Contents tagged with tit
-
Nagyméretű hajómodellek, filmgyártás, replikák - Új rovatot indítunk
Blogunk rendszeres olvasóinak biztosan feltűnt, hogy minden blogbejegyzés végén néhány szavas címkék szerepelnek, amelyek a világhálón és a honlapon történő keresést könnyítik meg. Bármely blogbejegyzést megnyitva és a képernyő jobb oldalán legörgetve a "Címkék" felirat alatt megtalálható a teljes címkefelhő, amelyben a kívánt címkére - keresőszóra - kattintva az adott címkével megjelölt összes blogbejegyzés kilistázva elérhető. Ennek segítségével tudunk tematikus rovatokat szerkeszteni az érdeklődők számára. Így többek között van már évfordulók, hadihajózás, kiállítás, konferencia, könyvajánló, kutatáshoz-modellépítéshez, múzeumi barangoló, óceánjárós, roncskutató, stb. rovatunk, amelyhez most felzárkóznak a hajómodell-építés történetének talán legérdekesebb alkotásait - az extra nagyméretű (pl.: filmgyártásban, stb. használt) modelleket és a történelmi hajóreplikákat (ha úgy tetszik M = 1:1 méretarányú, működőképes hajómodelleket) - bemutató új rovatunk, a nagymodellek, replikák. Alkalmanként megjelenő új rovatunkat jó szívvel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe, s kívánjuk, hogy a rovatban megjelenő bejegyzések olvasása örömet okozzon Olvasóinknak!
A hajómodellezés a hajózással összefüggő legkorábbi emberi tevékenységek közé tartozik. A sárgarézből, ólomból, rézből, üvegből, gyöngyből és ritkábban ezüstből vagy aranylemezekből készült hajómodellek nélkülözhetetlen és izgalmas eszközt jelentenek a hajógyártás technológiai fejlődésének megértéséhez és ünnepléséhez, emellett érdekes betekintést nyújtanak a világ kultúráiba.
Már az ókori egyiptomi sírokban számos – elsősorban vallásos jelentőségű, a változó viszonyok (derült idő és háborgó viharok), s a különböző világok közötti úton levést, az élet törékenységét, egyszersmind az emberi alkotókészséget szimbolizáló – hajómodellt találtak.
1. ábra: Szakrális hajómodellek Tutanhamon egyiptomi fáraó sírjában (forrás).A későbbi korokban – szakrális jellegüket megtartva – a hajómodellek templomi kegytárgyként, áldozati ajándékként szerepeltek, amelyeket a viharokból, tengeri katasztrófákból menekült tengerészek hálából ajánlottak fel szerencsés megmenekülésükre emlékezve.
2. ábra: A Hanza-flotta védelmére alkalmazott brémai hadihajók másolatai az UNESCO Világörökségi címe védelmét élvező brémai városháza dísztermében. Miniatűr ágyúikat ünnepi fogadások alkalmával elsütötték. (forrás: itt és itt)Az egy-egy aprólékosan megmunkált, gazdagon díszített modell ugyanakkor a – tervrajzok bevezetése előtti korokban a hajógyártás alapját is jelentette, ebben a minőségükben a modellek a megrendelői „tervelbírálás”, s majdan a gyártási kisminta célját is szolgálták, sőt – olykor fejedelmi ajándékként szolgáltak. A hajómodellek készítését a modern, ipari hajógyártás folyamataiban a hajógyári modellezők fejlesztették tökélyre, azután, hogy a XVII. század második felében a brit Admiralitás arra utasította a hajóépítőket, hogy a Testület megalapozott döntéshozatalának támogatására mutassák be a Királyi Haditengerészet számára tervezett hajóik modelljeit. A hajóépítők ugyanis a polgári hajózásban is követni kezdték ezt a gyakorlatot, s jól kidolgozott és tetszetős modelljeiket arra használták, hogy bemutassák a hajóterveket az ügyfeleiknek, különös tekintettel arra, hogyan felelnek meg a hajótulajdonosok rakománykapacitással, személyzettel, motortípussal és tengeri képességekkel kapcsolatos elvárásainak. A modellkészítés az értékesítési folyamat fontos részévé vált a következő két évszázad során.
3. ábra: 74 ágyús, két ütegfedélzetes brit hadihajó puszpáng, gyümölcsfa, sárgaréz, és selyem felhasználásával készített, a hajótest szerkezetét is bemutató admiralitás-modellje (forrás).
A hajómodellezés azonban csakhamar a hajógyárak falain túl is elterjedt. A XIX. században már kereskedelmi modellgyártók használták ki a hajómodellek nemzeti és nemzetközi kiállításain megtapasztalt, az ízléses modellek iránti növekvő érdeklődést. 1900-ra például több tucat modell- és modellmotor-gyártó cégével, s az előállított modellek százaival Glasgow vált az Egyesült Királyság, egyben az egész világ legnagyobb hajómodellgyártó városává.
4. ábra: A Glasgow Riverside Museum 195 gyári modellt bemutató kollekciója ízelítőt ad a hajómodellezés világ-fővárosának XIX. -XX. századi gyártástechnológiájából (forrás: itt és itt).A hajómodellezőkhöz aztán XX. század végén – a nehézipar hanyatlásakor – még a nehéz helyzetbe került képzett precíziós üvegfúvók is csatlakoztak, akik az addig gyártott laboratóriumi üvegeszközökről a palackos üveghajómodellek gyártására tértek át.
5. ábra: Az elsőre talán szokatlan anyagokkal történő modell-készítés egyik szép példája: üvegfúvók palackmodellje (forrás).A gyári modellezők mesterfogásait a megelőző korok hétköznapi hajóimádóinak mai hajómodell-építő örökösei is átvették és továbbfejlesztették. A mai kor hajómodell-építőiben testesül meg az elődök minden modell-építő hagyománya! Hajó és ember története egyetlen 5.000 éves kaland. Erre emlékezünk a most induló rovattal.
Fogadják szeretettel!
-
A 2024. évi "Navigare..." konferencián elhangzott egyesületi előadások
Az első világháború kitörésének 110. évfordulójára emlékezve az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke a 2023. évi első alkalmat követően 2024-ben is megrendezte „Navigare necesse est…” című hajózástörténeti konferenciáját a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint az "Első világháború napról napra" portál együttműködésével. Az egész napos rendezvényen 15 előadó szólalt fel legújabb kutatási eredményeit megosztva, köztük hárman egyesületünk tagjai.
Mivel a szervezőknek az elhangzott előadásokról készült képi- és hangfelvételek megosztására vonatkozóan az előző évben kialakított gyakorlata idén nem vezetett eredményre (a hangosítással kapcsolatos minőségi kifogásokra tekintettel az előadásokat az ELTE idén nem tette közzé, a tizenötből két előadás mégis elérhető itt és itt), ezúton osztjuk meg az érdeklődőkkel az egyesületünk tagjai által tartott előadásokat és absztraktjukat. Az előadásokat bemutató diák az előadás tartalmát összefoglaló absztraktok utáni linkre kattintva letölthetők.
Az első ipari giroszkóp-alkalmazás: a Whitehead torpedó
Dr. Ákos György, TIT HMHEA Giovanni Luppis által elképzelt és szabadalmaztatott “partvédője” („Küstenverteidiger”, „Salvacoste”, 1861) a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt. Az angol Robert Whitehead, hogy fiumei torpedógyárát létrehozhassa (1875), megvásárolta ugyan Luppis szabadalmát, de egészen más elveken valósította meg a modern önjáró torpedót („haltorpedó”, „Fischtorpedo”). Az új technikai megoldások között találjuk a sűrített levegős meghajtást, a víznyomáson és ingán alapuló mélyégstabilizálást, valamint az 1895-ben, Ludwig Obry által kifejlesztett giroszkópos oldalirányú stabilizálást. A giroszkóp eredeti ötlete és megvalósítása Leon Foucault francia fizikusnak köszönhető, aki azt a föld mozgását látványosan kimutató hatalmas ingája (Foucault inga 1851) kisméretű, optikai eszközzel követhető („…szkóp”) változatának szánta. Obry stabilizátora a giroszkóp első ipari (és hadiipari) alkalmazása közel ötven év eltelte után. A modern torpedó kifejlesztésében több magyar eredetű feltaláló is részt vett, így például Gesztesy János (1865 Kőszeg), aki a torpedó hatótávolságát növelte meg a légtartály hevítésével (1911), valamint Riegler Sándor (1855 Szakóca), aki részt vett a Mach-Salcher-féle szuperszonikus lövedék-lökéshullám kísérletekben (1889) és kidogozott egy módszert a torpedó légtartályának szivárgás-ellenőrzésére. Az előadás bemutat továbbá néhány további giroszkóp alkalmazást is.
Dr. Ákos György előadása letölthető innen.
A Lajta monitor múzeumhajó felújítása
Dr. Margitay-Becht András, TIT HMHEAz egykori SMS LEITHA a KuK Kriegsmarine egyetlen felújított hajója magyar tulajdonban van. Ez a nagy szellemi értékű katonai emlékmű méltán köthető a „Stabilimento Tecnico Fiumano” hajógyárhoz. Ez a tengerparti hajógyár ugyanis 1866-ban leányvállalatot alapított a pesti Duna-parton, amely két évig nagyon sikeresen működött. 1868-ban a gyártelepet eladták magyar befektetőknek, akik megalapították az „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyar Rt.-t”. Ez a cég építette az első MAROS és LEITHA testvér-monitorok hajótestét. A két hadihajó építését a Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft óbudai telephelyén fejezték be. Ezúttal nem térek ki a hadihajó 49 éves (1871-1920) történetére és a kavicsrakodó munkagépként (azaz NEM kotróhajóként!) eltöltött 72 évre (1920-92). A régi monitor eredeti hajótestét valamikor a 80-as években találta meg a magyar hajózástörténész dr. jur. Csonkaréti Károly és osztrák kollégája, Ing. Friedrich Prasky. Néhai Molnár Iván, a Magyar Királyi Folyamerők nyugdíjas ezredese és dr. med. dent. Margitay-Becht András tartalékos őrnagy. Utóbbi - mint a Hadtörténeti Múzeum tiszteletbeli főtanácsosa - kezdeményezésére a LEITHA-t 1992. november 11-én ipari műemlékké nyilvánították. 1993. október 6-án került a Hadtörténeti Múzeum birtokába, majd 1994 februárja és májusa között a hajótestet megszabadították a rajta felállított 60 tonnás munkagéptől. Kapcsolataiknak, az agresszív érvelésnek, s az erkölcsi szempontok szilárd képviseletének, na és a számos protetikai és fogmegtartó kezelésnek köszönhetően 75 000 USD értékű munkát végeztek el a hajón, teljesen ingyen. A LEITHA 1996-ban volt 125 éves. Ebből az alkalomból nemzetközi rendezvényt szerveztünk a hajó születésnapjára a helyreállított hajótestben, amely tíz napig állt nyitva a nagyközönség számára. November 6-8-án a Császári és Királyi Duna Flottilla feloszlásának 80. évfordulójára emlékeztünk. Ezen ünnepségek főszereplője szintén a LEITHA volt. Azóta sor került a teljes rekonstrukcióra. EU-s pályázat biztosította a szükséges tőkét, s a folyamatos katonai átszervezések ellenére is elkötelezett múzeumi vezetés és a megfelelő vállalkozók támogatása, valamint lelkes önkéntesek (köztük elsősorban a TIT HMHE csapatának) kitartása pedig a szükséges munkák elvégzését. Az újjáépítés koncepciója az 1883-1894 közötti állapot szerinti általános elrendezést követte, a múzeumhajó bemutatásának helyszíne pedig az Országház előtti Duna-szakaszon került kijelölésre a 2010-ben végrehajtott ünnepélyes újrakeresztelést követően, miután a hajó újra szolgálatba állt, immár mint LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajója. Sajnos az azóta eltelt csaknem másfél évtizedben ismét nőtt az üzemeltetéssel kapcsolatos határozatlanság, s immár a hajó tervszerű rendszeres megelőző karbantartás keretében elvégzendő első generál-felújítása is esedékes. Mivel ezek a kérdések más történelmi (öreg-) hajók vagy ipari objektumok rekonstrukciója során is felmerülnek, a LEITHA helyzetének áttekintése széles körben érdekes lehet.
Dr. Margitay-Becht András előadása letölthető innen.
Jütland/Skagerrak roncsai
Dr. Balogh Tamás (TIT HMHE)A Víz alatti Tevékenységek Világszövetsége (CMAS) 2016. augusztus 21.-szeptember 6. között nemzetközi expedíciót szervezett ’CMAS, Merülés a békéért’ címmel az Északi-tengeren. A víz alatti kulturális örökség védelmét is ellátó UNESCO égisze alatt zajló kutatás a történelem legnagyobb tengeri ütközetében, az 1916-ban lefolyt jütlandi csatában elsüllyedt hajók roncsaira koncentrált. A roncsok műszaki felmérését és különböző búvár-egészségügyi célú tudományos kutatásokat is magába foglaló kezdeményezésben 15 országból 60 búvár vett részt. Az expedíció központi helyszíne a dániai Thyborønban működő Tengeri Háború Múzeuma és a Cdt. FOURCAULT búvárbázis-hajó volt. A múzeumi megemlékezésen részt vett és előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A szükséges információk összegyűjtését az expedícióban résztvevő búvárok, a CMAS Főtitkára, Pénztárnoka, Tudományos és Technikai Bizottságának elnökei, valamint az expedíció szervezője, a belga Stef Teuwen, továbbá a CMAS dán és francia nemzeti szövetségeinek elnöksége segítette. Az expedíció indulásakor tartott ünnepségen előadást tartott a CMAS elnöke, Anna Arzhanova, az UNESCO képviselője, több szakértő történész és helyi politikus. A jütlandi csata 1916. május 31-június 1. között 36 órán keresztül tombolt. A világ máig legnagyobb tengeri ütközetében brit és német részről összesen 152 hadihajó és csaknem 100 000 ember vett részt. Közülük mintegy 9 000 ember életét vesztette. A centenárium alkalmából szervezett expedíció így az ismeretgyűjtésen túl kegyeleti célokat is szolgált. Az expedíció egyik legfontosabb célkitűzése a roncsokon a 2009-es és 2014-es expedíciók óta bekövetkezett változások azonosítása volt. Az ütközetben elsüllyedt 25 hadihajó roncsai közül a kéthetes kutatás-sorozat alatt 7 hajóhoz merültek le az expedíció búvárai (az első héten 32-en, a második héten 28-an), így – mindent egybevéve – roncsonként több mint 200 óra (az HMS DEFENCE, az egyik leglátványosabb roncs esetében pedig csaknem 400 óra) időtartamban gyűjtötték a fénykép- és filmfelvételeket (csupán a fényképekből csaknem 5 000 darabot). A roncsok műszaki elemzésének és a roncsrajzok készítésének munkáját Dr. Balogh Tamás, a Magyar Búvár Szakszövetség Tudományos Bizottságának elnöke, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke végezte a búvárok által gyűjtött adatok alapján. A kutatócsoport 60 tagja 15 országból érkezett. A technikai búvárok több ezer merült órával a hátuk mögött profin végezték azoknak az információknak az összegyűjtését, amelyeket feldolgozva közelebb juthattunk a roncsok állapotának megismeréséhez és a hajók süllyedési folyamatának rekonstrukciójához. A hajók elsüllyedését általában közvetlen találat nyomán bekövetkezett lőszerraktári robbanás okozta. Emiatt a roncsok esetenként egyáltalán nem mutatnak hajó-formát: néhányuk a szó szoros értelmében füstté vált a hatalmas erejű explóziók nyomán. A QEEN MARY brit csatacirkáló elsüllyedése például – amelyben több mint 1 000 ember (9 fő kivételével a teljes személyzet), egy kisebb település lakossága odaveszett – alig 9 percig tartott, s a roncsmezőn a hajónak ma csak szétszóródott kisebb-nagyobb darabjai azonosíthatók. Az expedíció keretében búvár-egészségügyi és ultrahangos szakismeretekkel rendelkező speciális orvos-csoport is a bázishajó fedélzetén tartózkodott. A csoport kutatást végzett és adatokat gyűjtött a keringési rendszerben a merülések során képződő buborékok kialakulásának és feloldódásának folyamatáról, különös tekintettel a szívre. A közvetlenül a merülések után – valós időben – végzett echocardiografikus vizsgálatokhoz a kutatócsoport búvárai álltak rendelkezésre (a hideg vízben végzett hosszú dekompressziót követően), amikor az orvosok a szív bal oldalán a merülés befejezése utáni első 10 perc és 1,5 óra közötti időtartamban képződő buborékok után kutattak. Érdekes volt megfigyelni, hogy a teljesen azonos merülési profilok ellenére egyes búvárok szervezetében egyáltalán nem alakultak ki buborékok, míg mások kifejezetten sokat produkáltak. A kutatás eredményeit az orvosok a későbbiekben publikálták. A tengeri csata századik évfordulójára szervezett expedíció a búváregészségügyi kutatásokon túlmenően kettős célt szolgált: A roncsok állapotára vonatkozó adatgyűjtés mellett az életüket vesztett tengerészekről is megemlékezett. A második hét résztvevői ezért emléktáblát helyeztek el a roncsmezőn. Mindkét héten napi két merülésre került sor a hét minden napján 40-80 perces fenékidő mellett, 5-60 m mélységben, a szükséges dekompressziós idők betartásával (az átlagos összes merülési idő 100-180 perc volt). A búvárok felkeresték az S.M.S. FRAUENLOB (1-2 m látótávolság), az S.M.S. LÜTZOW (3-4 m látótávolság), az H.M.S. QUEEN MARY (0,5-1 m látótávolság), az H.M.S. INDEFATIGABLE (10 m látótávolság), az H.M.S. DEFENCE (10-15 m látótávolság), az S.M.S. WIESBADEN (25 m látótávolság) és az H.M.S. INVINVIBLE (10 m látótávolság) roncsait. A felderítés előkészítését a belga Stef Teuwen technikai búvár és oktató a CMAS támogatásával 2015 áprilisában kezdte meg. Vagyis a teljes előkészítés, több mint másfél évet vett igénybe. A hosszú előkészítő munka a sikeres merülés-sorozattal véget ért, az eredmények feldolgozása pedig 2016-2017 folyamán megtörtént. Ennek eredményeként világossá vált, hogy a roncsok állapotát az elsüllyedésük óta eltelt száz évben 1) a természetes állagromlás (a korrózió miatti szilárdságvesztés és a sekély tengerfenéken is érezhető erőteljes hullámzás által felfokozott áramlás degradáló hatása) mellett 2) az ipari célú illegális roncsmentés (a nem rozsdásodó és egyéb értékes fémek kitermelése), 3) a vonóhálós halászat és 4) – a roncsmezőn talált tárgyak engedély nélküli kiemelése esetén – a kedvtelési célú búvárkodás is károsan befolyásolja. Egyes hajóroncsok esetében pedig részletes információkat sikerült összegyűjteni a hajó elsüllyedésének körülményeiről. Az egész roncsmező leglátványosabb hajóroncsa, az HMS DEFENCE esetében például a hajó elülső lövegtornya lőszerraktárában bekövetkezett robbanás ereje – ahogyan az a brit Innes McCartney megelőző kutatásai alapján már ismert volt – három részre szakította a hajót. Arra nézve azonban csupán feltételezések álltak rendelkezésre, hogy a robbanás okozta tűz hátrafelé terjedt a hajófenéken elhelyezett lőszerszállító folyosókon, amelyek a felső fedélzet szélén álló ún.: szárny-tornyokat kiszolgáló lőszerraktárakat kötötték össze egymással. Az ezen lőszerraktárakban láncreakció-szerűen bekövetkezett további robbanások nemcsak a szárny-tornyok tetejét repítették a magasba, de a kettős hajófeneket is megsemmisítették, ezért a hajó alig 12 perc alatt süllyedt el eredeti úszási helyzetét megtartva. Mi több! A feltételezések szerint ez okozta azt is, hogy a hajó legnagyobb egyben maradt része (a középső rész) a mai napig így áll a tengerfenéken. Az expedíció fényképi bizonyítékokkal támasztotta alá a korábbi feltételezéseket. Ezek a bizonyítékok világosan mutatják a kettős hajófenéknek egy a hajó többi részéről különváltan heverő darabját. Abban az esetben, ha a kettős fenék a hajó többi részével egy darabban süllyedt volna el, most a kettős fenék egyetlen részét sem láthatnánk, mivel a hajótest maga alá temette volna. Vagyis ez az oka annak, hogy a kettős fenék és a hajó többi része külön-külön süllyedt el. Az expedíció ilyen és hasonló eredményei a roncsok károsodásának mértékére, okára s ütemére vonatkozó megfigyelések révén hozzájárulhatnak a kulturális célú roncsmentést megalapozó rendszeres állapotvizsgálat gyakorlatának kialakításához. Dr. Balogh Tamásnak az ezzel összefüggő monitoring-rendszer kiépítésére vonatkozó javaslatát a CMAS vezetősége kedvezően fogadta. Mindez azért fontos, mert így az UNESCO által a víz alatti kulturális örökség védelmére vonatkozó szabályok azután is érvényesülhetnek, amikor a hajóroncsok végleg megsemmisülnek. Ez az időpont a jütlandi csatatéren elsüllyedt hajók roncsai esetében szemmel láthatóan gyorsan közelít. A roncsmezőhöz a legközelebb fekvő dániai Thyborønban működő Sea War Museum – a jütlandi csatából származó roncsok és a csata történetének legkiválóbb bemutatóhelye (ahol egyebek közt a LUSITANIA óceánjárót elsüllyesztő U20-as német tengeralattjáró parancsnoki tornyát is őrzik) – mindenesetre kész és képes megfelelni a további roncsok bemutatásával összefüggő kihívásoknak.
Dr. Balogh Tamás előadása letölthető innen.
További információk
- a konferenciáról: itt, itt és itt
- a torpedókról: itt
- a LAJTA Monitor Múzeumhajóról: itt
- a jütlandi ütközetről: itt és ittA konferencia külön érdekessége volt Áncsán Péter grafikus két alkotása a jelenleg felújítás alatt álló USS TEXAS dreadnought-ról, amely mindkét világháborúban harcolt, s a világ egyetlen fennmaradt dreadnought típusú csatahajója:
-
Véget értek az augusztus 20-i hajós programok
Az Egyesületünk szervezésében, illetve közreműködésével zajló augusztus 20-i programok véget értek. A nagy érdeklődés mellett zajlott rendezvényekről az alábbiakban Dr. Balogh Tamás elnök, valamint Dr. Ákos György és Hocza István tagtársanik képes beszámolói közlésével adunk ízelítőt azoknak, akik idén nem csatlakozhattak hozzánk, de a képeket látva, s a beszámolókat olvasva esetleg jövőre kedvet kapnak hozzá. Köszönet a tárlat berendezésében, bemutatásában és bontásában közreműködő tagjainknak, Dr. Ákos Györgynek, Dr. Balogh Tamásnak, Hocza Istvánnak, Lábody Lászlónak és Székely Lászlónak!
-
Egy helyett száz! - Monitorok a LAJTA monitor horgonyzóhelyén a Szent István napon
A hajózási engedélyének meghosszabbításához szükséges karbantartási munkák miatt távol levő LAJTA Monitor Múzeumhajót a 2024. augusztus 20-i budapesti ünnepségek idején a monitor-típus történetét bemutató időszaki kiállításunk helyettesíti az ünnepségekhez kapcsolódóan a múzeumhajó pontonján az Európa Rendezvényiroda Kft. jóvoltából látogatható, 1927-ben épült PANNÓNIA történelmi motoroshajó fedélzetén, 2024. augusztus 18.-20. között, naponta 10:00-től 18:00 óráig, az Országház északi homlokzata előtti horgonyzóhelyen. Minden érdeklődőt szeretettel várunk!
A PANNÓNIA hajó fedélzetén tartott korábbi kiállításainkból ízelítőt ad honlapunk és egyesületi facebook-oldalunk 2023-ból és 2022-ből itt, itt és itt. -
Megtalálták az HMS HAWKE roncsait
2024. augusztus 12-én a Lost in Waters Deep skót búvárcsapat bejelentette, hogy az előző napon megtalálták az első világháborúban német tengeralattjáró által elsüllyeszett HMS HAWKE brit cirkáló roncsát. A maradványok felfedezésére 110 méteres mélységben került sor, Fraserburgh-tól mintegy 130 km-re, keletre. A búvárok merülését a CLASINA búvárbázis-hajó segítette.
1. ábra: Az HMS HAWKE cirkáló és a roncsairól készült szónár-felvétel (forrás: Lost in Waters Deep)A HAWKE a 9 egységből álló EDGAR-osztály tagjaként épült az 1889. évi brit haditengerészeti védelmi törvény által jóváhagyott költségvetés terhére azzal a céllal, hogy erősen fegyverzett, nagy hatótávolságú hadihajóként lássa el a saját tengeri kereskedelem védelmének és az ellenséges tengeri áruforgalom zavarásának feladatát. Ennek megfelelően úgy tervezték, hogy egyszeri feltöltéssel átkelhessen az Atlanti-óceánon. 21 csomós (40 km/h) sebességével építésekor a brit haditengerészet leggyorsabb egysége volt. 2 db 23,3 cm-es ágyúból álló fő tüzérsége 500 méteres távolságból a 25 cm vastagságú páncélzatot is átütötte, így nagyobb hadihajókkal is szembeszállhatott. 10 db 15,2 cm-es másodlagos tüzérsége pedig alkalmas volt a klasszikus cirkáló-feladatok ellátására (A típus műszaki jellemzőinek részletes leírása megtalálható a "The Engineer" c. folyóirat 1892. évi 54. száma 12. és 74.-76.oldalán itt.)
2. ábra: Az HMS HAWKE általános elrendezése és keresztmetszete (fent), valamint kazán- és gépházi metszetei hátulról (lent balra), valamint oldalról és felülről (lent jobbra). A háromhengeres dugattyús gőzgépek hengersorrendje ugyanúgy fordított volt, mint a néhány évvel később épült kortárs osztrák-magyar ZENTA cirkáló esetében (forrás).
3. ábra: Az HMS HAWKE típushajója, az HMS EDGAR M=1:48 méretarányú hajógyári félmodellje a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeumban (forrás).
Az HMS HAWKE arról nevezetes, hogy 1911 szeptemberében összeütközött az R.M.S.OLYMPIC nevű óriás utasszállító hajóval, az építés alatt álló TITANIC testvérhajójával, amelynek javítása miatt a TITANIC indulása a tavaszi olvadások idejére tolódott).
4. ábra: Az OLYMPIC és a HAWKE balesete Barry Spicer festményén (forrás).
5. ábra: Az OLYMPIC-kel történt nagyerejű ütközéskor levált és elsüllyedt a HAWKE ellenséges hadihajók meglékelésére szolgáló ún.: döfőorra (egy a hajó orrtőkéjével egybeépített nagy fémöntvény), a HAWKE pedig kis híján elsüllyedt. A fenti ábrán a szerkezet néhány részletrajza - nézeti rajza, valamint oldal-, felül- és szembőlnézete - látható (forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).A brit hadihajó 1914. október 15-én vált az Otto Weddingen parancsnoksága alatt haladó német U9 jelű tengeralattjáró áldozatává. Weddingen volt az a német tengeralattjáró-parancsnok, aki 1914. szeptember 22.-én egyszerre három - kötelékben haladó - brit páncélos cirkálót süllyesztett el. Sikeréhez a brit legénység tengeralattjáró-harcászati felkészületlensége mellett döntő szerepet játszott a hajók torpedótámadásokkal szemben túlzottan sebezhető belső térfelosztása (tervezésük idején ugyanis a torpedók még nem terjedtek el, így a hajó külső oldalfalával párhuzamos oldalsó széntárolók belső fala - melynek vízbetörés esetén a hajó úszóképességét biztosító válaszfalként kellett volna működni - túl közel maradt a külső héjhoz ahhoz, hogy az ott bekövetkező robbanás ereje megrongálja azokat, tömítetlenséget, s végül a hajók elsüllyedését okozva).
5. ábra: Otto Weddingen és az U9-es 1914. szeptember 22-i akciója, az HMS CRESSY, HOGUE és ABOUKIR cirkálók elsüllyesztése (forrás). A brit felszíni hajóknak a tengeralattjárókkal végrehajtott torpedótámadások megtervezésében és végrehajtásában járatlan legénysége megállt az első sikeres támadás áldozatainak mentésére, kiszolgáltatva hajóit a következő támadásnak.A háború kitörésekor már elsősorban kiképzőhajóként használt HAWKE elvesztése egészen hasonló körülmények között történt, amenyiben a 3. flotta 10. cirkálószázada kötelékében, Hugh Williams korvettkapitány parancsnoksága alatt a testvérhajójával, az HMS THESEUS-szal együtt járőrszolgálatra rendelt hajó megállt, hogy átvegye az ENDYMION gőzösön érkező postát. Amint a cirkáló csónakja visszatért, újra beindították a gépeket, s 20 perccel később bekövetkezett a torpedótalálat a két kémény között, a hajó jobb oldalán. A HAWKE 5 perc alatt felborult és elsüllyedt - ugyanolyan szerkezeti okok miatt, mint a CRESSY, a HOGUE és az ABOUKIR. A legénység 524 tagja, nagyrészt fiatal - 14-17 éves - kadét, életét vesztette, csupán 70-en élték túl a tragédiát (a parancsnok szintén odaveszett).
6. ábra: Az SMS U9, U17 és U20 jelű tengeralattjárók őrjárata (pirossal) az HMS HAWKE (kékkel) elsüllyesztése és a brit Honi Flotta skóciai állomáshelye, Scapa Flow elleni megkísérelt német akció idején (forrás).
7. ábra: A sülllyedő HAWKE Willy Stöwer korabeli festményén (forrás).Mivel a torpedótalálat pillanatában a THESEUS látótávolságon kívül volt, a HAWKE elvesztéséről csak akkor értesült, amikor az U9-es őt is megtámadta - ezúttal sikertelenül - ezért rádión az őrjárat megszakítására és a bázisra történő azonnali visszatérésre utasította a HAWKE-ot, ám az nem felelt. A süllyedéskor sikeresen vízrebocsájtott egyetlen csónakjának 48 túlélőjét a norvég MODASTA gőzös vette fel, majd adta át a BEN RINNES halászgőzösnek, amely Aberdeen-be vitte őket. A flotta csak ekkor rendelte ki az HMS SWIFT rombolót, hogy túlélők után kutasson, de egy mentőtutajon és rajta 22 túlélőn kívül semmit sem talált.
8. ábra: A bevetésre induló U9 Helgolandnál 1914 szeptemberében (forrás) és Otto Weddingen fiatal feleségével (jforrás). A hadnagy nem sokkal élte túl az áldozatát: 1915. március 18-án az U29 parancsnokaként intézett támadást az HMS DREADNOUGHT csatahajó ellen, ám annak őrszemei kiszúrták a periszkópját és a csatahajó elgázolta a tengeralattjárót. Nem voltak túlélők A HAWKE elsüllyesztését (amelyről a brit közönség addig egyáltalán nem értesült) csak ezután - 1915. június 27-én - hozták nyilvánosságra...
A támadás pontos helyét a britek nem tudták megállapítani. A hivatalos jelentésben mindenesetre az 57°47' Észak, 00°12' Kelet pozíciót adták meg, 125 km-re észak-északkeletre Peterhead-től.A roncsok utáni kutatás számára is ez az adat jelentette a kiindulópontot. Ám a terület hidrográfiai térképén ezen a pozíción nem volt a tengerfenékre vonatkozó felmérési adat azon kívül, hogy az általános mélység 100-105 méter. Az ütközetjelentésben megadott koordinátáktól mintegy 9 km-re északra azonban egy részben felmért jelet tűntettek fel a térképek, amely 110 méteres mélységben azonosítatlan roncsot jelzett. Ez a pont lett a CLASINA legénységének kiindulópontja, ahol a búvárok 2024. augusztus 11-én, vasárnap végül is a HAWKE maradványaira bukkantak. A roncs 15 méternyire emelkedik a tengerfenék fölé és a gerincén áll. Orra és tatja letörött (a hajóorr - amely vélhetően elsőként ért le - súlyosan roncsolódott), az árbocok és a kémények jobbra kidőltek. A búvárok a fő tüzérség 23,3 cm-es ágyúja alapján azonosították a roncsot, melynek a helyszíni felvételek alapján elkészülő elemzés eredményével pontosított képét a következő hetekben teszi közzé a Lost in Waters Deep csapata, amely eddig már 109 különböző hajóroncsot tárt fel a Skócia körüli vizekben.
9. ábra: Az egyik 23,3 cm-es ágyú lövegcsöve és páncéltornya a lőréssel. Fotó: Simon Kay (forrás).
Források:
sz.n.: The First class Criuisers "EDGAR" and "HAWKE", in.: The Engineer, 1892. vol. 53. January-July, pp.12.,74.-76.
https://archive.org/details/sim_engineering_january-july-1892_53/page/n87/mode/2up
sz.n.: HMS HAWKE
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hawke_(1891)
sz.n.: The sinking of HMS HAWKE: 15 October 1914.
https://www.westernfrontassociation.com/world-war-i-articles/the-sinking-of-hms-hawke-15-october-1914/
sz.n.: HMS HAWKE
https://www.scottishshipwrecks.com/hms-hawke/
sz.n.: North Sea and English Channel Hunt
https://numa.net/expeditions/north-sea-and-english-channel-hunt/ -
A Fekete-tengeri Hadszíntér eseményeinek összefoglaló értékelése, 2022-2024
Az Orosz Föderáció Fegyveres Erői által 2022 február 24-én Ukrajna ellen indított agresszív támadó hadműveletekben az orosz Fekete-tengeri Flotta (a továbbiakban FTF) feladata lett volna az ukrán ellenállás megtörése délen, az Odessza, Mikolaiv, Herszon elleni orosz felvonulás megkönnyítése érdekében. Mára egyértelművé vált, hogy ennek a célnak az FTF nem tudott megfelelni. A háború menete fontos tapasztalatokkal szolgál arra nézve, hogy miért és hogyan alakulhatott ki ez a helyzet, s bizonyos mértékig a tengeri hadviselés egésze szempontjából releváns következtetésekre is alapot ad. Cikkünk ezeket a tapasztalatokat és következtetéseket tekinti át.
1. ábra: Az orosz haditengerészet IVANOVEC korvettje a Fekete-tengeren az ukrán védelmi hírszerzés felvételein (forrás: itt).I. Bevezetés szárazföldieknek:
Az érthető értékeléséhez elengedhetetlen egy rövid történeti kitekintést tenni a Fekete-tengerre, az ottani orosz-ukrán erőviszonyok alakulására, illetve a tengerészeti stratégia és taktika legfontosabb kérdéseire.
I.1. Mare Liberum vs. Mare Clausum
A holland halászok sérelmei miatt (akiket az angol hadihajók a saját halászaik védelmében folyton elkergettek az angol partok közeléből), s hogy az idegen vizeken történő halászati jogot elméletileg is megalapozza, Hugo Grotius holland jogtudós 1609-ben kidolgozta a Mare Liberum, vagyis a „szabad tenger” elméletét, amely szerint minden hajónak joga van bármely vízfelület korlátlan használatára. Érvelésével az angol jogtudós, John Selden szállt szembe, 1631-re kidolgozva a Mare Clausum, vagyis a „zárt tenger” elméletét, amely szerint az ország partvonalával szomszédos vizek kizárólag az adott ország fennhatósága alá tartoznak. Kettejük vitája vezetett végül a felségvizek fogalmának bevezetéséhez, ahol a kizárólagosság, míg a nyílt tengeren (vagyis azokon a tenger-részeken, amelyek egyetlen állam felségvizének sem minősülnek[1]) Grotius szabad hajózásra vonatkozó elgondolása érvényesül azzal, hogy a parti állam joghatósága alá tartozó felségvizekre természetesen más országok hajói is behajózhatnak, de ott csak a parti állam által megengedett magatartásokra jogosultak.
A tengerhajózás szabadságának gondolata erősen – és máig érvényesen – meggyökerezett a XVI. századtól egyre inkább Európa, majd 1918/1945 után az Egyesült Államok által dominált, tengeri áruszállításra épülő világrendben. Ennek egyértelmű bizonyítéka, hogy végül az USA is ennek, a németek korlátlan tengeralattjáró-háborúja által fenyegetett, jognak a védelmére hivatkozva lépett be az első világháborúba, s – mint a világ hitelezője – vált végül annak egyértelmű nyertesévé. A szabad hajózás jogával azonban elsősorban azok tudnak élni, akiknek lehetősége van rá, vagyis azok, akik képesek részt venni a tengerhajózásban és ténylegesen részt is vesznek benne. Ám, ahogy az egyjogúság nem ad egyenlő képességeket, készségeket, szépséget, tehetséget, stb. az embereknek, ugyanúgy nem egyforma a tengerhajózásban való részvétel képessége sem az egyes államok között. Mindez államról államra változik különböző objektív (az állam által korlátozottan megváltoztatható, vagy egyenesen megváltoztathatatlan) és szubjektív (az állam akaratától függő) tényezők léte vagy hiánya függvényében.
Az például, hogy egy állam hol fekszik a tengerhez képest (hosszú vagy rövid tengerpartja van-e, könnyen eléri-e a fontos világkereskedelmi útvonalakat, vagy csak nagy nehézségek árán, stb., netán egyenesen tengerektől elzárt, kontinentális fekvésű országról van-e szó) objektív körülmény. Az objektív körülmények által okozott esetleges hátrányok azonban szubjektív körülményekkel mérsékelhetők (pl., ha az állam úgy dönt, hogy erőforrásokat – képzést, tervezést, beruházást, stb., s ezekhez költségvetést – allokál erre a célra). Az összefüggés világos: Nyilvánvalóan nincs értelme arra panaszkodni, hogy egy országnak nincs tengerhajózásból származó bevétele, ha szubjektíve semmit sem tesz azért, hogy az objektíve fennálló hátrányokat a maga számára előnyösen átalakítsa (vagy helytelenül azonosítja a saját tennivalóit és alkalmatlan eszközöket választ), ezért nem tud fenntartható gazdálkodást folytató résztvevője lenni a tengerhajózásnak.
A földrajzi viszonyok alakulása például az orosz, majd a szovjet polgári- és hadihajózás számra is olyan objektíve hátrányos feltételeket támasztott, amelyeket szubjektív döntéseivel sem a cári, sem a szovjet kormányzat nem tudott érdemben a maga számára előnyössé alakítani. Az orosz/szovjet tengeri erő hatékony felhasználását (1) a nyílt óceánokhoz való közvetlen hozzáférés hiánya, (2) az ország fő tengerparti területeit elválasztó hatalmas távolságok, (3) a zord éghajlati viszonyok és (4) a potenciális ellenfelek tengerentúli ellátóbázisok megszerzésében és fejlesztésében elért történelmi előnye döntően befolyásolta, mivel ezeket a tényezőket az oroszok/szovjetek sem a) a doktrínában, sem b) a haderőtervezésben, sem c) a hadihajóépítésben nem vették figyelembe.
A Szovjetunió a fennállása alatt ugyanakkor jogi fronton kitartó erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a nemzetközi jogot a tengerekhez való biztonságos hozzáférésre és azok szabad használatára vonatkozó céljai fényében értelmezze, miközben korlátozta a külföldi haditengerészetek hozzáférését a saját regionális tengereihez, vagyis másoktól mindent megtagadott, amit magának viszont követelt. Ismerős? A Balti-tenger esetében például a „Mare Clausum” elvére hivatkoztak annak érdekében, hogy kizárják onnan a tengerrel nem határos nemzetek haditengerészeteit, s a Fekete-tenger, valamint az Ohotszki- és a Japán-tenger tekintetében is ugyanilyen nyilatkozatokat tettek, miközben keményen igyekeztek hatástalanítani mások területi követeléseit azokra az átjárókra és szorosokra, amelyeken a szovjet flotta hajóinak kellett kijutnia a nyílt tengerre.
I.2. Ukrán vs. orosz fekete-tengeri jelenlét 2022-ig
Maga a Fekete-tenger nem nagy: felszínének kiterjedése 423 000 km2. A szemben lévő partok közötti legnagyobb távolság (a tenger „hossza” és „szélessége”) is csak 1 187 km, illetve 613 km, legnagyobb mélysége 2 km. Ezzel a Föld 3 óceánja és 48 tengere közül csak a 35.[2] Vízrajzi szempontból az Atlanti-óceán melléktengerének a melléktengere: a nyílt óceánhoz a Földközi-tengeren, ahhoz pedig a Boszporuszon, a Márvány-tengeren és a Dardanellákon keresztül kapcsolódik. Melléktengere a 340 km hosszú, 135 km széles, 37 500 km2 területű és a legmélyebb pontján is csak 13 m mély Azovi-tenger, amellyel a Kercsi-szoroson keresztül áll összeköttetésben. Azt, hogy a Fekete-tenger milyen kicsi, jól érzékelteti az a tény, hogy a 2022. április 14-én elsüllyesztett MOSZKVA cirkáló kevesebb, mint egy nap (20 óra) alatt képes volt hosszában, s fele annyi idő (10 óra) alatt keresztben átszelni. Hadműveleti szempontból tehát nincs elegendő tér manőverezni rajta, mivel a harcoló felek órákon belül túlságosan közel kerülhetnek a másik fél bázisaihoz, ahonnan ellenfelük erősítést kaphat, eltávolodva egyúttal a saját bázisaitól, megnehezítve a saját támogatását. Partvédelmi szempontból, s a tengeri közlekedés/áruszállítás zavartalanságának biztosítása és folyamatosságának fenntartása szempontjából viszont mindenképpen fontos (indokolt és indokolható) a katonai jelenlét fenntartása a tengeren.
A tengert 1877-ig kettő, 1878-tól négy, 1990-től pedig hat állam – Törökország, Bulgária, Románia, Ukrajna, Oroszország és Georgia (Grúzia) – határolja, melyek közül öt rendelkezik haditengerészettel (a grúz haditengerészet 2009-ben vesztette el önálló haderőnemi jellegét, amikor beolvasztották a határőrséghez tartozó parti őrségbe). A haditengerészettel rendelkező öt állam közül három a NATO tagja, Ukrajna pedig 1994 óta különböző minőségben résztvevője a NATO programjainak (1994-től NATO Békepartner, 1997-től a NATO-Ukrajna Bizottság tagja, 2005-től a NATO Intenzív Dialógus program tagja, 2016-tól az Ukrajnai Átfogó Segítségnyújtási Csomag részese, 2019-től megnövelt lehetőségeket élvező partner, 2020-tól tagjelölt).
Az ukrán haditengerészet nem előzmények nélküli. A zaporozsjei Kozák Szics – bár nem volt közvetlen tengeri kikötője – a Fekete-tengerbe ömlő folyókon át kijárattal rendelkezett a tengerre, s Petro Konasevics-Szahajdacsnij hetman vezetésével könnyű vitorlás-evezős csajkái a XVII. században rendszeres rajtaütéseket hajtottak végre a tengerpart török erősségei ellen, a kisázsiai partokat is beleértve. Az addig csak kb. „határvidék” értelemben használt szláv kifejezés – „u krajina” (kb.: „a határnál”, „az utolsó krajinán[3] túl”) – hivatalos államnévvé csak a cári Oroszország összeomlása után vált, az első világháborúban. Az 1917. februári polgári forradalom hatására előbb autonómmá, majd az autonóm kormány által el nem ismert októberi bolsevik puccs után, Ukrán Népköztársaságként független országgá vált az addig Kis-Oroszországként ismert 8 kormányzóság. A Szevasztopolban állomásozó volt cári orosz Fekete-tengeri Flotta egységei ekkor átmenetileg – 1917 októberétől 1918 márciusáig, mintegy öt hónapig – a kijevi kormány ellenőrzése alatt álltak, ezután az Ukrajnát megszálló Központi Hatalmak, illetve Szovjet-Oroszország osztoztak rajta (a flotta német felügyelet alá került, a hadihajók egy részét viszont a bolsevik kormányt elfogadó orosz tisztek és legénység Novorosszijszkba menekítette). Az ukrán kormány a németbarát Pavlo Petrovics Szkoropadszkíj hetman irányítása alatt 1918 júliusa és novembere között fokozatosan egyre több hajót vett át a németek által az ország megszállásakor lefoglalt volt cári orosz hadihajók közül. A Nyikolájev-központú ukrán flotta ekkor a korábbi orosz hajóállomány mintegy felével rendelkezett (a Novorosszijszkba menekült egységeket Lenin utasítására a saját legénységük elsüllyesztette, a német megszállás után pedig több egységet az ugyancsak a Központi Hatalmak megszállása alatt álló Romániának adtak, kárpótlásként). 1918 decemberében az ukrán flotta megadta magát a Földközi-tengerre benyomuló antant erőknek, amelyek átadták a hadihajókat a szovjethatalom ellen küzdő fehér tábornokoknak. A kérészéletű első ukrán flotta ekkor megszűnt (a hajók nélküli ukrán haditengerészeti igazgatás azonban 1921-ig fennmaradt). Jelképei – különösen a német haditengerészet mintájára kialakított hadilobogója – azonban ekkor jöttek létre, s az 1992-ben újjáalakult új ukrán haditengerészetnek is a jelképeivé váltak.
1. tábla: Az első ukrán állam tengerészeti erőinek egységei típusonként 1917. október – 1918. december.
2. ábra: Az első ukrán állam tengerészeti erőinek hadilobogója és a korabeli német haditengerészeti lobogó.
Az ukrán flotta kérdése a Szovjetunió felbomlása után került ismét napirendre, akkor, amikor 1991. december 10-én Ukrajna is aláírta a Szovjetunió helyébe a Független Államok Közösségét helyező 1991. december 8-i Belovezsai Megállapodást[4], a december 12-én kiadott 4. számú elnöki rendelettel pedig a független Ukrajna iránti hűségeskü letételére kötelezte a volt Ukrán Szovjet Szocialista Köztársaság területén állomásozó katonai alakulatok parancsnokait és tagjait 1992. január 20-ig. A szovjet Fekete-tengeri Flotta tiszti gyűlése azonban 1992. január 8-án a FÁK vezetőihez fordult, hogy a flottát közös stratégiai-védelmi egységnek ismerjék el és ne járuljanak hozzá az ukrán fennhatóság alá helyezéséhez. 16-án a FÁK vezetői olyan esküszöveget állapítottak meg a stratégiai alakulatoknál szolgálók számára, amelyben egyszerre kellett esküt tenni a területi állam és a FÁK (mint nemzetközösség) iránti hűségre. Úgy tűnt, hogy ez megoldja a problémát, s 18-án a volt szovjet Fekete-tengeri Flotta első egysége – a búváriskola 3. százada – felesküdött Ukrajnára és a Független Államok Közösségére. Február 22-ig további három alakulat (a haditengerészeti repülők 46 pilótája, a krími hadikikötők területvédelmi járőrhajós alakulatainak 17. dandárja és a 880. Tengerészeti Gyalogzászlóalj) tette le az esküt, mire a Flotta moszkvai főparancsnoksága feloszlatta az érintett egységeket, s ezután kizárólag etnikai oroszokat toborzott, az orosz parlament pedig napirendre tűzte a Krím-félsziget hovatartozásának kérdését. Az április 5-i 209. ukrán elnöki rendelet az ukrán belügyekbe való beavatkozással vádolta Moszkvát, emlékeztetve az Ukrajna határait kijelölő és Oroszország által is elfogadott nemzetközi megállapodásokra, mire másnap az orosz parlament megtagadta a Belovezsai Megállapodás ratifikálását. 7-én a flottaparancsnokság adminisztratív részlegében 1991 szeptemberében megalakított Ukrán Tisztek Társasága hűségesküt tett Ukrajnára, Borisz Kozsin ellentengernagy pedig elfogadta az ukrán védelmi miniszter felkérését a megalakítandó ukrán tengerészeti erők főparancsnokságára. A 8-án kelt védelmi miniszteri rendelet meghatározta az ukrán flotta kialakításának irányelveit, az ukrán haditengerészeti erők törzskarának 13-án történt megalakítása pedig de facto megszűntette a Fekete-tengeri Flotta addig egységes irányítását. 1992. július 20-án az SKR-112 (egy Kalinyingrádban, az 1950-es években épült szovjet őrhajó) ukrán hadihajónak nyilvánította magát. Felvonta az ukrán lobogót és krími támaszpontját elhagyva Odesszába indult. A moszkvai parancsnokság lázadásnak minősítette az esetet és megpróbálta feltartóztatni, majd elsüllyeszteni a hajót – eredménytelenül. 1992. augusztus 1-én Leonyid Kravcsuk ukrán elnök formálisan is megalapította a szervezetileg de facto már létrejött ukrán haditengerészetet. Öt évig tartó tárgyalássorozat eredményeként 1997-re született megállapodás[5] az egykori szovjet Fekete-tengeri Flotta Ukrajna és Oroszország közötti felosztásáról, s a szevasztopoli bázis orosz bérletéről (a megállapodás alapján a volt szovjet Fekete-tengeri Flotta 68 hajójából az 50 harcképes, kevésbé elavult egység került orosz, a 18 avult és/vagy inaktív egység ukrán tulajdonba).
2. tábla: A második ukrán állam Fekete-tengeri Flottája állományának alakulása 1997-2022 között. * forrás: *Az 1997-es megállapodás 4. melléklete, **CIMSEC ***Niall McCarthy: The Military Imbalance In The Black Sea, **** vegyes források
2001-ben a NATO-tag Törökország kezdeményezésére jött létre Fekete-tengeri Tengerészeti Együttműködési Csoport – BLACKSEAFOR[6] – a Fekete-tenger térségében a béke és biztonság garantálására valamennyi parti állam haditengerészetének együttműködésével (az alkalmi közös műveleti erőbe szerveződő nemzeti egységek a hajózási útvonalak biztosítását, kutatás-mentést, aknamentesítést, humanitárius segítségnyújtást végeztek, ezzel kívánva megerősíteni a jószomszédi együttműködést és azon keresztül a térség stabilitását). Az egyezményből a Krím 2014-es annektálása után Ukrajna kezdeményezte Oroszország kizárását, de ez nem történt meg, a 2022-es teljes körű orosz invázió megindulását követően így Ukrajna lépett ki a szervezetből 2023-ban.
A 2014-2022 közötti időszak rendkívül fontos az Ukrán Haditengerészet szempontjából, ugyanis már az ország szuverenitása ellen intézett első jogtalan orosz támadás is egyértelművé tette Ukrajna számára, hogy fel kell készülnie a biztonsági helyzet további romlására, az ország nyugati szövetségesei számára pedig azt, hogy segíteniük kell Ukrajnát önvédelmi képességei fejlesztésében.[7] Ez egyrészt eszközök és technológia átadását jelentette (az ehhez szükséges bizalmat kellően megalapozta az a tény, hogy az Ukrán Haditengerészet alkalmas, elkötelezett és tevékeny résztvevője volt a Szomália partjainál a nemzetközi tengerhajózás biztonságát fenyegető kalózok elleni nemzetközi misszióknak). Másrészt az első konkrét lépések megtételére is sor került az Ukrán Haditengerészet és a NATO interoperabilitásának megteremtése érdekében. Ezt a folyamatot – s annak részeként az ukrán fekete-tengeri flotta, valamint a szárazföldi és a különleges műveleti erők újjáépítését – az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság és Törökország felügyeli. Ekkor (az ukrán flottának a Krím 2014-es annektálásakor az oroszok által elragadott 50 %-a pótlására) hozták létre Ukrajna úgynevezett „szúnyogflottáját” a felségvizek és a partvonal védelmére, illetve a támadó ellenséget folyton zaklató korlátozott partközeli hadműveletekre. Az USA mellett Bulgária, Grúzia, Románia bevonásával javították Ukrajna információküldési és -fogadási képességét (Black Sea Maritime Domain Awareness), elhárító tüzérségi radarokat, műholdfelvételeket és elemzési képességeket, katonai gyógykezelést és harci evakuációs eljárásokat támogató berendezéseket, valamint jelentős gépágyú-kapacitással rendelkező 16 db Mk VI típusú, amerikai gyártmányú nyílt tengeri járőrhajót [8] adtak át, illetve adtak el Ukrajnának (Ukraine Security Assistance Initiative). A csomag részeként drónellenes rendszereket, biztonságos kommunikációs felszereléseket, elektronikus hadviselési rendszereket is biztosítottak a szükséges kiképzéssel együtt. Végül 2020-ban 4 korszerű ADA-osztályú korvett gyártását rendelte meg Ukrajna Törökországtól[9] a nyílt tengeri felszíni képességei megújítására (ezekkel a hajókkal kívánva kiegészíteni az avuló volt szovjet haditechnika felváltására 2008-ban jóváhagyott és 2011-ben megvalósítani kezdett 4 db saját tervezésű és gyártású P58250 – VOLODYMYR VELYKYI – osztályú korvettet tartalmazó építési programját).
Ezek az ukrán szempontok. Orosz szempontból – a történelmi-nosztalgikus, illetve az érzelmi-sérelmi okokon túl – nehéz racionális okot találni arra, hogy miért törekszik Oroszország az indokolt partvédelmi és közlekedésbiztosítási feladatok ellátására képes flotta fenntartásán túl fekete-tengeri dominanciára. Tekintve, hogy már a Szovjetunió felbomlása előtt is a négy rendszerben tartott flotta (Balti-tengeri, Fekete-tengeri, Északi és Csendes-óceáni) közül „az északi és a csendes-óceáni flottában összpontosult a haditengerészet általános célú tengeralattjáró erőinek körülbelül 70 %-a, 6 % kivételével a teljes SSB/SSBN[10] haderő (gyakorlatilag az összes nukleáris egység), és a haditengerészet főbb felszíni harcoló egységeinek mintegy 55 %-a”. Ennek oka, hogy a négy flotta közül szintén csak ez a „kettő számíthat arra, hogy háborús időkben könnyen hozzáférhet a nyílt óceánhoz: a Kola-félszigetre támaszkodó északi flotta, valamint a Vlagyivosztokra és a Kamcsatka-félszigetre támaszkodó csendes-óceáni flotta. […] a Balti- és Fekete-tenger kijáratait viszonylag könnyen le lehet zárni.” Ezért „ésszerű azt feltételezni, hogy egy D-napon a Balti- és a Fekete-tengeren lévő vagy ott visszatartott egységek csak azért maradnak ott, hogy helyi, partközeli védelmet nyújtsanak. A nyugati erők elleni bármilyen nyílt tengeri hadművelet végrehajtása elsősorban az Északi- és a Csendes-óceáni flotta feladata.”[11]
3. tábla: A szovjet, majd az orosz Fekete-tengeri Flotta állományának alakulása 1992-2022 között. * forrás: What is Black Sea Fleet Worth? in.: FORUM NO. 86 • SUMMER. 1992, p. 35., **CIMSEC, ***Niall McCarthy: The Military Imbalance In The Black Sea, **** JANE’S, ONI
A huszonegyedik század első másfél évtizedében az orosz erőfeszítések célja az ország öröklötten rossz (és a Szovjetunió felbomlásával tovább romlott) geostratégiai helyzetének javítása volt a Fekete-tenger térségében.[12] Az orosz hadihajók számának alakulása a Szovjetunió felbomlása utáni 30 évben látszólag megerősítette ezt, hiszen az ország (a típusok közötti némi belső átrendezéssel) a Szovjetunióéval azonos nagyságú flottát épített ki. A Fekete-tengeri NATO-tagállamok azonban reagáltak erre, s az erőviszonyokat összevetve egyértelmű, hogy a főbb típusok mindegyikében jelentős az orosz lemaradás.
4. tábla: A fekete-tengeri NATO-erők 2016-ban (forrás: Stratfor). * Az orosz tengerészeti repülés járműállománya 78 egység, ezzel a tengerészeti repülés az egyetlen, ahol egyértelmű orosz fölény kimutatható.
A fejlesztést azonban orosz részről nem a NATO-val való közvetlen konfrontáció szándéka, inkább az elrettentés korábbival azonos mértékének fenntartása indokolta, annak érdekében, hogy a Szovjetunióból kivált és a NATO-ba törekvő szomszédok – Georgia (Grúzia), de főleg Ukrajna – tengerhez való hozzáférését egy NATO-beavatkozás kockázata nélkül akadályozhassák (a 2008-as grúziai háború, a Krím 2014-es annektálása és a donbaszi polgárháború felszítása mind-mind ezt a célt szolgálta).
I.3. Hozzáférés-gátló és területmegtagadó stratégiák:
A flotta legfőbb célja a háborúban (1) a támadások távoltartása az ország saját tengerpartjától (2) a tengeri kereskedelem szabadságának biztosítására, és (3) az ellenséges flotta megsemmisítése, vagy kikötőibe zárása (blokádja). Az első és a második cél elérését a harmadik sikeres elérésével – vagyis az ellenséges flotta megsemmisítésével vagy megbénításával – lehet biztosítani. Arra a flottára, amely képes a saját vízi közlekedés és kapcsolattartás szabadságának a támadások elleni biztosítására azt mondják, hogy uralja a tengert (’to have command of the sea’). Ez a tengerek feletti uralom (’sea control’) doktrínája.
A tengerészeti stratégia és taktika évszázadokon át a harmadik megoldásban (megsemmisítés/blokád) látta a tengerek feletti uralom megszerzésének a kulcsát. Sir Julian Corbett (1854–1922) brit tengerészet-történész, a Királyi Haditengerészeti Kollégium oktatója azonban 1911-ben kifejlesztette a „relatív tengerek feletti uralom” doktrínáját. A kortárs és megelőző teoretikusokkal szemben ugyanis ő sokkal kisebb jelentőséget tulajdonított a flották csatájának. Corbett a haditengerészeti és a szárazföldi hadviselés egymásrautaltságát hangsúlyozta és a csaták helyett általában a tengeri kapcsolattartás fontosságára koncentrált. Álláspontja szerint a tengeri csata nem öncélú, hiszen a flotta elsődleges célja a saját tengeri kapcsolattartás biztosítása és az ellenség kapcsolattartásának megzavarása, így nem feltétlenül kell keresni az ellenséges flotta megsemmisítésének a lehetőségét. Corbett szerint ezért a tenger feletti uralom nem szükségszerűen abszolút, sokkal inkább relatív és különböző kategóriákba sorolható: (1) általános vagy (2) helyi, (3) állandó vagy (4) ideiglenes. Corbett két alapvető módszert határozott meg a kapcsolattartás útvonalai feletti ellenőrzés megszerzésére: (1) az ellenséges hadi- és kereskedelmi hajók tényleges fizikai elpusztítása vagy elfogása, és (2) a tengeri blokád. (A tengerészeti stratégia és taktika fejlődéséről bővebben: itt.)
Corbett kortársai nem fogadták el a következtetéseit. Ám a tengerészeti stratégia addig általánosan helyesnek tartott elvei a két világháborúban mégis megdőltek: mindent eldöntő ütközetekre egyszerűen nem került sor többé. Ezt az első világháborúban még lehetett egyfajta gondolkodásmódbeli felkészületlenséggel, felesleges óvatoskodással vagy épp gyávasággal magyarázni, de a második világháborúban már nem. Az akkori nemzetek – részben pont az első világháború tengerészeti bénultságából merített tapasztalatok alapján – aktívan használták a csatahajóflottáikat. Európában az olaszok (Matapan, 1942), Ázsiában a japánok (Leyte, 1944) igyekeztek csatahajóikkal elérni a maguk számára kedvező végeredményt, mindhiába. Az azóta lefolyt kisebb háborúk – helyi fegyveres konfliktusok – többségében pedig már nincs is olyan ellenfél, amelyet egyetlen csapással meg lehetne semmisíteni, ettől függetlenül a helyi háborúk is alkalmasak a tengeri kapcsolattartás zavarására (lásd: kalózkodás) vagy a hátországban megszokott életkörülmények tartós és jelentősen hátrányos befolyásolására (lásd: terrorizmus). Az első, de főleg a második világháború tapasztalatai (ahol tömegesen fordultak elő az elmélet helyességét igazoló események), így lényegében Corbett 1911-es álláspontjának helyességét támasztották alá, ezért a haditengerészeti stratégiát mindinkább – ma pedig már kizárólag – az általános stratégia részeként, a szárazföldi és a légi hadviseléssel összevontan, azaz összhaderőnemi kérdésként kezelik, ami az első és a második világháborús stratégák túlnyomó többsége számára még elképzelhetetlen lett volna.
A relatív tengerek feletti uralom így mára általánosan elfogadott és érvényes leírásává vált annak, hogy mire jó, és milyen kihívásokkal szemben hasznos egy tengeri haderő. Corbett eredeti kategóriáit eszerint ma már ún.: „hozzáférés-gátló/területmegtagadó” (anti-access/area denial, vagy A2/AD) stratégiaként írják le. A hozzáférés-gátlás az ellenfél haderejének a műveleti területre való bejutását akadályozó, jellemzően (de nem kizárólagosan) nagy hatótávolságú akciókat és képességeket jelenti. A területmegtagadás pedig azokat az általában rövidebb hatótávolságú akciókat és képességeket, melyek célja az ellenséges haderő cselekvési szabadságának korlátozása a hadműveleti területen.
A Balti-tengeren, a svéd partok előtt a 2010-es évek óta nyilvánosságra hozott – feltehetőleg a különleges erők szabotázsakcióinak előkészítésére és támogatására irányuló – orosz tengeralattjáró-incidensek (2014, 2017) arról győzték meg a svéd haditengerészeti vezetést, hogy valószínűleg egy a Gotland szigete ellen irányuló orosz A2/AD-akcióra kell felkészülniük.[13] Az Ukrajna elleni orosz agresszió után ezért Svédország (1815 óta tartó semlegességét feladva) a felvételét kérte a NATO-ba. Mi több: a világ legerősebb tengeri hatalma, az Egyesült Államok 2012-ben közzétett nemzetvédelmi koncepciója is abból indul ki, hogy az A2/AD-akciók jelenthetik „a legnehezebb hadműveleti kihívást, amellyel az Egyesült Államok erőinek szembe kell nézni az elkövetkező évtizedekben”, ezért egyesített légi-tengeri műveleti koncepciót dolgoztak ki a kezelésére.[14]
II. Mi is történt tehát a tengeren az orosz-ukrán háborúban?
II.1. Invázió vs. védekezés:A háború 2022. február 24-i kitörése a 2014 után megindult intenzív fejlesztés közben érte az Ukrán Haditengerészetet, amely ekkor még jócskán a „szúnyogflotta” állapotában volt (2014-ben – a Krím annektálásakor – Oroszország elvette az ukrán flotta felét, a megmaradt hajók jelentős része dokkban állt, felújítás közben, a 2008-ban megindult korszerűsítés pedig még nem vezetett eredményre, mert a megrendelt 4 új nagy felszíni hadihajó közül csupán az első egység építését kezdték meg, de a háború kitörésekor még az is csak 12 %-os készültségben állt). Az ukrán haditengerészeti erőt így lényegében a nyugati szövetségesektől kapott járműállomány jelentette, amelyből viszont csak folyami (illetve korlátozott képességű partvédelmi) flottillát tudtak szervezni a Déli-Bug mentén Mikolaiv, illetve a tengerparton Odessza védelmére.
Bár az orosz-ukrán háborúból a médián keresztül elsősorban a lebombázott városok és a kiégett harcjárművek látványa juthat elsőként a médiafogyasztó közönség eszébe – az aszimmetrikus hírközlés által előidézett „tengervakság” (a tenger és a tengerészet jelentőségének felismerésére való képtelenség) egyértelmű bizonyítékaként – ennek ellenére kijelenthető, hogy a délnyugat-ukrajnai orosz tervek a hatékony ukrán partvédelemnek köszönhetően hiúsultak meg.
Az orosz invázió 2022. február 24-i megindításáig 42 000 km2-nyi ukrán területet tartottak megszállva (Krím, Donyeck és Luhanszk megyék területén). Február 24.-28. között (a Kijev elleni hadműveletek során), a teljes körű invázió kibontakozásának nyitó szakaszában az északi megyékben – Csernyihiv, Kijev, Szumi és Zsitomir területén – megszálltak további 76 000 km2-t, majd március 22-ig délkeleten, a Krím és a Donbasz közötti szárazföldi összeköttetés megteremtése során (Herszon és Zaporizsja megyék területén) további 39 000 km2-t. Március végéig az orosz megszállás alatt álló ukrán területek nagysága elérte a 163 000 km2-t, vagyis Ukrajna területének 27 %-át. A „Kijevi csata” eredményeként 2022 április 7-én az oroszok kénytelenek voltak kiüríteni a négy északi megyét, a 2022 őszén kibontakozó ukrán ellentámadásban pedig november 11-ig elvesztették az északkeleti Harkiv megyében, s délen, a Dnyipro-folyó nyugati partján elfoglalt területeket. Mindent egybevetve az ukrán hadsereg eddig 74 443 km2-nyi ukrán területet szabadított fel, ezzel az orosz megszállás jelenleg Ukrajna 18 %-ára terjed ki. 2023 folyamán az oroszok mindössze 518 km2-t szereztek (Advijivkánál), hatalmas emberáldozatok árán, amelyeket azóta sem tudtak pótolni. Összességében elmondható, hogy az orosz támadók egyetlen hadicéljukat sem érték el: (1) nem voltak képesek légifölényt biztosítani maguknak az ukrán légtérben, (2) nem bénították meg az ukrán parancsnokságot (a vezetési pontokat és az ellenőrzést), (3) nem törték meg az ukrán ellenállást, (4) nem foglalták el a fővárost (nem döntötték meg a törvényes kormányt és nem alakítottak bábkormányt), s végül – de nem utolsó sorban – (5) nem zárták el Ukrajnát a tengertől.
A 2022. február 24.-2024. augusztus 10. közötti időszakban az ukrán tengeri hadműveleteknek két külön szakasza volt.
1) Az első szakasz 2022 március 1-től július 30-ig tartott. A hadműveleteknek ez a szakasza védekező jellegű volt, és az ukrán partokhoz közelítő orosz célpontok elleni csapásokból, valamint A2/AD-műveletekből állt, amelyek megtagadták Oroszországtól a kétéltű (partraszálló) műveletek lehetőségét a Dnyipro-folyótól nyugatra.
E szakasz jelentős eredménye a SZARATOV partraszálló-hajó elsüllyesztése 2022. március 24-én, a MOSZKVA rakétás cirkáló (az FTF zászlóshajója) elsüllyesztése 2022. április 13-án, s a megszállt Kígyó-sziget visszafoglalása és 2 RAPTOR-osztályú orosz járőrhajó elsüllyesztése 2022. június 30-án. Ez a műveleti szakasz az ENSZ közvetítésével létrehozott Fekete-tengeri Gabonaszállítási útvonal megnyitásával zárult 2022. július 27-én (Grain Initiative), ami alapvetően hozzájárult ahhoz, hogy az orosz agresszor ne legyen képes az ukrán gabona afrikai hiányával előidézett éhínséget, s a Wagner-zsoldosok afrikai erőszaktételeit felhasználva újabb menekültáradatot zúdítani Európára, hogy ezzel akadályozza a Nyugatot a megtámadott Ukrajna támogatásában. Mindez különösen annak a ténynek a fényében óriási eredmény, hogy a nyílt tengeri ukrán flotta a teljes körű invázió első óráiban lényegében megsemmisült: a flotta zászlóshajóját, a KRIVAK-osztályú HETMAN SZAHAJDACSNIJ-t a saját legénysége süllyesztette el, hogy ne kerüljön orosz kézre, a nyílt tengeri flotta többi hajóját pedig az oroszok elfogták, vagy megsemmisítették.
A haditengerészet járműigényét ebben az időszakban lefoglalt polgári vízi járművek sebtében végrehajtott átalakításával elégítették ki. Az ukrán hadsereg 2022. június 4-én jelentette be a 19 egységből álló folyami flottillája megalakítását a Dnyipro-folyón. A járművek közül 8 lefoglalt civil hajó/csónak volt (egyikük korábban sétahajó). Az Egyesült Államok ekkor 3 típusban összesen 18 db, nagy teljesítményű géppuskákkal felszerelt rohamcsónakot, illetve folyami és tengeri járőrhajót adományozott Ukrajnának.
2) Az ukrán tengeri hadműveletek második szakasza 2023. július 27-én – az ENSZ Gabonaszállítási Kezdeményezéséből való orosz kilépés, s az Ukrajna partjaihoz közeledő bármely hajó hadianyagszállító hajóként történő kezelésének orosz bejelentésével – kezdődött és napjainkig tart. Ez a második szakasz már nem védekező, hanem kifejezetten támadó jellegű, s a célja az orosz fekete-tengeri flotta semlegesítése és a Krím-félsziget elszigetelése.
Ebben a szakaszban fontos szerephez jutottak a MAGURA típusú nyílt tengeri drónok, amelyeket az ukrán mérnökök fejlesztettek a 2022. április 23-án az Egyesült Államoktól kapott személyzet nélküli támadó drón műszaki paramétereihez igazodóan 2022 téli hónapjaiban (amikor viharok nehezítik a tengeri hajózást). Ezekkel a drónokkal hajtottak végre sikeres támadást a herszoni front orosz utánpótlásában kulcsfontosságú Kercsi híd ellen 2023. július 17-én. Ugyancsak tengeri drónok bevetésével rongálták meg az OLENEGORSZKIJ GORNJAK, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajót Novorosszijszk közelében 2023 augusztus 4-én. A MAGURA drónok elsüllyesztették a Kalibr cirkálórakétákkal felszerelt ASZKOLD rakétás korvettet 2023. november 6-án, majd az ukrán cirkálórakéták felrobbantották a munícióval telerakott NOVOCSERKASSZK partraszálló hajót. Az IVANOVEC rakétás korvettet pedig 2024. február 1-én, a CEZAR KUNIKOV partraszálló hajót február 14-én, a SZERGEJ KOTOV járőrhajót március 5-én, egy MANGUT-osztályú őrhajót május 6-án, végül a SZATURN vontatót június 6-án süllyesztették el.
A különleges erők rajtaütései révén 2023. szeptember 11-én visszafoglalták a Krím-félsziget és a Kígyó-sziget közötti tengerrészen, az ukrán kontinentális talapzaton álló és még 2015-ben orosz megszállás alá került kőolajfúró-tornyokat, amelyeket az orosz megszállók megfigyelőpontként, s az ukrán légierő repüléseit zavaró légelhárító pontként használtak. A hadjárat legjelentősebb hadműveleteként pedig Ukrajna Krím-félsziget ellen intézett nagy hatótávolságú precíziós rakéta- és dróncsapásai megsemmisítették a félsziget légvédelmét, megrongálták a Szevasztopoli Hajógyárat és a javíthatóság határán túl 2, ott lévő hadihajót (a MINSZK partraszálló hajót és a ROSZTOV NA DONU tengeralattjárót), valamint lefejezték az orosz fekete-tengeri flotta teljes vezetését.
Mindezek együttes eredményeként az orosz hadvezetés a szevasztopoli haditengerészeti bázis kiürítéséről és egységeinek Novorosszijszkba történő visszavonásáról döntött.
3. ábra: A tengeri háborúban orosz és ukrán részről használt – ismertté vált – drónok (forrás: itt).Az ukrán konstruktőrök a tengeri drónoknak több fajtáját is kikísérletezték a támadások tapasztalatai alapján: az egyszerű motorcsónakra hasonlító – legfeljebb 6 m hosszú, plasztik-testű prototípustól a felfegyverzett jetski-ken (belső vízsugármeghajtású motoros vízijárműveken) át a vízfelszín alatt kis mélységben közlekedő (a vízfelszín fölé csak a jeladó/jelfogóval emelkedő) járművekig. A fejlesztés eredményeként az irányítást és manőverezést segítő valamennyi berendezést végül a hajótesten belül helyezték el, ami jóval kevésbé sérülékeny, viszont fordulékonyabb kialakítást eredményezett. Ennek kezdetben a robbanótöltet méretének a korlátozása volt az ára, mára azonban ismét 300 kg körüli robbanóanyag-mennyiséggel szerelhetik a járműveket, amelyeket teljes egészében Ukrajnában állítanak elő – olykor a légitámadások elleni védekezésként a föld alá telepített üzemekben. A kumulatív töltetek alkalmazása révén pedig képesek fókuszáltan nagy nyomást kifejteni a céltárgyra, így kevesebb robbanóanyaggal is megoldható az ellenséges hajókban történő kritikus mértékű károkozás.
4. ábra: A drón és tipikus áldozata. A drón előállításának és bevetésének erőforrás-igénye össze sem hasonlítható az általa célba vett hadihajóéval (forrás: itt).
5. ábra: A tengeri drónok szerkezete, bevetése és alkalmazásuk eddigi eredményei (forrás: itt).A tengeri dróntámadások első és közvetlen hatása az volt, hogy az oroszok rájöttek: hadihajóik sem a kikötőikben, sem a nyílt tengeren horgonyozva nincsenek biztonságban, így – jobbhíján és köztes megoldásként – kivezényelték a hajóikat a kikötőkön kívülre, ahol állandó mozgásban tartásukkal igyekeztek elkerülni a sikeres támadásokat. Az ukránok érzékelték az orosz hadihajók kifutását, de mivel semmilyen hadműveletre (sem rakétaindításra, sem a partok elleni másféle támadásra) nem került sor a részükről, hamar rájöttek, hogy az oroszok a dróntámadásokat igyekeznek elkerülni a látszólag céltalan járműmenetekkel.
Ehhez képest – s, ahogyan azt a kritikusai 2024. februári leváltásakor felrótták neki – Viktor Szokolov tengernagy, az orosz Fekete-tengeri Flotta parancsnoka, a hajók már meglévő védelmét nem egészítette ki további eszközökkel: sem termikus éjjellátó berendezésekkel, sem a fedélzetre vett extra géppuskákkal, sem torpedóvédő hálókkal. Ennek tulajdonítják, hogy az orosz tengeri erő lényegében képtelen maradt a nem konvencionális ukrán tengeri hadviselés elleni hatékony védekezésre.[15]
5. tábla: Az igazolt orosz és ukrán tengerészeti járműveszteségek 2024 augusztus 10-ig. * További 16 egység (3 elsüllyedt, 13 elzsákmányolt) az Ukrán Parti Őrség állományából és 1 elsüllyedt egység az Ukrán Határőrség állományából.
Orosz veszteségek:
2022.03.22.: elsüllyedt 5 RAPTOR-osztályú járőrhajó.
2022.05.02.: elsüllyedt 2 RAPTOR-osztályú járőrhajó.
2022.03.24.: elsüllyedt 1 SZARATOV, ALLIGATOR-osztályú partraszálló hajó.
2022.04.13.: elsüllyedt 1 MOSZKVA SLAVA-osztályú rakétás cirkáló.
2022.05.02.: elsüllyedt 1 BK-16 nagy sebességű rohamcsónak.
2022.05.07.: elsüllyedt 1 SZERNA-osztályú partraszálló hajó.
2022.06.17.: megsérült 1 VELIKIJ USZTYUG, BUJÁN-M-osztályú korvett.
2022.06.17.: elsüllyedt 1 VASZILIJ BEKH tengeri mentő-vontató.
2022.10.29.: könnyebben sérült 1 IVÁN GOLUBEC, NATYA-osztályú aknaszedő hajó.
2022.10.29.: könnyebben sérült 1 ADMIRAL MAKAROV, ADMIRAL GRIGOROVICS-osztályú rakétás fregatt (azóta kijavították, újra szolgál).
2023.05.24.: megsérült 1 IVÁN KHURSZ, JURIJ IVANOV-osztályú felderítő hajó.
2023.08.04.: súlyosan sérült 1 OLENEGORSZKIJ GORNYAK, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajó.
2023.09.13.: súlyosan sérült (nem javítható) 1 ROSZTOV na DONU, KILO-osztályú tengeralattjáró.
2023.09.13.: súlyosan sérült (nem javítható) 1 MINSZK partraszálló hajó.
2023.09.13.: elsüllyedt 1 KS-701 TUNYEC-osztályú járőrhajó.
2023.11.04.: elsüllyedt 1 ASZKOLD, KARAKURT-osztályú rakétás korvett.
2023.12.26.: súlyosan sérült (74 halott, 27 sebesült) 1 NOVOCSERKASSZK, partraszálló hajó.
2024.02.01.: elsüllyedt 1 IVANOVEC, TARANTUL-osztályú rakétás korvett.
2024.02.14.: elsüllyedt 1 CEZAR KUNIKOV, ROPUCSA-osztályú partraszálló hajó.
2024.03.05.: elsüllyedt 1 SZERGEJ KOTOV rakétás korvett.
2024.05.06.: elsüllyedt 1 MANGUT-osztályú járőrhajó.
2024.06.06.: elsüllyedt 1 SZATURN, vontató hajó.
elsüllyed: 19, sérült: 8, összesen: 27
Ukrán veszteségek:
2022.02.24.: elsüllyedt 1 VINNYICA, GRISA II-osztályú rakétás korvett (2021-ben szolgálatból törölve, azóta múzeumhajó).
2022.02.26.: elsüllyedt 8 azonosítatlan típusú hajó.
2022.03.03.: elsüllyedt 1 HETMAN SAHAJDACSNIJ, Krivak III-osztályú rakétás fregatt (önelsüllyesztés).
2022.03.03.: elsüllyedt 1 SZLOVJANSZK, ISLAND-osztályú (amerikai gyártmányú) járőrhajó.
2022.03.03.: elsüllyedt 1 HENICSESZK, JEVGENYA-osztályú aknaszedő.
2022.03.14.: elzsákmányolva 14 – részben azonosítatlan típusú – hajót Berdjanszkban, köztük
2 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszádot,
1 MATKA-osztályú rakétás járőrhajót,
1 GRISA II-osztályú korvettet,
1 ZSUK-osztályú járőrhajót,
1 JEVGENYA-osztályú aknaszedőt,
1 JURIJ OLEFIRENKO, POLNOCSNIJ-osztályú partraszálló hajót,
1 ONDATRA-osztályú partraszálló hajót,
1 KOREC, őrhajóvá átalakított SZORUM-osztályú nyílt tengeri vontatót,
5 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszádot.
2022.03.30.: sérült 1 PEREJASZLAV felderítőhajó.
2022.04.06.: elsüllyedt 1 DONBASZ parancsnoki hajó (vezetési pont).
2022.05.07.: elsüllyedt 1 SZTANYISZLAV, KENTAUR LK-osztályú rohamnaszád.
2022.05.20.: elzsákmányolva 1 DMITRIJ CSUBAR, RUBIN-osztályú vízrajzi felmérőhajó.
2022.09.01.: elsüllyedt 24 támadó-felderítő USV (személyzet nélküli felszíni jármű).
2022.10.29.: elsüllyedt 5 USV.
2022.11.04.: sérült 1 GYURZSA M-osztályú ágyúnaszád.
2022.11.17.: elsüllyedt 1 USV.
2023.03.22.: elsüllyedt 3 USV.
2023.04.24.: elsüllyedt 2 USV.
2023.05.24.: elsüllyedt 3 USV.
2023.06.11.: elsüllyedt 6 USV.
2023.04.17.: elsüllyedt 1 PO-2-osztályú kis ágyúnaszád.
2023.06.26. megsérült 1 KENTAUR LK-osztályú rohamnaszád.
elsüllyedt: 15 + 44 USV, elkobozva: 19, sérült: 3 összesen: 81
Ukrán Parti Őrség
4 ZSUK-osztályú járőrhajó (2 elkobozva, 2 elsüllyesztve).
6 KALKAN-osztályú járőr-kutter elkobozva.
4 UMS-1000-osztályú járőr-kutter elkobozva.
1 BG-732 Adamant 315-osztályú motoros jacht elkobozva.
1 BRIG Navigator-típusú merevaljú felfújható gumitestű rohamcsónak.
elsüllyedt: 3, elkobozva: 13
Ukrán Határőrség
1 ONIX halászhajóból 2000-ben átalakított támogató hajó.
elsüllyedt: 1
6. ábra: Az ukrán területek visszahódítása és a tengeri hadműveletek (forrás: itt). A számokkal jelzett tengeri hadműveletek: 1) 2022.05.07. SZERNA (elsüllyedt), 2022.05.12. 5 RAPTOR-osztályú egység, VSZEVOLOD BOBROV logisztikai támogató egység; 2) 2022.03.21. 1 RAPTOR-osztályú egység; 3) 2022.03.24. SZARATOV (elsüllyedt); 4) 2022.04.13. MOSZKVA (elsüllyedt); 5) 2022.06.17. VASZILIJ BEKH (elsüllyedt); 6) 2022.10.29. ADMIRAL MAKAROV, ADMIRAL GRIGOROVICS, IVAN GOLUBEC; 7) 2023.08.05. OLENEGORSZKIJ GORNYAK, SIG tanker; 8) 2023.09.13. ROSTOV na DONU (javíthatatlan), MINSZK (javíthatatlan); 2023.10.11. PAVEL GYERZSAVIN, 1 BUJÁN-M osztályú egység, TARANTUL (elsüllyedt); 10) 2023.11.04. ASZKOLD (elsüllyedt); 11) 2023.11.10. SZERNA és AKULA (mindkettő elsüllyedt); 12) 2023.12.26. NOVOCSERKASSZK (elsüllyedt); 13) 2024.02.01. IVANOVEC (elsüllyedt); 14) 2024.02.14. CEZAR KUNIKOV (elsüllyedt).II.2. A hadműveletek eredményének értékelése:
A háború 30 hónapja alatt az orosz Fekete-tengeri Flotta mintegy 30 egységét rongálták vagy semmisítették meg az ukrán fegyveres erők. Vagyis átlagosan minden harmadik héten áldozatul esett a támadásuknak egy-egy orosz hadihajó. Ha a cca. 30 sikeres támadás végrehajtására csak 1-1 akcióval töltött napot számítunk (természetesen minden művelet több napot vesz igénybe, hiszen magát a bevetést is felderítés és tervezés előzi meg, az egyszerűség kedvéért mégis számoljunk csak 1 napot a végrehajtásra), akkor a háború 2022.02.14. és 2024.08.09. között eltelt 906 napját figyelembe véve az ukrán erők tengeri aktivitása 3,3 % (a tengeren akcióval töltött napok száma az összes háborús naphoz viszonyítva). Azt, hogy ez sok, vagy kevés, könnyen megítélhetjük, ha figyelembe vesszük, hogy az első világháborúban legaktívabb Nagy-Britannia tengerészeti erőinek a háború első két évére (az 1914.08.04.-1916.12.31. közötti időszakra) vetített aktivitása világszerte 15,45 % volt (880 nap alatt 136 akció). A csak a Fekete-tengeren szembenálló hatalmak aktivitása ugyanekkor a következőképpen alakult: Oroszország esetében 2,72 % (880 nap alatt 24 akció), Törökország esetében 6 % (880 nap alatt 53 akció). Az ukrán tengeri aktivitás tehát viszonylag magas, ami különösen figyelemre méltó egy olyan országtól, amelynek jelenleg egyáltalán nincsenek nagy felszíni hadihajói.
Az az eredmény pedig, amit az ukrán haditengerészet nagy felszíni hajók nélkül is elért, egyáltalán nem előzmények nélküli a tengerészeti stratégia és taktika történetében. A XIX. század hetvenes éveiben – a vízi aknák és a torpedók megjelenésével és az azok használatára optimalizált kisméretű és olcsó hadihajók (torpedónaszádok, rombolók, stb.) kifejlesztésével – ugyanis a francia tengerészek egy csoportja Hyacinthe Laurent Théophile Aube tengernagy vezetésével kidolgozta az „Ifjú Iskola” (Jeune École) stratégiai koncepcióját, amely az óriási költségráfordítással felépített nagy és nehéz hadihajók (csatahajók, páncélos cirkálók) helyett a kisebb, gyorsjáratú hajók sokaságának építését és tömeges bevetését részesítette előnyben azon az alapon, hogy az ilyen – az egy csatahajó árának töredékéért előállítható – kicsi, gyors és mozgékony hajók sokaságából álló flottillák komoly fenyegetést jelentettek a horgonyon álló, vagy blokádláncot alkotó nagyobb hajókra, mivel az éjjel, sűrű rajokban támadó „sok Dávid könnyen legyőzhette Góliátot”. Az ukrán szúnyogflotta robbanóanyaggal tömött, személyzet nélküli öngyilkos dón-rajai a Jeune École XIX. századi elgondolásának modern alkalmazását jelentik.
7. ábra: Robbanóanyaggal megrakott kishajók támadása a nagy felszíni hadihajók ellen a Jeune École koncepciója szerint 1885-ben rúdtorpedóval (fent balra) és önjáró torpedót kivető torpedónaszádokkal (fent jobbra), illetve az ukrán A2/AD stratégia keretében napjainkban (lent - forrás: itt). Míg a XIX. században a robbanóanyag célba juttatása közvetlen emberi közreműködést – ilyen módon nagyobb személyes bátorságot – igényelt, a mai személyzet nélküli járműveket műholdas távvezérléssel irányítják célra.A hadműveletekben – pusztán a darabszámot tekintve – látszólag Ukrajnát érték nagyobb veszteségek (37 hajó + 44 tengeri drón a 27 orosz hajóveszteséggel szemben), mindazonáltal az oroszok veszteségei – Oroszország hadműveleti céljaihoz képest – érzékenyebbek. A jóval erősebb orosz ellenséggel szemben aszimmetrikus hadviselést folytató ukránok csapásai alatt ugyanis az orosz flottának vissza kellett vonulnia a hadműveleti területtől távolabb fekvő (ráadásul légifedezet és utánpótlás szempontjából a fronthoz képest kedvezőtlen fekvésű) bázisaira, ezzel pedig lényegesen csökkent Oroszország képessége az ukrán partvidék ellenőrzésére (a blokádra és a partraszállásra). Az orosz flotta elvesztette a kezdeményezést és kénytelen a további veszteségek megelőzésére koncentrálni. Ez lehetővé tette Ukrajna számára a tengeri gabonaszállítások újraindítását (a szállítások volumene elérte a háború előtti szintet), amire Oroszország a parton felhalmozott, behajózásra váró gabonakészletek bombázásával válaszolt, ezzel igyekezvén ellensúlyozni a tengeri szállítások feltartóztatására való képtelenségét. Az ukrán partvidék tényleges orosz blokádjának megtörése ezzel együtt is kétségtelen, s – az erőviszonyok kiegyenlítetlenségére és a felhasználható ukrán eszközök korlátozott mivoltára tekintettel – kifejezetten jelentős ukrán győzelem és egyértelmű orosz vereség.
8. ábra: Az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma 2024. február végén úgy értékelte, hogy Ukrajna támadásai miatt a Fekete-tenger nagy része immár nem biztonságos az orosz haditengerészet műveleteihez, különösen nyugaton. A Kercsi-szoros és az Azovi-tenger maradt számukra az egyetlen viszonylag biztonságos terület (bár még ebben a szektorban is történnek ukrán csapások). Szám- és jelmagyarázat: Az orosz haditengerészet számára 1) alacsony kockázatú műveleti terület, 2) megnövelt kockázatú műveleti terület, 3) magas kockázatú műveleti terület, 4) a műveletvégzés lehetősége megtagadva. Szaggatott vonal (Abházia): vitatott határ; Folytonos zöld vonal: Humanitárius (gabonaszállítási) folyosó; Rózsaszínű terület: orosz megszállás, Kék (partmenti) terület: a parti államok kizárólagos joghatósága alatti felségvizek (forrás: itt).Ez azonban csak a konkrét hadműveletek és a hadműveleti terület – a Földközi-tenger – szempontjából ilyen egyértelmű. A globális erőkivetítés szempontjából ugyanis az Orosz Föderáció Haditengerészete a Fekete-tengeren elszenvedett nyilvánvaló vereség ellenére is érintetlen maradt, hiszen Ukrajna jellemzően vagy nagyon régi, vagy csak korlátozott működésre képes orosz hadihajók ellen ért el sikert (hosszú távú, tengerentúli erőkivetítésre csak a MOSZKVA cirkáló volt képes, de jellemzően az is nagyon régi rendszerekkel működött). Ráadásul a Fekete-tengeri Flotta egyes egységei, amelyek a Boszporusz és a Dardanellák török lezárása miatt a Fekete-tengeren kívül rekedtek, csatlakoztak a Balti Flottához. A globális haditengerészeti képesség fenntartása így nemcsak változatlan stratégiai prioritás az orosz vezetés számára (amely az elszenvedett vereség tapasztalatait a bejelentett fegyverzetkorszerűsítés terén is fel kívánja használni, ami akkor is fontos, ha erre nincs is reális lehetősége egy évtizednél rövidebb idő alatt), de egyúttal olyan tény is, ami miatt nem lehet eltekinteni attól, hogy az orosz haditengerészet nem kevésbé veszélyes a NATO számára most, mint az agresszió elkövetése és az ellenségeskedések megkezdése előtt[16].
Sőt. Tulajdonképpen még az orosz fekete-tengeri flotta is erősebb annál, mint azt az elszenvedett veszteségek alapján általában feltételezik. Az orosz felszíni rakétás egységek és a partraszálló hajók száma ugyanis még az e kapacitásokat ért érzékeny veszteségek ellenére is magas (a 20 orosz rakétás korvettből 3, a 19 partraszálló hajóból 4 süllyedt el, vagy vált használhatatlanná). Ráadásul a nagyhajókat ért orosz veszteségek pótlása elvben könnyebb, mint Ukrajna esetében, mivel az ország hajógyáraiban épült új egységeket az országot behálózó folyó- és csatornahálózat kiterjedt víziút-rendszerén könnyen eljuttathatják a Fekete-tengerre, míg Ukrajna gyártóbázisai az orosz rakétaerők hatótávolságán belül működnek.
9. ábra: A KARAKURT-osztályú korvetteket építő hajógyárak. 1) Pella, 2) Zelenodolszk, 3) Zaliv (Kercs), 4) More (Feodoszija). A korvettek merülése teljes terhelés mellett 3,3 m, így a Balti-tengertől az Azovi-tengerig vezető 6 500 km hosszú, egységesen 3 m-es mélységet biztostani képes belvízi úthálózaton részlegesen felszerelve leúsztathatók. Az invázió és a megszállás eredményeként az ukrán hajógyárak ehhez képest sokkal rosszabb helyzetben vannak. A megszállt Feodoszija és Kercs ukrán hajógyárai az agresszornak termelnek, az Azovi-tenger északi partján lévő mariupoli hajógyárat szétlőtték a harcokban, így Ukrajnának egyetlen termelő hajógyára maradt Mikolajivben, amely viszont túlságosan közel van a frontvonalhoz, így a termelés biztonsága nem garantálható (forrás: itt).A könnyebbség mégis csak elvi. Éspedig azért, mert az orosz hajóépítő ipar jelenleg számtalan problémával küzd. A szankciók eredményeként megrendült a finanszírozás (óriási adósságok halmozódtak fel, így a bejelentett fegyverzetkorszerűsítés sokkal inkább adósság-konszolidáció, mint érdemi fejlesztés), rendkívül hosszú a gyártási idő, mivel nincsenek elegendő számban képzett szakmunkások, a hiányzó nyugati alkatrészek miatt pedig kínai szerszámgép- és nyersanyagfelhasználásra kell átállítani a teljes iparági technológiát, miközben a kínai hajódízelmotorok megbízhatatlanul működnek.[17]
Így, bár rendkívül sok fregatt, korvett és kisebb rakétás, illetve egyéb gyors támadóegység megrendelésére került sor az orosz hajógyárakban, ezeknek a megrendeléseknek a teljesíthetősége (pláne gyors teljesíthetősége) kétséges. A NATO-tagállamokra nézve világszerte fennálló elsődleges orosz fenyegetést ezért továbbra is az Északi- és a Csendes-óceáni Flotta nukleáris tengeralattjárói jelentik. E kapacitás bevetésre alkalmas állapotának fenntartása az orosz tengerészeti vezetés első számú prioritása.
II.3. Következtetések:
A Fekete-tengeri jelenlegi ukrán győzelem – a tenger feletti orosz uralom sikeres ukrán megtagadása – részben a 2014-2022 közötti felkészülésnek (a Krím annektálása után megfelelően reagáló nyugati NATO-tagok, elsősorban az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság, kisebb mértékben Németország és Dánia által az ukrán haderő felkészítéséhez nyújtott hatékony támogatásának), részben a kapott ismereteket és eszközöket megfelelően felhasználni és továbbfejleszteni képes ukrán haderőnek köszönhető. Ennek eredményeként, s az orosz hajók szabad mozgásának jelentős ukrán korlátozása után, a Fekete-tengeren az orosz felszíni hajók rakétaállománya marad az egyetlen eszköz, ami továbbra is fenntartja az Ukrajna elleni orosz fenyegetést.
Az orosz haditengerészeti doktrínának 2017-től része „az ellenség katonai és gazdasági potenciálja létfontosságú létesítményeinek a tengerből történő csapás útján való megsemmisítése”. Az új doktrínát először Szíriában, majd ugyanolyan pusztító hatással Ukrajnában mutatták be.
Noha a szárazföldi célok támadására szolgáló cirkálórakéták nagy tömegben történő kilövésére irányuló orosz kapacitást jelenleg erőteljesen korlátozza az orosz Fekete-tengeri Flotta hajóin található rakétaindító állások viszonylag csekély száma, ennek ellenére továbbra is arra lehet számítani, hogy az oroszok tengerről indított precíziós szárazföldi támadások lebonyolítására való képessége fennmarad és továbbra is kiemelten fontos része lesz az orosz tengeri haderő műveleti tervezői eszköztárának.
Az orosz Fekete-tengeri flottában jelenleg a KARAKURT-osztály (1 hajó) és a BUJÁN M-osztály (4 hajó) korvettjei az elsődleges rakétahordozók, amelyek darabonként 8 db függőleges helyzetű rakétaindítóval rendelkeznek Kalibr cirkálórakéták számára, melyek közül 20 db tartozik egy hajó fegyverzetéhez. Ezeken a hajókon Oroszország jelenleg 40 cirkálórakéta-indítóval rendelkezik a Fekete-tengeren, de az elsüllyedt/megrongált egységek pótlására és a kapacitás bővítésére jelenleg további 5, már vízrebocsátott KARAKURT-osztályú egység felszerelése zajlik 3 különböző orosz hajógyárban, ami újabb 40 rakétaindítóval a kétszeresére növelné a rendelkezésre álló kapacitásokat (az 5 új hajó közül 2 átadása várható 2024-ben, 1-1 átadása pedig 2025-ben, 2028-ban és 2030-ban)[18].
Ebből a szempontból óriási jelentősége van az Ukrajna számára Törökországban épülő 4 korszerű ADA-osztályú rakétás korvettnek, amelyek közül az első két egység gyártása már előrehaladott állapotban van (a teljesen elkészült és felszerelt HETMAN IVAN MAZEPA a tengeri próbautakat végzi, a HETMAN IVAN VIHOVSZKI vízrebocsátására pedig 2024. augusztus 5-én került sor).[19] Mindkét hajót a Márvány-tenger partján – Isztambultól délkeletre fekvő – RMK Hajógyárban építették, vagyis a Fekete-tengeren kívül. Így kérdéses, hogy a szorosokat lezáró Törökország beengedi-e ezeket hajókat a Fekete-tengerre, vállalva ezzel az orosz-ukrán konfliktus orosz-ukrán-török konfliktussá eszkalálásának kockázatát (januárban az Egyesült Királyság által Ukrajnának átadott 2 nyílt tengeri aknaszedő hajó áthaladását megtiltotta Törökország). Ilyen körülmények között az ukrán ellenállóképesség fenntartása jelentős mértékben azon múlik, hogy mire lesznek elegendők Ukrajna saját gyártókapacitásai és a gyártást/felszerelést, s az egyéb katonai és polgári kritikus infrastruktúrát biztosító légvédelme.
Összefoglalás:
Ukrajna orosz inváziója a felszínen szárazföldi háborúnak tűnik, ám ez egy tengeri háború is.
Kijev sikeres ellentámadásai a szárazföldön lehetővé tették, hogy az ország visszafoglalja megszállt területének nagy részét, a tengeren pedig megálljt parancsoljon az inváziónak, meghiúsítva az Odessza-Mikolajiv közötti partvidék megszállását. Ukrajna mindezt annak ellenére volt képes elérni, hogy jelenleg nem rendelkezik saját működő hagyományos haditengerészettel. Ukrajna azonban innovatív taktikát alkalmazott az ellenség megtámadására jelentős sikerrel, melynek eredményeként – Grant Shapps brit védelmi miniszter megfogalmazásában – „funkcionálisan inaktívvá” tette az orosz Fekete-tengeri Flottát. Mindez igazolta a nyugati diplomáciai, gazdasági és katonai segítségnyújtás megalapozottságát. Ám válaszul Oroszország mozgósított és formálisan is annektált négy ukrán megyét. Ezt persze saját magán kívül egyetlen ország sem ismerte el, viszont bejelenthette, hogy immár orosz területeket véd.
Jelenleg nehéz meghatározni, hogyan fog véget érni a háború, az viszont megbecsülhető, hogy az orosz erők hogyan próbálnak alkalmazkodni a kialakult helyzethez. A Fekete- és az Azovi-tengeren az orosz haditengerészet a sikeres ukrán támadások és minden jelenlegi inaktivitása ellenére is megőrizte kritikus támadóképességét, több kulcsfontosságú orosz képesség (elsősorban a kritikus infrastruktúra rombolására alkalmas tengerészeti cirkálórakéta-állomány) továbbra is az agresszor rendelkezésére áll. Ez lehetővé teheti Oroszország számára, hogy haditengerészete a számára viszonylag biztonságosabb part menti területekről (Novorosszijszk) tevékenykedjen és indítson hosszútávú rakétatámadásokat Ukrajna kritikus infrastruktúrája ellen. Ebben az esetben a Fekete-tenger egyfajta stratégiai ütközőzónává válhat, amelyet Oroszország arra használhat, hogy elkerülje a közvetlen katonai vereséget, amennyiben az Ukrajnára a tengerről kifejtett folyamatos katonai nyomás fenntartásával hatást gyakorolhat az orosz politikai vezetésre is, hogy az ne tegyen Ukrajna számára kedvező engedményeket az esetleges béketárgyalások során (az első világháború német nyugati frontján volt hasonló a helyzet 1918-ban, ahol a békekötéshez egy kormányváltásra volt szükség a német hátországban).
Ukrajna ezt a patthelyzettel fenyegető állapotot csak úgy tudja elkerülni, ha képes lesz kiszorítani az orosz megszálló erőket legalább Herszon és Zaporizzsja, célszerűen pedig még Donyeck megye megszállt részéről, így fokozhatja az orosz Fekete-tengeri partvidékre a légiereje és a szárazföldi telepítésű rakétaegységei által kifejthető nyomást. Novorosszijszk orosz haditengerészeti bázisa ugyanis egy a frontra merőleges partvonalon fekszik, így mélységi védelme nem integrálható a front feletti légteret biztosító orosz erők által nyújtott védelembe (ha Novorosszijszkot akarják védeni, akkor nem tudják a front feletti légteret biztosítani és megfordítva). Ukrajna ezzel szemben olyan terepen nyomul előre (a Krímben is), amelyet a saját légtérvédelmi és támadó egységei folyamatosan lefedhetnek.
10. ábra: Az amerikai Tomahawk manőverező robotrepülőgéphez hasonló orosz SS-N-3A (Kalibr) cirkálórakéta működése (forrás: itt).
11. ábra: A fekete-tengeri hajófedélzeti indítású orosz (fent) és a szárazföldi telepítésű ukrán (lent) rakétaképességek hatásterülete. Jól látszik, hogy az ukrán erők képesek elérni a novorosszijszki orosz haditengerészeti bázist (forrás: itt és itt).Források:
Statisztikák:sz.n. (1992): What is Black Sea Fleet Worth? in. Forum No. 86., 1992, https://diasporiana.org.ua/wp-content/uploads/books/12761/file.pdf
sz.n. (2016): More boats on the Black Sea., https://worldview.stratfor.com/article/more-boats-black-sea
Niall McCarthy (2018), The military imbalance in The Black Sea https://www.statista.com/chart/16207/estimated-strength-of-the-russian-black-sea-fleet-and-ukrainian-navy/
sz.n. (2019): A Szovjetunió Fekete-tengeri Flottája hajóinak, katonai felszereléseinek és fegyvereinek elosztása, valamint a haditengerészet hajóinak mozgása - a TSK jelentése, https://www.ukrmilitary.com/2019/06/tsk-dodatok2.html?fbclid=IwY2xjawEkL09leHRuA2FlbQIxMAABHYbdmlXk-srWg0dlF6EkNXTleXASm22FOT_aFwuBbUwhrlsKzerLzRegvw_aem_gHJr5VLsz0lQTxJZGZLyFw
sz.n. (2023): Az orosz-ukrán háború hajóveszteségeinek listája, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ship_losses_during_the_Russo-Ukrainian_War
sz.n. (2024): Az ukrán haditengerészet aktív hajóinak listája, https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_active_Ukrainian_Navy_ships
sz.n. (2023): Overview of Russian Navy vessels in the Black Sea (both active and "inactive"), September 2023, https://www.reddit.com/r/WarshipPorn/comments/16vc4n1/overview_of_russian_navy_vessels_in_the_black_sea/
Elemzések, értékelések:
Thomas A. Brooks (1991): The Soviet Navy in 1990: A U.S. View—Still Cautious, in.: Proceedings, Vol. 117/5/1,059 https://www.usni.org/magazines/proceedings/1991/may/soviet-navy-1990-us-view-still-cautious
Michael Petersen (2019): The Naval Power Shift in the Black Sea, in.: Texas National Security Review https://warontherocks.com/2019/01/the-naval-power-shift-in-the-black-sea/
Megan Eckstein (2021): After 2014 decimation, Ukrainian Navy rebuilds to fend off Russia https://www.defensenews.com/naval/2021/08/09/after-2014-decimation-ukrainian-navy-rebuilds-to-fend-off-russia/
Daniel Fiott (2022): Relative Dominance: Russian Naval Power in the Black Sea, in.: Texas National Security Review https://warontherocks.com/2022/11/relative-dominance-russian-naval-power-in-the-black-sea/
Megan Eckstein, Tayfun Ozberk (2022): What makes the Black Sea so strategically important? https://www.defensenews.com/naval/2022/02/25/what-makes-the-black-sea-so-strategically-important/
Natalie Croker, Byron Manley, Tim Lister (2022): The turning points in Russia’s invasion of Ukraine https://edition.cnn.com/interactive/2022/09/europe/russia-territory-control-ukraine-shift-dg/
sz.n. (2022): Ukrajna hadserege megkapta a "SHERP the SHUTTLE" partraszálló hajót, https://mil.in.ua/uk/news/vijskovi-ukrayiny-otrymaly-desantni-katery-sherp-the-shuttle/
Dan White (2023): The Ghost of Hetman Sahaidachny: Evaluating Ukraine’s Maritime Military Operations https://www.wilsoncenter.org/blog-post/ghost-hetman-sahaidachny-evaluating-ukraines-maritime-military-operations-0
Kollakowski, T. (2023). Interpreting Russian aims to control the Black Sea region through naval geostrategy (Part One): ‘The Azov-Black Sea basin as a whole […] This is, in fact, a zone of our strategic interests.’ The Journal of Slavic Military Studies, 36(1), 57–72. https://doi.org/10.1080/13518046.2023.2201112
Peter Dickinson (2024): Russia’s retreat from Crimea makes a mockery of the West’s escalation fears https://www.atlanticcouncil.org/blogs/ukrainealert/russias-retreat-from-crimea-makes-a-mockery-of-the-wests-escalation-fears/
John Grady (2024): Battles in the Black Sea Changing the Character of Naval Warfare, Experts Say https://news.usni.org/2024/06/13/battles-in-the-black-sea-changing-the-character-of-naval-warfare-experts-say
sz.n. (2024): The Black Sea Report (Part 1). Losses of the Russian Navy in the Black Sea in 2022-2024. Updated database, https://www.blackseanews.net/en/read/218885
sz.n. (2024): Russia's Black Sea Fleet is not yet defeated, https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/OXAN-DB286617/full/html
sz.n. (2024): UK Intelligence Confirms Removal of Black Sea Fleet's Commander, https://www.maritime-executive.com/article/uk-intelligence-confirms-removal-of-black-sea-fleet-s-commander
Rostyslav Khotin (2024): The Rebuilding Of Kyiv's Navy, Far From Ukraine https://www.rferl.org/a/ukraine-warships-turkey-construction-navy/32863289.html
sz.n. (2024): Tengerészeti hadviselés Ukrajna orosz inváziójában, https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_warfare_in_the_Russian_invasion_of_Ukraine
sz.n. (2024): Az ukrajnai orosz invázió idővonala, https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_the_Russian_invasion_of_Ukraine
sz.n. (2024): Ukrajna oroszok által megszállt területei, https://en.wikipedia.org/wiki/Russian-occupied_territories_of_Ukraine#cite_note-cnn-7
Tengeri drónok:
Alasdair Murrie (2023): Littoral Warfare Requirements for Future Black Sea Operations, https://centerformaritimestrategy.org/publications/littoral-warfare-requirements-for-future-black-sea-operations/
sz.n. (2023): Naval Experts Suggest the Crimean Bridge was Attacked by Altered Jet-Skis, https://en.defence-ua.com/weapon_and_tech/naval_experts_suggest_the_crimean_bridge_was_attacked_by_altered_jet_skis-7357.html
sz.n. (2023): Media Reveal Magura V5, the Ukrainian Naval Drone: Features and Specifications, https://en.defence-ua.com/weapon_and_tech/media_reveal_magura_v5_the_ukrainian_naval_drone_features_and_specifications-7471.html
sz.n. (2023): Why Kamikaze Drones Still Haven't Destroyed russian Fleet and What is the Real Effect of this Weapon in General, https://en.defence-ua.com/analysis/why_kamikaze_drones_still_havent_destroyed_russian_fleet_and_what_is_the_real_effect_of_this_weapon_in_general-6195.html
Yuri Zoria (2024): Magura V5 naval drones to get anti-air and dive capabilities, https://euromaidanpress.com/2024/03/14/magura-v5-naval-drones-to-get-anti-air-and-dive-capabilities/
Sergio Miller (2024): Navy of Drones, https://wavellroom.com/2024/02/12/navy-of-drones/
Rakéták:
Claire Parker, Aaron Steckelberg, Meg Kelly, Razzan Nakhlawi and Jonathan Baran (2022): What to know about the long-range cruise missile Russia says it fired, https://www.washingtonpost.com/world/2022/03/24/russia-kalibr-cruise-missile-ukraine-weapons/
sz.n. (2023): Storm Shadow, the tactical missiles with which Ukraine can strike Russia, https://www.agenzianova.com/en/news/storm-shadow-the-tactical-missiles-with-which-ukraine-can-strike-russia/
sz.n. (2020): How Much Has Russia Militarised the Crimea? https://euro-sd.com/2020/03/allgemein/16510/how-much-has-russia-militarised-the-crimea/
Jegyzetek:[1] Ha a nyílt tenger egyik országhoz sem tartozik, akkor ott egyik ország jogszabályai sem alkalmazhatók. Ebben az esetben viszont szükséges egy olyan szabályösszesség kidolgozása, amely elhatárolja a jót a rossztól, a megengedhetőt a megengedhetetlentől, különben a nyílt tengeren bármilyen károkozás lehetséges volna, a felelősségre vonás lehetősége nélkül. Ezt a feladatot végzi el – elméletben – a nemzetközi jog (gyakorlatban pedig az, amit betartanak belőle).
[2] Forrás: http://mek.niif.hu/00000/00056/html/106.htm
[3] A „krajina” szláv kifejezés „föld”, „ország”, „területi közigazgatási egység” értelemben használatos kifejezés (mint az osztrák „Kreis”, vagy a magyar „kerület”, „járás”), az „u” elöljáró pedig „-nál”/”-nél”, „közelében” értelemben használatos.
[4] Ez a megállapodás lépett a Mihail Gorbacsov által kezdeményezett – a Szovjetuniót demokratikus elven szervezett államszövetséggé alakító – alkotmánytervezet helyébe, amikor Borisz Jelcin (Gorbacsov krími nyaralását kihasználó puccsot követően) a pártfőtitkár demokratikus átalakulást sürgető politikai programjából a FÁK megalakításával fogta ki a szelet.
[5] https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/643_076#Text, https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/643_075/conv#o36
[6] https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/998_151/conv#Text
[7] A felismerés megalapozottságát látványosan megerősítette a „Kercsi incidens”, amikoraz ukrán haditengerészet alapításának 100. évfordulóját Oroszország azzal ünnepelte, hogy ok nélkül feltartóztatott és lefoglalt három ukrán hadihajót, amelyek az ország fekete-tengeri vizeiről az azovi-tengeri vizeire igyekeztek az oroszok által jogellenesen elfoglalt Kercsi-szoroson keresztül, egyértelművé téve azt az orosz szándékot, hogy Ukrajnát teljesen kizárják az Azovi-tengerről, s fokozatosan ássák alá az ország területi szuverenitását.
[8] https://www.dsca.mil/sites/default/files/mas/ukraine_20-39.pdf
[9] https://www.rferl.org/a/ukraine-warships-turkey-construction-navy/32863289.html
[10] SSN = Submersbible Ship Nuclear (Atommeghajtású Tengeralattjáró).
SSBN = Submersbible Ship Ballistic Nuclear (Ballisztikus Rakétákkal felszerelt Atommeghajtású Tengeralattjáró)
[11] J.S. Breemer: The Soviet high seas fleet of the 1990s: design for a "swing strategy"? in.: Naval War College Review, Vol. 34, No. 2 (March-April 1981), pp. 38-47.
[12] Kollakowski, T. (2023). Interpreting Russian aims to control the Black Sea region through naval geostrategy (Part One): ‘The Azov-Black Sea basin as a whole […] This is, in fact, a zone of our strategic interests.’ The Journal of Slavic Military Studies, 36 (1), 57–72. https://doi.org/10.1080/13518046.2023.2201112
[13] Ståle Ulriksen, ‘Russia in the North’, IISS, The Russia Strategic Initiative, Maritime Monday #2: Russia’s New Naval Mission for Defense and Deterrence, 20 July 2020, https://community.apan.org/wg/rsi/project-connect/m/documents/341470.
[14] https://dod.defense.gov/Portals/1/Documents/pubs/JOAC_Jan%202012_Signed.pdf
[15] https://maritime-executive.com/article/uk-intelligence-confirms-removal-of-black-sea-fleet-s-commander
[16] Ezt ugyancsak alátámasztja az a tény, hogy Oroszország Szíria után újabban Líbiában nyit haditengerészeti támaszpontot, ami potenciálisan jelentős mértékben fokozza az afrikai országok – és azzal összefüggésben Európa – destabilizálására irányuló orosz törekvéseket (a menekülthullám előidézésére és felszítására alkalmas tevékenységektől a földközi-tengeri NATO-tagállamok tevékenységének aktívabb nyomon követéséig).
[17] Dr. Michael B. Petersen: Russia’s navy and naval platforms, US Naval War College, 2024.07.09. https://www.chathamhouse.org/2024/07/assessing-russian-plans-military-regeneration/05-russias-navy-and-naval-platforms
[18] https://en.wikipedia.org/wiki/Karakurt-class_corvette
[19] https://maritime-executive.com/article/ukraine-bought-two-warships-from-turkey-but-can-it-take-delivery
Köszönetnyilvánítás:A szerző itt mond köszönetet Kerekes-Nagy Gáspárnak a Szovjetunió Fekete-tengeri Flottája hajóinak, katonai felszereléseinek és fegyvereinek elosztására vonatkozó statisztika felkutatásáért.
-
Negyvenöt éve alakult a TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub
45 évesek lettünk – mondhatnánk. A kép persze, ahogyan az lenni szokott, árnyaltabb ennél. Hiszen a magyarországi hajózástörténeti szaktudás intézményes gyűjtése és megosztása a Klub megalakítása előtt is létezett, a hajómodellező tevékenység úgyszintén (s a szervezetünkkel párhuzamosan működő más szervezetek intézményi keretei között jelenleg is zajlik). A Klub létezése tehát egy folyamat része, melyben jogelőd és jogutód szervezetek követték, s követik egymást: a Klub közvetlen előképe az 1910-1945 között létezett Magyar Adria Egyesület, az 1979-ben alakult Klub pedig 2009-ben Egyesületté alakult, s azóta is ebben a szervezeti formában működik. Erre tekintettel (az előd- és utódszervezetek tekintetében csupán egy-egy rövid, összefoglaló kitekintést téve) idézzük fel az évforduló kapcsán a legutóbbi 45 esztendő főbb történései közül az idén 45 éve alakult Klub működésének 30 éves történetét és adunk számot eredményeiről.
Egyesületünk elődszervezetét – a Magyar Adria Egyesületet (MAE) – Gonda Béla vízépítő mérnök miniszteri tanácsos, a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Vaskapu-szabályozási és Kikötő-építési Osztályának „főnöke” (osztályvezetője) alapította (a szervezetet 1910. február 25-én jegyezték be, első közgyűlésére viszont csak 1911. június 11-én került sor)a hajózási ismeretek terjesztésére és a tengerhajózás népszerűsítésére, a hajózás ügyét támogató „public relations”-akciók szervezésére és támogatására. Az egyesület ennek megfelelően egyedülálló gazdagságú szakkönyvtárat hozott létre. Tagjai közt a kor több uralkodója (pl.: IV. Károly király, Albert, monacói herceg), nagy politikusok, arisztokraták (pl.: Teleki Pál), hazai és nemzetközi hírű szakemberek, akadémikusok (pl.: Entz Géza), mérnökök is megfordultak. Az egyesület ebben az időben 7 szakosztállyal (történelmi, földrajzi, állattani, növénytani, néprajzi-művészeti, valamint tengerészeti-közgazdasági szakosztály) működött, s több nagy jelentőségű akcióban vett részt (pl.: az Adriai-tenger tudományos hazai kutatásának megszervezésében, a „Tenger” c. tudományos folyóirat – az ország első tengertudományi szaklapja – megalapításában és rendszeres kiadásában, a SZENT ISTVÁN csatahajó felépítésének támogatásában és a rá vonatkozó ismeretterjesztő tevékenységben, az első világháború után pedig a magyar Duna-tengerhajózás elméleti megalapozásában és gyakorlati megszervezésének támogatásában). A MAE a második világháborút követően, az egyesületek működésének felülvizsgálatáról szóló 1945. évi 20.165/1. B.M. rendelet alapján szűnt meg.
1979-ig kellett várni az újjáalakulásra, amikor Serényi Péter – a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége Minőségellenőrzési Osztályának munkatársa, a „Modellezés” c. folyóirat szerzője – kiállítást rendezett Marjai Imrével, a magyar hajózástörténeti irodalom akkori legfontosabb szerzőjével, a lap hajózástörténeti rovatának vezetőjével és szakillusztrátorával. Közös munkájuk során fogalmazták meg azt az igényt, miszerint „klubszerű formában kellene tömöríteni a hajózástörténet és a történelmi hajók modellezése iránt érdeklődőket”. E gondolat hatására és ekkor született meg a döntés a Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub megalakításáról, azzal a céllal, hogy alapos, hiteles és részletes információkkal támogassa a hajómodellezők munkáját. Célja és tevékenysége tehát kezdettől fogva kettős: egyrészt a hazai és a nemzetközi kereskedelmi- és hadihajózással kapcsolatos ismeretek gyűjtése és magas szintű átadása, ismeretterjesztő tevékenység folytatása; másrészt a kapcsolódó hazai modellező tevékenység támogatása, a hajómodellezés iránt érdeklődők ismereteinek, gyakorlati készségének történelmileg hiteles információkkal történő fejlesztése.
1981-ben a klub a felvételét kérte a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) Természettudományi Stúdiójába, amelyet akkor Juhász Árpád geológus vezetett. 1982-ben hagyták jóvá a kérelmet, ekkor került sor a szervezet felvételére a TIT Természettudományi Stúdió – a későbbi TIT Stúdió Egyesület (1990-től) – tudománybarát klubjai közé TIT Hajózástörténeti és Hajómodellező Klub (TIT HTHM Klub) néven (elnök: Serényi Péter, titkár dr. Ákos György, fizikus). A klub számára ekkor saját helyiséget biztosítottak a Stúdió Bocskai úti székházában. A Stúdióhoz történt csatlakozást 3 évig tartó intenzív munka követte: havi két előadás/filmvetítés (előtte/utána a tagok által igényelt kötetlen tapasztalatcsere), klubkönyvtár alapítása és gyarapítása (könyvtáros: dr. Oláh Katalin, csillagász), modellkiállításokon és -versenyeken való részvétel. A klub alapító tagjai között volt mások mellett Benczúr László műszaki rajzoló, akinek részletgazdag és pontos hajótervrajzain hajóimádók és hajómodellezők nemzedékei nőttek fel, vagy a páratlanul sikeres versenyhajó-modellező Röder házaspár, a máig aktív Ibolya és Sándor. A klubéletbe pedig olyan – tagsággal egyébként nem rendelkező – szaktekintélyek is bekapcsolódtak, s ott gyakorta megfordultak, előadásokat tartottak, mint pl.: dr. Csonkatéri Károly jogász, festőművész, hajózástörténeti szakíró, dr. Marjai Imre jogász, grafikusművész, hajózástörténeti szakíró, vagy Kuhár István iparművész, hajómodellező. Az azóta is meghatározó szakmai szervezetközi kapcsolatok is gyorsan kialakultak: a hajózástörténet országos gyűjtőkörű közgyűjteményével, a Közlekedési Múzeummal, s a hazai modellező-életet akkoriban domináló – sport- és szabadidő-tevékenységeket szervező – Magyar Honvédelmi Szövetséggel (MHSZ). A klub szakértői pedig hamarosan már a sajtóban a hajózással kapcsolatban megjelenő csacskaságokat igazították helyre, például az „Élet és Tudomány” c. folyóiratban.
1. és 2. ábra: A TIT Hajózástörténeti és Modellező Klub 1982. második félévi programfüzetének előszava (balra) és a „Modellezés” c. folyóiratban dr. Ákos György interjúja (jobbra).
3.-4. és 5.-6. ábra: Tagdíjinformációk és kapcsolattartási adatok (fent balra), s ízelítő az 1982/1983 őszi klubéletből (fent jobbra és lent).
7.-8. ábra: A Klub alapítása idején modellépítésre alkalmas hajótervrajzokhoz csak két hazai forrásból lehetett hozzájutni: az 1957-ben alapított és ma is működő „Ezermester” c. általános technológiai magazinból és az 1959-1989 között működött „Modellezés” c. folyóiratból. A gyakoriságra jó példa, hogy az előbbi lapban az alapítástól 1980-ig mindössze 7 hajómodellezéssel foglalkozó írás jelent meg (ezek digitálisan megtekinthető változatának elérhetőségét írásunk végén, a forrásjegyzékben közöljük), s ezek közül csak 4 tartalmazott tervrajzot, de ezek közül is csak 3 volt alkalmas élethű modell építésére… Ezért a Klub haladéktalanul megkezdte a szakirodalom kedvezményes hozzáférhetővé tételét a tagjai számára (fent középen). Ennek a jelentőségét könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a második világháború befejezését követő évtizedekben a történelmi hajók hiteles tervrajza Magyarországon jószerével csak külföldről volt hozzáférhető, ami jókora akadályként tornyosult a modellépítők előtt. Ezen a problémán a Klub a korabeli brit, nyugat- és keletnémet, lengyel, szovjet tervanyag beszerzése mellett az olyan, ritkaságszámba menő – a magyar hajók rajzállományát bemutató – kiadványok beszerzésével és terjesztésével igyekezett segíteni, mint a fenti kötet is (balra fent), noha az abban bemutatott „sematikus tervrajzok alapján jó modellt nem lehet készíteni, legfeljebb ú.n. népművész modellt” – ahogyan dr. Marjai Imre összegzett. Ezért a Klub tagjai közül Benczúr László műszaki rajzoló vállalta magára a modellépítésre alkalmas nagyméretű, részletes tervek készítésének feladatát (fent jobbra), amelyet évtizedeken át a legnagyobb lelkesedéssel és körültekintéssel végzett a hazai modellező közösség nagy megelégedésére. Munkáját ma – az egykori cs. és kir. Haditengerészet hadihajói tekintetében – Kovács Péter tagtársunk folytatja.
9. ábra: Az „Ezermester” 20 év alatti teljes termése hajómodellezők számára…
10. ábra: Közben a korábbi interjúban (2. ábra) áhított „szellő” is feltámadt: A TRIÁL Sport-, Játék- és Hangszer-kereskedelmi Vállalat késznek mutatkozott rá, hogy jó minőségű, márkás nyugati (!) műanyag építőkészleteket szállítson az országba a klubtagok számára, az akkori viszonyok közepette igencsak borsos áron (50 % előleg fejében) és kizárólag egyedi megrendeléseket teljesítve (tömeges hozzáférésről tehát szó sem lehetett). Ma már talán nehéz elképzelni, hogy mit jelent ez, de segíthet, ha tudjuk, hogy a rendszerváltás előtt az egész országban csak azokat a játékokat lehetett megvásárolni, melyeket ez az állami cég forgalmazott. Igen: a hajómodelleket játéknak, azokat a modellezőket pedig, akik képesek voltak ezekre az akkori viszonyok közepette egy kisebb vagyont költeni, rosszabb esetben önmagukat fegyelmezni képtelen gyerekeknek, jobb esetben maguktól a költséges hobby luxusát meg nem tagadó csodabogaraknak tekintették (érdekes módon ezt a megközelítést mintha a műanyag készletek helyett fából és/vagy fémből építő modellezők egy része is osztotta volna, amennyiben csak magukat tekintettek igazi modellezőknek). Magyarországon az 1970-es évek végén összesen négy történelmi hajó műanyag építőkészletét lehetett beszerezni: a brit CUTTY SARK teaklipper, valamint az Amerikában letelepedett cseh Augustin Herman XVII. századi szabadságleveles kalózvezér briggje a La GRACE – az építőkészletben BLACK FALCON névre keresztelt – mását, amelyeket a csehszlovák Smer gyár állított elő, illetve a szovjet Ogonjok gyár termékeit, az AURORA cirkálót és a PATYOMKIN páncélost. A kínálat csak a ’80-as évek közepén bővült valamelyest a cseh Smer gyár viking hajójával, s az ugyancsak szovjet Novoekszport termékeivel, a LENIN, a BREZSNYEV és az AKRTIKA atom-jégtörőkkel, valamint az egykori francia Heller modellgyártó cég termékei után a Szovjetunióban gyártott hajók, a POURQUOIS PAS? gőzbark, az OCCIDENT gőzbrigg és a BRIGANTINA brigg modelljeivel, amelyekhez egyébként ugyanazt a hajótest-öntőformát használták fel. Ezek alapján nagyjából el lehet képzelni, hogy mit jelentett a modellezők számára, ha hozzájuthattak egy-egy minőségi anyagból készült, részletesen kidolgozott készlethez.
11.-12. és 13.-14. ábra: Az AURORA cirkáló és a PATYOMKIN páncélos szovjet (fent), s a CUTTY SARK klipper és a BLACK FALCON kalóz-brigg cseh makettjei (lent).1982-ben és 1983-ban a Klub megrendezte első modellversenyeit és a díjnyertes – illetve a zsűri által különlegesen fontosnak, kiemelkedőnek tartott – alkotásokat bemutató kiállításait. Az 1983-as kiállítás fontos eredménye volt az HMS VICTORY M=1:50 méretarányú modelljének a Közlekedési Múzeumban történő elhelyezése, amely egészen a múzeum városligeti épületének 2015-2017 között végrehajtott lebontásáig a hajózástörténeti állandó kiállítás egyik legimpozánsabb darabja volt.
15.-16., 17. és 18.-20. ábra: Az 1982-es (balra és jobbra fent) és az 1983-as (balra lent) versenyfelhívás, valamint az 1983-as versenyre szóló meghívó címlapja és belső oldalpárja. A Klub a versenyt a nemzetközi hajómodellsport-szövetség, a NAVIGA C-kategória (asztali modellek) szabályai szerint bonyolította le. Az akkor még létező magyar hajógyárak hivatásos hajómodellezői által munkaköri kötelességük keretében épített modellek nevezésének lehetőségét kizárták. Feltűnő, hogy míg 1982-ben „értékes díjakkal” kecsegtették a nyerteseket, 1983-ban erre már nem nyílt lehetőség. Érdekesség, hogy míg az 1982-es versenyt a Klub önállóan szervezte és rendezte, az 1983-as versenyt már a Modellező Szövetséggel együttműködésben, ahogy ma is.
21.-23. ábra: Az 1983-as verseny győztese az HMS VICTORY sorhajó (Dr. Arányi Miklós, a klub tagjának alkotása), valamint a versenybe szintén nevezett történelmi vitorláshajók, a FRIEDRICH WILHELM zu PFERDE és a WAPPEN von HAMBURG fregattok modelljei (fotók: dr. Ákos György).1983-ban jelent meg a Klub évkönyve is, amely az adminisztratív tudnivalókat tartalmazó 2 tartalmi egység mellett 12 szakcikket közölt 9 szerzőtől 140 oldal terjedelemben. Az Évkönyv még abban az évben két kiadást megért, s azóta is keresett a hajóimádók körében (az elmúlt négy évtizedben persze jócskán megemelkedett az ára: az eredetileg 314 forintos kiadványhoz ma az antikváriumokban 2 000 – 3 000 forint körüli összegért lehet hozzájutni, ha egyáltalán).
24.-27. ábra: Az 1983-as Évkönyv két kiadásának címlapja (balra), s a tartalom (jobbra fent) és dr. Marjai Imre rajzai a kiadványban (jobbra lent).1985-ben a klubtagok megmérették magukat a NAVIGA azóta megszűnt E-kategóriája (önjáró hajómodellek) országos bajnokságán, ahol Röder Sándorné az előkelő harmadik helyet szerezte meg. A Röder-házaspár – Sándor és Ibolya – azóta is megbecsült, aktív tagjai szervezetünknek.
28. ábra: Az 1985-ös Országos Bajnokság Dunaharasztiban, s az indulók közt olyan nevek, mint Somoskői Ernő, Vreba László és a Röder-házaspár (jobbra), melynek tagja Sándor, közvetlenül a feleség után a negyedik helyet szerezte meg.1986-ban megkezdődött a Bocskai úti székház 2 évig tartó – az épület bezárásával is együtt járó – átfogó felújítása. A szakkönyvtárat ekkor feloszlatták, mivel nem volt lehetőség máshová áthelyezni. Kötetei egy rögtönzött árverés keretében a tagokhoz kerültek.
29.-30. és 31.-32. ábra: Az 1986-1987-es székházfelújításról, s a működés új – átmeneti helyszínen történő folytatásáról – majd a visszatérésről szóló értesítések (fent) és a szakkönyvtári anyag (lent).1980-as évek végén dr. Ákos György leköszönt tisztségéről, s részben a tagság is átalakult.
1992-ben Serényi Péter elnök halálával az elnöki teendőket az egyedülálló gazdagságú hajózástörténeti könyv- és tervrajzgyűjteménnyel rendelkező Orbán Ferenc, az Oktatási Minisztérium egyházi oktatási ügyekért felelős munkatársa, a titkári feladatok ellátását pedig 1994-től a mindig roppant lelkes és hatékony szervező, Bicskei János hajókovács, az Újpesti Hajógyár és az Uljanik Hajógyár (Pola, Horvátország) egykori munkatársa, maga is tehetséges hajómodellező vette át.
2002-ben a hajómodellező Somogyi Lajos követte Orbán Ferencet a Klub elnökségében. A titkársági teendőkért továbbra is Bicskei János felelt.
2007-ben több jelentős esemény történt:
1) Június 20-án a Klub a Magyar Tengerészek Egyesületével (MATE), a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal és egyéni modellezőkkel közösen kiállított a MATE tulajdonában álló, a történelmi hajókat felújító és gondozó ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvány által kezelt DEBRECEN (ex-KASSA) Duna-tengerjáró hajó fedélzetén Budapesten, a Szilágyi Dezső téren. A Klub első ízben vehetett részt a hajó fedélzetén működő kiállítóhely berendezésében. A tárlaton a klubtagok közül Bicskei János TITANIC-ja debütált. A rendezvény – bár eltörpült a későbbi években a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén általunk által szervezett kiállítások mellett – fontos mérföldkő, hiszen itt kezdődött szervezetünk és a Zoltán Alapítvány együttműködése, melynek keretében 2010-ig (a hajó kezelői jogainak más gazdasági szereplő részére történő átadásáig) évente mi rendeztük a DEBRECEN (ex-KASSA) fedélzetén a Múzeumok éjszakáját, hajós tematikus programokkal megtöltve a hajó gyomrát.
2) Augusztusban a Klub bekapcsolódott a szeptember 1-től látogatható nemzetközi TITANIC-kiállítás budapesti megrendezésébe, amikor Bicskei János lehetőséget kapott M=1:100 méretarányú, sárgarézből készült TITANIC-modellje bemutatására a kiállításon. 1983 óta ez volt a klub modellezőinek első jelentős – Dr. Arányi Miklós HMS VICTORY-jának a Közlekedési Múzeum állandó kiállításában történt elhelyezéséhez fogható – sikere. A TITANIC-kiállítás szervezői kiállítóként meghívták Dr. Balogh Tamás egyéni modellezőt is (aki 2004-ben a National Geographic Magazin magyar kiadása számára írt cikket Dr. Lengyel Árpádról, a TITANIC túlélőit mentő CARPATHIA gőzös magyar hajóorvosáról, visszaemelve ezzel a magyar doktor élettörténetét a közismeretségbe), felkérve őt egy CARPATHIA-modell elkészítésére és bemutatására a kiállításban kialakított ún.: „magyar sarok” területén, ahol a 2004-es National Geographic-cikkben Dr. Balogh Tamás által megszólaltatott Völgyi Péterné, dr. Reich Márta – Dr. Lengyel Árpád unokája – mutatta be a doktor általa őrzött hagyatékába tartotó emléktárgyakat. A kiállítás megnyitóját követően Bicskei János bejárást kezdeményezett a Klub tagjai számára a kiállításban, amelyre dr. Balogh Tamást is meghívta, felkérve egy, a klubtagoknak szóló tárlatvezetés megtartására (mivel a szervezők felkérésére előzőleg televíziós nyilatkozatokkal és tárlatvezetéssel segítette a rendezvény sikerét). A bejárást követően Bicskei János és a tagság felkérték dr. Balogh Tamást a Klub elnökségi teendőinek ellátására.
3) 2007 decemberében a Klub első ízben kapott lehetőséget arra, hogy a Bolyai Makettklub Egyesülettel közösen részt vegyen a Stefánia Palotában évente megrendezett makettgála berendezésében. Szomorú aktualitást kölcsönzött a kiállításnak a kiváló modellező, Horváth Ödön halála, ezért a programot a szervezők rá emlékezve állították össze. Az emlékezés egyébként is meghatározta a tárlat mondanivalóját, hiszen 2007-ben volt az otrantói tengeri ütközet 90. évfordulója. Erre tekintettel a klub kiállításával az ütközetnek is emléket állított. A kiállítást a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttei is meglátogatták, s meghallgatták a rögtönzött tárlatvezetést.
Ezek az események megnyitották az utat egy, az alapításkori dinamizmust felelevenítő lendületes működés lehetősége előtt.
33.-34. ábra: Bicskei János TITANIC (balra) és dr. Balogh Tamás CARPATHIA (jobbra) modellje a 2007. évi TITANIC-kiállításon.2008-ban a Klub tisztségviselő-választásán a tagság dr. Balogh Tamást választotta elnöknek, a titkári teendők ellátásáért felelős tisztségében pedig megerősítette Bicskei Jánost. A Klub – a Magyar Honvédség Budapesti Nyugállományúak Klubja Hadihajós Tagozatával kialakított partnerség keretében – a TIT Stúdió Egyesület Bocskai úti székházából a Honvéd Kulturális Központba (a Stefánia Palotába) költözött. A klub új vezetősége – miközben fenntartotta együttműködését a TIT Stúdió Egyesülettel – számos új partnerséget is kialakított, többek között a Bolyai Makettklub Egyesülettel, a Magyar Honvédség hadihajós alakulatával, a Magyar Tengerészek Egyesületével, a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, s a ZOLTÁN Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal. A tagság korábban aktív – időközben el-elmaradt – tagjai, pl.: dr. Ákos György újra csatlakoztak a munkához, s számos új taggal bővült a szervezet, amely látványos nagyszabású hajózástörténeti és modellező programokkal töltötte meg az évet, valamint megkezdte negyedéves internetes Hírlevele kiadását, amelyben rendszeresen beszámolt a klub programjairól és a klubtagok tevékenységéről.
2009. október 31-én, harmincévnyi működést követően, a Klub – a Császári és Királyi Haditengerészet Egyesülettel közösen, ez utóbbi szervezet csatlakozásával – hozta létre a ma ismert TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesületet (TIT HMHE). Az új szervezet decembertől már a Hadtörténeti Intézet és Múzeum főigazgatójának felkérésére készítette új kiállítását, amely negyedéven keresztül volt látható a múzeumban. Ez volt az első nagy kiállítás az országban a második világháború óta, amelyet az egykori cs. és kir. Haditengerészet emlékének szenteltek.
Ebben az évben nemcsak a régi Klub szűnt meg az egyesületté való átalakulással, de egyúttal átadta a helyét valami másnak, valami újnak, egészen új útra lépve, amely máig vezette. Ezen az úton a tagok és az együttműködő partnerek számos eredményt értek el, jobban megközelítve a példakép – az egykori Magyar Adria Egyesület – működését, mint korábban bármikor. E folyamat kiemelkedő eseménye volt, amikor 2015 májusában Dr. Balogh Tamás megegyezett Gonda Béla családjával, hogy az Egyesület a család hozzájárulása birtokában a MAE jogutódjaként folytassa működését.
S akkor - ahogy a bevezetőben szerepel - végezetül álljon itt néhány gondolat a 2009-ben alakult utódszervezet, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesült napjainkig tartó működéséről. A következő néhány összefoglaló adat talán megfelelő lehetőséget ad az előd- és utódszervezetek eredményeinek összevetésére:
1. tábla: Szervezetünk és elődei hajózástörténeti, modellező és hagyományőrző tevékenységének mérlege számokban.
2007-2023 között összesen 38 különböző kiállítási tablósor készült (az 1 tablóstól a 70 tablósig), amelyek állandó és időszaki (egyszeri vagy vándorkiállításon történő) bemutatására eddig 3 ország 22 településén került sor (Ausztriában 1 településen, Magyarországon 19 településen, ezek közül Budapesten 13 városrész 20 helyszínén és Szlovákiában 2 településen).
2. tábla: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett hazai és külföldi vándorkiállítások.Ausztriában:
1) Bécs, Heeresgeschichtliches MuseumMagyarországon:
1) Baja
2) Balatonakarattya
3) Balatonalmádi
4) Balatonfüred
5) Budapest
a) Albertfalva - Savoyapark bevásárlóközpont,
b) Belváros - KOSSUTH gőzös,
c) Belváros - PANNÓNIA motoros,
d) Békásmegyer - Művelődési Ház,
e) Erzsébetváros - Honvéd Kulturális Központ,
f) Erzsébetváros - Rákóczi út,
g) Józsefváros - Ludovika kampusz,
h) Káposztásmegyer - Művelődési Ház,
i) Kőbánya - Europark üzletközpont,
j) Óbuda - Római-part,
k) Törökbálint - Auchan bevásárlóközpont,
l) Újpest - Gyermek és Ifjúsági Ház,
m) Újpest - Polgár Centrum/Újpest Galéria
n) Újpest - MH Hadikikötő,
o) Vár -Hadtörténeti Intézet és Múzeum,
p) Vár - Hilton Szálló,
q) Vár - Kapisztrán tér,
r) Víziváros - KASSA motoros,
s) Zugló - Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar,
t) Zugló - Sugár üzletközpont
6) Debrecen
7) Erdőbénye
8) Leányfalu
9) Mosonmagyaróvár
10) Nagykanizsa
11) Neszmély
12) Pákozd
13) Pilismarót
14) Szeged
15) Szentes
16) Székesfehérvár
17) Szigetmonostor
18) Veresegyház
19) VeszprémSzlovákiában:
1) Fülek
2) Párkány
35. ábra: A 2007-2023 között a szervezet által és/vagy a közreműködésével/részvételével rendezett kiállítások plakátjai. Így visszatekintve feltűnhet, hogy működésének ideje alatt a Klub, s az Egyesület civil szervezetként több hajózástörténeti kiállítást valósított meg, mint a hajózástörténettel is foglalkozó hazai közgyűjtemények külön-külön és együttesen. A tablók alatti évszámok közül a kékkel szedettek a szervezet saját kiállításait, a zölddel szedettek a más szervezetek kiállításait jelölik, melyek megrendezésébe szervezetünket is bevontásk (kiállítóként vagy társszervezőként). Az aláhúzással jelölt évszámok olyan kiállításokat azonosítanak, amelyek a budapesti bemutatójukat követően, vándorkiállításként az ország több pontján is bemutatást nyertek (a bemutatások számát az évszámhoz tartozó indexben szereplő szám jelöli).
A fenti táblázat csak puszta adatsor, amelyet a következő diasor illusztrál, alaposabb betekintést engedve az érdeklődőknek, s azoknak, akik talán még nem találkoztak velünk, de most alaposabban is tájékozódnának.
Akárhogy is: számtalan kihívást tartogatott az elmúlt 45 év, s ebből az a legutóbbi 17 esztendő is, amelynek a programját a 2007 óta hivatalban lévő elnökség állította össze és valósította meg a szervezet tagságával és partnereivel közösen. A kihívásoknak azonban együtt sikerült megfelelni, s így minden esemény páratlan élménnyel ajándékozott meg mindenkit, aki részt vett az eredmények elérésében. Köszönet érte!
A fent megosztott, mellékelt diasort a készítése után áttekintve volt, aki megjegyezte: "De jó így végig nézni, mennyi mindent csináltatok! És az a sok lelkes,örömben fürdő arc..." Szerencsésnek érezhetjük magunkat, amiért nap, nap után megteremthetjük magunk körül azt a világot, amelyben jól érezzük magunkat. Szeretnénk hinni, hogy ezzel nemcsak magunknak okozhatunk örömet, de mindazoknak, akiket hozzánk hasonlóan szintén vonz a hajózás csodálatos világa.
Ha így van, csatlakozzanak hozzánk, látogassák továbbra is programjainkat, s ha tetszettek, vigyék jó hírünket! Úgy talán a szervezetben most élő és alkotó tagok után a követlező 45 évben is hasonló élmények biztosításában lehet az érdeklődő közönség szolgálatára a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület.
Köszönjük!
Források:
A TIT HMHE Archívuma, Hírlevele és honlapja.
Dr. Ákos György és Röder Sándor szíves közlései.
Az "Ezermester" c. folyóirat 1957/3, 1972/2, 1972/8, 1974/7, 1975/11, 1975/12, 1980/2 számai. -
A magyar honvéd folyami hadihajózás csapatünnepére emlékezünk
Csapatünnepe alkalmából ezúton köszöntjük partnerünk, a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred parancsnokságát és teljes állományát!
1. ábra: A korábbi FRANZ I. utasszállító átépítésével létrehozott MÉSZÁROS hadigőzös a teljes Duna-folyam első géperejű folyami hadihajója, egyben egész Európa legelső felfegyverzett folyami gőzöse volt. 1848. július 25-én történt - átalakítást követő - átadásával kezdődött a magyar dunai géperejű hadihajózás története (rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).
A magyar hadihajós alakulat nemcsak a történetére lehet büszke, hiszen a jelene és a jövője is komoly eredményekre képesíti: a NATO európai szövetségesei körében fontos szakosodott és résképesség, mivel a Dunán, Európa második legnagyobb folyóján Magyarországtól felfelé sehol sincs rendszerben hadihajós alakulat, vagyis a felvízi NATO-tagországok területén átfolyó Duna-szakasz fegyveres védelmére is jelenleg egyedül Magyarország lehetne képes.A MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred hadihajós alosztálya a Duna teljes szakaszán - a román Dunaflottillán kívül - az egyetlen olyan vízi fegyveres erő az Európai Unióban, amely a folyó védelmére rendelkezésre áll. Hiszen a németek, az osztrákok és a szlovákok is felszámolták a dunai hadihajós alakulataikat (Szerbia tekintélyes erővel rendelkezik, de nem EU-tag). Így az a kiáltó ellentmondás alakult ki, hogy a Duna egyfelől az európai közlekedési miniszterek 1994. évi krétai konferenciája óta kiemelt jelentőségű transzkontinentális fő közlekedési útvonal, másfelől szinte teljesen védtelen.
A magyar hadihajós alakulat tovább-fejlesztésével, valamint az Al-Duna fegyveres védelmét ellátó román fegyveres erőkkel való együttműködési képességek kialakításával azonban ez az ellentmondás feloldható lenne, s a magyar hadihajózás egy, a NATO és az EU keretén belül kifejezetten a Duna felső és középső szakaszának fegyveres védelmére létrehozott alakulattá válhatna, lehetővé téve a Duna - mint Európai nemzetközi fő közlekedési vízi út és a rajta bonyolódó kereskedelmi forgalom - biztonságának és védelmének garantálását.
A budapesti székhelyű NEMZETKÖZI DUNA BIZOTTSÁG mintájára (akár annak részeként, alárendeltségében) erre a célra egy DUNAI VÉDELMI TANÁCS létrehozása is lehetséges lenne, amelyben a Dunamenti államok, mint a közös dunai véderő fenntartói - donorállamai - vennének részt. Egy ilyen projektnek az lehetne a célja, hogy megalapozza egy közös dunai véderő fenntartásához szükséges közös infrastruktúra stratégiai, kommunikációs, utánpótlási, stb. elemeket (nem fegyverzet-beszerzést, illetve korszerűsítést - ezt továbbra is a tagállamok végeznék részben saját védelmi költségvetésük, részben a donorállamok felajánlásai, részben a tulajdonos tagállamok NATO szövetségesi felajánlási keretei terhére).
A magyar hadihajók külföldi útjainak az európai víziút-rendszer felhasználásával történő újra bevezetése az ehhez szükséges fizikai és képzési (navigációs, stb.) képességek rendelkezésre állását demonstrálná. Az ilyen típusú nemzetközi együttműködésnek így nemzetbiztonsági, biztonságpolitikai és nemzetgazdasági (diplomáciai, katonadiplomáciai és gazdaságdiplomáciai) szempontból előnyös hatásai is lehetnének, hiszen az EU-n belül a Duna-térségben közös katasztrófa- egyéb veszély-elhárítási műveletekben részt vevő alakulatok együttes munkája révén terjesztené a kölcsönös megértés szellemét, a javasolt alakulat létrehozása esetén pedig több szövetséges állam is érdekelt lehet a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jelenlegi hadihajóinak korszerűsítéséhez, élettartamuk meghosszabbításához, védelmi képességük fokozásához szükséges fejlesztések végrehajtásában vagy az ilyen fejlesztésekkel összefüggő hazai gyártókapacitások kialakításában (pl.: a franciák, akik a magyar hadihajózásnál rendszeresített NESTIN típusú aknamentesítő naszádok eredetijét gyártották). A Honvédségi eszközök felújításába (kormányzati döntés esetén) a szövetségesek bevonása a kapcsolatépítésen túl olyan haditechnikát, de főleg olyan gyártókapacitást is az országba vonzhat, amivel jelenleg nem rendelkezünk. A hadihajós alakulat rendszeres európai utazásai pedig "lobogómutatásként" szolgálhatnak, az évszázados katonai tradícióknak megfelelően (a magyar trikolór újra megjelenhetne Európa vizein - s azt magyar hadihajók hordoznák körbe).
Bővebben az alakulat és elődei történetéről:
A következő videóban: itt.
A következő tablósoron: itt.
A következő kiadványunk 62.-75. oldalán: itt.
A XIX.-XX. század fordulóján és az első világháborúban a LEITHA/LAJTA monitor kapcsán: itt.
A két világháború között és a második világháborúban: itt.
2. ábra: Az ország legszebb MÉSZÁROS-modellje, tagtársunk, Bechler József modellező mester alkotása, a Magyar Környezetvédelmi és Vízügyi Múzeum Duna Múzeumában, Esztergomban. További részletek: itt. -
R.M.S. AQUITANIA – „a világ csodahajójának” története
110 évvel ezelőtt, 1914 nyár elején az R.M.S. AQUITANIA személyszállító - amely később a hajózástörténet egyik legérdekesebb pályafutásával rendelkező óceánjárónak bizonyult - végrehajtotta első útját. Egyedülálló történetét tekinti át a jelen tanulmány.
Bevezetés:Az AQUITANIA a brit Cunard Hajózási Társaság óceánjáró személyszállító gőzhajója volt, amely a vállalat sebességi rekorderhajói, a LUSITANIA és a MAURETANIA után, azok féltestvéreként (a korábbi hajók tervezése, építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok felhasználásával) épült. „A transzatlanti flotta egyik királynője volt. Két háborúban is szolgált: csapatszállítóként, felfegyverzett kereskedelmi szállítóhajóként, kórházhajóként, a háborús menyasszonyok, s végül a remény hajójaként a lakóhelyüket elhagyni kényszerültek számára.” – méltatta a The New York Times 1949. december 17-i számárban.
S valóban: Az 1913 áprilisában vízrebocsájtott, 1950 februárjában selejtezett AQUITANIA hihetetlen örökséget hagyott maga után. 582 (430 civil transzatlanti) útja során több mint 3 millió mérföldet (5 556 000 kilométert) hajózott (ebből csak a második világháborúban 500 000 mérföldet, 926 000 kilométert), és 1 200 000 személyt szállított (1914-ben 11 208 utast, 1914-1918 között 90 000 katonát, 1919-1939 között több mint 500 000 utast, 1939-1945 között több, mint 400 000 katonát). 36 éves pályafutása pedig csaknem kétszeresen múlta felül az addig épült óceánjárók átlagos szolgálati idejét.
Tulajdonosai „Szép hajónak” („Ship Beautiful”), utasai a „Világ csodahajójának” („World’s Wonderhip”), tengerészei – különös tekintettel a hajó háborús teljesítményére – „Lebírhatatlan Öregnek” („Old Irrepressible”) nevezték. Hírnevét több tényezőnek köszönhette:
1. Méret és elegancia: Az AQUITANIA kora egyik legnagyobb és legfényűzőbb óceánjárója volt. Nagy méretei, tágas belső terei és eleganciája miatt a transzatlanti utazók népszerű hajója volt.
2. Hosszú élettartam: Az AQUITANIA hosszú és sikeres karriert futott be. 1914 és 1950 között állt szolgálatban, így a XX. század egyik leghosszabb ideig szolgáló óceánjárója volt.
3. Sokoldalúság: Az AQUITANIA sokoldalú alkalmazhatóságának köszönhetően különféle szerepeket (óceánjáró, segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó) töltött be hosszú karrierje során.
4. Népszerűség: Az AQUITANIA az utasok közkedvelt hajója volt kényelme, luxusa, elegáns megjelenése és kényelmi szolgáltatásai, sebessége és megbízhatósága miatt.
5. Túlélőképesség: Az AQUITANIA mindkét világháborúban szolgált, és – sok kortársát túlélve – a XX. század közepéig működött utasszállítóként úgyis, mint a világ legutolsó négykéményes óceánjárója.
A jelen tanulmány e körülményeket tekinti át és veszi sorra, s azok alapján rekonstruálja e nagyszerű hajó páratlan töténetét.
Az ötlettől a megrendelésig:1902.04.19.: Az amerikai John Pierpont Morgan bankár és kockázatitőke-befektető – azután, hogy 1886-1902 között 7 nagy amerikai és európai hajótársaságot vásárolt fel azzal a céllal, hogy monopolizálja az észak-atlanti hajóforgalmat – hivatalos felvásárlási ajánlatot tesz a brit Cunard Line hajózási társaságnak is, amely azonban a brit kormány támogatását kéri önállósága és kizárólag brit tulajdonosi szerkezete megőrzéséhez.
1902.09.30.: A brit kormány – amelynek a németek által támasztott tengerészeti fegyverkezési versenyben létfontosságú, hogy háború esetén megfelelő nagyságú, bármikor igénybe vehető tengeri szállítókapacitással rendelkezzen – megállapodást köt a Cunard Line-nal, amelyben rendkívül kedvező kamatozású hitel és évi fenntartási segély biztosítása mellett kötelezi magát két új sebességi rekorderhajó építési- és üzemeltetési költségeinek átvállalására, arra az esetre, ha a Cunard tisztán brit vállalkozás marad és vállalja hajóinak a brit kormány rendelkezésére bocsájtását háború esetén.
1904.06.16., 08.08.: A kormány-Cunard megállapodás alapján megkezdődik a világ összes addigi személyszállító hajóját felülmúló méretű és sebességű, gőzturbinás LUSITANIA (1906-1915) és MAURETANIA (1906-1935) hajópáros építése. A 25 csomó (46,3 km/h) sebességgel haladó hajók 5 nap – minden addiginál rövidebb idő – alatt kelnek át az Atlanti-óceánon Európa és Amerika között.
1907.04.30.: A J. P. Morgan cégbirodalmához tartozó brit White Star Line hajótársaság – a Cunard legfőbb brit versenytársa – megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó – az OLYMPIC, a TITANIC és a GIGANTIC – építésére, s a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását. A White Star Line a három, 5 naponta útnak indítható óriásgőzössel kíván heti rendszeres járatot kialakítani az Atlanti-óceánon, így maximalizálva a személyszállítástól várható anyagi előnyöket.
1908.04.23.: Az első nyilvános híradás a brit The Daily News c. napilapban arról, hogy „a White Star Line egy vagy két hatalmas hajót kíván építeni, hogy méretben felülmúlja a világ bármely más hajóját”.
1909.12.16.: Az OLYMPIC (1908.04.23.) és a TITANIC (1909.03.31.) gerincfektetését követően, a White Star Line üzleti tervét lemásolva a Cunard Line is egy harmadik futótárs felépítéséről dönt a LUSITANIA és a MAURETANIA mellé, s a tervezés feladatával a már elkészült hajópárost is tervező Leonard Peskett mérnököt bízza meg.
1. ábra: A kulcsfigurák: a nagy rivális amerikai John Pierpont Mogran (1837-1913), George Arbuthnot Burns (1861-1905), Inverclyde második bárója, a Cunard Line elnöke 1902-1905 között, és Leonard Peskett (1861-1924) 1884-től haláláig a Cunard hajótársaság alkalmazottja, 1905-től főkonstruktőre, a vállalat legfontosabb óceánjáróinak tervezője.A koncepcióterv elkészítését több körülmény befolyásolja:
A Cunard az új hajó felépítéséhez nem számíthat olyan kormányzati támogatásra, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA esetében, így a saját bevételeiből kell kigazdálkodnia a várható költségeket. Az új hajót ezért a gyorsgőzösökhöz képest (amelyeket a kormány jelentős összegű egyszeri építési- és rendszeres fenntartási segélye nélkül csak veszteséggel lehetne üzemeltetni) gazdaságosabb üzemre – mérsékeltebb üzemanyagfogyasztásra és csekélyebb sebességre – de jóval nagyobb méretűre és pazar berendezésűre tervezik. John Kurtz Maxton-Graham (1929-2015) skót tengerészettörténész szerint ezért az új óceánjáró tulajdonképpen nem más, mint „a Cunard Line White Star Linere”. S valóban: a Cunard ügyvezető igazgatója, Alfred Allan Booth és az igazgatótanács döntésére az új hajót 3 500 fő (750 első-, 600 másod-, 2 000 harmadosztályú utas és 900 fős személyzet) befogadására és 23 csomós (42,5 km/h) átlagos menetsebességre kell tervezni.
Míg tehát a LUSITANIA és a MAURETANIA tervezését a német fenyegetés dominálta, addig a harmadik hajó tervezésének gyökerei a Cunard Line és a White Star Line közötti piaci versenyből erednek: A White Star Line OLYMPIC-ja és TITANIC-ja 15 000 tonnával nagyobbnak épült, mint a LUSITANIA és a MAURETANIA, s – annak ellenére, hogy a Cunard-hajók voltak a gyorsabbak – a White Star hajók népszerűsége a tágas tereket és a fényűző berendezést hangsúlyozó marketing sikere miatt már az építésük idején olyan gyorsan nőtt, hogy félő volt: amikor a White Star Line három hajója szolgálatba áll, a Cunard versenyhátrányba kerül. Ezért volt szükség a harmadik hajóra, amivel a Cunard Line is megengedheti magának a heti rendszerességű transzatlanti gyorsjárat fenntartását. Azt viszont a további brit kormánytámogatás hiánya miatt döntötték el, hogy a harmadik hajó tervezésénél a nyereséges üzemeltetést biztosító tényezőkre – vagyis a csak túl drágán elérhető nagy sebesség helyett a több jegy eladását biztosító nagy méretre és magas luxusra – koncentrálnak. A Cunard számára ez nagy elégtételt jelentett, hiszen már a vállalatot alapító Samuel Cunard is három hajóval fenntartható Liverpool-New York járatról álmodott 1838-ban, ám – az akkori hajók teljesítménye alapján – ő még csak kétheti rendszerességgel tervezhetett. Most viszont már heti rendszerességgel fordulhatnak meg a hajók.
2. ábra: A Cunard Line (fent), a White Star Line (középen) és a Hamburg-America Line (lent) rivális triói. A LUSITANIA és a MAURETANIA ugyan 12 %-kal gyorsabb volt, mint az OLYMPIC-osztály, de 30 %-kal kisebb is, ezért – ha a Cunard minden tekintetben az élre kívánt állni – az AQUITANIA nem lehetett teljesen ugyanolyan, mint az idősebb testvérei. Ám miközben a brit vállalatok egymással vetélkedtek, a németek csendben lepipálták őket: az 1912-1914 között épült IMPERATOR-osztály mérete a LUSITANIA méretét 40 %-kal, az OLYMPIC-ét 13 %-kal múlta felül, sebességük pedig elérte a 24-26 csomót.1910.03.23.: Leonard Peskett első találkozója a Lloyd’s képviselőivel. Az egyeztetés alapján az új hajó számára a teljes hosszban beépített kettős hajófeneket javasolnak 41 különálló vízmentes rekesszel a megfelelő trimmeléshez, és 16, a hajó teljes szélességét áthidaló vízmentes keresztválaszfalat, amelyek 19 lábnyira (cca. 6 m) emelkednek a megrakott hajó vízvonala fölé. Ezek közül 6-on a hajó külső héjától 18 lábbal (5,5 m) beljebb elhelyezett hosszanti válaszfalak haladtak át, hogy oldalról védjék a kazán- és gépházakat, a keresztirányú és a hosszanti válaszfalak közötti terekbe pedig további keresztválaszfalak beépítését javasolják 27-33 láb (8-10 m) osztásközzel, hogy az így kialakuló terek hosszanti széntárolóként szolgáljanak. A hajó hosszára tekintettel a hosszanti széntárolók mellett keresztirányú széntárolókat is elhelyezhetnek az 1-es, 2-es és a 3-as kazánházak előtt és mögött (a 4. kazánház mögötti térben a turbógenerátor kap helyet).
3. ábra: Az AQUITANIA terveinek fejlődése 1909-1914 között - a hajó legkorábbi ismert ábrázolásai (balra) alapján készített rekonstrukciós rajzok (forrás itt, itt, itt és itt, rekonstrukció és rajz: dr. Balogh Tamás © 2024).
A tervezéssel párhuzamosan a kivitelezésre kiválasztott clydebanki John Brown Hajógyár az alábbiak szerint hajtja végre az új hajó építéséhez szükséges előkészületeket:1) Mivel az AQUITANIA gerince élesebb szöget zárt be a Clyde-folyóval, mint a LUSITANIA-é, új cölöpözésre volt szükség, különösen a sólyatér alsó végén, a hajótest biztosítására abban a pillanatban, amikor a hajó tatját alátámasztó bölcső elhagyja a sólyapályát és a hajó farát már a víz tartja. A hosszú hajók vízre bocsátásánál szerzett tapasztalatok alapján gondos számításokat végeztek, hogy meghatározzák azt a pillanatot, amikor a tat lebegni kezd, és azt a helyet, ameddig a mozgásban lévő hajótest súlya lefelé irányuló nyomóerőt fejt ki a sólyatérre. A gerincet tartó párnatuskók és a sólyatér által elfoglalt terület alá ennek megfelelően állították szorosan egymás mellé a cölöpöket, amelyeket nehéz kőrszórással rögzítettek, végül teljesen körbe-betonoztak (a 6. ábrán).
2) Ezután az új sólyatér mindkét oldalára 7-7 Derrick-típusú (Derrick, londoni hóhérról elnevezett) oszlop-, vagy árbócdarut állítottak (terveik fent balra), amelyeket a glasgow-i Sir William Arrol és Tsa. Kft. készített és szállított (ugyanez a vállalat tervezett nagyszabású elektromos darurendszert Belfastba, az OLYMPIC-osztály sorozatgyártásához). Nagy magasságuk és gémkinyúlásuk miatt ezek a daruk különösen fontosnak bizonyultak az építkezés során. Teherbírásuk a maximális 16,76 m-es hatósugárban 5 tonna volt (a legkisebb gémkinyúlás 3,5 m volt). Az árboc teljes magassága 41,15 m, az emelési magasság pedig 33,8 m volt a sólyatér szintje felett. Egy forgó fogaskerék segítségével a gém 205 fokos szögben tudott elfordulni. Az árboc hengerelt acélszelvényekből épült, jól összeszegecselve, megfelelő alaplappal és fedőlemezzel ellátva, amelyhez a feszítőmerevítőket rögzítették. A gém hengerelt acélelemekből és lemezekből állt, az alsó gémben két hengerelt acél csatornával, amelyek a terhet vízszintesen továbbító, a horogszerkezetet tartó ún.: futómacska útvonalát képezték. Ez utóbbi acéllemezekből készült, és négy egykarimás kerékre szerelték, s négyszálas acélsodronnyal mozgatták, amelyet egy villanymotorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A hozzáférést igénylő részek elérését lépcsők és szerelő-állások biztosították. A kezelőfülke közvetlenül a forgatómű alatt volt, ahonnan a kezelő teljes mértékben irányíthatta és átláthatta a daruzási műveletet. A motorokat zárt irányváltókkal szerelték, amelyeket úgy kalibráltak, hogy az üzemi hőmérsékletük fél óra teljes terhelés melletti futás után se emelkedjen a környező légkör 32 Co fokos hőmérséklete fölé. A motorokhoz a városi villamosok menetkapcsolójához hasonló irányváltó tartozott, melynek függőleges érintkező hengerét golyóscsapágyakra szerelték. Az oszlop-forgató motor egy homlokkereket hajtott, amelyet fogaskerekes áttétel rögzített a talpcsapágyhoz. Az emeléshez a legjobb magas széntartalmú drótkötelet használták, amelyet homlokkerekes áttétellel működő motorral hajtott öntöttvas dobra tekercseltek. A motor utolsó áttételéhez kettős fogaskerék-készletet biztosítottak, hogy a két meghatározott emelési sebességet elérhessék. A sebességváltás karmos kuplung segítségével történt. Az emelődob nagy átmérőjű, esztergált és hornyolt, hogy az összes kötelet egyszerre kezelhesse. A reteszeléshez két megszakító állt rendelkezésre: az egyik egy automata elektromos fék volt, amelyet mágnes működtetett (a retesz kioldott, amint elindult a motor és azonnal reteszelt, ha az áram megszakadt, vagy a berendezés bármilyen más okból meghibásodott), de kézzel is kioldható volt. Az emelőmotor orsójára ugyanakkor egy fékpedált is felszereltek, hogy a mágneses fék meghibásodása esetén a kezelő ezt a féket behúzhassa. A daruk munkavégzés időtartama a következő volt: Emelési sebesség: 5 tonnás súlynál 18,3 m/perc, 3 tonnás súlynál 30,5 m/perc. Húzási sebesség: 5 tonnás súlynál 10,7 m/perc. Forgási sebesség: 5 tonnás súlynál 200 fok/perc. Az AQUITANIA teste egyre nagyobbra nőtt ezeknek a daruknak a segítségével a sólyatéren.
4. ábra: A Clydebank-i John Brown Hajógyár Nyugat-Dunbartonshire-ben (a térképen balra az óceán, jobbra Glasgow városa fekszik). A hajógyárban jelentős fejlesztésre volt szükség az építkezés megkezdéséhez. A telephelyet kettéosztó felszerelő medencétől („Dock”) keletre hat régi sólyapálya („Building Slips”) állt, amelyeken az összes nagy hajó épült, míg a felszerelő medencétől nyugatra található új sólyapályák a könnyűcirkálók, csatornagőzösök és más hasonló kisebb egységek építésére szolgáltak. Azért, hogy az AQUITANIA gerincét minimális beavatkozással lefektethessék, két korábbi sólyatér által elfoglalt területet egyesítettek, így a hat sólyatérből öt maradt. Egyidejűleg lebontották a korábbi két sólyapálya elején álló (a hajótervezés és a festés részlegeit befogadó) kiszolgáló épületeket, de a lemezelő-, a szerelő- és a szerszámgép-műhelyek továbbra is az átrendezett sólyák fejénél működtek. A gyár szervezettségét dicséri, hogy az átrendezett sólyatereken egyszerre épült az AQUITANIA, az addigi legnagyobb brit kereskedelmi hajó, az HMS TIGER, a legnagyobb brit csatacirkáló és az HMS BARHAM, a legújabb QUEEN ELIZABETH-osztályú csatahajó. A sólyákat egységesen a Clyde-folyó balparti mellékfolyója, a Cart torkolatába tájolták, mivel a Clyde szélességénél hosszabb hajókat csak úgy lehetett vízrebocsátani, ha beengedték őket a Cart-folyóba.
5. és 6. ábra: Az új Derrick típusú daruk (balra) és az új sólyatér alapozása (jobbra). Mivel az új hajó nagy mérete és súlya jócskán meghaladja a hajógyárban addig épített bármely hajóét, az építkezés előkészítése rendkívüli körülmények figyelembevételét és olyan nagyságrendű intézkedéseket követel, amilyenekre korábban nem volt szükség a Clyde-folyó partján. A szükséges beruházások az egész gyár arculatát megváltoztatják. A hajó építésére szolgáló sólyatér (amelyen előzőleg a LUSITANIA is épült) különleges megerősítést – új cölöpözést – kap. A cölöpözésre fektetett keresztgerendákra acéllemezelés kerül, amelyeken betont terítenek szét, így biztosítva, hogy a meghosszabbított sólyatér sehol se süllyedhessen meg. A meghosszabbított és kiszélesített sólyateret a nehezebb építőanyagok emelésére szolgáló különleges darurendszerrel szerelik fel (mindkét kép forrása: itt).
7. és 8. ábra: Fent: az AQUITANIA gerincfektetése, lent az elkészült kettős hajófenék (forrás: itt és itt).1910.06.05.: Az új hajó gerincfektetése a Clyde Bank-i John Brown Hajógyárban 409-es gyártmányszámmal.
1910.09.10.: A Cunard Line levelet ír a John Brown Hajógyár számára „A tervezett új gőzhajó általános feltételeiről”, mely szerint „a hajótestet, felszerelést, berendezést, motorokat, kazánokat, segédgépeket stb. a legjobb anyagokból kell készíteni, első osztályú kivitelezéssel, a Tulajdonosok teljes megelégedésére, a szerződésben kikötött áron felüli bármilyen más díj nélkül, kivéve, ha arról előzetesen írásban megállapodtak.”
1910.12.08.: A hajó hivatalos megrendelése (félévvel az építkezés megkezdése után). Ekkorra a bordaváz csaknem teljesen elkészült.
9. és 10. ábra: Az AQUITANIA teljesen elkészült bordaváza a háttérben. Előtérben a felszerelés alatt álló HMS SOUTHAMPTON cirkáló. A cirkáló és az óceánjáró közötti sólyatéren az RMS NIAGARA utasszállító gőzhajó épül, amely hamarosan teljesen elkészül. A másik két hajó jelenléte miatt a kép készítésének időpontja az 1911 májusa és 1912 augusztusa közötti 15 hónapra datálható. (forrás: itt és itt ).
Az építéstől az átadásig:1911.02.10.: Az új hajó nevének hivatalos bejelentése a sajtóban: „A Cunard Társaság úgy döntött, hogy a jelenleg Clyde Bankben épülő új, 50 000 tonnás hajóját AQUITANIA-nak nevezi el.”
1911.05.10.: Az új hajó acélszerkezeti terveinek lezárása.
1911.06.14.: Az OLYMPIC avató útja. 8 nappal korábban a Liverpool Journal of Commerce c. lapban megjelenik az első találgatás, 2 nappal később pedig a The Shipping Gazette és a Lloyd's List c. lapokban immár a hivatalos bejelentés is arról, hogy egy harmadik hajó is épül az OLYMPIC és a TITANIC mellé.
1911.08.26.: Mivel a Cunard a legfőbb riválisnak tekintett OLYMPIC legyőzésére alkalmas – hatalmas méretű és pazar berendezésű – óceánjárót szeretne, Leonard Peskett, a Cunard főtervezője, a hajó harmadik útjának egyik utasaként tanulmányutat tesz az OLYMPIC-on, s hazatérve leadja jelentését a tapasztalatairól. Megfigyelései a hajó fő méreteitől és terhelhetőségétől kezdve az általános elrendezésen s a meghajtáson át a berendezés legapróbb részletéig számos kérdése kiterjednek.
A hajó gázolási viszonyaival kapcsolatban például kijelenti: „A metacentrikus magasság 10,36 méterrel van a gerinc külső éle felett: A merülési vonal ezért [a Hudson-folyó édesvizében] 43,2 cm-rel mélyebbre merül, ami 1020 kg/m3 sűrűségű sós tengervízben körülbelül 38 cm-t jelent, ami még mindig túl sok.”
Az utaskényelmi szolgáltatások körében lenyűgözték a tágas terek: „A bőségesen rendelkezésre álló sétafedélzeti helyeket lehetetlen betölteni, még akkor is, ha egyébként nagyszámú utas van a fedélzeten.”
11., 12. és 13. ábra: Az OLYMPIC-on szerzett tapasztalatok alapján Peskett az AQUITANIA "B" fedélzetére kétszintes, minden addiginál tágasabb sétányt tervezett. Ez nem csak a sétafedélzetet használó utasok minden igényét volt képes kielégíteni (az emelt felső részt a nyugágyakban pihenőknek, a széles alsó részt pedig a korzózni vágyóknak tartották fenn), de egyúttal természetes fényt és friss levegőt is biztosított a hajó hossztengelye mentén, a "C" fedélzeten kialakított belső (közvetlen tengeri kapcsolat nélküli) kabinok számára. Ily módon Peskett egy addig nem ismert "belső-külső" (inside-outside) kabintípust hozott létre, ami tovább emelte az AQUITANIA népszerűségét más hajókhoz képest.Peskett arra is felfigyelt, hogy melyik helyiség mikor a leglátogatottabb: „A fogadószalon találkozóhelyként szolgál az étkezések előtt, és társalgóként az étkezés után. A zenekar az ebéd, a délutáni tea és a vacsora után itt játszik, de este nagyon zsúfolt a hely, még a lakosztályokból is kihozzák és ide helyezik a felesleges székeket, ülőbútorokat. Az étkezőszalonból is kihozzák a székeket, és minden szabad helyet – a főlépcsőt is beleértve – utasok foglalnak el. Amíg a zenekar ebben a teremben játszik, az utasok is itt tartózkodnak, de amint megszűnik a zene (21:15-kor), szétszélednek a kabinjaikba, a sétányokra és az "A" fedélzeti közösségi helyiségekbe. Kétségtelen, hogy ha a zenekar 23:00 óráig a fogadóteremben játszana, akkor az utasok is ott maradnának, hiszen, amíg el nem hallgat a zene, addig csak azok mennek el, akiknek már nem marad szék, hogy helyet foglalhassanak.”
A zenekar beosztását is rögzítette: „10:00-11:00 között a másodosztályon, 11:00-12:00 között az első osztályon, 16:00-től 17:00-ig a fogadószalonban, 17:00-18:00 között a másodosztályon, 20:00-tól 21:15-ig a fogadószalonban, 21:15-től 22:15-ig a másodosztályon játszanak.”
14.-15. és 16.-17. ábra: Az első osztályú fogadószalon az OLYMPIC (balra) és az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén az orr irányába (fent) és a hajó jobb oldaláról a bal oldala felé tekintve (lent).Az a la carte éttermet külön figyelemre méltatta: „Az éttermet a saját tulajdonosa üzemelteti, egy igazgató felügyelete alatt, s az a fősteward által felügyelt részlegektől teljesen elkülönül, önálló személyzettel, konyhai helyiségekkel, stb. rendelkezik. Az asztalok száma 25-ről 41-re nőtt (csupán 33 további ülőhelyet biztosítva), s a bevezetése új osztályt teremthet. Hiszen az étteremben minden bizonnyal elemében lesz az utasok azon osztálya, amelyik mindig elégedetlen az ellátással minden hajón, amelyen csak utazik.
A kérdés így inkább az, hogy miután egy útért még éttermi számlát is kell fizetni, nem lesznek-e elégedettebbek azzal, ha gátlástalanul elviszik az ételüket a szalonba. Az éttermi étkezések után a hajótársaság által a vállalkozással szemben felszámított díj 5 font utazásonként. Ez az összeg aligha lenne elegendő egy napi ellátásra. Az étteremmel szemben kifogás, hogy az ablakai a 2. osztályú sétányra nyílnak.”
Az első osztályú étkezőben az alábbi megállapításokat tette: „Ami a tervezést és az általános ülésrendet illeti, nagyon kevés hibát találni. A terem szellőztetését ugyanakkor nyilvánvalóan hibásan ítélték meg. A központban nincs semmilyen nyílás, vagy felülvilágító, így eleinte nem volt lehetőség az elhasznált levegőnek a szalonból történő elszívására, de amíg a hajó Southamptonban tartózkodott, két kis ventilátort szereltek fel a mennyezeti rácsok mögé, körülbelül félúton a füstaknák közt és körülbelül 16 lábnyira a hajó középvonalától. A természetes fény és friss levegő biztosításának a nagy szélesség miatti nehézségeihez képest a közönséges ventilátorok is minden tekintetben a legkényelmesebb pozícióba kerültek. […]Az ablakok belső része ólomüvegből készült. Ha ezek az ablakok zárva vannak, nem lehet érzékelni a külső ökörszem-ablakok körvonalát, a fény jól szétterül a belső üveg teljes felületén. Az ablakon belül, a keret mindkét oldalán egy linolit-szál található [Alfred Beutell által a megvilágítandó terület egyenletesebb megvilágítására 1901-ben kifejlesztett hosszú izzószál], amely éjszaka nagyon hatékonynak bizonyul. […]
Számos éttermi étlap található, amelyeken a változatos ételek ára is szerepel. A három vagy több személyre szóló vacsora minimális díja fejenként 12 shilling 6 penny. Az utasok rendeléseinek kiszolgálásával töltött idő tekintetében jobbat nem is kívánhatnánk. A szalon két oldalát külön-külön szolgálják ki, azaz a bal oldalt a bal-, a jobb oldalt a jobboldali tálalóból. Ebédre és vacsorára a baloldalt a szalonban lévő oldalsó tálalókból. Ami a minőségi színvonalat, az étel tálalásának a módját, a terítést, az evőeszközöket és általában a kiszolgálást illeti, a Cunardnál sokkal magasabb a színvonal, mint a White Starnál – ezt a véleményt többször hangoztatták az OLYMPIC utasai, akik nyilvánvalóan mindkét hajón utaztak. Megállapítható, hogy minden szalon-steward egyenruhája világoskék hajtókával rendelkezik, míg a másutt alkalmazottak a szokásos egyenruhát viselik, megkülönböztető jelzések nélkül. Az 1. és 2. osztályú konyhák és tálalók minden igényt kielégítenek. A konyhákban meleg van.”
18.-19. és 20.-21. ábra: Az első osztályú étkező szalon és a la carte étterem az OLYMPIC-on (balra fent és lent), s az első osztályú étkező és grill-étterem az AQUITANIA (jobbra fent és lent) fedélzetén.Az OLYMPIC-osztály híresen elegáns, kiegyensúlyozott profiljához a legnagyobb mértékben hozzájáruló negyedik, ál-kéményről Peskett feljegyezte, hogy „Az ál-kémény, amelytől annyit vártak a szellőztetésben, nem bizonyult sikeresnek. A kémény alján annyi, az alatta lévő helyiségekben lévőhöz képest hidegebb levegő áramlik be, hogy az adott helyen megreked a légáramlás és túlmelegszik a levegő a gépházak teteje és a kémény alja között. Az elmélet, miszerint a hideg levegő a géptér-aknán lefelé, a forró levegő pedig az álkéményen felfelé áramlik, megvalósíthatónak tűnt, de a jelen esetben nem működik úgy, ahogy elgondolták, mivel a többi rekeszből a hidegebb levegő a kémény aljába távozik. Felmentem a kémény tetejére, de nem éreztem, hogy nagy mennyiségű levegő áramlana kifelé. A kémény egész belseje mérsékelt hőmérsékletű volt, és semmi sem utalt arra, hogy forró levegőt szívna ki a gépterekből. Az összes mosdó és tálaló használt levegőjét erős ventilátorok szívják el, a friss levegő beáramlása pedig a mosdók bejáratainál és az oldalsó nyílásokon keresztül történik. Minden első-, másod- és harmadosztályú közösségi helyiség, a másod- és harmadosztályú, illetve személyzeti helyiségek fűtése és szellőztetése hőtartályos rendszerrel történik.”
Szakértő szemmel vizsgálta meg a törökfürdőt is: „A törökfürdő a meghirdetett különböző időpontokban látogatható, 4 penny díj ellenében (amely tartalmazza az uszodahasználatot is). A fürdő szerelvényeit, szellőzését, meleg levegő ellátását illetően nem sikerült jól. A gőzfürdőben és a melegvizes helyiségekben az oldalakat "emdeca" borítja, amelyről a zománc teljesen lehámlik, a cink pedig porrá megy (a falakról vett minták beküldve). A hűlőtér fülledt és több ventilátort igényel az elhasznált levegő elszívásához, összességében jelentős átalakításra van szükség.”
A fedélzeten elérhető többi sportolási lehetőségről megjegyezte: „A tornaterem meglehetősen jól felszerelt, és soha nem tűnt üresnek, de túl messze van a fürdőtől, a teniszpályától és a többi hasonló létesítménytől.”
22.-23. és 24.-25.ábra: Úszómedence és tornaterem az OLYMPIC (balra), s az AQUITANIA (jobbra) fedélzetén (forrás: itt, itt, itt és itt).Az OLYMPIC-on tapasztalt hiányosságokat az AQUITANIA esetében Peskett úgy igyekszik meghaladni, hogy a hajó utaskényelmi szolgáltatásai közé beépíti a Cunard 1911-1912-ben épült közepes méretű kísérleti óceánjárói, a FRANCONIA és LACONIA fedélzetén tesztelt innovatív megoldásokat: a táraságnál első ízben alkalmazott hajófedélzeti tornatermet, az első osztályú lakosztályokban bevezetett folyóvizes fürdőszobákat (az addigi mosdószekrények helyett), az első osztályú étkezőben alkalmazott mozgatható székeket (az addigi padlóhoz csavarozott forgószékek helyett), s ezeket az AQUITANIA-n a másodosztályú étterembe is betervezi. A nagy hajótestek erős tengeri hullámjárásban fellépő jellemző mozgásaival (billegés, bólintás, csellengés és imbolygás) együtt járó kilengésekből eredő – az OLYMPIC úszómedencéjénél is tapasztalt – kellemetlenségek megelőzésére pedig elhatározza, hogy a keresztirányú átlengések csillapítására a német Hermann Frahm által csak nemrégiben kifejlesztett (1908. július 15-én szabadalmaztatott) U-alakú lengéscsillapító tartályokat alkalmazza az AQUITANIA átlengéseinek mérséklésére.
A találmányt az 1908-ban épült német YPIRANGA gőzös nagy kilengéseinek mérséklésére fejlesztette ki Frahm, aki azt javasolta, hogy szereljenek fel két oldalsó tartályt a fedélzetre, amelyeket alul egy vízcső, felül pedig egy levegő-cső köt össze (a későbbi konstrukcióknál a levegő-csövet elhagyták és a tartályokat a légkörbe szellőztették). Az egyes tartályokban a víz oszcillációját a légnyomás szabályozta. A hajók vízkiszorításának 1,3-1,5 %-át kitevő tartályokat a tömegközéppont felett helyezték el, egyiket a hajó bal-, a másikat a jobb oldalán. A működési elv az volt, hogy a hajó billegése közben a tartályban lévő folyadék a hajó mozgásával megegyező időtartamban mozog, de a visszabillenést egynegyedével lemaradva követi. Ily módon a folyadék súlya a billegő mozgással ellentétes momentumot hoz létre, ami akkor éri el maximális értéket, amikor a billegő hajó átlendül a függőleges helyzetén.
26. ábra: A Frahm gördülésgátló rendszer működési elvének szemléltető rajza ( forrás).Bár Peskett tanulmányozta az OLYMPIC-ot, az annak tervezője – Alexander Carlisle – által kialakított arányos megjelenést azonban (bár mindkét hajó 9-9 utasfedélzettel épült) végül nem alkalmazza, az OLYMPIC emelt orr-és tatfedélzetből és az ezek közötti magasabb középső felépítményből álló osztott- úgynevezett „háromszigetes” felépítménye (split superstructure) helyett a LUSITANIA és a MAURETANIA, illetve a CARMANIA/CARONIA és a FRANCONIA/LACONIA formakincsét veszi át és fejleszti tovább. Az emelt orrfedélzet hiányától a felépítmény magasabbnak tűnt. Ezért, s a Cunardereken szokásos, a fedélzet teljes hosszának nagyrészére kiterjedő ún. „teljes” felépítmény (full-superstructure) miatt a felépítmény a hajótesthez képest nagy, „dobozos” megjelenésű marad, s ezt a kémények és az árbocok 9 fokos megdöntése sem tudja mérsékelni.
1911.11.30.: A harmadik OLYMPIC-osztályú óceánjáró, a GIGANTIC gerincfektetése, immár BRITANNIC néven.
1912.04.15.: A TITANIC katasztrófája.
1912.06.10.: Leonard Peskett szakértő tanúként tesz vallomást a TITANIC elsüllyedését vizsgáló törvényszéki vizsgálóbizottság előtt. A TITANIC tragédiája az AQUITANIA építését is befolyásolja, amennyiben a már jóváhagyott acélszerkezeti terveket módosítják. Ennek eredményeként a hajóba tervezett vízmentes fedélzetet meghosszabbítják, s a „G” (a kazán- és gépterek előtt és mögött), valamint az „F” fedélzet szintjén (a kazán- és gépterek fölött) a hajó teljes hosszára kiterjesztik, egyúttal valamennyi fedélzeti lejárót, aknát és nyílást vízmentesen zárhatóvá alakítanak. A különleges óvintézkedésekkel elérik, hogy a hajó akkor is a felszínen maradjon, ha az első vagy a hátsó 5 szomszédos rekeszét elárasztja a tenger (feltéve, hogy az oldalsó ablakok mind be vannak zárva), s akkor sem kerül veszélybe, ha az egyik oldalán a kazán- és gépházak melletti összes hosszanti rekesze víz alá kerül.
27. és 28. ábra: Az AQUITANIA vízmentes belső térfelosztása a vízhatlan válaszfalak és fedélzetek kiemelésével oldal és felülnézetben, s a hajó keresztmetszetén (balra). A nem vízhatlan térhatároló elemek a rajzon nem láthatók. Jobbra a hajó havária-elemzése és elárasztási diagramja. Eszerint az első öt és a hátsó öt szomszédos rekesz elárasztása esetén (első és második ábra), valamint a hátsó öt rekesz és a tatban lévő alsó vízzáró fedélzet sérülése esetén (harmadik ábra), továbbá az összes hosszanti rekesz egyidejű elárasztásakor (negyedik ábra) a hajó a feltételezett valamennyi sérülés esetén úszóképes maradt.1913.03.26. Winston Churchill, az Admiralitás első lordja a brit parlamentben bejelenti a brit kormány azon szándékát, hogy háború esetén felfegyverzi a kereskedelmi hajóit.
1913.04.21.: A hajó vízre bocsátása (Derby grófnéja, Alice Stanley által) mintegy 100 000 érdeklődő jelenlétében. Eredetileg V. György királyt kérték fel az ország legnagyobb hajójának vízrebocsátására, de korábbi más irányú kötelezettségvállalásai miatt nem tudott részt venni az ünnepségen. A hajó 1 perc 31 másodperc alatt siklik a vízre, átlagosan 10 láb/másodperc (3,05 m/s) sebességgel. Megkezdődik a 13 hónapig tartó felszerelés.
29.-30. és 31.-32. ábra: Fent az AQUITANIA ünnepélyes vízrebocsátására szóló meghívó, s a hajó vízresiklását ábrázoló képeslap a keresztanya portréjával. Lent a vízresiklás pillanatképei (forrás: itt , itt , itt és itt).1913.05.12.-07.21. A LUSITANIA átépítésével egyidejűleg a kereskedelmi hajók felfegyverzésére vonatkozó döntés nyomán a felszerelés alatt álló AQUITANIA fedélzetén is elhelyezik a hajótüzérség rögzítésére alkalmas szerelvényeket: a lövegtalpakat és a „C” fedélzetet megerősítő – az ágyúk elsütésekor fellépő szakítóerőt kompenzáló – lemezelést, s elvégzik az ágyúk alatti rakterek lőszerraktárrá alakítását.
1913.11.12.: A TITANIC elsüllyedése nyomán nemzetközi konferenciát hívnak össze Londonba a polgári hajók nemzetközi biztonsági minimum szabályainak megalkotása érdekében.
1913.11.10.-1914.01.10.: A kazánok és turbinák beépítése, valamint a kémények felállítása. A „B” fedélzetre eredetileg tervezett keskenyebb (sűrűbb ablakkiosztást eredményező), álló téglalap alakú ablakok helyett az „A” fedélzeti nagy négyzetes ablakokkal megegyező méretű ablakokat építenek be a „B” fedélzeti sétány üvegezett középső részén is (az osztásközt képező bordaszegmenseket nem építik be, a keskeny, függőleges tolóablakok helyett, nagy négyzetes, vízszintes tolóablakokat használnak).
33. és 34. ábra: Fent a 1,5 tonna teherbírású Babkock & Willkox poggyászdaru a „B”-fedélzeten. A jobb oldali mellvéd mellett, a fedélzeten látható két világosabb sáv a 15,2 cm-es gyorstüzelő ágyú felállításához szükséges megerősített alapot jelzi (forrás). Lent az AQUITANIA a felszerelő-medence rakpartja mellett, a turbinák és kémények beemelése után, a "B" fedélzeti sétány ablakkiosztásának véglegesítése idején (forrás: itt és itt ).1914.01.20.: Hatályba lép a londoni konferencián elfogadott az „Életbiztonság a tengeren” (Safety of Life at Sea - SOLAS) c. nemzetközi egyezmény, amely egyebek között a hajók építésére (belső térfelosztására) és mentőeszközeire (a mentőcsónakok számára, stb.) vonatkozó kötelező előírásokat rögzít. Az előírások változása nyomán végrehajtják a mentőcsónakrendszer megfelelő bővítését. Ez a terveket befolyásoló legutolsó átalakítás, melynek révén az AQUITANIA az első óceánjáró, amelyet a fedélzeten tartózkodó minden ember számára elegendő befogadóképességű mentőcsónakkal szerelnek fel. Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek.
35.-36., 37.-38. és 39. ábra: Az 1910 novemberében eredetileg tervezett 16, majd 24 csónak számát ekkor 84-re emelik (a csónakfedélzet két oldalán kialakított 12-12 csónakállásban a darukon függő csónakok alá 1-1, a darukon függő csónakokkal párhuzamosan, a fedélzeten pedig további 8-8 összecsukható csónakot helyeznek el, miközben a másodosztályú felépítmény tetejére is 10-10 összecsukható csónakot helyeznek). A költségek összesen 1 400 fontot tesznek ki a csónakok, és 2 100 fontot a csónakdaruk tekintetében. Ez a hajóépítés teljes költségének alig 0,2%-a. Érdekesség, hogy amíg csak 16 csónakkal számoltak, addig megengedhetőnek tartották a könnyebben kezelhető, de drágább Welin-típusú csónakdaruk beszerzését, a csónakok számának a TITANIC tragédiájával összefüggő bővítése miatt azonban végül sokkal több daru szükséges, ezért az olcsóbb hagyományos „ostronyeles” vagy „libanyak”-daruk mellett döntenek (forrás: itt , itt , itt és itt , rajz: Dr. Balogh Tamás © 2024).
40.-41. ábra: Az AQUITANIA a felszerelő-medencében, közel a befejezéshez. Mindkét képen érdemes megfigyelni a felszerelő-medence másik partja mellett kikötött, szintén felszerelés alatt álló hadihajót, a HMS TIGER csatacirkálót (forrás: itt és itt).1914.02.01.: Bejelentik, hogy az AQUITANIA első kapitánya William Thomas Turner (1856-1933) lesz.
1914.05.10.: A hajó próbaútja. A hajó a tervezett 23 csomós sebességhez képest egy egész csomóval többet teljesít.
42. ábra: Az AQUITANIA 4 kazánházában 21 db kétvégű kazánt helyeztek el (az első háromban 18-at, a negyedikben 3-at), melyek 134,6 bar (137 kg/cm2) üzemi nyomáson működtek, előállítva a transzatlanti átkelésnél a főüzemi meghajtáshoz (a teljes fordulatszámhoz), az energiatermeléshez és a segédgépekhez egyéb feladataihoz szükséges gőzt. Minden kétvégű kazánhoz oldalanként 4 tűzelőállás tartozott, amelyeket az oldalsó hosszanti- és a kazánházak közötti keresztirányú széntárolókból szolgáltak ki. A kazánok égésterében a szükséges légáramlást huzatfokozó ventilátorokkal biztosították.43. és 44.-45. ábra: Az AQUITANIA 3. és 4. kazánháza (fent), s a középső (lent balra) és a szélső (lent jobbra) gépterek oldalnézete. A gépházi konfiguráció eltért a LUSITANIA-n és a MAURETANIA-n alkalmazott megoldástól, ugyanis nem két-, hanem három nyomásfokozatot építettek be: a magasnyomású turbina hajtotta a bal-, a közepes a jobboldali, s két alacsonynyomású turbina a két középső tengelyt, miközben mind a négy tengelyen elhelyeztek egy-egy hátrameneti turbinaegységet is.
46. ábra: A gőz a kazánházak hosszában végighúzódó két fő gőzvezetéken át jutott a gépházba, ahol különböző manőverező-szelepeken keresztül jutott el az előre- vagy a hátrameneti magasnyomású turbinába, melyből a közepes nyomású, onnan pedig a két alacsony nyomású turbinába távozott. Az ezekből kilépő fáradt gőzt a turbinatér mögötti vákuumkondenzátorokban tápvízzé kondenzálták és visszaszivattyúzták a kazánokba. Vészhelyzetben bármely turbinát leválaszthatták a gőzkörről.
47. és 48.: Az AQUITANIA oldalnézetei a tengeri próbák során (forrás: itt és itt).1914.05.24.: A hajó átadása. Műszaki adatai:
Hossz: 274,9 méter (901 láb)
Szélesség: 29,2 m (97 láb)
Meghajtás: 4db közvetlen meghajtású Parsons gőzturbina,
4db hajócsavar, 59 000 LE teljesítmény
Teljesítmény: 59 000 LE
Sebesség: utazósebesség: 23 csomó (42,6 km/h),
maximális sebesség: 24 csomó (44,4 km/h)
49. ábra: Az AQUITANIA a Gladstone szárazdokkban (forrás). A 300 m hosszú hajók befogadására alkalmas szárazdokk építésének igénye 1901-ben fogalmazódott meg, de – az iparági igények gyakori változása miatt szükséges – többszöri újratervezést követően csak 1913 februárjában nyitották meg, amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ha a dokk nem készül el sürgősen, akkor az új Cunard-óceánjárót sem lehet majd Liverpoolban javítani. A Gladstone szárazdokk tervezését és felépítését így nem egy szakma, nem is egy nagyobb üzemeltető határozta meg, hanem végsősoron egyetlen hajó. A 320 m hosszú, 37 m széles és 13 m mély szárazdokkot Robert Gladstone liverpooli kereskedőről – William Ewart Gladstone miniszterelnök másodunokatestvéréről – nevezték el. A szárazdokk környezetét 1927-ig egy medencés kikötővel (4,8 km rakparttal és kiterjedt raktárépületekkel) bővítették, amelyet a változó vízjárású Mersey-folyóval egy zsilip-kapu köt össze. A 330 m hosszú, 40 m széles és 13 m mély zsilip nagyobb, mint a Panama-csatorna zsilipje volt az átadása idején, s ma is a liverpooli konténerkikötő egyik legfontosabb műtárgya.
50. ábra: William Thomas Turner (1856-1933) kapitány, számos Cunard-hajó, köztük a balsorsú LUSITANIA későbbi parancsnoka tartalékos haditengerésztiszti díszegyenruhájában az AQUITANIA ünnepélyes átadásakor a hajó repülőhídján (forrás).Az AQUITANIA szolgálatba állításával a Cunard Line-nak sikerül elsőként valóra váltania azt a tervet, hogy három hajóval heti rendszeres szolgáltatást tudjon nyújtani az Atlanti-óceánon át. Mi több: a LUSITANIA 1907-es átadása óta eltelt időben a Cunard-flotta tonnatartalma 8 új hajó – 141 021 tonnányi hajótér – építésével a 70%-ával nőtt (FRANCONIA/LACONIA, ALBANIA, AUSONIA, ASCANIA, ANDANIA/ALAUNIA, AQUITANIA), miközben legnagyobb versenytársai, az amerikai többségi tulajdonú brit White Star Line, valamint a német Hamburg-Amerika Line és a Norddeutscher Lloyd hajóállománya csak 20-20, illetve 24%-kal nőtt ugyanebben a periódusban (az elsüllyedt TITANIC, és a még építés alatt álló BRITANNIC és COLUMBUS figyelembevétele nélkül – a TITANIC figyelembevételével a White Star Line növekedése elérte volna a 30%-ot).
A szolgálatba állítástól az első világháborúig:1914.05.30.: A hajó szombaton, 14:30-kor első útjára indul Liverpool-ból New Yorkba. A kifutást beárnyékolta a német VATERLAND 14 nappal korábbi szolgálatba állítása és az EMPRESS of IRELAND előző napi tragédiája.
A tragédia sajtóvisszhangja újra felerősíti a személyszállító hajók vízmentes belső térfelosztása iránti érdeklődést, amely a TITANIC tragédiája alkalmával két évvel ezelőtt már az érdeklődés középpontjába került. Bár a Cunard Line hangsúlyozza, hogy az AQUITANIA a valaha volt legszofisztikáltabb válaszfalrendszerrel és a legtagoltabb belső térfelosztással rendelkezik a betörő víz hatásainak a legkisebb helyre történő visszaszorítása érdekében, az utasokat ez egyeőre nem nyugtatja meg.
1. tábla: A világ legnagyobb hajói az AQUITANIA szolgálatba állítása idején.
51. ábra: Az 1914. júniusában New Yorkba várt két vadonatúj óceánjáró óriáshajó, a brit AQUITANIA és a német VATERLAND fő jellegzetességeinek összehasonlítása G. H. Davis a ’The Sphere’ magazin számára készült rajzán (forrás).
A hajó általános elrendezése. Érdekes megfigyelni, hogy az első három kémény között azonos volt a távolság, a harmadik és a negyedik kémény között azonban valamivel kisebb (rajzolta: Dr. Balogh Tamás © 2024.).1914.05.31.: A The New York Times liverpooli tudósítójának beszámolója az indulásáról az amerikai olvasók számára: „A Cunard Line új leviathanja, az Aquitania ma délután első útjára indult New Yorkba. Bár csak 7 000 tonnával kisebb, mint a Vaterland, sokkal mélyebben ül a vízben, mint német riválisa, és nem kelt ugyanolyan benyomást a nagy méretről. Brit tisztelői azonban azt mondják, hogy sokkal inkább hasonlít hajóra.”
1914.06.01.: A The New York Times egy a MAURETANIA segítségével az AQUITANIA-ról Amerikába átjátszott rádióüzenet alapján tudósítja olvasóit a hajó első napi teljesítményéről: „Az Aquitania gőzhajó fedélzetéről a Mauretánián és Crookhavenen keresztül, május 31. – Alig érezhető rezgés, az Aquitania huszonöt csomós sebességgel halad, ami napi átlagban huszonhárom csomónak felel meg. Több alkalmi teherhajó mellett is elhaladt, amelyek veszettül himbálóztak az Atlanti-óceán hullámain, de az Aquitania olyan szilárd volt, akár egy világítótorony. Az utasok azt mondták, kár, hogy nem biztosítottak nekik biliárdasztalt.”
1914.06.05.: Pénteken 09:00-kor az AQUITANIA megérkezik New Yorkba, 1 055 utassal a fedélzetén (a TITANIC katasztrófája után még mindig sokan félnek jegyet váltani egy új hajó legelső útjára), ami kapacitásának nagyjából a harmadát teszi ki. A Liverpooltól az AMBROSE világítóhajóig tartó 3 181 tengeri mérföldes (5 891 km-es) utat 23,1 csomós (42,8 km/h) sebességgel tette meg egy a jéghegyek közelsége és a köd miatti 5 órás leállással. Ennek ellenére volt az utazásnak olyan szakasza, amikor a hajó 25,1 csomós (46,5 km/h) sebességgel haladt. A befutás napján megjelent The New York Times az AQUITANIA érkezése előtt a nyílt tengeren töltött utolsó napról tudósítja olvasóit: „Turner kaptánytól tegnap este kapott vezeték nélküli távirat szerint az Aquitania új Cunarder továbbra is kiválóan fut. A tegnap délben véget ért huszonnégy órában ismét 602 csomót ért el, ami 24,24 csomós átlagos sebességet jelent.”
52. kép: AQUITANIA első érkezése New Yorkba (forrás).1914.06.10.: Szerda, 10:00-kor a hajó elindul New York-ból Fishguard-on át Liverpool felé. A visszaútra 2 649 utas vált jegyet. Ezzel ki is alakul a hajó szolgálatának rendszeressége. Az AQUITANIA-t a szombati liverpooli és a szerdai New yorki indulással működő Liverpool-New York-Fishguard-Liverpool útvonalra osztják be, ahol a LUSITANIA-val és a MAURETANIA-val, illetve a hol New Yorkba, hol Bostonba közlekedő CAMPANIA-val, CARMANIA-val, CARONIA-val, FRANCONIA-val és LACONIA-val váltják egymást. A májusi avató úttól az év végéig összesen 8 átkelést (16 utat) terveznek a számára összeállított mentrendben (Liverpool-ból május 30., június 20., július 11., augusztus 15., szeptember 5. és 26., október 17. és december 5., New York-ból pedig június 10., július 1., 22., augusztus 25., szeptember 15., október 7., 28. és december 16. indulással).
1914.06.20.: Szombat, 14:30-kor az AQUITANIA kifut a második átkelésére Liverpoolból az első átkelés tapasztalatai alapján végzett kisebb módosításokat követően, amelyekre a hajón utazó garancia-csapat és vezetője, a tervező Leonard Peskett tesz javaslatot. A szellőzéssel összefüggésben érkezett panaszok alapján hordozható ventilátorokkal egészítik ki az utasterek (a „C”-fedélzeti összes első- és másodosztályú belső kabin) és egyes üzemi területek (az első osztályú cukrászda és a másodosztályú konyha) felszerelését.
1914.06.28. Gavrilo Princip, szerb nemzetiségű, osztrák-magyar állampolgárságú merénylő meggyilkolja Ferenc Ferdinánd trónörököst és hitvesét Szarajevóban.
1914.07.21.: Az év elején kiadott menetrend szerint a hajó harmadik átkelésének Európába tartó visszaútján, július 22-én, szerdán 10:00 órakor esedékes indulását 18 órával előbbre hozzák, így az AQUITANIA 21-én kedden 16:00 órakor indul New Yorkból. Első 3 átkelése (azaz az első 6 útja) során a hajó 11 208 utast szállít. Az augusztus 15-én esedékes következő átkelésre a hajót a háborúval fenyegető feszült európai helyzetre tekintettel már nem készítik fel.
1914.07.23. Az Osztrák-Magyar Monarchia belgrádi ügyvivője tízpontos követelést ad át a szerb kormánynak, s 48 órás haladékot hagy a követelések teljesítésére. Mozgásba lendül az európai diplomácia, Párizstól Moszkváig titkos tárgyalások kezdődnek a konfliktus lokalizálása és egy nagyobb nemzetközi konfliktus megakadályozása érdekében. Anglia közvetítőnek ajánlkozik.
1914.07.25. Szerbia bejelenti, hogy a tíz osztrák-magyar követelést kettő kivételével feltétel nélkül elfogadja, a maradék kettő teljesítéséről pedig tárgyalni szeretne. A Monarchia azonban ragaszkodik az összes követelés feltétel nélküli elfogadásához, ezért még aznap este 22:00 órakor elrendeli a Szerbia elleni részleges mozgósítást.
1914.07.28. A Monarchia hadat üzen Szerbiának. A fegyveres cselekmények még aznap este megkezdődnek.
1914.07.29. Oroszország – amely korábban támogatást ígért Szerbiának – a szövetségesét ért támadás miatt Ausztria-Magyarország ellen részlegesen mozgósítja a cári hadsereget és flottát.
1914.07.30. Oroszországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot. Németország ekkor ultimátumban követeli az orosz általános mozgósítás leállítását, s ennek elmaradása esetére hadüzenetet helyez kilátásba.
1914.07.31. A német kormány nyilatkozattételre szólítja fel a francia kormányt arról, hogy semleges maradna-e Németország és Oroszország háborúja esetén. Ausztria-Magyarország, az orosz mozgósításra válaszolva az addig csak Szerbia ellen irányuló részleges mozgósítást általános mozgósítással váltja fel.
1914.08.01. 16:45-kor Franciaország is az általános mozgósítás mellett dönt. 17:00 órakor Németországban kiadják az általános mozgósításra vonatkozó parancsot.
1914.08.02. A németek kirobbantják az ellenségeskedéseket: hamis híreket közzé téve arról, hogy a francia hadsereg katonái megsértették a belga-német határt és a belga légtérből légitámadást intéztek német városok ellen. Este 20:00-kor a brüsszeli német követ 12 órás határidejű ultimátumot ad át a belga kormánynak, amiben kéri Belgiumot, hogy miután semlegességét nem képes saját maga megvédeni Franciaországgal szemben, egyezzen bele a német csapatok jelenlétébe. A belga kormány elutasítja a követelést.
Az Admiralitás bejelenti az igényét az AQUITANIA katonai célú felhasználására. A liverpooli Gladstone dokkban megkezdik a hajó felfegyverzését és a kereskedelmi hajóforgalmat tizedelő segédcirkálóvá történő átalakítását. A tervek szerint felszerelhető 12 db 15,2 cm-es tengerészeti ágyúból azonban csak 6 db-ot építenek be (a csak a felépítmény oldalának kibontása – vagyis kiterjedtebb átalakítás – árán beépíthető ágyúk elhelyezéséről lemondanak), így végül a nyitott orr- és tatfedélzetre állítanak 2-2, illetve 1-1 ágyút. A híd ablakaira a belövésektől védő fedőtáblákat, a nyitott sétafedélzetekre pedig a gránátszilánkokat felfogó vastag hajókötélből font kötélfüggönyöket helyeznek ki (a hajót csak később festik kékesszürkére).
53.-55. kép: Az AQUITANIA felfegyverzéséről fennmaradt egy 1914. augusztus 3-i keltezésű képeslap (fent, Steve Anderson tulajdona), melynek feladója beszámolt az éppen zajló átalakításokról: „Kedves Yanny néni! Remélem mindketten jól vagytok, jelenleg nagyon jól vagyunk, és egy hétig itt maradunk. Éppen most jártam a kikötőben, hogy megnézzem, ahogy ezt a nagy hajót, felkészítik a háborúra. Liverpool nagyon elfoglaltnak tűnik, szép hely. Szeretettel mindenkinek, L. Dennis”. A képeslapon nemcsak az feltűnő, hogy eltávolították az AQUITANIA összecsukható csónakjait (amelyek a hajó mellé kirakodva, a rakparton láthatók), de az is, amint éppen elhelyezik az orrfedélzeten a páncélpajzs nélküli 6 hüvelykes tengerészeti gyorstüzelő ágyúkat. A hajóról az első őrjáratára történő kifutáskor készült fényképen (lent) az orrfedélzeten jól láthatók a felszerelt ágyúk (forrás). A hajó még a polgári színeit viseli, mivel a legénység vállalta, hogy az őrjárat alatt maguk átfestik a haditengerészeti kékes-szürke felfestésre.1914.08.03. A párizsi német követ bejelenti a hadiállapotot Németország és Franciaország között.
1914.08.04. Megindul a német offenzíva Franciaország ellen Belgiumon keresztül. Belgium megkezdi a fegyveres ellenállást, s egyidejűleg a semlegességét garantáló nagyhatalmakat – Angliát és Franciaországot – felkéri a katonai segítségnyújtásra. Éjféli lejárattal angol ultimátum érkezik Berlinbe.
1914.08.05. A határidő eredménytelenül lejár, 11:00 órakor Anglia és Németország között is beáll a hadiállapot (így Nagy-Britannia az egyetlen hatalom, amely maga üzen hadat Németországnak, nem fordítva). A brit ALERT kábelrakó elvágja a Németországot a világgal összekötő tenger alatti távíró-kábeleket, egyúttal a britek ellenőrzésük alá vonják a területükön keresztül haladó nemzetközi posta- és távíróforgalmat. Ausztria-Magyarország a kétfrontos háborútól tartó németek ösztökélésre hadat üzen Oroszországnak. Európa háborúban áll.
Az első világháborúban:1914.08.08.: A hajó szolgálatba állítása felfegyverzett segédcirkálóként (H.M.S. AQUITANIA). Az átalakítás költsége 40 000 font. A hajó feladata Anglia nyugati partjai – elsősorban Liverpool – védelme. Parancsnoka E. K. Loring, a haditengerészet tisztje, a hajó irányítója pedig neki alárendelten William Thomas Turner kapitány (a LUSITANIA későbbi parancsnoka). A hajót első fegyveres őrjáratára küldik a „Nyugati bevezető utak” (a brit szigetektől nyugatra az Atlanti óceánban elhelyezkedő, észak-déli irányban Skóciától Cornwallig terjedő, megközelítőleg téglalap alakú terület) déli részén esedékes őrjáratára.
1914.08.22.: Az őrjárata végéhez közeledve Liverpool felé tartó AQUITANIA a sűrű ködben összeütközik egy másik hajóval az Írország déli partjain fekvő Kinsale-i Öreg-orom közelében. Az ütközés ereje a hajó orrtőkéjét 15,24 méternyire hátra tolja (az egész szerkezetet közvetlenül a horgonyok vonala alatt), az orrtőke elgörbül és az orr bal oldala is további súlyos károkat szenved. A Lloyd’s által 1914. augusztus 25-én felvett kárjegyzőkönyv szerint a balesetben megsérült másik hajó a Leyland Line 9 000 tonnás CANADIAN nevű hajója. A bérleti szerződés szerint a javítás teljes költségét az Admiralitásnak kell viselnie, így csak a tengerállóság helyreállításához leginkább szükséges beavatkozásokra kerül sor.
1914.09.30.: Az Admiralitás megállapítja, hogy a nagy vonalhajók szénellátása túl sokba kerül (ráadásul nincs is elég szén) ahhoz, hogy cirkálóként működhessenek. Az AQUITANIA-t ezért – a szeptember 14-én befejezett javítását követően – lefegyverzik, és visszaadják a Cunard Line-nak.
1915.05.17.: A hajó parancsnokává Daniel Dow (1860-1931) kapitányt nevezik ki.
1915.05.18.: A brit kormány bejelenti, hogy a továbbiakban csapatszállítási célra kívánja igénybe venni a hajót (H.M.T. AQUITANIA) 30 000 font havi bérleti díj ellenében a Gallipoli-félszigeten Törökország ellen megkezdett hadműveletekben.
1915.05.21.: Az AQUITANIA Liverpool megközelítése során zátonyra fut a Mersey-folyó torkolatában. A Skót Királyi Hadsereg behajózásra parancsot kapott 7. zászlóaljának ezen a napon kellene elhagynia az állomáshelyét, hogy vasúton Liverpoolba szállítsák, ám az AQUITANIA megfeneklésének hírére késleltetik a bevagonírozásukat. Csak éjjel jön meg a hír, hogy az óceánjárót sikerült levontatni a zátonyról.
1915.05.22.: Szombaton, hajnali 03:45-kor útnak indítják az első szerelvényt, a zászlóalj-parancsnoksággal, valamint az A és D századokkal. 06:49-kor a délre tartó vonat frontálisan ütközik a Quintinshill-i fővonalon, közvetlenül Gretnától északra a nyílt pályán veszteglő, északra tartó helyi személyvonattal, amelyet azért állítottak le, hogy a mögötte gyorsabban haladó expressz megelőzhesse (normális esetben a személyvonatot a pályaudvar egyik tárolóvágányára állítanák, de már mindkét vágányt elfoglalta egy-egy tehervonat). Az ütközéskor felborult katonavonat vagonjai a szomszédos fővonali vágányra dőlnek, ahová egy perccel később befut a Glasgow-ba tartó expressz, amely a roncsok közé csapódik. Az összeroncsolódott vasúti kocsik lángra kapnak (a legtöbb régi vagon fából készült, s az alattuk lévő tartályban lévő gázzal világítják meg), ami a felborult és megrongálódott kocsikban rekedt emberek mentését nehezíti. A 498 katona közül 216-an, a civilek közül 12-en veszítik életüket a balesetben (főleg az expresszről). Ez Nagy-Britannia legsúlyosabb vasúti szerencsétlensége.
Az AQUITANIA fedélzetére végül a 13. hadosztály 5 000 katonája érkezik. A hajó még aznap kifut Mudrosz felé.
56.-58. ábra: A quintinshill-i tragéia helyszínrajza és a szétroncsolódott vasúti járművek (forrás: itt, itt és itt).1915.06.18.-12.01.: Az AQUITANIA, mint csapatszállító utanként 6 000 főnyi katonaságot (összesen mintegy 30 000 főt) szállít Dardanellák elleni hadművelet céljára Liverpoolból Gallipoliba 3 fordulóban.
2. tábla: A HMT AQUITANIA csapatszállító útjai a Gallipoli elleni hadműveletek során. (HMT vagy HMHT = His Majesty's Transport vagy His Majesty's Hired Transport, azaz Őfelsége Szállítóhajója, vagy Őfelsége Bérelt Szállítóhajója).
59.-61. ábra: Az AQUITANIA csapatszállítóként a görögországi Mudroszban, 1915. májusában. Érdemes megigyelni, hogy a menet közben a legénység által hadi-szürkére átfestett hajón a felépítmény eleje még mindig az eredeti fehér, polgári felfestést viseli (forrás: itt, itt és itt).
62. ábra: AQUITANIA mint csapatszállító. Norman Wilkinson festménye (forrás).1915.06.21.: A hajó új parancsnoka Charles Appleton Smith (1864-1928), az első világháborús brit kereskedelmi tengerészet egyik legendás kapitánya (a háború után ő lesz a BERENGARIA első parancsnoka).
1915.06.25.: Az AQUITANIA útnak indul Liverpool-ból. A saját 1 000 főnyi legénysége mellett 6 000 katonát (a 9. Nyugat-Yorkshire-i, a 6. Yorkshire-i, a 8. Nyugat-Reading-i, valamint a 6. Yorkshire-i és Lancaster-i ezredből összeállított 32. dandárt) szállít a gallipoli hadszíntéren fekvő Suvla-öbölbe. A világháború alatt ez az addigi legnagyobb csapatszállítási művelet, amit egyetlen hajó egyetlen úton végrehajtott (teljesítményét majd csak a JUSTICIA ex-STATENDAM múlja felül, amikor 1917.12.06-án a front mögötti munkára toborzott 12 000 kínai munkást szállít a fedélzetén, ez a rekord azonban nem kerül be a háborús csapatszállítási teljesítmények közé, mivel a kínai munkások nem katonák).
1915.07.03.: Az AQUITANIA kifut Liverpoolból Mudrosz felé 5 000 főnyi katonasággal a fedélzetén. Július 5-én csak kevéssel kerüli el a német UB-8 tengeralattjáró támadását, melynek torpedója a hajó mögött alig ötvenlábnyira (15 m) halad el. Az AQUITANIA július 10-én szerencsésen megérkezik Mudroszba.
1915.08.30.: A csapatok kihajózása után a hajó visszatér Angliába, ahol a gallipoli brit erők parancsokságának sürgős felhívása nyomán kórházhajóvá alakítják át (H.M.H.S. AQUITANIA). A 63 000 font értékű munkálatokat a legénység alvás és megállás nélkül 18 órán belül elvégzi (csak az étkezésekkor tartanak szünetet), így felkészítve a hajót egyszerre legfeljebb 2 500 sebesült Angliába szállítására.
A Közel-keleti hadműveletek különböző hadszínterein sebesült katonákat kisebb személyszállító hajókkal szállítják a Lemnosz szigetén fekvő Mudroszba, ahonnan a nagy transzatlanti óceánjárók – az AQUITANIA, a BRITANNIC és a MAURETANIA – viszik őket Angliába. A rendkívül szénéhes hajók csak végszükség esetén és csak katonai bázison (tipikusan Máltán) szenelhetnek. Mivel a mudroszi szénkészleteket kifejezetten a haditengerészet számára tartják fenn, a kórházhajókat az odaúti szakasz előtt tankolják fel (amikor még nagyrészt üresek), hogy a sebesültek és betegek behajózása után a lehető leggyorsabban visszatérhessenek az Egyesült Királyságba. (A csapatszállító hajóknál fordított logikát követnek. Mivel a hajók általában a visszaúti szakaszon üresek, így a sebesség nem létkérdés azután, hogy kikerülnek az Adriai-tenger előtti közvetlen veszélyzónából, így a hazaúton is tankolhatnak).
3. tábla: A HMHS AQUITANIA kórházhajó útjai (HMHS = His Majesty's Hospital Ship, vagyis Őfelsége Kórházhajója).
62.-64. ábra: Balra fent: az AQUITANIA a kórházhajó szolgálatra történő átalakítás idején, átfestés közben (forrás). A kép háttérben látható óceánjáró a MAURETANIA. Jobbra fent: az E11-es brit tengeralattjáró az AQUITANIA kórházhajó előtt (forrás). Lent: A HMHS AQUITANIA és a HMHS MAURETANIA kórházhajók a Wight-szigeti Quarr apátság bejáratából fényképezve (forrás).
65. kép: "The Mighty and the Strong" (A hatalmas és az erősek - utalás a Tengerre és a rajta hajózni képes emberekre és hajóikra) - Will Jeneway festménye 1917-ből az AQUITANIA kórházhajóról és a kísérő-rombolójáról (forrás).1916.03.15.: A Mudroszból Angliába tartó útján Nápolyban horgonyzó AQUITANIA sebesülteket vesz át a NEURALIA kórházhajóról.
1916.03.28.: A hajó parancsnokságát Edgar Theophilus Britten (1874-1936) kapitány veszi át.
1916.04.10.: A hajót leszerelik (a Dardanellák elleni hadművelet 1916. január 9-én véget ér, de a hadműveleti területtől csak alig 50 km-re fekvő Lemnosz szigete a háború végéig brit ellenőrzés alatt maradt). A Cunard teljes felújítást rendel a Harland & Wolffnál. A parancsnoki híd tetejére kisméretű zárt kormányállás épül.
1916.10.09.: Az AQUITANIA Liverpoolban.
1916.11.21.-1917.01.30.: Az aknára futott és elsüllyedt BRITANNIC pótlására a kormány újra kórházhajóként veszi igénybe az AQUITANIA-t, amelyet – kapacitásainak bővítése után – 4 100 sebesült szállítására tesznek alkalmassá.
Összesen 22 brit vagy birodalmi kereskedelmi hajót alkalmaztak kórházhajóként a gallipoli hadjáratban, köztük a három nagy vonaljáratú hajót, az AQUITANIA-t, a BRITANNIC-ot és a MAURETANIA-t. Az AQUITANIA a Dardanelláknál szolgáló kórházhajók közül a leghosszabb ideig áll szolgálatban: 1917 decemberéig teljesíti ezt a feladatát. Összesen mintegy 25 000 sebesültet szállít, amivel a legnagyobb kapacitású kórházhajó a történelemben.
1916.12.23.: Az AQUITANIA Southamptonban.
1917.11.30.: Az Egyesült Államok április 6-i hadba lépését követően ismét felvetődik a hajó csapatszállítóvá alakítása az Amerikai Expedíciós Haderő Európába szállítása érdekében.
1918.01.01.: A hajót újra haditengerészeti nyilvántartásba veszik, a tényleges hadiszolgálatot (az első csapatszállító utat) azonban csak az újabb megfelelő átalakítás után, márciusban kezdi meg.
1918.03.07.: William Sowden Sims (1858-1936) altengernagy, az amerikai haditengerészet vezérkari főnöke, az európai vizeken működő amerikai haditengerészeti erők parancsnoka elnökletével egyeztetésre kerül sor Tasker Howard Bliss (1953-1930) tábornok, az amerikai szárazföldi erők vezérkari főnöke és John Joseph Pershing (1860-1948) tábornok, az Európába vezényelt Amerikai Expedíciós erők parancsnoka, valamint Newton Diehl Baker (1871-1937) hadügyminiszter részvételével az amerikai hadsereg Európába szállítása ügyében. Az egyeztetésen a hadügyminiszter meghatározza az AQUITANIA további felhasználásának célját és módját:
„Április 1-től havonta két hadosztály kiküldése szükséges. A havi két hadosztály kiszállítása az összes eddig használt kereskedelmi hajótér teljes kihasználásától függ, beleértve az AQUITANIA és a MAURETANIA április elején kezdődő felhasználását is. A megnövelt katonai erő fenntartása érdekében az összes amerikai hajóteret is fel kell szabadítani, ugyanakkor fontos, hogy az angolok és a franciák is megértsék: ahhoz, hogy Amerika havonta két hadosztályt tudjon felállítani, megnövekedett létszámú katonai állományt kell Anglián keresztül küldeni, valamint szükséges a csapatok és a konvojok azonnali kezelésének biztosítása a célkikötőkben.”
„A csapatok kiszállításának felgyorsítása érdekében teendő lépések sorában az első a USS LEVIATHAN, a MAURETANIA, az AQUITANIA és az OLYMPIC rendszeres és közvetlen járatainak megszervezése. Ezek a hajók négyhetes körforgásban futnak és egyenként minimum 5 000 katonát szállítanak, s az amerikai óceánjárókéhoz hasonló menetrend szerint közlekednek Southamptonig, állandó rombolókísérettel és a Holdfényes estéktől függetlenül a menetrend betartása érdekében, úgy, mint a USS LEVIATHAN. A csapatok frontra juttatásának rendkívüli sürgőssége miatt a hadügyminisztérium – miközben elvárja, hogy a csapatszállítók védelmére minden ésszerűen lehetséges kíséretet megadjanak– hajlandó vállalni a személyzetet fenyegető minden fokozott kockázatot ezeknek a hajóknak a southamptoni úticélig történő menetrend szerinti közlekedtetése érdekében.”
1918.03.07.-1919.01.31.: Az AQUITANIA összesen 9 csapatszállító utat teljesít, melyek során mintegy 47 867 katonát szállít Európába. A háborús csapatszállítás szintén általa beállított rekordját 1918-ban újra megdönti, amikor egy ízben egyszerre 8 000 katonát szállít Amerikából Európába.
4. tábla: Az AQUITANIA transzatlanti csapatszállító útjai az első világháborúban. A táblázat adatai az „American Expeditionary Forces: General Headquarters, Armies, Army Corps, Services of Supply, and Separate Forces” c. könyvsorozat és egyéb kiadványok forrásain alapulnak.
66.-69. ábra: Az Egyesült Államok hadba lépése után ismét csapatszállítóként alkalmazott AQUITANIA geometrikus - úgynevezett kápráztató - álcázó felfestése ("dazzle paint") (forrás: itt, itt, itt és itt).
70. ábra: Az AQUITANIA amerikai rombolók kíséretében. Burnell Poole festménye (forrás).
Az első világháborúban kifejlesztett kápráztató festés egyedi megoldást jelentett a hajók elleni támadások eredményességének csökkentésére. Vegetius feljegyzéseiből tudjuk, hogy már Julius Caesar kékes-zöldre festtette a felderítő hajóit Britannia partjai előtt, a gall háborúk idején, így nehezítve az észlelésület. Az első világháborúig ez a gyakorlat érvényesült: a nyílt tengeri bevetésre induló hajókat a tenger és az ég színeire (az évszaktól és az éghajlattól függően kékes-zöldre, vagy szürkés-kékre), a partvédő hajókat pedig a parti háttér színeire (sziklás partok előterében fehérre és szalmasárgára, fásszárúakkal borított partok előterében olívzöldre) festették, annak ellenére is, hogy tudták: a hajók tökéletes elrejtése így sem lehetséges. Az 1916-os jütlandi tengeri csata után azonban a németek feladták a reményt, hogy felszíni erőkkel érjenek el sikert a tengeri háborúban, ezért felújították a LUSITANIA elsüllyesztése miatti nemzetközi felháborodás hatására felfüggesztett korlátlan tengeralattjáró-háborút. 1917 első negyedévében több, mint 500 kereskedelmi hajót süllyesztettek el, egyedül áprilisban 13 hajó semmisült meg minden egyes nap! Amikor már csak alig egy hónapra elegendő kenyérgabona maradt a lakosság és a hadsereg számára egész Nagy-Britanniában, nyilvánvalóvá vált, hogy változtatni kell. A változást a kápráztató festés jelentette, amely több személy munkájának eredménye. Elsőként Handerson Thayer Abbott amerikai festő és természetbúvár írta le 1892-ben a később róla elnevezett Thayer-törvényt, az állatvilág szín-sémáinak (a világos alsó és a sötét felső kültakarónak) a hatását, miszerint a diszruptív (zavaró, felbontó, bomlasztó) színezés nagy kontrasztú mintái eltakarják a belső vonásokat, vagy felbontják (nehezebben érzékelhetővé teszik) az állat körvonalait (különösen az élek „felpuhítása” kelt hamis mélységérzeten alapuló illúziót). Thayer az 1898-as spanyol-amerikai háborúban már kereste a felismerés katonai célú felhasználásának lehetőségeit, ám erre csak az ő munkásságát jól ismerő brit természettudós, Sir John Graham Kerr talált alkalmat, amikor 1914. szeptember 24-én levélben javasolta Winston Chruchill-nek – az admiralitás első lordjának – a diszruptív (a körvonalakat erősen kontrasztos tónusú foltokkal felbontó) színezés bevezetését a hadihajók védelmére, „fehér sávokkal teljesen megtörve körvonaluk folytonosságát” a nagy távolságról történő tüzérségi bemérés ellehetetlenítése érdekében. Bár Kerr elképzeléseit több hajón is alkalmazták, kívülállóként nem tudott tartós befolyást gyakorolni, így a javaslatait Churchill 1915-ös lemondása után elvetették. Azokat csak 1917-ben hozta vissza a köztudatba Norman Wilkinson brit tengerészeti festő, a Haditengerészet önkéntes hadnagya, aki már jóval meggyőzőbben tudta képviselni a saját érdekeit (azt állítva, hogy Kerr láthatatlanná akarta tenni a hajókat, míg ő csak az ellenség megtévesztésére törekszik). Az általa javasolt felfestés célja valójában pontosan ugyanaz volt, mint Kerr-é és Thayer-é, vagyis nem a hajó háttérbe rejtése (álcázása), hanem a támadó megtévesztése (összezavarása, elkápráztatása), mégpedig a hajó típusát, méretét és sebességét, valamint az irányát illetően. A hajó orrán és a tatján alkalmazott merész formák megtörték a hajó formáját, megrövidítették, vagy felcserélték a két végét. A felépítményekre festett dőlt sávok és vonalak azt sugallták, hogy a jellegzetes kémények a másik irányba dőlnek. A hajótestre festett ívek pedig hamis hajófart, vagy a gyorsan mozgó hajók által keltett orrhullámot imitáltak. A Királyi Művészeti Akadémia londoni épületében, a Burlington House-ban külön Kápráztató Részleget (Dazzle Section) rendeztek be Wilkinson számára, ahol az irányítása alá rendelt sok-sok képzőművész összesen több száz zavaró mintát dolgozott ki kis fa modellekre festve, amelyeket aztán egy lemezjátszón körbe forgattak és periszkópon át teszteltek. A bevált mintákat végül 1917 májusa és 1918 októbere között mint-egy 4 000 kereskedelmi és 400 hadihajón alkalmaztak. Az eljárást az Egyesült Államok, Franciaország és Olaszország is átvette. 1918-ban az Admiralitás elemezte a hajózási veszteségeket, ami azt mutatta, hogy a kápráztató festéssel ellátott hajókat gyakrabban támadták a festetlenekhez képest – 1,47% a 1,12%-kal szemben – (ami arra utal, hogy harsány színeik fokozták a láthatóságukat), viszont az így megtámadott hajók közül kevesebb süllyedt el, mint a festetleneknél – 43% az 54%-kal szemben – (vagyis a célzást tényleg sikerült megzavarni). Az Admiralitás a háború után vizsgálta az elsőbbség kérdését, ám Kerr arra hivatkozott, hogy az elvet a természet alkotta, ő csak megfigyelte, így végül Wilkinsont ismerték el a módszer feltalálójaként, s ekkor 2 000 font jutalomban részesítették.
1918.03.05.: A hajó parancsnokságát James Thomas Walter Charles (1865-1928) kapitány veszi át.1918.10.09.: Azután, hogy a hajó elhagyja Portsmouth-t Brest felé, az AQUITANIA egyik amerikai kísérőhajója, a USS SHAW romboló kormánya meghibásodik a kötelező cikkcakk-manőver közben, s a hadihajó féktávon belül jobbról az óceánjáró elé sodródik, amely átgázol rajta és mintegy 27 m-nyit levág a 96 m hosszú hajó orrából. A romboló mindazonáltal úszóképes marad, 99 fős legénységéből azonban 14-en életüket vesztik, a többieket evakuálják. Mivel az AQUITANIA szigorú parancsot kapott arra, hogy semmilyen körülmények között se álljon meg, a romboló 21 fős csontvázlegénység irányítása alatt, hátramenetben saját géperővel tér vissza a 40 mérföldnyire fekvő Portsmouth-ba, ahol 1919. május végéig javítják.
71.-78. ábra: Balra fent, középen és lent a USS SHAW romboló és roncsa (forrás: itt, itt és itt), jobbra fent a USS SHAW a baleset után a Portsmouthban (forrás: itt és itt), jobbra középen a javítás idején dokkba állítva (forrás: itt és itt), jobbra lent pedig a javítást követően újjáépített orr-résszel (forrás).
79. ábra: A HMT AQUITANIA és a USS SHAW összeütközése (forrás).
Két háború közt:1919.02.19.: A fegyverszünetet követő első útján az AQUITANIA amerikai csapatok repatriálásában közreműködik az angliai Liverpoolból és a franciaországi Brestből New Yorkba. Ebben a szolgálatban három utat tesz meg 1919 júliusáig.
1919.02.28.: Az AQUITANIA New Yorkban elsüllyeszti a LORD DUFFERIN nevű teherhajót.
Az AQUITANIA miután 5 800 katonával és számos prominens amerikai civillel a fedélzetén hat nap alatt (22 csomós óránkénti sebességgel) Brestből New Yorkba hajózott, a Szabadság szobortól keletre összeütközik az 1898-ban épült, 4 664 tonnás kanadai LORD DUFFERIN teherhajóval, amely cukrot visz a kanadai New Brunswickba, St. John városába. Az ütközésben az óceánjáró levágja a teherhajó tatjának egy körülbelül 64 láb (19,5 m) hosszú részét, ennek következtében a hátsó raktér megtelik vízzel és a teherhajó 15 perc alatt elsüllyed a 11 m mély vízben. Egy ember életét veszti (George Eperus, 40 éves New yorki olajozó, akit a tat leválásakor leomló, össze-vissza görbült fémszerkezet súlyosan megsebez, ezért csak lassan tud mozogni, s amikor a vízbe esik, megfullad). A teherhajó 44 fős legénységének több tagja is megsérül, de csak könnyebben. 27 főt az óceánjárót kísérő vontatók és őrhajók vesznek át, a többiek a fenékre ült hajó vízből kiemelkedő felépítményein maradnak.
Az AQUITANIA kapitánya, James Thomas Walter Charles – aki a háborús hónapok után 1919. február 19. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – a sajtónak azt nyilatkozta, hogy „A LORD DUFFERIN pont a hajózóúton vetett horgonyt az óceánjáró orrának jobb oldalán, tatjával fordulva a nagy hajó felé, amely épp egy másik teherhajót igyekezett kikerülni, nehogy elgázolja, miközben próbálta szabadon hagyni a DUFFERIN tatját is, csakhogy az erős apály feléje taszította az AQUITANIA orrát, így nem lehetett elkerülni az összeütközést”, amelynek veszélyére az orrfedélzeten összezsúfolódott afroamerikai katonák heves kiáltozással igyekeztek felhívni az AQUITANIA és a DUFFERIN legénységének figyelmét – hasztalan. Az ütközésben a 6 csomós sebességgel haladó AQUITANIA nem sérült meg, utasainak többsége csak a turbinák hátramenetbe kapcsolásakor érzékeli, hogy hajójuk egy összeütközés érintettje.
Julius Marshuetz Mayer bíró, a New York-i Déli Kerület Bíróságának főbírója (aki 6 hónappal korábban hozott ítéletet az 1915-ben megtorpedózott LUSITANIA elsüllyesztése miatt a Cunard Line-nal szemben a károsultak által indított perben) csak 1920.12.06-án ad felhatalmazást a teherhajó bérlője, a Gaston, Williams & Wigmore vállalat számára a Cunard elleni 1 700 000 dollár értékű kártérítési per megindítására.
A sérült DUFFERIN-t a Merritt-Chapman & Scott Corporation roncsmentő vállalat emelőtagok segítségével teszi újra úszóképessé és viszi a Todd Hajóépítő és -Javító Vállalathoz, Brooklyn-ba, a Robins Szárazdokkba, ahol az eredeti tervek hiányában egy teljesen új hegesztett tat-részt terveznek és építenek a szegecselt acélhajóra (mivel a szétroncsolt és levágott régi tatrész nem menthető). A mindent egybe véve alig 18 napig tartó munka az 1916-ban alapított gyárban addig elvégzett legnagyobb hegesztési feladat (emiatt az újságokba is bekerül, mivel a munkálatokat az új hegesztési eljárások hajóépítésben történő használhatóságát vizsgáló tanulmányúton Amerikában tartózkodó japán delegáció is megtekinti).
80.-86. ábra: Bal oldalon a baleset helyszínének térképe. Jobbra fent a LORD DUFFERIN teherhajó jellegrajza (forrás), jobbra középen a félig elsüllyedt LORD DUFFERIN (forrás), jobbra lent pedig a teherhajó a hajógyárba vontatás után (forrás: itt, itt, itt és itt).
87.-92. ábra: Balra fent a New Yorkba érkező AQUITANIA a karanténkikötő elhagyása után – a szintén Európában harcolt amerikai katonákat repatriáló ROCHAMBEAU mellől fotózva – a kikötéshez készülődve, kevesebb, mint egy perccel azelőtt, hogy elgázolja a LORD DUFFERIN nevű kanadai áruszállítót, amely a francia óceánjáró takarása miatt a képen nem látható (forrás). Balra lent az AQUITANIA érkezését bemutató jobb felső kép feliratos hátoldala: „Az Egyesült Államok lakosságának afro-amerikai része nagy számban képviselte magát az Európai Expedíciós Hadseregben. … A harcokban a kizárólag afro-amerikai katonákkal feltöltött 92. hadosztály, valamint a 93. hadosztály 4 gyalogezrede (a 369., a 370., a 371. és a 372.) vett részt… továbbá sokan szolgáltak a munkászászlóaljakban és nyújtottak felbecsülhetetlen értékű támogatást a hátországi kikötőkben (forrás). Szintén balra lent a 377. Gyalogezred tisztjei – balról jobbra: C. L. Abbot hadnagy, Joseph L. Lowe százados, A. R. Fisher hadnagy (a Megkülönböztetett Szolgálatért Érdemkereszttel – ami az Egyesült Államok második legmagasabb katonai elismerése) és E. White százados – az AQUITANIA fedélzetén New Yorkban (forrás).Jobbra fent és lent az AQUITANIA közvetlenül a baleset után, a hajóorron látható elszíneződés az ütközés nyoma (forrás: itt, itt és itt),
93.-95. ábra: A sérült LORD DUFFERIN a Robins Szárazdokk és Javító Vállalat telephelyén (forrás: itt, itt és itt).
1919.08.14.: A hajót áthelyezik a Southampton-Cherbourg-New York vonalra.1919.11.-1920.06.: Kiterjedt felújítás a newcastle-i Armstrong-Withworth Hajógyárban. Átalakítják a kazánokat és széntárolókat, a Midland Bank fiókot nyit az első osztályon, a „D” fedélzeti előcsarnokban, ahol egy Információs Pontot is elhelyeznek. A parancsnoki hídra egy IV. típusú Sperry-girokompaszt telepítenek, amelyet ekkor hasznának először kereskedelmi hajón.
A girokompasz, vagy giroszkópos (pörgettyűs) tájoló a mágneses elv helyett a perdületmegmaradás törvényét használó, három – kardántengelyekre függesztett, nagy fordulatszámon pörgő – lendkerékből álló eszköz, melyben a tengelyek az eredeti irányukat megtartva szabadon elfordulhatnak. Mivel a szabadon felfüggesztett forgó testek arra törekszenek, hogy a tengelyükre ható (a Föld forgásából eredő) Coriolis-erő forgatónyomatéka nulla legyen, a girószkóp észak-déli irányba fordul, így iránymeghatározásra is alkalmazható. A nagy mennyiségű fémből épült hajókon a mágneses iránytűk megbízhatatlanok, így nagy érdeklődés ébredt a pörgettyűs tájolók iránt, amelyet elsőként a kieli Hermann Anschütz-Kämpfe, az első kereskedelmi forgalomba hozható, működőképes pörgettyűs tájolók megalkotója tudott kielégíteni 1908-ban bejegyzett szabadalma alapján. Az amerikai Elmer Ambrose Sperry az ő eredményeit is felhasználva kezdett pörgettyűs tájológyártásba 1910-ben. Tájolóit az amerikai Haditengerészet rendszeresítette, ám 1914 májusában eladott egy modellt a német haditengerészetnek is. Erről értesülve Anschütz úgy döntött, hogy bepereli Sperryt szabadalombitorlás miatt. A pert a berlini bíróság előtt kezdeményezték, amely a fizikai-műszaki és a szabadalmi kérdésekben egyaránt járatos helyi szakértőt rendelt ki Albert Einstein, 1914-től a Porosz Királyi Tudományos Akadémia tagja, 1902-1907 között a Svájci Szabadalmi Hivatal szakértője személyében. A perben Sperry azzal érvelt, hogy Anschütz-Kämpfe szabadalma semmi újat nem tartalmaz Marinus Gerardus van den Bos 1885-ös hasonló találmányához képest, akinek azonban nem volt érvényes szabadalma. Einstein azonban a perben bebizonyította, hogy az Anschütz-szabadalomban szereplő stabilizációs rendszer előrelépést jelent az eredeti van den Bos-féle szabadalomhoz képest, sőt arra a következtetésre jutott, hogy Sperry rendszere ezzel lényegében megegyezik. Einstein véleménye alapján a bíróság 1915. november 16-án Anschütz javára döntött és 300 000 márka pénzbírságot szabott ki Sperryre, egyúttal megtiltotta neki, hogy az Anschütz-szabadalom bármely elemét használó eszközöket értékesítsen. Sperry figyelmen kívül hagyta az ítéletet és széles körben értékesítette berendezéseit az antant szövetségeseknél.
1919.12.25.: A felújítás során 400 000 font (mai árfolyamon 22,5 millió font) költséggel az AQUITANIA széntüzelésű kazánjait olajfűtésűre cserélik, a széntárolókat pedig fűtőolaj tárolására alakítják át. Míg a széntüzelésű kazánok mellett 350 fő szolgált, az olajtüzelésű kazánokhoz 50 fő is elegendő.
96.-98. ábra: Az AQUITANIA a Tyne-folyón, a folyón lefelé nézve 1920 áprilisában, a Walker, Armstrong és Whitworth Hajógyár szerelőpartjához kötve. A bal felső képen a repülőhídon a kórházhajó-szolgálat időszakában épített ideiglenes zárt kormányállás immár véglegesített szerkezete, alatta pedig az alsó híd ablakai eltávolítva láthatók a helyreállítás aktuális szakaszában (forrás), a jobb felső képen pedig egy 30,5 cm kaliberű csatahajó ágyúval felszerelt „M” osztályú tengeralattjáró látható az óceánjáró mellett (forrás). Érdekesség, hogy az AQUITANIA orrfedélzetén a habvédlemez fehérre festve látható, amit csak az első Amerikába tartó út előtt, 1920-ban festettek ismét feketére A felújítás után útra kész AQUITANIA megfordítása a folyó keskenysége miatt nem volt lehetséges, így csak hátrafelé vontatva sikerült eljuttatni a tengerig (forrás).1920.07.19.: A háború utáni első polgári út a Liverpool-New York útvonalon. Az első útra 2 433 utas vált jegyet a hajóra, melynek New yorki érkezését filmre veszik és bemutatják a „Manhatta” című filmben.
1920.07.25.: Az AQUITANIA első érkezése New Yorkba a háború után, immár olajtüzelésű hajóként. Röviddel az indulása után, Írország partjainál baleset történt az egyik kazánházban: egy elzárószelep lerobbant az egyik kazánról és megölte a hatodik mérnököt, a skót származású liverpooli Seymour Bannerman Barkwayt. Az egyik fűtő, James Curran könnyebben megsérült. Barkwayt közvetlenül az eset után a tengerbe temették. Ez a harmadik (egyben az utolsó) alkalom, hogy a hajó halálos kimenetelű baleset okozója (az első a USS SHAW rombolóval, a második a LORD DUFFERIN teherhajóval történt összeütközés volt).
99.-101. ábra: Fent: az AQUITANIA széntüzelésű hajóként utoljára érkezik New Yorkba 1919 novemberében (Könczöl Péter jóvoltából). Középen: A régi szén- és az új olajtüzelésű kazánok az átalakításról beszámoló Scientific American c. lapban (forrás). Lent: Nyolchónapnyi távollét után az AQUITANIA először ér New Yorkba, épp aznap, amikorra a 13. Amerika Kupa vitorlásverseny vitorlás-verseny rajtját tervezik. A RESOLUTE és a SHAMROCK jachtok azonban nem tudnak rajthoz állni a Sandy Hook mellett uralkodó viha-ros időjárás miatt. A fénykép a verseny rendezőbizottságának hajójáról készült azután, hogy a két jacht az AQUITANIA mögött a világítóhajó felé indult. A kép jól mutatja, hogy az óceánjáró a rá jellemző szilárdsággal fut a meglehetősen erős hullámzásban (forrás).1921.07.26.: Tűzeset a MAURETANIA fedélzetén, Southamptonban. A lángokat csak 12 óra elteltével tudják megfékezni. 50 kabin teljesen kiég, az első osztályú szalon, a könyvtár és a dohányzó súlyosan sérül. A hónapokig tartó kiterjedt javítás ideje alatt az AQUITANIA marad a Cunard egyetlen gyorsgőzöse az északatlanti járaton. Ennek köszönhetően az év végéig 30-szor kel át az óceánon (15 oda-vissza utat teljesít) és éves utasszállítási rekordot dönt: 1921-ben összesen 60 587 utast szállít (közülük 26 332-et a harmadosztályon), vagyis átkelésenként átlagosan több, mint 2 000 utast.
1921.08.11.: A hajó parancsnokságát William Robert Duncan Irvine (1868-1933) kapitány veszi át.
1922.10.19.: Az AQUITANIA 24,4 m magas viharhullámon tör át az Északatlanti-óceánon.
102.-103. ábra: Vihar az óceánon. Ábrázolás a hajóról és fényképfelvétel az AQUITANIA fedélzetéről (forrás: itt és itt).1923.04.30.: Willis van Devanter, az Egyesült Államok Legfelsőbb Bíróságának bírája döntést hoz a Cunard Line által az óceánjárók keleti útjára szánt és lezárt raktárakban tárolt italkészletének a szesztilalommal összefüggésben végrehajtott vámhatósági elkobzása miatt indított felülvizsgálati perben.
A per előzményét az Egyesült Államok Alkotmányának 1919.01.16-án hatályba lépett Tizennyolcadik kiegészítése (a Volstead Törvény) jelentette, amely – a szegénység egyik kiváltó okának elismert alkoholizmus ellen évtizedek óta küzdő mértékletességi mozgalom sikerének eredményeként – 1920. január 17-től általános jelleggel megtiltotta a szeszesitalok előállítását, behozatalát, szállítását és értékesítését az USA területén és a partoktól 3 mérföldnyi (5,5 km) távolságra.
A nem amerikai lobogó alá tartozó (külföldön lajstromozott) óceánjárók a nyílt tengeren nem tartoztak a törvény hatálya alá, az Egyesült Államok felségvizeire belépve azonban a fedélzetükön is be kellett tartani az amerikai törvényeket, így a szeszesitalok előállításának, behozatalának, szállításának és értékesítésének tilalmára vonatkozó szabályokat is.
A külföldi hajótársaságok kezdetben úgy igyekeztek betartani a korlátozásokat, hogy a hajók személyzete az amerikai felségvizekre érve elzárta és a Brit Vámhatóság pecsétjével lepecsételte a hajóknak az utasok visszaúti kiszolgálását biztosító szeszesital-készletét, ám az amerikai hatóságok ezt a gyakorlatot – az európai cégek „nedves” hajói miatt folyamatosan utasokat veszítő „száraz” hajókat fenntartani kénytelen amerikai hajótársaságok nyomására – 1922. október 6-tól felülvizsgálták és feltörték az elzárt készletet védő hatósági pecséteket, a teljes készletet elkobozták, s még bírságot is kiszabtak a hajótársaságokra, amelyek erre bírósághoz fordultak, amely azonban elutasította a kérelmüket.
A Legfelsőbb Bíróság eljárására a hajótársaságoknak a New yorki kerületi bíróság érdemi tárgyalást elutasító határozatai elleni fellebbezése nyomán került sor 10 külföldi és 2 (az amerikai felségvizeken kívülre közlekedő) amerikai hajón végrehajtott elkobzás és bírságolás ügyében. A Legfelsőbb Bíróság a 10 külföldi hajó ügyében az elsőfokú bíróság érdemi tárgyalást elutasító döntését helyben hagyta, a 2 amerikai lobogójú hajó ügyében viszont megváltoztatta.
A Legfelsőbb Bíróságnak két kérdést kellett eldöntenie:
1) A jogalkotói szándék és a törvény nyelvtani értelmezése alapján kizárható-e az, hogy egy amerikai kikötőbe érkező külföldi hajó fedélzetén lévő szeszesital-mennyiséget importnak tekintsék akkor, ha a szeszt nem akarják se levinni a hajóról, se eladni, amíg a hajó a kikötőben tartózkodik. A bíróság erre a kérdésre nemmel válaszolt (vagyis nem kizárt, hogy az ilyen behozatalt is importnak tekintsék a törvény alkalmazása szempontjából). Ítélete indoklásában a bíróság kiemelte, hogy a Volstead törvény végrehajtási szabályainak 1922. október 6-i módosítása éppen azt a hatást kívánta elérni, hogy a bódító hatású szeszesitalok amerikai állampolgárok számára történő kereskedelme a külföldi óceánjárókon is megszűnjön, ezért törvénytelen, ha egy külföldi hajó bódító hatású szeszesitalt visz az Egyesült Államok kikötőjébe akkor is, ha a szeszesital-készletet lepecsételték és a behozatalra kizárólag azzal a céllal került sor, hogy a szeszesitalokat a visszaúton használják fel.
2) A prohibíciós törvény hatálya kiterjed-e a nyílt tengeren (egyetlen állam joghatósága alá sem tartozó területen) tartózkodó amerikai lobogójú hajókra? A bíróság – ellentmondva az 1) kérdésre adott saját válasza logikájának – erre a kérdésre is nemleges választ adott. A bíróság szerint tehát míg az amerikai kikötőbe érkező külföldi lobogójú hajóknak tilos szeszt tartani a fedélzetükön, addig az amerikai hajóknak nem tilos így tenniük a nemzetközi vizeken (mondván, hogy az csak egy „metafora”, miszerint a hajók a lobogó szerinti állam területének minősülnének). Az ítélet ezen része teljes ellentmondásban állt a Volstead-törvénnyel, melynek értelmében az Egyesült Államok Hajózási Tanácsa felügyelete alatt álló hajó kapitánya a nyílt tengeren sem birtokolhat jogszerűen szeszes italt, valamint a főügyész azon kijelentésével, miszerint a törvény az amerikai hajókon utazó személyekre vonatkozik, akár amerikai vizeken, akár a nyílt tengeren, akár külföldi kikötőkben tartózkodnak.
1923.06.02.: A Devanter-ítélet hatására az Amerika felé tartó AQUITANIA fedélzetén felszabadítják a visszaútra zárolt szeszesital-készletet, amelyet inkább ingyen kiosztanak az utasoknak, mintsem, hogy az amerikai vámhatóság elkobozza. A hajó kapitánya, James Thomas Walter Charles –aki 1921. augusztus 30. óta töltötte be újra a parancsnoki tisztet – naplójában később így emlékezett az esetre: „Megtettük, ami tőlünk tellett… Vagy ezer utas itta a sört, amilyen gyorsan csak tudta, a teljesítményük azonban így is elégtelennek bizonyult a készleteinkhez képest, így aztán vagy 20 hordót kellett a tengerbe hajítanunk.” Mivel a hajón így nem maradt semmilyen szeszesital, amit a visszaúton felkínálhattak volna (csak az orvosi célú alkohol), az utasok rászoktak, hogy a poggyászukban vigyék magukkal a számukra szükséges mennyiséget (akadt olyan utas, aki nem kevesebb, mint 40 üveg whisky-t csomagolt), az eredmény pedig a kabinokban tartott privát koktélpartik gyakorlatának kialakulása lett… A Devanter-ítélet célja nyilvánvalóan nem a jog elveinek érvényesítése, hanem az amerikai hajótársaságok kedvezményezése volt, amelyek támogatást követeltek az államtól azért, mert a szesztilalom miatt folyamatosan utasokat veszítenek az európai társaságok javára. A jogot megerőszakoló, annak minden törvényszerűségére fittyet hányó önkényes bírói döntés azonban így sem volt képes mérsékelni azokat a problémákat, amelyeket a tilalom okozott, így végül 1933-ban Roosevelt elnök lazított a törvényen és engedélyezte a 4%-nál alacsonyabb alkoholtartalmú italok - sörök, könnyű borok - forgalmazását és fogyasztását az USA-ban. 1933 év végére pedig el is törölték az Egyesült Államok egészére vonatkozó általános szesztilalmat.
1923.09.21.: A Papyrus nevű brit telivér versenyló és fedezőmén, Derby-győztes az AQUITANIA fedélzetén indul New Yorkba a Kentucky Derby-győztes Zev ellen. A lovat szállító különvonat a hajó mellett áll meg. Az állatot a Bargold nevű istállótársával, s az istállómacskával, valamint Steve Donoghue zsokéval együtt hajózzák be. Ez az első eset, amikor egy brit lovat egyetlen versenyre küldenek át az Atlanti-óceánon. A hajónak sohasem volt még ilyen különleges „utasa”. Papyrus fedélzeti elhelyezésére egy külön „kabint” kell építeni, speciálisan illesztett, párnázott falburkolattal. A bizarr történet eljut a sajtóhoz. Az egyik ausztrál újság ezt írja: „A Cunard vonal AQUITANIA hajója vezeték nélküli távirata szerint a Papyrus versenylovat nem zavarja a nehéz időjárás. Egy párnázott kabinban edzik és egy istállófiú lovagolja.” Az egy hónappal később, 1923. október 20-án a Belmont Parkban lefolyt, 100 000 dollár összdíjazású futamot végül Zev nyeri öt hosszal. A versenyt utóbb sokan bohózatnak tartották, mivel Papyrus nem volt megfelelően felpatkolva a felázott talajhoz, Zev viszont sárvédőt is viselt. Papyrus tulajdonosa ennek ellenére elismerte a vereségét.
104. ábra: Papyrus hajóra száll. A versenyló behajózása a harmadosztályra (forrás).1924.03. …: Két törést fedeznek fel az „E” és az „F” fedélzet ökörszemablakai között, a hajó elülső részén.
1924.05.26.: Coolidge amerikai elnök aláírja a Johnston-Reed Törvényt, amellyel az Egyesült Államok újraszabályozza a bevándorlást és népcsoportonkénti kvótákat állapít meg az évente befogadható külföldiek számáról, az adott népcsoporthoz tartozók 1890. évi népszámlálási adatok szerinti létszámának 2 %-ában maximálva az egy évben, adott népcsoportban még befogadható személyek számát. Mindez drasztikusan hat a kivándorló-forgalomra: míg az AQUITANIA fedélzetén szállított harmadosztályú utasok száma 1921-ben meghaladta a 26 000 főt, addig 1925-re kevesebb, mint a harmadára, 8 200 főre esik vissza a számuk. Azonnali intézkedésként a személyzet létszámát csökkentik (az eredeti 1 200 főről 850 főre), de nyilvánvalóvá válik, hogy a hajó belső tereinek funkcióját és az egyes osztályok beosztását is alaposan át kell tervezni.
1925.02. …: Észlelik, hogy egy korábbi javítási helyen, az ott alkalmazott lemez-duplázás szegecsei meglazultak.
A lemez-duplázás – a duplalemezek, duplázók, vagy „duplungok” – használata az ideiglenes hajójavítások során vált rutinszerűvé, mígnem ez lett az előnyben részesített módszer a hajók lemezkorróziós szerkezeti kárainak javítására, mivel viszonylag egyszerűen és alacsony költségekkel kivitelezhető megoldást jelentett a költségesebb állandó lemez-betoldó javítással szemben. A kettős lemezelést érintő különböző feszültségek, kihajlási szilárdság, korróziótípusok és -arányok, varrattípusok, valamint a fáradási és törési tulajdonságok értékelését azonban soha nem végezték el, így a teljesítményadatok hiánya miatt a duplungokkal végzett javításokat végig csak ideiglenes megoldásnak tekintették. Ellenük szólt, hogy az átfedő lemezek közé óhatatlanul beszivárgó víz agresszív rozsdásodást okozott, amely ellen nem lehetett védekezni, hiszen a két lemez között nem lehetett sem rozsdátlanítani, sem festeni.
1926.: Sir Percy Bates, a brit Cunard Line igazgatója a vállalat 3 kiöregedett óceánjárója – a MAURETANIA, az AQUITANIA és a BERENGERIA – felváltására felveti 2 új nagyobb és gyorsabb hajó építésének ötletét. A fejlesztés fő iránya a méret- és sebességnövelés (a méret a kényelmet fokozza, mivel minél nagyobb a hajó, annál kevésbé hatnak rá az elemek, míg a sebesség lerövidíti a menetidőt). Az olajtüzelés pedig 18 órára rövidíti a kikötői tartózkodást. Így az átkelési idő 5 napra mérséklésével a korábbi 3 hajó munkáját immár 2 is elvégezheti.
1927.: A hajót átalakítják: fedélzetén első-, másod- és turista-harmadosztályú utasoknak alakítanak ki szállásokat. A „B” és „C” fedélzeten több első osztályú kabin összevonásával nagyobb alapterületű, kényelmesebb lakosztályokat alakítanak ki. Ezzel összefüggésben beépítik a „B”-fedélzeti sétány 246 m2 területű emelt részét (a nyugszék-teraszt) annak érdekében, hogy 24 „B” fedélzeti kabin alapterületét megnövelhessék, kibővítve azokat a hajó oldalai felé. A „B” fedélzet 131 eredeti első osztályú lakosztályát (2 magánétkezőt és 4 magánteraszt is megszűntetve) 97 lakosztályba vonják össze. Ezzel összefüggésben a „C” fedélzeti belső (ablaktalan) kabinok számára természetes fényt és a közvetlen szellőzési lehetőséget biztosító emelt sétafedélzeti sávablakokat megszűntetik. Ez azonban nem okoz gondot, mivel a „C” fedélzeti legbelső kabinsort megszűntetik (a fedélzet 263 eredeti lakosztályát 139 lakosztályba vonják össze).
5. tábla: A hajó egyes osztályainak férőhelyei az átalakítás után.1928.03. …: Ismét meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban az 1925-ben azonosított hely közelében.
1928.07.16.: James Thomas Walter Charles kapitány meghal, amint az AQUITANIA Southamptonba ér.
A Cunard Line szabályai szerint két hét múlva – a 63. születésnapját követően – lenne esedékes a nyugdíjba vonulása… Az utasoknak és a tiszteknek feltűnik, hogy az út java részét a hídon tölti. Ezt eleinte a rövid New yorki fordulási idő és a tengeri köd miatti kötelezettségeivel magyarázza, ám a vacsoráknál és az egyéb közösségi programokon egyre gyakrabban elérzékenyül, s az utolsó két nap már le sem jön, egyfolytában a hídon tartózkodik. Hiába fogadkozott az indulás előtt a nyugdíjazásáról érdeklődő New yorki újságíróknak, hogy örülni fog, amikor végre megállapodhat a szárazföldön, s élvezheti a megteremtett biztos jövedelme áldásait (évi 4 000 font nyugdíja mellé szépen jövedelmező rézbánya-részvényeket is a magáénak mondhatott, amelyeket gyakori utasa, Simon Guggenheim tanácsára vásárolt). A hajóorvos is figyelmezteti, hogy pihenésre volna szüksége, ennek ellenére nem engedi, hogy az út utolsó szakaszán Dolphin másodkapitány vigye a hajót Cherbourgig. Ehelyett rendkívül sok időt tölt szolgálatban, s a tisztjei unszolására csak akkor egyezik bele, hogy lepihenjen, amikor felveszik a révkalauzt, aki Southamptonba irányítja a hajót. Ám ekkor sem a kabinjába megy, csak a híddal szomszédos térképszobába, ahol csak egy kanapé áll rendelkezésre. Alig pár percet tölt bent, amikor a térképszobából érkező sürgető csengőszó figyelmezteti a tiszteket arra, hogy valami baj van. Két tiszt siet a szobába, ahol Charles kapitányt a földön fekve találják belső vérzésből eredő nagy fájdalmak közepette. A csatornán történő átkelés ideje alatt végig gyógyszeres fájdalomcsillapításban részesül, feleségét pedig rádión értesítik a történtekről, így amikor az AQUITANIA dokkba áll, már ő is ott van. A kapitány azonban nem képes felismerni őt, sem beszélni hozzá. Mentőautóval azonnal a southamptoni kórházba viszik, de ott már csak a halálát tudják megállapítani. Az AQUITANIA lobogóját félárbocra eresztik, miközben az utasok még a kihajózás körüli teendőkkel vannak elfoglalva.
Charles kapitány életének 62 esztendejéből 48-at a tengeren töltött, s 726 transzatlanti átkelést teljesített különböző hajók fedélzetén. 1918 márciusában nevezték ki az AQUITANIA kapitányává. A háború hátralévő részében csaknem 48 000 amerikai katonát szállított. 1920-ban lovaggá ütötték, 1921-től a Cunard Line kommodóréja volt. A hajó 31 kapitánya közül ő szolgált a leghosszabb ideig a hajón.
105.-107. ábra: James Thomas Walter Charles kapitány halálhíre az újságokban (forrás: itt, itt és itt).1929.01. …: Ismételten meggyengült szegecseket észlelnek a hajóorrban.
1929.07.22.: Az új német BREMEN óceánjáró elhódítja a Kék Szalagot a Cunard MAURETANIA-jától, ami további népszerűség-csökkenéshez vezet.
1929.10.24.: Összeomlik a New York-i tőzsde, a „dübörgő húszas évek” pénzügyi buborékja kipukkad. Az USA 25 000 bankjából 11 000 tönkremegy, a betétesek összes megtakarítása odavész. A New York-i „fekete csütörtök” a rá következő héten Európában is érezteti a hatását, amikor az október 29-i „fekete kedden” a londoni tőzsde is meginog, s ez a hajóipart is súlyosan érinti. A kibontakozó nagy gazdasági világválság hatására 1933-ra az összes tőzsdei befektetés elveszíti az értéke 92 %-át (a tőzsdeindex visszaesik a tőzsdei kereskedések megindulásának 1896-os értékre). 1932-ben 273 000 családot lakoltatnak ki, 1934-ig pedig több mint 1 000 000 család farmját árverezik el az adósságaik miatt. A 126 000 000 lakosú USA-ban 13 000 000-ra nő a munkanélküliek száma és 34 000 000 ember él állandó jövedelem nélkül mindaddig, amíg az angol John Maynard Keynes elveit megfogadva az amerikai kormány az 1933-1938 közötti New Deal („Új megegyezés”) névre keresztelt nagy állami keresletélénkítő programmal (jelentős kormányzati beruházásokkal) fel nem szívja a munkanélküliek tömegét, s új keresletet generálva fel nem élénkíti a gazdaságot. Addig azonban az AQUITANIA egyre kevesebb utast szállít, transzatlanti útjai veszteségessé válnak.
1930.03.25.: Az új német EUROPA óceánjáró (a BREMEN testvérhajója) elhódítja a Kék Szalagot a testvérétől, amely ezzel egy időre újra a német óceánjárók házi győzelmi jelvénye lesz.
1930.05.12.: Az AQUITANIA új hajócsavarokat és kormánylapátot kap.
Az új kormánylapátot az Egyesült Királyság északi részén, Darlingtonban kovácsolják és szerelik össze, majd – amikor elkészül – május 8-án, egy pőrekocsira rakják, hogy vasúton Middlesbrough-ba, onnan hajón Southamptonba szállítsák. A 19 x 28 láb (6,0 x 8,5 m) méretű kormánylapát 54 tonnát nyom, s méretéből adódóan több mint 13 lábbal (4 m) túlnyúlik a vasúti kocsi szélén, legtávolabbi pontja pedig még a szomszédos vágány távolabbi oldalán is. A szállítás idejére ezért mindkét vágányt, s a kormánylapát túlnyúló része felől a rakodó rámpákat és az utasperonokat is le kell zárni a forgalom elől, a vágányok közötti jelzőoszlopokat pedig el kell távolítani a teljes útvonalon. Annak érdekében, hogy a kormánylapát elég magasra emelkedjen a rámpák és a peronok felett, 12 láb (3,7 m) magasan alá kell dúcolni a vasúti kocsin. Ez olyan magasra emeli a hatalmas acéldarab súlypontját, hogy a vasúti kocsi bármilyen kilengése megnövelheti a kormánylapát túlnyúlását, vagy felboríthatja a kocsit, kisiklással fenyegetve a vonatot.
108.-110. ábra: A hajó üzemképes állapotának hosszú ideig tartó megőrzése a kitartó és szakszerű karbantartásnak köszönhető. A fenti két kép akkor készült, amikor a kormánylapátot szállító vonat áthaladt az Eagles Cliff állomáson, Stockton-on-Tees-ben, ahol az utazás megkezdése előtt a teljes útvonalon elvégzett mérések azt mutatták, hogy a képen látható jelzőoszlop és a kormánylapát túlnyúlása között alig 3 cm távolság marad (forrás: itt és itt). Az 1930. május 12-én végrehajtott csavarcsere. Előtérben az úszódokk padlólemezére fektetett, leszerelt és súlyosan sérült (kicsorbult lapátú) csavar, mögötte az éppen felszerelés alatt álló új (forrás).1930.05.28.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül az első, a QUEEN MARY megrendelése (a nagy gazdasági világválság miatti csúszással).
1930.10.09.: Az AQUITANIA sértetlenül átvészel egy erős tengeri vihart – hurrikánt – az Atlanti-óceánon.
1930.12.19.: A hajó egy újabb rendkívüli erejű tengeri viharban megtett átkelés után Southamptonba érkezik. Átvizsgálásakor kiderül, hogy több „B”-fedélzeti tartó eltört a jobb- és a baloldalon is, ami hegesztést és lemez-duplázást tesz szükségessé. A javításkor megállapítják, hogy a tartókra nehezedő feszültséget fokozták azok az új válaszfalak, amelyeket a sétafedélzet eredetileg emelt szakaszának szélére szereltek az elsőosztályú lakosztályok 1926-os kibővítésekor. A felépítményen a tágulási hézagok közelében anyagfáradás jeleit tapasztalják.
1931.04.30.: Az „F” fedélzeti lemez-duplázás közelében lévő egyik ökörszemablak mellett kezdődő törést fedeznek fel a héjlemezelésen, amely végül fokozatosan kiterjed a 235-242 teljes bordaközre.
1931.10.21.: A másodosztályt megszűntetik.
1931.11.20.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik egy újabb, nagyon rossz időben megtett átkelést követően. Átvizsgálását követően megállapítják, hogy a hajótest több helyen károsodott: az első és a hátsó csúcstartály területén a hajótest szerkezete súlyosan megfeszült, ami miatt 900 szegecset kell kicserélni, a jobb oldalon pedig két héjlemez eltört, a lengéscsillapító oldalgerinc pedig „figyelmet igényel”.
111. ábra: AQUITANIA orra átvág a viharhullámokon (forrás).1931.12.11.: A nagy gazdasági világválság ideje alatt a Cunard hosszú évek óta először veszteséges. A QUEEN MARY építését felfüggesztik. A brit kormány kölcsönt ajánl a Cunard-nak azzal a feltétellel, ha egyesül a jóvátehetetlen pénzügyi válságba került White Star Line-nal, mivel a kormány szerint a külföldi vonalhajózási társaságok növekvő versenyével szemben nincs helye két nagy brit társaságnak, amelyek egymással szemben állnak az észak-atlanti kereskedelemben.
1932-től: A pangó utasforgalom miatt a hajó télen olcsóbb Földközi-tengeri kiránduló utakat tesz a pénzügyi egyensúly megőrzésére. A Cunard „Nagy hármasa” (az AQUITANIA, a BERENGARIA és a MAURETANIA) felett lassan eljár az idő, a vállalat újabb, korszerűbb hajók – a QUEEN MARY és a QUEEN ELISABETH – felépítését tervezi, az elhúzódó válság azonban késlelteti az építkezést, így (míg társait fokozatosan lebontják) az AQUITANIA kap még egy kis haladékot (eredetileg a QE 1940-re tervezett vízrebocsátásáig).
1933-tól: A Földközi-tengeri kiránduló utak mellé a New York-Bermuda útvonalat is beiktatják.
Novemberben az összes közösségi helyiséget felújítják és egy teljesen új színháztermet is kialakítanak a hajón.
Az éves ellenőrzéskor, közvetlenül a híd jobb és balszárnya alatt mindkét oldalon egy-egy törést azonosítanak 30,5 cm-re az elülső beszállóajtó nyíláskerete mellett. Balról egy nagy, 76,2 cm hosszú törést is felfedeznek a lemez-duplázáson és a hajótest felső lemezsorán. A jobboldalon hasonló törést észlelnek, amely a felső lemezsort érinti, de a lemez-duplázást nem. A törött lemezeket kicserélik, az érintett ajtókat pedig végleg eltávolítják és lemezekkel zárják le a hajótest megerősítése érdekében.
Az adott helyen tapasztalt károk a hajó 1915-ös (más források szerint 1919-es) balesetével állnak összefüggésben (amikor az AQUITANIA megfeneklett a Mersey-folyón). A Kereskedelmi Tanács kárfelmérője emlékeztet rá, hogy a hajó akkor „nagyon súlyos fenékkárosodást szenvedett… és kétségtelen, hogy erősen megfeszült a híd közelében”. Az AQUITANIA szerkezete ezen a ponton „hosszú időn át a gyengeség jeleit mutatta”, ámbár az vita tárgya, hogy a megfeneklés egy már meglévő problémát súlyosbított, vagy a szerkezet olyan meggyengülését okozta, amely csak évekkel később jelentkezett.
112.-114. ábra: Fent: az AQUITANIA Földközi-tengeri útjai (Forrás: Dr. Balogh Tamás © 2024). Lent balra: az óceánjáró Egyiptomban (forrás). Lent jobbra: kötetlen táncmulatság a sétafedélzeten valahol a Földközi-tengeren (forrás).
1933.04.15.: A Fox Stúdió a január 5-én tartott első, zártkörű vetítést követően bemutatja a Noel Coward azonos című színműve alapján készült „Cavalcade” c. filmjét, amely egy fiktív brit család tagjainak életén keresztül mutatja be az 1899 és 1932 szilvesztere közötti 33 év legfontosabb történéseit, többek közt a búr háborúkat, Viktória királynő halálát, a TITANIC tragédiáját és az első világháborút. A filmben a TITANIC megszemélyesítésére készített modell és díszlet felépítéséhez az AQUITANIA szolgál mintaként (0:57:30-1:01:45 között).1934.01.24.: Az AQUITANIA zátonyra fut a Solent-en, de még aznap újra úszóképessé teszik.
1934.09.26.: A QUEEN MARY vízrebocsátása. A MAURETANIA kifut New Yorkból az utolsó átkelésére. Hazatérését követően selejtezik, 1935 májusában pedig bontásra értékesítik (az OLYPIMIC-ot április 12-én vonják ki a forgalomból és 1937 végéig lebontják). Ezzel az AQUITANIA marad a világ utolsó négykéményes óceánjárója.
1935.04.10.: Az AQUITANIA legnagyobb balesete: azután, hogy Southamptonból egy mediterrán körutazásra indult, zátonyra fut a Solent-en, a főként ősi víz alatti erdő fatörzseiből álló és homokkal betemetett Bramble-zátony egyik kiszögellését jelző Thorn Knoll bólyánál és 26 órán át ott is marad, míg végül tizenegy vontató együttes erejével sikerül levontatni a zátonyról. Annak ellenére, hogy a hajótest több mint egy teljes napig vesztegelt a saját fenekén állva, az AQUITANIA szinte sértetlenül vészeli át az esetet, s hamarosan ismét szolgálatba áll.
1935.05.15.: Erős széllökésekkel járó vihar csap le Southamptonra. Az Amerikába induló MAJESTIC-et vontatókkal sikerül balesetmentesen kivontatni a dokkból, az AQUITANIA-t a parthoz rögzítő hátsó kötelek viszont elszakadnak és az orránál rögzített hajó a szél nyomásának engedelmeskedve keresztbe fordul a dokkban, kis híján nekiütközve az ott álló ATLANTIS óceánjárónak. A balesetet csak a közelben tartózkodó vontatók gyors beavatkozásával sikerül megelőzni.
115.-116. ábra: Fent: az AQUITANIA a zátonyon. Az orr-irányú vontatást célzó első kísérlet kudarca után a vontatók stratégiát váltanak és az AQUITANIA tatjánál gyülekeznek, hogy hátrafelé vonszolják le a hatalmas hajót a zátonyról. Lent: a nagy szélben az AQUITANIA tatja a kikötőköteleket eltépve kilendül (forrás: itt és itt).1935.08.30.: A bal oldali lengéscsillapító oldalgerinc 28 méteres hátsó szakaszának lemezei felújítást igényelnek (a kárt az 1934. januári, vagy az 1935. áprilisi megfeneklés okozta, de addig észrevétlen maradt).
1936.04.22.: Észak-Atlanti Hajózási Konferencia résztvevői döntést hoznak arról, hogy az Északatlanti-óceánon közlekedő összes személyszállító hajó elsőosztályát „kabinosztálynak” fogják nevezni a jövőben.
Az észak-atlanti hajózási társaságok a körülményektől függően különféle két- vagy többoldalú megállapodásokat kötöttek a XIX. században. Német javaslatra 1908-ban állandó együttműködést alakítottak ki létrehozva az első Észak-Atlanti Hajózási Konferenciát, amelyben a személyszállítással foglalkozó legtöbb brit, amerikai és kontinentális hajótársaság képviseltette magát (a Cunard nem). A konferencia résztvevői megállapodtak a minimális első- és másodosztályú utasdíjakról és feltételekről, s egyidejűleg megállapodást kötöttek a harmadosztályú forgalom összevonására. A Jéna (Németország) székhelyű konferenciát az első világháború kitörésekor feloszlatták, de a háború alatt néhány tagja szűkebb körben párizsi székhellyel (Franciaország) újjáélesztette.
1936.05.27.: A Sir Percy Bates által 1926-ban javasolt két új hajó közül a második, a QUEEN ELIZABETH megrendelése. A hajó 1940-re előre jelzett átadásakor az AQUITANIA selejtezését tervezik.
117. ábra: A New Yorkból induló AQUITANIA, David J. Kreines felvételén 1937-ben (forrás). A hajó indulását bemutató korabeli színes mozgókép-felvétel itt elérhető.1938.09.20.: Az AQUITANIA southamptoni érkezését követő átvizsgálás alkalmával észlelik, hogy a hajóközépen a „B”-fedélzeten a szegecselés vonalát átmetsző törés alakult ki a felső, merevítő lemezelésen, az 1931-es javítás közelében.
1938.11.07.: A BERENGARIA selejtezése.
1938.12.31.: A New Yorkból a Nyugat-Indiákra karácsonyi körútra indult AQUITANIA a fedélzetén 674 utassal megérkezik az amerikai Virgin-szigetekre, ahol a Hassel-sziget mögötti mélyvízű horgonyzóhelyen, a nagy hajók veszteglőjében vet horgonyt.
118-120. ábra: Az AQUITANIA a Virgin-szigeteken (forrás: itt, itt és itt).
A második világháborúban:1939.09.05.: Az AQUITANIA Southamptonba érkezik (a háború kitörésének híre Anglia felé tartó útján, a tengeren érte). Bár alig három hónap múlva selejtezték volna, még mindig a hadiszállításokra igénybe vehető három leggyorsabb brit hajó egyike, ezért az Admiralitás túlságosan félti ahhoz, hogy a német bombázók hatótávolságán belül lévő Southamptonban maradjon, így elrendelik a visszatérését Amerikába. Útjára az Európában rekedt amerikai állampolgárok százai jelentkeznek.
1939.09.10.: Az AQUITANIA kifut Southamptonból. Felépítményeit és kéményeit szürkére festik. Az általában 3 230 utas szállítására alkalmas hajóról sok bútort eltávolítanak, hogy a helyükre állított további fekvőhelyeken még 400 utast fogadhassanak. Mivel a németek szeptember 3-án elsüllyesztették az ATHENIA nevű utasszállítót, a vacsorát 16:00 és 17:00 óra között szolgálják fel, hogy este teljes lehessen a sötétség a hajón. Még az ablakokat is feketére mázolják, de sötétedés után így is tilos volt villanyt gyújtani.
121-122. ábra: A tengeralattjáró-veszély miatti rendkívüli óvintézkedések mellett került sor: a kétszintes I. osztályú étterembe az esetleges vészhelyzeti kiürítés meggyorsítására egy mentőlétrát installáltak (balra), a tatfedélzetre pedig 2 db 15,2 cm-es ágyút állítottak (jobbra). Forrás: itt és itt.1939.09.23.: Az AQUITANIA kifut New Yorkból Európa Felé. Sandy Hook-tól 50 mérföldre keletre lefotózzák, amint nagy sebességgel cikk-cakkolva halad a nyílt óceán felé. Körülbelül 24 csomós sebességet tart fenn az út során és bármilyen váratlan esemény nélkül átkel.
1939.11.21.: Csapatszállítóvá alakításával megkezdődik az AQUITANIA második hadiszolgálata. A viktoriánus szalonokra emlékeztető berendezés eltávolítása után 7 400 katona befogadására teszik alkalmassá a hajót, amelyet ezután Halifaxbe küldenek, hogy kanadai csapatokat szállítson Európába.
Nemsokkal azután, hogy kifut New York-ból, az AQUITANIA az amerikai parti vizeken találkozik egy öreg amerikai rombolóval – a tartalékból –, amely jelzőfények útján a következő üzenetet küldi neki: „Négykéményes hajó! Kérem, azonosítsa magát!” Az AQUITANIA hídján George Gibbons kapitány hitetlenkedve fordul a saját morzelámpa-kezelőjéhez: „A fenébe is! Mi vagyunk az utolsó négykéményes a világon, erre ez a hogyishívják a nevünket tudakolja? Válaszolja azt, hogy olvassa el a Világhíradót!” Ám még mielőtt a válasz kimehetne, újabb fényjelekkel közvetített üzenet érkezik a romboló buzgó parancsnokától: „Igényel kíséretet?” A most már igazán dühbe gurult Gibbons erre csak annyit válaszol: „Képes felzárkózni?”, majd utasítást ad a gépháznak: „Egész erő!” A LUSITANIA és a MAURETANIA futótársának csavarjai felpörögnek, s hatalmas hullámokat verve előre lendítik az AQUITANIA-t, hogy megtáltosodva gyorsan faképnél hagyja az öregecske rombolót, amely búcsúzóul még elereszt egy utolsó üzenetet: „Nagyszerű sebesség! Aligha szorul a védelmemre.”
1939.12.10.: Az AQUITANIA kifut Halifaxból a Clyde-folyó torkolata felé, ahová december 17-én érkezik. Későbbi csapatszállító útjain Ausztráliába, a Távol-Keletre, majd Észak-Afrikába szállítja a katonák ezreit. 1939 decembere és 1945 júniusa között összesen 105 átkelést teljesít (72-t konvojban, 33-at önállóan).
1940.03.09: Az AQUITANIA Southamptonban. 6 hüvelykes (15,2 cm) felszíni és légi célok elleni kettős rendeltetésű védőfegyverzettel szerelik fel a hajót, amely ezután az ausztráliai Sydney-be indul, hogy ausztrál és új-zélandi katonákat szállítson a német és olasz támadás alatt álló Egyiptomba, majd a japán támadás alatt álló Szingapúrba, Új-Guineába és Holland Kelet-Indiába (a mai Indonéziába).
1940.04.19.: Az AQUITANIA Fokvárosban horgonyoz, ahol újra fűtőolajat vesz fel miután előző nap kiszivattyúzták, így igyekezve könnyíteni rajta, hogy felemeljék egy sárpadról, amelyen 2 nappal azelőtt fennakadt. Az incidens 2 nappal késleltette az indulását Fokvárosból, de így sem akadályozta meg abban, hogy időben érjen Sydney-be, hogy megkezdje következő katonai küldetését.
1940.05.02: Az AQUITANIA egy az EMPRESS of BRITAIN, az ANDES és az EMPRESS of JAPAN óceánjárókból álló US.3. jelű Új-Zélandi konvojjal Európába indul. A konvojhoz néhány nappal később a MAURETANIA (II), a QUEEN MARY és az EMPRESS of CANADA óceánjáró csatlakozik ausztrál csapatokkal. Az AQUITANIA fedélzetére a 28. maori zászlóaljat, 5 mentőautót, hadosztály-ellátó erősítést és más egységeket – a legénységgel együtt 3 600 főt – hajóznak be. Minden helyet kihasználnak, még a vízvonal alatt kétfedélzetnyire is katonákat szállásolnak el (a munkafolyosó felett, amelyet szintén megtöltenek hadianyaggal és mérnöki felszereléssel). Friss levegő csak a felső fedélzeti szellőzőkön érkezik az ablaktalan helyiségekbe. Az észak felé tartó konvojt Ceylon elérése előtt, május 15-én átirányítják Fokváros felé, a nácik Európai győzelme és a Szuez elleni támadások miatt.
1940.05.16.: A „Millió Dolláros Konvoj” megérkezik a Clyde-torkolathoz és horgonyt vet Gourocknál. A katonákat eredetileg a Franciaországban harcoló Brit Expedíciós Erők kiegészítésére küldték, de túl későn érkeztek: a Dunkerque-i evakuáció már befejeződött, amikor befutnak a kikötőbe.
1940.06.15.: A brit vizekre érkező konvojt június 15-én 6 romboló, az ARGUS repülőgép-hordozó és a HOOD csatacirkáló fogadja. Délután az AQUITANIA egyik őrszeme nagy távolságról kilőtt torpedót jelez, amely a HMS HOOD tatját épp’ csak elkerülve elsiklik a QUEEN MARY és az AQUITANIA között, majd a futása végén elsüllyed. A konvoj hadihajói éles fordulóba kezdve teljes sebességgel távolodnak, ám a rombolók egy ponton újra összegyűlve mélységi bombázásba kezdenek. A konvoj másnap befut Greenockba.
1940.08.31.: A 2 780 katonát szállító AQUITANIA csatlakozik az EMPRESS of JAPAN, az ORION és az ORMONDE alkotta BN.5A jelű konvojhoz a Nagy Ausztrál-öbölben.
1940.11.19.-24.: Az Indiai-óceánon az AQUITANIA-ra vadászó német KORMORAN segédcirkálót elsüllyeszti a SYDNEY ausztrál cirkáló, amely az ütközetben annyira súlyosan megsérül, hogy végül maga is elsüllyed. A Szingapúrból Sydney-be tartó útján öt nappal később arra járó AQUITANIA a német hajó legénységének 26 életben maradt tagját menti ki, a SYDNEY-ről nem találnak túlélőket.
1940.12.28.: Az AQUITANIA 3 350 emberrel Sydneyből Colombo felé indul.
6. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1939-1940-ben.1941.01.12.: Érkezés Colomboba.
1941.02.04.: Az ausztrál csapatokat szállító AQUITANIA (3 345 fő) és QUEEN MARY (5 718 fő) óceánjárók csatlakoznak a Sydney előtt gyülekező US.9 konvojhoz. A MAURETANIA (II) (3 927 fő) csatlakozik a Bass-szorosban. Fremantle elérése után a QUEEN MARY elhagyja a konvojt Szingapúr felé.
1941.04.28.: A 14. könnyű légelhárító hadosztály egységeit szállító AQUITANIA Szingapúrból Colombo érintésével a szudáni Port Tewfik kikötőjébe indul, ahová május 13-án érkezik.
1941.06.27.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, egy 20 fős fogorvosi személyzetet és 370 tűzért, összesen 4 020 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Sydney és Trincomalee érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová július 28-án érkezik. A hajóhoz június 30-án a QUEEN MARY (5 723 fő) és a QUEEN ELIZABETH (5 807 fő) csatlakozik a HMAS AUSTRALIA nehézcirkáló fedezete alatt.
1941.09.15.: A 28. maori zászlóalj újabb egységeit, összesen 3 296 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Melbourne, Freemantle és Colombo érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová október 20-án érkezik.
7. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1941-ben.1942.03.-04.: Az Egyesült Államok hadba lépését követően az AQUITANIA két utat tesz meg Pearl Harbor és San Francisco között.
1942.04.19.: Bejelentik az AQUITANIA korábbi kapitánya, John Charles Townley (született 1880.06.12.) 1943.01.01-től esedékes nyugdíjazását.
1942.04.30.: A 34. gyalogoshadosztály egységeit szállító AQUITANIA 7 másik hajóval együtt útnak indul New Yorkból a skóciai Greenock felé.
1942.12.11.: Az összesen 5 505 embert szállító AQUITANIA az új-zélandi Wellingtonból Freemantle és Áden érintésével a szudáni Port Tewfikbe indul, ahová 1943. január 5-én érkezik.
123.-125. ábra: Az AQUITATLER (lefordíthatatlan szóvicc, kb. annyi mint: "aquitaniai fecsegő", ~ "Aquitraccser") című, az AQUITANIA csapatszállító fedélzetén nyomtatott folyóirat a 2. N.Z.E.F. (New Zealand Expeditionary Forces - Új-Zélandi Expedíciós Haderő) nyolcadik erősítése számára. A hajó 1942. december 10-én indult Wellingtonból, és 1943. január 5-én érkezett meg az egyiptomi Port Tewfikbe. A magazin tulajdonosának neve balra fent, a borító tetején látható: Tpr (vagyis trooper, azaz közlegyény) W. M. Francis (forrás: itt, itt és itt).
8. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1942-ben.1943.01.-02.: Az AQUITANIA részt vesz az Afrikában és Délkelet-Ázsiában harcolt ausztrál csapatok Ausztrália védelmére történő átcsoportosításában, az ún. „Pamphlet” hadműveletben.
1943.09. …: A parancsnoki híd vonalában a „C”-fedélzeten is egy hosszú ideje fennálló, de nem tovaterjedő repedést azonosítanak, amely valószínűleg összefügg az 1924, 1925 és 1930 folyamán a „B” fedélzeten észlelt sérüléssel. A gépészet felújítása keretében az összes kazán homlokfalát kicserélik.
1943.11.30.: A megszállt Dániából kimenekített Niels Bohr fizikus és fia, Aege fedőnéven (mint Nicholas és James Baker) a Gourock-ból kifutó AQUITANIA fedélzetén az USA-ba indul, ahová december 6-án érkeznek.
9. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1943-ban.1944.01.29.-02.05.: Az AQUITANIA 1 000 haditengerészt és 7 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba a normandiai partraszállás előkészítése jegyében.
1944.02.21.-28.: Az AQUITANIA 12 000 katonát szállít New Yorkból a skóciai Greenockba. Az Amerikába tartó visszaúton a hajó izlandi kitérőt tesz, hogy partra tegye a 237. Jelzőszolgálatos Század 150 tagját.
1944.06.15.-22.: Az AQUITANIA a 106. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Gourockba.
1944.10.08.: A hajó karbantartására elvégzett átvizsgálás során megállapítják, hogy a „héjlemezek és a válaszfalak belső felületei – amelyeket a csapatok elhelyezéséhez szükséges átalakítás céljából lecsupaszítottak – kiválóan megőrzött állapotban vannak”.
1944.10.20.-28.: Az AQUITANIA a 422. Gyalogos Hadosztály katonáit szállítja New Yorkból Greenockba.
1944.10.31.-11.08.: Az AQUITANIA váltást szállít New Yorkból Greenockba.
1944.11.15.-22.: Az AQUITANIA a 15. Hadsereg parancsnokságát és különleges alakulatokat (239 tisztet, 25 altisztet, 778 katonát) szállít New Yorkból Gourockba.
10. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1944-ben.1945.05.21.-28.: Az AQUITANIA a május 9-én kivívott európai győzelem után az Európában harcolt amerikai és kanadai csapatok és sebesültjeik repatriálása keretében a skóciai Gourockból New Yorkba hajózik. A fedélzeten 3 500 katona férfi és 32 civil nő tartózkodik. Utóbbiakra egész úton fegyveres őrség vigyáz.
1945.07.25.-08.01.: Az európai hadszíntéren szolgált amerikai csapatok (a 7. Hadsereg 179. és 180. Hadosztálya, valamint a 99. és 130. Tábori Kórház, és a 828. Gyengélkedő Központ katonái), összesen 7 866 fő repatriálása keretében az AQUITANIA a franciaországi Le Havre-ból New Yorkba hajózik.
11. tábla: Az AQUITANIA csapatszállító útjai 1945-ben.
126.-129. ábra: Az AQUITANIA csapatszállítóként 1939-ben (fent), konvojban 1942 és 1944 folyamán (középen), s 1940-ben Új-Zélandon (lent) (források: itt, itt, itt és itt).
Az utolsó évek:1945.12.11.: A 3 236 fő befogadóképességű AQUITANIA 4 700, a Blitzkrieg idején bombázás alatt álló brit szigetekről a birodalom biztonságosabb távoli részeibe evakuált gyermeket, internáltat és hadifoglyokat repatriál Sydneyből Fokvároson át Nagy-Britanniába, ahová 28 napos út végén, 1946. január 7-én érkezik. A gyermekek számára december 24-én, a Fokvárosba érkezés előtti este karácsonyi ünnepséget szerveznek, amelyre külön meghívókat nyomtatnak a hajó nyomdájában. A személyzet különös erőfeszítését igényli a katonák távoltartása a serdülő lányoktól. Hazatérve sok gyermek (főleg a kicsik) csak nehezen ismerik fel a szüleiket, s szoknak vissza kényszerűen feadott régi életükbe, mivel addigra már beilleszkedtek a nevelőszüleik kínálta új családokba.
130.-131. ábra: Az AQUITANIA Ausztráliából Európába tartó útján Fokvárosba érkezik, 1945. december 25-én. A bal felső sarokban a karácsony esti ünnepségre szóló, a fedélzeten Ausztráliából Angliába haza utazó gyermekeknek címzett meghívó látható. Bár a hajótest és a felépítmények még mindig a háborús szürke felfestést viselik, a kémények már visszakapták az eredeti Cunard-színeket (forrás: itt és itt).1948.04.01.: Az AQUITANIA a második világháborúban összesen több mint 500 000 tengeri mérföldet hajózott és mintegy 400 000 katonát szállított. A bevetések végeztével a hajót visszaadják a Cunardnak, amely ezután a kanadai kormánnyal kötött szerződés alapján hadimenyasszonyokat és gyerekeiket (az Európában bevetett kanadai alakulatokban harcoló férfiak családtagjait) szállít rajta Kanadába. Ez alatt az utolsó szolgálat alatt az AQUITANIA nagy becsben áll Halifaxban, az ilyen utak célállomásán.
1948.04.15.: befejezik a háborús szolgálatot követő nagyjavítást és karbantartást. A hajó átvizsgálása során a következő megállapításokat teszik:
- A „C”-fedélzeti jobb oldali héjlemezelésen 1943 szeptemberében felfedezett repedés „tovább terjedt és alapvető javítása szükséges”, az 1933-ban észlelt károk javításához hasonló módon és mértékben.
- Az 1930 decemberében eltört „B”-fedélzeti tartók javítása viszont „kielégítő állapotú maradt”.
- A 2-es számú raktárnyíláshoz tartozó merevítőket a „C”-fedélzeten el kell távolítani és új merevítőkkel kell pótolni.
- Az „A” fedélzeten a sétafedélzet eldeformálódott mellvédlemezeinek javítása szükséges.
- A második expanziós rés előtt 4 repedést fedeznek fel, amelyet hegesztéssel és lemezduplázással javítanak.
- A „B”-fedélzeten, a harmadik kémény füstaknája előtt a fedélzetlemezek lokális törését azonosítják, amelyeket szintén duplázással javítanak.
- Minden oldalajtót felújítanak, a fűtőolaj-tartályokban észlelt enyhe szivárgást pedig tömítéssel javítják.
1948.05.20.: A második világháborút, s a kormányzati szolgálatból történt visszavételét követő első nagyjavítása befejezése után az AQUITANIA kihátrál a southamptoni V. György Király szárazdokkból, majd kiköt a nyugati dokkok mellett, ahol a legénység újra beépíti a háború alatt raktárakba vitt berendezést. A hajó ekkor kapja vissza a polgári színeit is. Az AQUITANIA ezután a Southampton-i vizeken át a tengerre megy, ahol rövid próbaúton ellenőrzik, hogy milyen sebességre képes a második kazánháza lezárása után.
132.-133.: Az AQUITANIA visszatér a polgári életbe - előkészületek a southamtoni szárazdokkban (fent), s a hajó a nagyjavítást követő próbaúton, 1948. május 20-án (lent). Forrás: itt és itt.
12. tábla: Az AQUITANIA 1914-1950 között tartó kivételesen hosszú aktív pályafutása során többször rákényszerült arra, hogy a megváltozott igényekhez alkalmazkodva átalakítsák. A hajó ráadásul egyike annak a csupán mintegy 30 óceánjárónak, amely mindként világháborúban szolgált. A katonai felhasználás változó igényei (segédcirkáló, csapatszállító, kórházhajó, utánpótlásszállító) már eleve a szokásostól eltérő rendkívüli igénybevételt jelentett, ám a polgári rendeltetés hadiszolgálatot követő helyreállítása sem volt elképzelhető az utaskényelmi szolgáltatások folyamatos fejlesztése nélkül. Ez bizony egy sor kisebb-nagyobb átépítést eredményezett a hajón. Ezekről ad áttekintést a fenti táblázat.1949.01.01.: Az Európában bevetett kanadai katonák feleségei és gyermekei hazaszállítására szóló szerződést további egy esztendőre meghosszabbítják.
1949.05. …: Az esedékes éves állapotvizsgálat mindössze néhány meglazult szegecset azonosít, amelyeket kicserélnek, illetve megállapítják, hogy a lengéscsillapító oldalgerincek hegesztéssel történő javítása szükséges. Az előző évi javítások mindegyike „jó állapotú”. Az óceánjáró hajózási bizonyítványát és utasszállítási engedélyét az év végéig meghosszabbítják. A kéményeket, a válaszfalakat és a fedélzeteket alkotó acél olyan mértékű elvékonyodásáról szóló olyan híresztelések, mint, hogy nedves időben a hajó eresztett, mint egy szita, vagy, hogy egy üzleti vacsora közben a fedélzetet átszakítva lezuhant egy zongora, minden alapot nélkülöznek.
1949.11.24.: Az AQUITANIA utoljára érkezik Halifaxba, ahol Henry Bruce Jefferson a helyi információs szolgálat munkatársa bőséges fényképsorozatot készít róla. A hajó második kazánházának bezárása elnémította a mechanikus vezérlésű gőzsípot a második kéményen, ezért az előárbocra elektromos ködkürtöket szereltek, közvetlenül az árbockosár alá.
1949.12.14.: A szolgálat vége: a QUEEN MARY és a QUEEN ELIZABETH menetrend szerinti szolgálatának megindulásával a hajó további üzemben tartását már gazdaságtalannak tartják, így kivonják a forgalomból.
1950.01.09.: Hampton & Sons Ltd. elárverezi a hajó bútorait és egyéb berendezési tárgyait.
1950.02.13.: A hajó eladása (vevő: a British Iron and Steel Co.). A Cunard Line alig néhány kikötést tesz: mindössze a hajó kormánykereke, a legnagyobb hajóharang és a belső terekben felhasznált teakfa visszaadásához ragaszkodnak, minden más, ami még a fedélzeten van akkor, amikor az AQUITANIA a bontótelepre ér, a selejtező cég tulajdonába kerül. A kormánykereket végül a halifaxi Atlanti Tengerészeti Múzeumba helyezik, ahol ma is látható.
1950.02.18.: Az AQUITANIA formális leszerelése, a társasági lobogó bevonása. A Cunard elnöke, Frederick Alan Bates (Sir Percy Bates testvére, 1946-1953 között a társaság vezetője) felkéri Richard Bernard Gilbert Woollat kapitányt, a hajót az utolsó útjára kísérő parancsnokot, hogy a következő üzenetet olvassa fel helyette a leszerelés során: „Nem hagyhatom elmúlni a mai napot úgy, hogy ki ne fejezném az AQUITANIA-tól való végső elválás miatt érzett szomorúságomat. Békében és háborúban, szép időben és viharokon át úgy teljesítette a kötelességét, hogy azt nem múlhatja felül egyetlen testvére sem, akik részt vettek a társaság hosszú történetének felépítésében. Igazság szerint elmondható, hogy a végsőkig jól teljesített.”
134.-135. ábra: A Cunard és a hajó hivatalos kapcsolatának megszűnése: a kiürítés és a társasági lobogók bevonása (forrás: itt és itt).1950.02.19.: Az AQUITANIA utoljára hagyta el Southamptont, hogy a bontóba induljon, közel 36 éves üzemidő után. A reggeli sűrű köd vagy három órával késlelteti a hajó indulását, de amikor végül délben útnak indul, a mólókon álló ezrek búcsúznak tőle megrendülten. A hajó előárbocára búcsúzóul felvont lobogójelekre válaszolva a parti állomás a következő zászlójelekkel válaszol: „Szomorúan búcsúzunk!”
1950.02.21.: A hajóbontóba tartó AQUITANIA megközelíti a skóciai Faslane-t. Közvetlenül a Garelochba vezető Rhu Narrows mellett – Rosneath közelében – azonban várnia kell, míg megjön a dagály és elegendő víz lesz a hajógerinc alatt ahhoz, hogy képes legyen megtenni az utolsó út legvégső 5 mérföldes szakaszát. A nagy hajó érkezésének hírére a rosneathi állami iskolákból aznap korán kiengedik a gyerekeket, akik a Gareloch partján gyülekeznek, hogy szemtanúi lehessenek az AQUITANIA áthaladásának. A 36 éves hajó aznap délután 16:00 körül éri el végső kikötőjét Faslane-ben.
1951.10. … : Tűz üt ki a hajóban a szétbontása közben.
1951.11. … : A bontás befejezése.
Jelentősége: A leghosszabb ideig (1914-1950 között 36 évig) szolgálatot teljesítő (443 atlanti átkelést végrehajtó) Cunard-hajó, az egyetlen személyszállító óriásgőzös, amely mindkét világháborúban harcolt, valamint az utolsó üzemben lévő négykéményes óceánjáró. Szolgálatának 36 éve alatt 3 millió mérföldet hajózott és 1,2 millió utast szállított 450 úton.
136.-137.: Indulás az utolsó útra Southamptonból, s az út vége Faslane-ben (források: itt és itt).Balra: tudósítás az AQUITANIA utolsó útjáról a The Illustrated London News magazin 1950. február 25-i számában.
Jobbra: a kémények és árbocok eltávolítása, valamint a felépítmények lebontása után lángvágókkal kezdik szétvágni a hajótestet. A képen jól látszik, hogy a hajó nevének utolsó 'A' betűjét már külön eltávolították (valószínűleg szuvenírként).
Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
Források:
Könyv- és levéltári források:
Szakirodalom:Chirnside, Mark: RMS Aquitania: The Ship Beautiful. The History Press, 2008.
Diggle, E. G.: The Romance of a Modern Liner, 1930.
Hawthorne, Daniel: Ships of the Seven Seas, Garden City: Doubleday, Page & company, 1925.
Hurd, Archibald: A Merchant Fleet at War, Cassell and Company, Ltd. London, New York, Toronto and Melbourne, 1920
Layton, K.; Fitch, T.: The Unseen Aquitania, the ship in rare illustrations. Stroud, 2016.
Peskett, Leonard: The design of steamships from the owner’s point of view, in.: "The Shipbuilder" Vol. X., January-June, 1914. Newcastle-on-Tyne, The Shipbuilder Press, 1914. pp. 272-284.
Warren, Mark D.: Aquitania – The Quadruple-Screw Turbine-Driven Cunard Liner. Patrick Stephens, 1988.
Sz.n.: The Aquitania – latest addition to Anglo-American Fleet, in.: Scientific American Magazine, Vol LXXV. No. 1947., April 26., 1913. pp. 458., 264-265.
Sz.n.: New Cunarder Aquitania – Another Ocean Liner over 900 Feet long reaches the Port of New York, in.: Scientific American Magazine, Vol CX. No. 23., June 6., 1914. pp. 458., 461-462.
Sz.n.: The Aquiatnia as an Oil Burner – The Advantages in Economy and Operation of Oil over usual Fireing, in.: Scientific American Magazine, Vol CXXIII. No. 7., Au-gust 14., 1920. pp. 150., 166.
Sz.n.: The Cunard quadruple- screw Atlantic liner, "Aquitania" – Souvenir number of "The Shipbuilder". Newcastle-on-Tyne, England: The Shipbuilder Press, 1914.
Sz.n.: United States Army in the World War 1917-1919 – Policy-forming Documents of the American Expeditionary Forces, Vol. 2, Center of Military History, United Sta-tes Army, Washington. D.C., 1989.
Tervrajzok:Aquitania fonds of the Lloyd’s Register Foundation
Aquitania structural plans at Archive.org, the Internet Archive
Internetes források:
Az AQUITANIA történetéhez (szöveg és kép):https://edwardianliners.weebly.com/twentieth-century-travel.html
https://edwardianliners.weebly.com/construction-of-the-aquitanias-hull.html
https://edwardianliners.weebly.com/aquitanias-ventilation-system.html
https://thegreatoceanliners.com/articles/aquitania/
https://www.greatoceanliners.com/rms-aquitania
https://gracesguide.co.uk/RMS_Aquitania
https://www.norwayheritage.com/p_ship.asp?sh=aquit
https://www.rmslusitania.info/related-ships/aquitania/reprieve-and-glory/
https://www.northpalmbeachlife.com/cunards-aquitania.html
https://exploreuk.uky.edu/catalog/xt7bg7371619_79#page/1/mode/1up
https://www.lindahervieux.com/the-320th-blog/2015/9/10/the-aquitania
https://discovery.nationalarchives.gov.uk/results/r?_q=Aquitania&_ser=BT%20100&id=C3141
https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Aquitania
Az AQUITANIA berendezéséhez, gépészetéhez, háborús szolgálataihoz (szöveg és kép):
http://ssmaritime.com/Aquitania.htm?ref=anart4life.com
https://www.britisharmedforces.org/pages/nat_troopships.htm
https://www.worldofcruising.co.uk/editors-corner/cunards-rms-aquitania-origins-ww1
https://huntington.org/verso/stories-aboard-aquitania
https://theesotericcuriosa.blogspot.com/2010/12/ship-beautiful-cunards-last-four.html
https://historicengland.org.uk/images-books/photos/item/BL28780/018
A liverpooli északkeleti dokk-rendszerről (a Gladstone-dockról):
https://www.benjidog.co.uk/Geoff%20Topp%20Postcards/northdocks.php
Az AQUITANIA hideg-indításáról:
https://earlofcruise.blogspot.com/2016/09/starting-rms-aquitania-from-cold.html
https://www.academia.edu/33502096/RMS_Aquitania_1913_Rev_1
Az AQUITANIA 1914-1918 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):
https://www.naval-history.net/WW1Book-RN1a.htm
https://birtwistlewiki.com.au/wiki/HMHS_Aquitania
https://www.greatwarforum.org/topic/176424-hms-aquitania/
https://archives.novascotia.ca/photocollection/archives/?ID=2085
https://2nd4thmgb.com.au/story/24th-machine-gunners-on-java-awol-blackforce/
https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2
https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/ss-aquitania.29475/page-2
A Quintinshill-i vasúti szerencsétlenségről:
https://www.theroyalscots.co.uk/quintinshill-train-crash/
https://www.lifeandwork.org/features/features/view/146-the-quintinshill-firestorm
https://www.nrscotland.gov.uk/research/learning/first-world-war/quintinshill-disaster
A USS SHAW incidensről:
https://www.usni.org/magazines/proceedings/1926/november/shaw-aquitania-collision
https://www.usni.org/magazines/proceedings/1918/december/international-notes-naval-war-notes
Az AQUITANIA 1919-es átalakításáról:
https://www.britishpathe.com/asset/51621/
A Sperry-giroskópról:
https://www.sperrymarine.com/corporate-history/sperry-marine
Az AQUITANIA 1920-as évekbeli menükártyái:
https://nypl.getarchive.net/media/rms-aquitania-3e66c7
A szesztilalomról:
https://supreme.justia.com/cases/federal/us/262/100/
https://www.jstor.org/stable/1065814
https://www.jstor.org/stable/2187900
https://olh.openlibhums.org/article/id/4645/
https://www.dramdevotees.com/liquor-laws-listed-from-1676-1935/
Az AQUITANIA1935-ös zátonyra futásáról:
https://www.youtube.com/watch?v=AbqAqpK5AfA
https://www.youtube.com/watch?v=Nt0dK9NfQQA
https://www.youtube.com/watch?v=vhsHf2JoljQ
https://www.shipsnostalgia.com/media/aquitania-aground.164828/
Az 1938. évi Virgin-szigeteki útról:
https://valeriesims.com/blog/rms-aquitanias-christmas-cruise-to-the-us-virgin-islands-1938
Az AQUITANIA 1939-1945 közötti hadiszolgálatáról (szöveg és kép):
http://ww2troopships.com/crossings.htm
https://nla.gov.au/nla.obj-136714643/view
Az AQUITANIA híres kapitányairól:
https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2019/12/The-Navy-Vol_12_Part2-1950-Apr-May-1950.pdf
https://search.lma.gov.uk/captains-registers-pdfs/captains-registers-i.pdf
https://www.noonans.co.uk/media/auction_catalogues/Medals%20Strong%2018%20May%2011.pdf
Egyebek:
https://www.shipsnostalgia.com/search/606280/?q=Aquitania&t=xfmg_media&o=relevance
-
75 éves a NATO, 25 éve a NATO-ban
2024-ben ünnepli fennállásának 75. évfordulóját az Észak-Atlanti Szerződés Szervezete, közismert rövid nevén a NATO. Az évfordulóra emlékezve felidézzük egyesületünknek közvetlenül vagy közvetve a szövetség tevékenységét is érintő/bemutató 2007-2023 között végzett ismeretterjesztő munkáját.
2007-ben kiállítást rendeztünk az Otrantói ütközet 90. évfordulójára emlékezve (rendezte: Dr. Balogh Tamás, kiállított: Dr. Balogh Tamás, Dr. Csák Zsolt, Czuppony Csaba, Dr. Hűvös Ferenc és Kecskeméti József, valamint Kovács Péter). A kiállított 18 db saját építésű, jórészt működő rádió-távvezérlésű hadihajó modell bemutatása sok addig elsősorban maketteket építő számára csinált kedvet a rádiótávvezérlésű modellek építéséhez: a kiállítást kísérő börzén 38 darab osztrák-magyar hadihajó tervrajzát vásárolták meg. A kiállítást mgtekintette a HM vezérkar, valamint a NATO Defence College 111. értekezletének 34 országból érkezett küldöttsége (150 katonatiszt az ezredestől a tábornokig). A kerület közeli iskoláiból érkező osztályoknak rendhagyó történelemórát tartottunk az első világháború haditengerészeti vonatkozásairól, s az Otrantói csatáról.
1. ábra: A NATO Defence College résztvevőinek bejegyzése emlékkönyvünkben. „A katonai jármű-modellek igen impresszív bemutatása, amely átfogja a múlt század és az utána következő fél évszázad hosszú periódusát. Nekem különösen tetszett a több ágyútornyos monitor az 1870-1880-as évekből. Csodálatos kiállítás! Bernt Hammond, NATO Defence College, 2007. december 3.” „A NATO Defence College 111. tanfolyamának látogatói igen sikeresnek minősítették a kiállítás anyagát. A 34 ország képviselői által látogatott kiállítás és annak színvonala igen figyelemre méltó és sikeres volt. Gratulálok! Olvashatatlan aláírás, 2007. december 3.”
2009-ben a NATO-alapítás 60. évfordulójának megünneplésére a Külügyminisztérium pályázatot hirdetett, melyen a civil szervezetek részvételét is várták. Ebből az alkalomból készítettük el és mutattuk be a közönségnek a Vörös-tengernek az Európa és Ázsia közötti tengeri kereskedelemben kulcsfontosságú déli bejárata térségében Szomália partjait fertőző kalózkodás elleni, a tengeri világkereskedelem szabadságának biztosítására irányuló NATO-akciókat. (képes tudósításunk Hírlevelünk 12-13. oldalán).
2. ábra: A NATO Szomália partjainál végrehajtott hajózási útvonal-biztosítási akcióit bemutató tablóink (készítette: Dr. Balogh Tamás).
2022-ben - amikor egyesületünk partnere, a Magyar Honvédség folyami hadihajós alakulata (akkori nevén a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Folyamőr Ezred) akkori parancsnoka NATO-misszióba indult - összeállítottuk a szemben álló harcoló felek semleges fegyveres erőkkel történő szétválasztásának elvén alapuló, magyar innovációként 1898-ban létrejött fegyveres békefenntartás magyar részvétellel zajlott és zajló történetének kronológiáját (itt).
3. ábra: A magyar honvédek részvételével NATO-kötelékben végrehajtott akciók közül az egyik leglátványosabb a mostari Öreghíd világörökségi státuszt élvező műemlék épületének helyreállítááshoz nyújtott közreműködés volt, melynek során a magyar katonabúvárok a délszláv polgárháborúban szétlőtt XVI. századi híd folyóba zuhant kő építőelemeit emelték ki a szárazföldre.
2021-ben - a Délkínai-tengeri szigeteket, valamint Tajvan szuverenitását érintő, s a tengerhajózás szabadságát is befolyásoló nemzetközi területi- és jogviták kapcsán elkészítettük a kínai haditengerészet első magyar nyelvű kronológiáját, amelyet szerkesztett formában a BBC History Magyarország c. folyóirat 2009. évi XI. évfolyama 9. számában is közzétettünk.
4. ábra: Fent a Délkínai-tengert érintő nemzetközi konfliktusok és szövetségi rendszerek 2021-ben, lent pedig a vitatott hovatartozású szigeteket és a környező tengerrészeket érintő eltérő érdekek (készítette: Dr. Balogh Tamás).
2022-ben az elérhető nemzetközi szakirodalom megismerésével és fordításával alapos elemzést készítettünk az orosz-ukrán háborúban elsüllyesztett orosz MOSZKVA cirkáló elvesztésének körülményeiről.
Ez a jelenleg is zajló európai fegyveres konfliktus - amely az 1853-1856 között vívott első után talán a "második Kírmi háború" néven vonul majd be a jövő történelemkönyveibe - egy szuverén ország területe és lakossága ellen intézett területszerző célú fegyveres támadás, s mint ilyen, kezdettől fogva jogellenes. Az a mód azonban, ahogyan ezt a háborút vívják (polgári célú energiatermelő, nukleáris és vízi létesítmények elleni támadásokkal, s a civil lakosság elleni tömeges terrort alkalmazva, továbbá a fegyveres cselekményekre vonatkozó hágai és genfi nemzetközi jogszabályok rendszerszintű, sorozatos megsértésével) megindításán túl a háború megvívását is jogellenessé teszi. Ezen okok miatt ez a háború a második világháború 1945-ös befejezése óta a legnagyobb fenyegetést jelenti az európai népek és nemzetek békéjére és biztonságára nézve. Ezért az agresszor áldozatának támogatása és győzelemre segítése minden NATO-tagállamnak elemi érdeke.
Azt, hogy ez a háború ezen túlmenően is alapvető újdonság a hadviselés történetében a MOSZKVA cirkáló esete is meggyőzően mutatja. Hiszen míg 2022-ben ennek a hajónak az elsüllyesztése csupán egy váratlan esemény volt (elvégre a haditengerészeti eszközeitől az agresszió első óráiban megfosztott Ukrajnáról senki sem várt ekkora csapásmérő potenciált), addig mára bebizonyosodott, hogy a fekete-tengeri orosz flotta lényegében feladni kényszerült minden eredeti ambícióját, s ezt egy tengeri hatalom nélküli ország érte el, amely végérvényesen megfosztotta a nála jóval erősebb tengeri hatalmat műveleti szabadságától, s a saját maga számára előnyösen korlátozta ellenfele működési területét és képességeit, eredeti állomáshelyeitől jóval hátrébb szorítva azt. Ez részben persze a Fekete-tenger adottságaival áll összefüggésben (már az első világháború fekete-tengeri hadműveletei bebizonyították, hogy ez a tenger egyszerűen túl kicsi a kiterjedt tengeri műveletek eredményes lefolytatásához, mivel pl. nincs hová visszavonulni, stb.), ám legalább ugyanekkora, ha nem nagyobb részben az ukrán fél találékonyságával (a tömeges bevetésre alkalmas személyzet nélküli tengeri csapásmérő eszközök - drónok - tervezése, gyártása és alkalmazása terén elért eredményeikkel) és tiszteletre méltó elszántságával áll közvetlen kapcsolatban.
A NATO-tag Magyarország számára nemcsak az ukrán elszántság és kitartás példaadó, de a többi NATO-szövetséges helytállása is. Elegendő példa itt Románia említése, amely az orosz-ukrán háborúban a NATO szempontjából ma ahhoz hasonló szerepet tölt be, mint Magyarország a délszláv polgárháborúban (noha Magyarország is közvetlenül határos Ukrajnával, így minden lehetősége megvolt arra, hogy hasonlóan cselekedjen). Ez a román szerep egyebek között olyan fontos - Románián messze túlmutató jelentőségű - akciókat foglal magában, mint például a Fekete-tenger aknamentesítésére irányuló nemzetközi összefogás támogatása, az ukrán élelmiszerexport számára alternatív kereskedelmi útvonalat kínáló folyami és tengeri kikötők biztosítása, hadiipari együttműködés, a légi és tengeri drón-támadásokkal, s a hibrid hadviseléssel kapcsolatban szerzett tapasztalatok megosztása és a kiképzés. Minderről épp a NATO alapításának 75. évfordulójáról is megemlékező ünnepi közgyűlésen, Washingtonban írtak alá megállapodást Ukrajna és Románia, illetve a NATO képviselői.
5. ábra: Borisz Groh grafikus-művész alkotása a Kígyó-sziget védőinek a megszállók számára küldött harcias üzenetéről (forrás).2023-ban az Egyesületünk, s a MH. 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezred jogelőd alakulata együttműködésében 2010-ben, a LAJTA Monitor Múzeumhajó ünnepélyes újrakeresztelésekor alapított csapattörténeti gyűjtemény a brüsszeli NATO-központban akkreditált nemzeti katonai képviselők delegációját fogadta. A gyűjteményt - melyben mások mellett egyesületünk tagjai, Hocza István és Kecskeméti József hajómodellje és számos tárgyi emlék, valamint archív képanyag, s az egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás által készített kiállítási tablók kaptak helyet - az ezred parancsnokságának felkérésére dr. Balogh Tamás mutatta be a vendégeknek.
6. ábra: A NATO küldöttség a csapattörténeti gyűjteményben. Fotó: Gajdos Milán (forrás). További információk a gyűjteményről itt és itt.
Ezeknek a 2007-2024 közötti - közvetlenül vagy közvetve a NATO működésére és jelentőségére is fényt derítő - közléseknek a felidézésével az elsődleges célunk az, hogy felhívjuk a figyelmet az észak-atlanti katonai szövetség jelentőségére és Magyarország számára is nyilvánvaló fontosságára.Az 1949-ben még a hidegháború fenyegetése közepette alakult védelmi szövetség eredetileg csupán 12 államot tömörített. Ma azonban - amikor a világ a hidegháború óta a legveszélyesebb biztonsági környezettel néz szembe - már 32 tagállam alkotja, melyek állampolgárainak száma együttesen közel 1 milliárd fő. E páratlan védelmi szövetségnek Magyarország is részese, élvezve a legerősebb katonai nagyhatalmak védelmét, és - az 1991-2001 között dúlt délszláv polgárháború idején nyújtott szövetségesi támogatása alapján - korábbi megbecsülését.
Az évfordulóra és Magyarország NATO-tagságának fontosságára, s a Magyarország szövetségesi kötelezettségeinek teljesítése során példásan helyt állt magyar katonákra emlékezve idéztük fel a fentiekben egyesületünk ismeretterjesztő tevékenységének a NATO-val kapcsolatos korábbi eredményeit, amelyekkel a szövetség működésének a hazai érdeklődő közönség számára történő bemutatásához járultunk hozzá, hiszen ezek az ismeretek a szövetség alapításának 75. évfordulóján is aktuálisak, talán jobban, mint korábban bármikor.
