétával egészül ki a kínálat. A járványügyi intézkedések betartása mellett (maszk és távolságtartás kötelező) minden érdeklődőt szeretettel várunk.
-
Programajánló
A járványügyi adatok ismeretében zárt téri rendezvényt Egyesületünk idén már nem tart. A 2020. szeptember 19-én és 20-án döntően nyitott, szabad téren megrendezésre kerülő éves országos makettépítő seregszemlét és szakmai találkozót azonban az eredetileg tervezett időpontban és helyszínen megtartjuk.A járványügyi óvintézkedések betartásával mindenkit szeretettel látunk, akinek van kedve csatlakozni. Részletek a meghívóban, amely letölthető innen. -
Meghalt Papp Gábor
"Életének 78. évében elhunyt Papp Gábor, a BBC History magazin főszerkesztője. Papp Gábor 2011-ben lett a Kossuth Kiadó által elindított BBC History történelmi magazin, majd a 2018-tól megjelenő BBC Világtörténelem című folyóirat alapító főszerkesztője. Emellett több történelmi tárgyú könyv szerkesztőjeként is részt vett a kiadó munkájában. Alapító főszerkesztője volt az Európai Szemle (1990), a Külpolitika (1994), a National Geographic Magyarország (2002) című folyóiratoknak, valamint a Glóbusz hírportálnak (2006) is." - tudatta 2020. augusztus 12-én a Kossuth Kiadó a Magyar Távirati Irodához eljuttatott közleményében. Papp Gábor hajózástörténeti ismeretterjesztő tevékenységünk nagy támogatója volt. Köszönetet mondunk életéért és azért. hogy ismerhettük.
Papp Gábor főszerkesztőként képviselt "egyik fő célkitűzése az volt, hogy a közreműködésével itthon megjelenő nemzetközi magazinok ne csak az eredeti kiadások cikkeit magyarítsák, hanem fokozatosan növekvő terjedelemben adjanak teret a hazai vonatkozású ismereteknek is" - emlékezett munkásságára a National Geographic Magyarország. E törekvésének eredményeként a 2002-2006 kötött általa vezetett National Geographic Magyarország Magazinban 2004-2005 között három, a 2011-től általa vezetett BBC History Magazinban 2011-2020 között kilenc - összesen tizenkét - hajózástörténeti cikk jelenhetett meg egyesületünk elnökének tollából. Gyakorlatilag nincs még egy olyan hazai lapvezető főszerkesztő a hazai tudománynépszerűsítő irodalomban, aki a magyar hajózástörténeti vonatkozásoknak ilyen következetesen és ekkora teret szentelt volna. A továbbiakban egyesületünk elnöke, Balogh Tamás emlékezik Papp Gáborra: "Az ő bizalma és nyitottsága segített hozzá ahhoz, hogy rendszeresen publikálhassak a National Geographic és a BBC History Magazin Magyarországon általa megalapított számaiban. Néhány hete is együtt dolgoztunk még... Szerettem azt a nyitottságát, amellyel elfogadta a meghívást, hogy üljünk le egy munkaebéd mellé és beszélgessünk a következő cikk apropóján, vagy amellyel bármikor felhívhattam, hogy van egy cikk-tervem, és megkérdezhettem: mit szól hozzá. Amikor alkalmunk nyílt rá, akkor hosszan és tartalmasan tudtunk beszélgetni és a legváltozatosabb témákat érinthettük: türelmesen, tájékozottan, értőn és alázattal fordult a témához és az emberhez egyaránt. Ha olykor vitatkoztunk is, tudtam, hogy ha van értelmes érvem, mindig kész lesz meghallgatni és mérlegelni azt. Számomra ő a "főszerkesztő". Attól kezdve, hogy először olvastam Heckenast Gusztávról, nem is tudom igazán másként elképzelni. Kultúrapártoló ember volt a szó legnagyszerűbb értelmében: a magatartásában megnyilvánuló személyes példamutatással. Örömet éreztem az időért, amit egymásra szántunk és megtisztelőnek tartottam. Utoljára a társadalom - mint olyan - előtt álló (vagyis az egyes embert meghaladó léptékű, de a részvétele nélkül nem értelmezhető) kihívásokról és változásokról beszélgettünk. Nem is egy cikk kapcsán, csak azért, mert vele erről is lehetett harag és indulat nélkül, kérdésekre választ keresve. Azt mondta, hogy ő már biztosan úgy fog meghalni, hogy nem tapasztal előnyös változást. Kértem, hogy ne beszéljen így. Sokan mondják, hogy 'az én életemben már nem lesz jobb', de abban, ahogyan az elmúlásról beszélt, nem volt semmi közhelyszerű, inkább valami nyugtalanító, amelyről csak ma - utólag - tudhattam meg, hogy fájón aktuális. Sajnálom. Isten veled, Gábor!"
-
Kétszáz éve indult útjára a CAROLINA
2020. júliusában ünnepeljük a menetrend szerinti géperejű hajózás megindulását a Dunán. Az évfordulót a pécsi illetőségű - kelet-poroszországi születésű Anton Bernhardt - alkotása, az 1817-ben épült, s I. Ferenc császár hitvese után elnevezett CAROLINA gőzös Buda és Pest között megtett első személyszállító útjának napjától, 1820. július 16-tól számítjuk. Az évfordulóról egyesületünk elnökének a National Geographic Magazin weboldalán megjelent cikke is megemlékezett.
1. kép: A CAROLINA ábrázolása egyesületünk alapító elnöke, Marjai Imre 1968-ban készült akvarelljén.
A jeles esemény alkalmából kamarakiállítás nyílt a Közlekedési Múzeum külső kiállítóhelyeként működő KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén egyesületünk, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány együttműködésében, amelyet a múzeumhajó fedélzeten az Európa Cégcsoport által üzemeltetett Vénhajó Étterem vendégei is megtekinthetnek.
2 kép: A KOSSUTH Múzeumhajó jobb oldali korridorjában berendezett kiállítás a Valentinyi Gyula-féle CAROLINA modellel és a Közlekedési Múzeumi anyagával (fotók: Figler Zoltán).
A tárlat nemcsak a CAROLINA első útjáról, de a budapesti helyi hajózás történetéről is megemlékezik, amely a gőzös jártaival vette kezdetét. A látogatók a tárlaton egyebek között olyan érdekességeket is megtudhatnak, mint, hogy a hajó a Duna-sor (a mai Jane Haining-rakpart) közepétől, a hajóhíd szomszédságából (nagyjából a mai Vigadó tértől) indult (ne feledjük, ekkor még nem létezett a Lánchíd), s az utasoknak a beszállás előtt öt perccel egy kis pattantyús ágyú elsütésével jelezték a közelgő indulást. A hajó innen Budára közlekedett az akkori Bomba (a mai Batthyány) térre, majd a Császárfürdőhöz, s onnan Óbudára és vissza. A Bomba térig 10, a Császárfürdőig 20, Óbudáig 30 krajcárt kellett fizetni, a teljes távon egy négytagú családnak viszont csak 48 krajcárba került a teljes viteldíj. Az Óbudáról ingázók pedig bérletet is válthattak.
Az izgalmas kiállítás kurátora Figler Zoltán (Európa Csoport) és Tinku-Szathmáry Balázs (Közlekedési Múzeum). A tárlat létrehozásában egyesületünk részéről közreműködött: Balogh Tamás (5 tabló), Farkas Judith (a JUPITER gőzös modellje) és Hocza István (modell-restaurálás). A kiállításon a Közlekedési Múzeum által biztosított tablók és archív képanyag mellett megtekinthetők a Neszmélyi Hajóskanzen számára 2014-ben egyesületünk közreműködésével készített állandó kiállítás egyes alkotásai (a budapesti hajógyártás termékeit bemutató úszódaru-, bárka-, és uszály-makettek), amelyek a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány tulajdonát képezik.
3. kép: A kiállításnak a Neszmélyi Hajóskanzenből kölcsönzött tablóival (Balogh Tamás) és a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum JUPITER-modelljével (fotók: Figler Zoltán).
A tárlat központi eleme pedig maga a CAROLINA gőzös, amelynek modelljét egyesületünk tagja, Valentinyi Gyula modellező mester készítette el.
A tárlat 2020. szeptember közepéig (a Közlekedési Múzeum következő kiállításáig) hetente szerdától vasárnapig 12:00-22:00 óra között megtekinthető.Minden érdeklődőnek szeretettel ajánljuk!
-
A BREMEN-incidens
Nyolcvanöt évvel ezelőtt ezen a napon, 1935. július 26-án William James Bailey ír-amerikai tengerész, szakszervezeti tag, elhatározta, hogy letépi Németországnak a náci pártjelvénnyé silányított lobogóját a birodalom BREMEN nevű luxus-óceánjárójáról, amely a New yorki kikötőben horgonyzott. Magát öt tengerész-társával együtt a hajóra kíváncsi turistának kiadva, Bailey feljutott a fedélzetre, s míg a kísérői a hajó legénységével dulakodtak, addig Bailey felmászott a lobogórúdra, hogy onnan szakítsa le a vallási-, politikai és rasszok szerinti hovatartozásuk miatt kiválasztott társadalmi csoportok náci üldözésének, a magánélet legszélsőségesebb állami beavatkozásokkal történő traumatizáló eltorzításának jelképét. A hajó történetét, az incidens eseményeit és azok történelmi hatását egyesületünk elnökének cikke foglalta össze a BBC History Magazin 2020. júliusi számában.
1. kép: A Bremen-incidens ábrázolása a történtek idején, a francia La Pélerin (Zarándok) c. illusztrált hetilap 1935. augusztus 11-én megjelent 3046. számában (forrás: Delcampe).
A történtek dióhéjban:
A hajón a lobogó körül kitört verekedés miatt letartóztattak hat tengerészt és a parton három tüntetőt, s az események azonnal nemzetközi bonyodalom forrásává váltak, amennyiben az eset miatt Németország náci vezetése az Egyesült Államok izolacionizmust választó kormányával konfrontálódott, az USA azonban még mindig igyekezett kitérni az állásfoglalás elől. A vádlottak ügyét tárgyaló Louis B. Brodsky bíró - aki öt tengerészt bizonyítottság hiányában felmentett, egy tengerészt és a parton őrizetbe vett három civilt pedig ugyan bűnösnek talált, de az ítéletük végrehajtását felfüggesztette - 1935. szeptember 6-án meghozott ítéletében ezért maga nyilvánított határozott véleményt az ügyben és az elkövetők motivációjának megvilágítására irányló igyekezetében egy 1773-as precedensre – az amerikai forradalom szikráját elvető „bostoni teadélutánra” utalva – a konkrét ügy kapcsán lényegében magát a nácizmus ítélte el. „Az a feladatom” – írta az ítélet 14 oldalas indoklásában – „hogy kötelességemnek eleget téve most erről az eseményről – a náci lobogónak a BREMEN óceánjáró árbocáról történt eltávolításáról – döntsek. […] s bemutassam, hogy mi járhatott a vádlottak fejében akkor, amikor elhatározták a náci lobogó eltávolítását. A vádlottak, valamint más amerikai állampolgárok a náci lobogót olyan jelképnek tekintik, amely az istenített amerikai eszményeket, különösen a szabad életmód eszményét sérti. A horogkereszt által képviselt rezsim kegyetlen háborút visel a vallás és a szabadságjogok ellen, s ellopja az alapvető jogokat az emberektől kizárólag a háttérük és a vallási meggyőződésük alapján. […] E rezsim szakmákat üldöz és nyom el, állampolgárokat foszt meg az oktatáshoz és a megélhetéshez való joguktól, és mocsárba fullasztja a kultúrát. Ez nemzetközi veszély. Röviden: ez egy kísérlet az emberiség visszavetésére a régi őskor primitív napjaiba. […] e jelkép [a horogkereszt] látványos közszemlére tétele a vádlottak számára ugyanazzal a baljóslatú következménnyel járt, mintha egy kalózhajó vitorlázott volna be dacosan egy nemzet kikötőjébe, épp azután, hogy elsüllyesztette annak egyik hajóját […] ezért e fiatal férfiaknak minden joga megvolt ahhoz, hogy a horogkeresztes lobogóra a kalózkodás fekete lobogójaként tekintsenek". Vagyis lényegében arra hivatkozott, hogy a tüntetők tette egy példázat, indulatos erőfeszítés, amellyel a náci rezsim hatalomra kerülésének időszakában próbálták meggyőzni a világot arról, hogy szembe kell szállni Adolf Hitlerrel.2. kép: Louis Bernard Brodsky bíró (1883-1970), valamint a BREMEN-incidens visszhangja néhány amerikai újságban.
A tüntetőket, a velük rokonszenvező bíró tehát annak ellenére felmentette, hogy kétségtelenül elkövették a terhükre rótt cselekményeket, a tárgyalást pedig lehetőségnek tekintette ahhoz, hogy az erőszakos náci rezsim felett mondjon ítéletet. Kortársai közül sokan - még a bírói karban is - kárhoztatták ezért.
A bíró dilemmája a következő volt: A náci rezsim megsérti az emberiesség legalapvetőbb normáit, amikor kíméletlen támadást indít egyes társadalmi csoportok tagjai ellen nemzeti, poltikai, vagy felekezeti hovatartozásuk miatt, s önkényesen megfosztja őket a jogaiktól, a vagyonuktól, végül a szabadságuktól és az életüktől is. A nácik ebben az értelemben törvényt sértenek, az emberiesség, a tisztesség és a jólneveltség íratlan törvényeit. Az igazságtalanság felett soha sem szabad szemet hunyni. De vajon szabad-e törvényt sérteni a törvénysértőkkel szemben? A kérdést – ha egyáltalán feltette magának – Brodsky bíró valószínűleg a saját ítélete indoklásának központi elemével magyarázhatta: tette (vagyis az amerikai alkotmány által számára biztosított felhatalmazás hiányában a nemzetközi politikába történt beavatkozása) törvénytelen cselekmény ugyan, de e törvénysértés társadalomra veszélyességét megszünteti az a cél, amiért tette: a szerinte az amerikaiak által is vallott szabadság eszményeinek védelme. Ez a magyarázat azonban csak egy következő kérdéshez vezet: értékeink védelmében megszeghetjük a saját szabályainkat?
Kínzó önellentmondás ez, amelyet Hitler habozás nélkül fel is használt a nürnbergi faji törvények indoklására. Hogyan tehette meg ezt? Erről szól a BBC History 2020. júliusi számában megjelent cikk. Az elkészítéséhez végzett háttérkutatás primer forrásait - amelyek terjedelmi okokból természetszerűleg nem jelenhettek meg a lapban, de amelyek alkalmasint hasznos kiegészítésül szolgálhatnak a téma iránt alaposabban érdeklődők számára, s amelyek a történtek tisztán jogi szempontú értékelését is tartalmazzák - mellékelten megosztjuk az érdeklődőkkel.
-
Kezdődik a NAVIGA versenyszezon
A 2020. évi COVID-19 világjárvány miatt az élethű hajómodellek idei esztendőre tervezett országos versenysorozatát is csak az új helyzethez igazodva lehetett megszervezni.
Ennek megfelelően az első félévre tervezett versenyeket törölték, s a 2020. évi versenyszezon csak a június 27-28-i hétvégén veheti kezdetét az ártándi Tó-Kupán, a soron következő verseny-helyszín pedig Szeged lesz, július 11-én, amikor elstartol a Pláza-Kupa mezőnye. Minden hajók és a hajózás iránt lelkesedő érdeklődőt - versenyzőt és látogatót - szeretettel várunk. Az idénnyel kapcsolatos friss információkról az érdeklődők egyesületünk weblapján, a Magyar NAVIGA hivatalos versenyinformációk aloldalon tájékozódhatnak.