Contents tagged with spanyol_gallion
-
A roncskutatók "Szent Grálja", avagy a hajóroncsok "fehér unikornisa"
Kolumbia kormánya a minap azzal került be a hírekbe, hogy 2024. május végén védetté nyilvánították a 316 évvel korábban – 1708. június 8-án – az ország partjai előtti tengeri ütközetben elsüllyedt spanyol SAN JOSE hadihajó maradványait, amelyet a régészek a hajó fedélzetén szállított értékek után a tengeri kincskeresők „Szent Gráljának” vagy a hajóroncsok „fehér unikornisának” neveznek. Vajon miért olyan értékes ez a hajó és mit kell tudni a védetté nyilvánítás hátteréről? Ennek járt utána egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás, akit Rékai Gábor kérdezett a Rádió Bézs adásában (a 2024.07.04-i adás első és második fele meghallgatható a Rádió Bézs archívumában 13:19-től).
Fent: Spanyol kincses hajó ábrázolása Jeffery Farnol (1878-1952) brit író "Black Bartlemy's Treasure" c. kalandregénye (1920) borítóján (forrás: itt).
R.G.: Juan David Correa kolumbiai kulturális miniszter május 22-én jelentette be a hatóságok lépést, kiemelve, hogy „Ez az első alkalom, amikor ilyen nagy (600 méteres) mélységben fekvő tenger alatti régészeti lelőhelyet nyilvánítanak védetté Latin-Amerikában, ez történelmi tett”. Mitől ilyen fontos ez az esemény?B.T.: Az elsüllyedt hajó rakománya az, ami jelentős értéket képvisel. A SAN JOSE 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, kínai porcelánt és egyéb értékes gyarmatárut, s nem mellesleg a perui alkirály teljes személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt).
Az a folyamat, amelynek a legújabb fejleménye a lelőhely védelembe vétele azonban nem most kezdődött, még csak a roncsot sem most találták meg. Mindez egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a víz alatti kutatási technológiák ugrásszerű fejlődése nagy lökést adott a víz alá merült értékek felkutatását végző kincskeresők és az őket finanszírozó vállalkozások számára azután, hogy az amerikai Mel Fisher 1975-ben 15 évnyi kutatómunka után végre rátalált a spanyol kincses flotta 1622-ben elsüllyedt egyik szállítóhajója, a ÑUESTRA SEÑORA de ATOCHA roncsaira. Mivel a hajó roncsai közül 40 tonna aranyat és ezüstöt, valamint 32 kilogramm smaragdot sikerült kiemelni, ez a fajta kutatómunka azonnal a szerencselovagok és kincsvadászok érdeklődésének középpontjába került.
1. ábra: A NUESTRA SEÑORA de ATOCHA elsüllyedése 1622-ben – Richard Schlecht impressziója (forrás: itt).
2. ábra: Az amerikai partvidék hajóforgalma Callao-tól Acapulcóig, Cartagenától Vera Cruzig/Havannáig. - Richard Schlecht rajza (forrás: itt).
A SAN JOSE-t is ezért kezdték el keresni, mivel köztudomású volt, hogy a spanyol örökösödési háború idején érte a britek támadása, akik mindenáron megakadályozni kívánták, hogy a háború finanszírozásához szükséges mesés vagyon Európába juthasson.
Az egyesült államokbeli befektetők egy csoportja, a Glocca Mora Co., amely "Sea Search Armada" (SSA) néven is működik, a saját állítása szerint 1981-ben talált rá a SAN JOSE roncsára Kolumbia partjainál, de a kolumbiai állam nem volt hajlandó aláírni a 65-35%-os vagyonmegosztási ajánlatot, és megtagadta a roncsmentési engedélyt. Mi több, a kolumbiai parlament még egy törvényt is elfogadott, amely az államnak biztosítja a kincsek feletti teljes tulajdonjogot, vagyis az amerikai cég legfeljebb az 5%-os találói díjra lett volna jogosult, amelynek a 45%-át adóként kellett volna befizetni a kolumbiai kincstár számára. Az SSA ezért 1989-ben beperelte Kolumbiát a saját és az Amerikai Egyesült Államok bíróságai előtt is. Míg a kolumbiai legfelsőbb bíróság 2007 júliusában úgy döntött, hogy a felszínre hozható kincseket 50-50%-ban kell megosztani a találók és az állam között, addig az USA bírósága 2015-ös ítélete szerint a lelőhely teljes tulajdonjoga a kolumbiai államé.
Közben a kolumbiai kormány másként biztosította a hozzáférését a mélytengeri kutatáshoz szükséges technológiákhoz és saját kutatásba kezdett az SSA által megadott koordinátákon, ám a keresőcsoport nem igazolta a roncsok meglétét az amerikaiak által 1981-ben megadott helyen, ezzel azt sugallva, hogy az SSA igénye jó eséllyel blöff volt.
Mindezek fényében kell értékelni azt a bejelentést, amit a kolumbiai kormány most tett. A bejelentéssel egyidőben ugyanis bemutatták a 2023 novembere óta tartó műszeres tengerfenékvizsgálat eredményeit, s azokat a víz alatti felvételeket, amelyeket a víz alatti autonóm járművek készítettek a maradványokról. Ezek a járművek az utóbbi évtizedben több, nagy jelentőségű tengeri régészeti felfedezésnél játszottak kulcsszerepet, az 1912-ben elsüllyedt TITANIC roncsáról készült első 3D szken elkészítésekor (2022), von Spee tengernagy Keletázsiai Hajórajának zászlóshajója, az 1914-ben elsüllyedt s.m.s. SCHARNHORST pándélos cirkáló maradványainak azonosításakor (2019) vagy a brit sarkkutató, Ernes Schakleton 1916-ban elsüllyedt hajója, az ENDURANCE roncsainak feltárásakor (2022). A kolumbiai kormány által bemutatott víz alatti felvételek kétségtelenné teszik azt a tényt, hogy valóban a SAN JOSE roncsait találták meg.
R.G.: Mitől és hogyan lesz egy hajó „kincses hajó”?B.T.: Röviden: az a hajó „kincses hajó”, amely a spanyol „Kincses flottában” szolgált áruszállítóként, vagy kísérőhajóként. A Kincses Flotta egy a Csendes-óceánra és az Atlanti-óceánra kiterjedő tengeri áruszállítási és hajókíséreti rendszer volt, amely a Fülöp-szigetektől Amerikába, majd panamai átrakással Amerikából Európába szállította a spanyol gyarmatok nyersanyagait, így tulajdonképpen helyesebb többes számban „Kincses Flottákként” emlegetni őket.
3. és 4. ábra: Fent: a spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak (az „Indiák Flottája” és a „Manila-hajók”) útvonalai (forrás: dr. Balogh Tamás © 2019). Lent: Az „Indiák Flottájának” tipikus alakzata. Érdekesség, hogy a spanyol tengerészet már az Anglia ellen vonuló Győzhetetlen Armada számára is ennek az ún.: Holdsarló-alakzatnak a felvételét rendelte el 1588-ban (forrás: itt).
A Kincses Flották (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) tehát nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át. A „Kincses flották” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menéndez de Ávila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett.
A közvélekedés szerint a spanyol kincses hajókat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. Ennek fényében gyakran hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy milyen ritkák azok a hajók, amelyek rakománya ténylegesen értékes feldolgozott nemesfémekből (pénzérmékből, műtárgyakból) – vagyis hétköznapi értelemben vett kincsekből – állt és elfelejtjük, hogy az ilyen víz alatti lelőhelyek feltárásától várható igazi kincs a tudás, amire a feltárás során szerzett ismeretek révén szert tehetünk.
A „Kincses Flották” hajói ugyanis nem úszó páncéltermek voltak, hanem elsősorban kereskedelmi hajók – fegyveres kísérettel haladó áruszállítók – a világkereskedelem egy korai időszakában. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”). A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.
R.G.: Mit kell tudni magáról a hajóról? Milyen vízi jármű volt a SAN JOSE és hogyan süllyedt el?
B.T.: A SAN JOSE egy 64 ágyús, háromárbocos galleon volt, amelyet a Spanyolországhoz tartozó baszkföldi Usurpilban, a Mapil Hajógyárban épített Pedro de Aróstegui hajóépítő mester műhelyében (a mester az építkezés kezdetének évében meghalt), a mester fia, Pedro Fransico de Aróstegui Antonio de Gaztañeta elsődleges és Francisco Antonio Garrote, a kor leghíresebb spanyol hajóépítő mérnökének módosító tervei alapján 1697-1698 között testvérhajójával, a SAN JOAQUIN-nal együtt.
A galleonok a XVI. és XVII. század nagy háromárbocos hajói, amelyek az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat váltották fel. Az első galleonokat az 1530-as években építették Spanyolországban, a XVI. század végén azonban az angolok, a hollandok és a portugálok is átvették. Alacsonyabbak, keskenyebbek, de hosszabbak és gyorsabbak voltak a karakkoknál (több vitorlával szerelték fel őket), s több mint egy évszázadon át jelentették a távolsági tengeri szállítás fő eszközét. Az 1600-as évek közepére a „spanyol galleon” kifejezés már kizárólag az „Indiák Flottáiban” és a „Manila Flottákban” használatos, vegyes rendeltetésű – hadi- és áruszállító – hajókat jelölte, s az elnevezés az évszázad végéig fennmaradt, akkor is, amikor már nagyméretű nehéz-fregattok vették át a régi hadi-galleonok helyét.
5. ábra: A Francisco Garrote által készített egyik hajóterv 1690-ből (forrás: itt). A SAN JOSE ugyanilyen lehetett. Építésének Usurpilban történt befejezését és Cadízba történt áthajózását követően ugyanis Garrote "a híd lefuttatását", vagyis a ftatedélzet főárbocig történő meghosszabbítását javasolta (ahogyan a fenti terven is látható) a hátsó felépítmény magasságának csökkentésével, s a folyosók megszüntetésével és a dekoráció módosításával. A korai galleonok jellegzetessége volt a magas tatfelépítmény és az eleinte 4 (a karakkoktól örökölt), majd 3 árboc, amelyekre viszont kezdettől fogva három sor keresztvitorlát vontak fel (szemben a karakkok árboconként 2-2 sornyi keresztvitorlájával). Ez a magas tatfelépítmény a galleonok ikonográfiájának is meghatározó eleme maradt, amelyről egy érdekes tanulmány részletesen beszámol (itt). 2008-2010 között Spanyolországban korabeli technológiát használva felépítették egy korai galleon, az ANDALUCIA replikáját, amely azóta a tengereket járja, a galleonok távolsági kereskedelemben betöltött évszázados szerepének büszke hírmondójaként (további információk a hajóról: itt).
6. ábra: A Francisco Garrote által készített tat-tükör terve, amelyet a SAN JOSE-nak tulajdonítanak (forrás: itt).
7. ábra: Háromárbocos, egy ütegfedélzetes korai galleon, az ANDALUCIA terve (forrás: itt).
8. ábra: Négyárbocos, két ütegfedélzetes korai galleon terve (forrás: itt).
9. ábra: Háromárbocos, két ütegfedélzetes kései galleon, a SAN JOSÉ tervének rekonstrukcióka (forrás: itt).
A SAN JOSE a spanyol örökösödési háborúban (1701-1714) José Fernández de Santillán tengernagy, Casa Alegre grófja parancsnoksága alatt hajózott: 2 másik hadihajóval együtt (172 ágyú) védtek egy 15 szállítóhajóból álló konvojt, amely 1708. május 28-án indult a panamai Portobeloból az új-granadai Cartagena de Indias felé. A flotta Június 7-én közelítette meg a Cartagena közelében, attól délre fekvő Barú szigetét, ahol éjszakára horgonyt vetett. Másnap a kifutást a gyenge szél késleltette, délután 15:00 órakor azonban 4 angol hadihajó tűnt fel a láthatáron. A brit Charles Wager tengernagy parancsnoksága alatt álló kötelék (208 ágyú) 17:00 órakor ért lőtávolba és azonnal a nagy hadihajókra támadt. Két órás közdelem kezdődött, amelyben a sötétség beálltával az egyik spanyol hajó sikeresen kereket oldott, a SAN JOSE azonban továbbra is támadás alatt állt. Az egyik angol hajó – a Henry Long parancsnoksága alatt haladó HMS EXPEDITION – azzal a határozott szándékkal közelített feléje, hogy a tengerészei a spanyol hajóra átszállva, kézitusával döntsék el a küzdelem kimenetelét, ám amint 60 m-re megközelítették, röviddel 19:00 óra előtt a SAN JOSE a levegőbe repült és azonnal elsüllyedt. 600 fős személyzetéből 11 tengerész élte túl a robbanást. A teljes rakomány odaveszett. José Fernandez de Santillán a hajójával együtt szállt a hullámsírba.Ekkorra már teljesen besötétedett, de a holdfény lehetővé tette a szétszóródott spanyol hajók üldözését. Június 9-én, hajnali 02:00 órakor a britek beérték a SANTA CRUZ szállítóhajót, amelyet rövid harc után elfoglaltak (14 brit és 90 spanyol halott maradt a fedélzetén), a rakománya közt azonban nem volt kormányzati szállítmány. A legértékesebb zsákmány mindössze 13 láda 8 reál értékű ezüstpezo (ún.: spanyol dollár) és 14 ezüstrúd volt, mind magántulajdon. Nem sokkal később a SAN JOSÉ testvérhajóját, a teljes állami szállítmány egyharmadát – 5 millió pezot – szállító SAN JOAQUÍN-t is felfedezték. Weger utasítására a Simon Bridges parancsnoksága alatt haladó HMS KINGSTION (60 ágyú) és az Edward Windsor parancsnoksága alatt haladó HMS PORTLAND (50 ágyú) vette üldözőbe, de nem érték utol még azelőtt, hogy a cartagena-i erőd ágyúinak védelmet nyújtó lőtávolába ért, akárcsak a többi spanyol hajó, amelyek így megmenekültek.
A SAN JOSÉ és a SANTA CRUZ mellett a Weger-akció egyetlen spanyol vesztesége a CONCEPCIÓN nevű szállítóhajó volt, amelyet a britek sikeresen parthoz szorítottak Barú szigetén. A megfeneklett járművet azonban a saját legénysége felgyújtotta és elhagyta, így nem lett brit zsákmány belőle.
10.-11. ábra: A Weger-akció két korabeli ábrázolása a Greenwich-i Királyi Tengerészeti Múzeum gyűjteményéből, fent az ütközetjelentés melléklete (forrás: itt), lent pedig a Charles Weger 1748-as síremlékén látható faragványt ihlető Samuel Scott-festmény (forrás: itt).
A Cartagenába menekült konvoj a britek jelentlétében nem mert újra vitorlát bontani, így a rajtaütés sikeresen akadályozta a spanyol örökösödési háború anyagi támogatását. Charles Weger gazdag emberként tért haza, s később az Admiralitás első lordjává választották. Mégis csalódással emlékezett vissza a róla elnevezett akcióra, amiért a SAN JOSÉ-t nem sikerült elzsákmányolni. Ez a kor hivatalosságaiban is hasonló keserűséget ébresztett, ami miatt a hajó elleni támadást vezető két parancsnokot, Bridges és Windsor kapitányokat haditörvényszék elé is állították.
12. ábra: A SAN JOSÉ ezüstpénz-szállítmányának jó részét a 8 reál értékű ezüstpezo (más néven „spanyol tallér”, vagy „spanyol dollár”) tette ki. Ez az érme nemcsak az első világvaluta volt, de alaposabb tanulmányozása a „dollár” elnevezés és a „$” jel eredetére is fényt derít. Az 1497-es monetáris reformot követően a Spanyol Birodalomban verték először tallér típusú 8 reálos ezüst érméket, mindig azonos paraméterek alapján. A 8 reálos az anyaországon kívül Potosí, Lima, Mexikóváros, Bogotá, Popayán, Guatemala és Santiago spanyol gyarmati pénzverdéiben készült, s a világtörténelem egyik leghíresebb érméje, mivel kibocsájtási időszakában – s még jóval azután is – világpénzként használták, így meghatározó szerepet játszott a nemzetközi kereskedelemben. Mintaként szolgált többek között a függetlenség elnyerése utáni amerikai dollár és az első latin-amerikai valuták számára is, sőt az 1857-es érmetörvény elfogadásáig törvényes fizetőeszköz volt az Egyesült Államokban is (8 reál = 1 amerikai dollár). Az amerikai dollár "$" szimbóluma is a spanyol dollár hátoldalán látható oszlopokkal és szalagokkal áll kapcsolatban, neve pedig a tallér szó torzulása. 1869-ig sok millió darabot vertek belőle a világ különböző pontjain. A fenti 8 reálos érme V. Fülöp spanyol király (1700-1746) mexikóvárosi pénzverdéjében készült 1739-ben. Előlapján a Spanyol királyság címere, a latin felirat: "PHILIP • V • D • G • HISPAN • ET IND • REX **MF*8*" - "V. Fülöp, Isten kegyelméből Spanyolország és az Indiák királya" és a 8 reálos értékjelzés. A hátlapon Héraklész oszlopai (a Gibraltári szoros két partja) közt a spanyol koronával megkoronázott Ó- és Újvilág két félgömbön ábrázolva (forrás: itt)
R.G.: Mit lehet tudni jelenleg magáról a roncsról? Milyen állapotban van a SAN JOSÉ és mit terveznek vele és a lelőhelyen lévő maradványokkal kapcsolatban?
B.T.: A roncsok megtalálásának 1981-es (ma már tudjuk fals pozícióadatokkal történt) bejelentése óta kibontakozott hosszadalmas nemzetközi vitára tekintettel talán ez a legjobb kérdés, amit a hajóval és a maradványai közt várható kincslelettel összefüggésben fel lehet tenni. Hiszen egyszerre 5 ország érdekelt a maradványok jövőjének alakításában: Spanyolország, amely a hadihajó és a rakomány kétségtelen tulajdonosa, Kolumbia, mint lelőhelyet ténylegesen birtokló parti állam, az Egyesült Államok, mint (vitatott) első megtaláló, végül Bolívia és Kína, mint a rakomány eredete szempontjából (származási helyként) érintett állam.
Spanyolország – bár az összes érintett ország körül a legfelkészültebb és a legtudatosabb a spanyol hajóroncsok kezelésével összefüggő tevékenységek tekintetében – egyelőre várakozó álláspontra helyezkedik: megvárja és értékeli a kolumbiai hatóságok magatartását. A 2000-es évek első évtizedében Spanyolország két hasonló, nagyjelentőségű kincslelet ügyében is pert nyert az Egyesült Államokkal szemben, így egyrészt most jó sok feladata van a spanyol tengeri régészeknek, másrészt (és talán ezzel is összefüggésben) hajlanak arra, hogy ha lehet, elkerüljék azoknak a nemzetközi támadásoknak a megismétlődését, amelyek 1992 (Amerika 1492-es spanyol felfedezésének 500. évfordulója) után zúdultak a mai Spanyolország nyakába az őslakossággal szembeni hajdani brutális bánásmód miatt (Bolíviának a potosi őslakosok által bányászott nemesfémrakomány miatt igénye pontosan ezt az érzékeny kérdést feszegeti).
A kolumbiai állam – amellyel összefüggésben sokan és gyakran figyelmeztetnek a korrupció elleni harc gyengeségére – egyelőre igyekszik példamutatóan eljárni a lelőhely kezelése tekintetében. Nemcsak azt jelentették be ugyanis, hogy magukénak követelik az egész leletet (annak ellenére, hogy a nemzetközi jog alapján az elsüllyedt hadihajók tekintetében a lobogó szerinti állam felségjoga – amíg az állam létezik – mindvégig csorbítatlanul fennmarad), de azt is, hogy a feltárást arra kívánják felhasználni, hogy Kolumbiát bevezessék a korszerű tengeri régészetet művelő élvonalbeli országok közösségébe. A puszta deklarációkon túl eddig több példamutató intézkedést is tettek a bejelentett cél megvalósítása érdekében:
13.-14. ábra: Fent a 2015-ös kutatást megelőzően térképre vitt kiinduló adatok, lent pedig az eredmény (forrás: itt és itt).
2015 januárjában a kolumbiai kulturális minisztérium úgy döntött, hogy a SAN JOSÉ feltárása kapcsán Kolumbiának meg kell ragadnia a kínálkozó lehetőséget és egy olyan hosszú távú tudományos projektet kell kidolgoznia, amely elősegíti a régészet és a tengeri robotika fejlesztését, valamint a haditengerészet és az akadémiai szféra együttműködését a víz alatti kulturális örökséggel kapcsolatos projektekben. 2015. november 17-én a kolumbiai haditengerészet a Woods Hole óceanográfiai intézet munkatársaival és egy REMUS 6000 típusú autonóm, víz alatti kutatórobot használatával azonosította is a lelőhelyet, s az ott készült víz alatti fényképfelvételek elemzésével – a helyszínen talált bronzágyúk jellegzetességeinek vizsgálata alapján – a régészek megállapították, hogy a megtalált maradványok a SAN JOSÉ roncsához tartoznak, s hogy az 1981-es amerikai lelőhelyi pozíció-adatok a frissen megállapított pozíció-adatoktól jelentősen eltérnek (az 1981-es „megtalálásra” hivatkozó amerikai Sea Search Armada vállalat igényét így a továbbiakban nem lehet jogosnak elismerni). A felfedezést mindazonáltal csak 2015. december 5-én jelentette be Juan Manuel Santos kolumbiai elnök.
15. ábra: A kutatás eszközei és működési elvük (forrás: itt).
2016-ban a kolumbiai kulturális miniszter, Mariana Garcés Córdoba bejelentette, hogy a következő esztendők „a kutatás, és nem a kitermelés évei” lesznek, azaz a 2015-ös döntéshez ragaszkodva a kolumbiai kormány a lelőhely feltárásához szükséges szakismeretekkel rendelkező szakértő csoport kialakítására, a különböző szakterületek ismerői közötti együttműködés gyakorlatának kialakítására, a szükséges laboratóriumi infrastruktúra fejlesztésére koncentrál annak érdekében, hogy alaposan felmérjék a lelőhelyet és annak tartalmát. A SEABED PRINCE kutatóhajó további roncsolásmentes kutatást végez a roncsmezőn, melynek során 119 890 kép (fénykép és szonárgrafika), s 554 rövid munkavideó és 3 promóciós video készül.
2017 júniusában a korábbi döntések nyomán a köz- és a magánszféra közös finanszírozásán nyugvó beruházás (PPP-konstrukció) megvalósítását határozták el (a 600 méteres mélységben történő munkavégzés és leletmentés költségei becslések szerint mintegy 70 millió dollárt tesznek ki), amelybe az állam oldaláról meghívták a Kulturális Minisztériumot, a Haditengerészetet, az 1999-ben alapított Történelem és Antropológia Kolumbiai Intézetét (Instituto Colombiano de Antropología e Historia – ICANH), a magánszféra részéről pedig a svájci Maritime Archaeology Consultants AG-t, mint magánbefektetőt (Anthony Peter Clake, Ross Kevin Hyett, Oliver Plunkett és Jacques Michel Suter részvényesi közreműködésével). A svájci cég elkészíti a lelőhely feltárási programját, amellyel kapcsolatban a helyi sajtóban aggódó hangú cikk jelenik meg. Szerzője arra figyelmeztet, hogy a SAN JOSÉ roncsa a gyarmati örökség meghaladásának lehetőségét rejti magában Kolumbia számára és lehetőséget ad arra, hogy az ország tiszteletet parancsoló eredményt érjen el a nemzetközi közösségben. Ehhez azonban körültekintően kell kezelni egyrészt a lelőhelyhez kötődő kegyeleti szempontokat (a roncs hadisír), másrészt a rakományt jelentő értékekhez (a hajón szállított nemesfémeket adó bolíviai bányák kényszermunkásainak életét követelő „piszkos pénzhez”) kötődő negatív hatásokat. Ellenkező esetben fennáll a lehetősége annak, hogy végül megint csak a potosi bányák mélyén tanyázó kisördög, a bányászok által rettegett El Tio nevet a végén.
2018 márciusában közbeszerzési felhívást tettek közzé a feltáráshoz szükséges műszaki eszközök beszerzésére, amelyen a Maritime Archaeology Consultants AG és a bogotai (Kolumbia) bejegyzésű Géminis Consultores SAS részvénytársaság nyújtott be ajánlatot, utóbbi azonban májusában visszalépett, így a svájci cég vált a versenyben maradt egyetlen magánbefektetővé. Az ENSZ egyidejűleg levelet küldött a kolumbiai kormánynak, felszólítva Kolumbiát arra, hogy ne használja kereskedelmi célokra a roncsot. Az UNESCO-nak a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló egyezmény végrehajtását felügyelő szakértő testülete ebben a levelében aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a kincsek visszaszerzését eladásra, nem pedig a történelmi érték megőrzésére készülve tervezik, ami "egy jelentős kulturális örökségi érték helyrehozhatatlan elvesztését okozná".
2019-ben a Kolumbiai Egyetemi Internátus nevű 1886-ban alapított felsőoktatási magánintézmény víz alatti régészeti kurzust alapított, s kidolgozott egy munkadokumentumot a lelőhely régészeti jelentőségének elemzésére, valamint a hasonló kutatások során alkalmazott nemzetközi jó gyakorlatok alapulvételével a feltáráshoz javasolt alapvető szabályok azonosítására. Ebben megállapították, hogy a SAN JOSÉ roncsai által képviselt kutáurális örökség a hajóhoz, a rajta utazókhoz és a szállítmányához kapcsolódó közösségek identitásának szerves része, ezért közkincsként kell kezelni és nem szabad privatizálni, vagy rövidtávú pénzügyi haszonszerzésre felhasználni. Fontos alapvető feltételként azt is megállapították, hogy a lelőhelyen talált tárgyakat egységként kell kezelni, azokat szétválasztani (a lelőhelyről esetlegesen felszínre hozott gyűjtemény tárgyait egymástól elkülöníteni) nem szabad. A lelőhelyet hivatásos régészeknek kell felmérni és feltárni úgy, hogy – a roncsok által reprezentált kulturális örökség közkincs jellegére tekintettel – a feltárások eredménye nyilvános és átlátható legyen, a folyamat részleteit és eredményeit meg kell osztani a nyilvánossággal. A SAN JOSÉ kincse fontos és pótolhattalan (meg nem újítható) érték, amelyet nem lehet kincsvadászok túlzó ígéreteinek kiszolgáltatni, ezért a lelőhely kutatását több évre kiterjedően, ütemezve kell megtervezni a svéd KRONAN (1676) és a brit HMS TERROR (1848) roncsainak kutatására létrehozott projektekhez hasonló, átgondolt, szisztematikus és részletes kutatási modell alapján. Mindaddig, amíg ez nem lehetséges, a lelőhelyet nem szabad háborgatni, mivel a 600 méteres nagy mélység megvédi az ott lévő tárgyakat.
2022 júniusában az új kolumbiai elnök, Ivan Duque, és Gabriel Perez tengernagy, a haditengerészet parancsnoka új víz alatti felvételeket mutatott be a lelőhelyről. A sajtótájékoztatón azt is bejelentették, hogy a kutatást végző távirányítású jármű két másik hajóroncsot is felfedezett a környéken, köztük egy az 1800-as években épült szkúnert.
2023 decemberében a kolumbiai kormány új kulturális minisztere, Juan David Correa bejelentette, hogy az ajánlásokat megfogadva elkészítette a lelőhely részletes felmérési és kutatási tervét, s annak alapján – az alapos lelőhelyfelmérést követő években – megkezdik a leletek felszínre hozatalát.
2024 februárjában a kolumbiai kormány bejelentette, hogy felkészült a SAN JOSÉ lelőhelyéről történő leletmentésre, s az év folyamán megkezdik a lelőhely inventáriumának elkészítését és az első leletek felszínre hozatalát.
A maradványok állapotára vonatkozó kérdésre válaszolva az eddigi kutatás eredményeként a következőket sikerült megállapítani a lelőhelyről:
- Az eredetileg 41,4 m hosszú, 12,5 m széles hajó maradványai a tengerfenéken vannak, nagyrészt betemetve, a tengerfenékből kiemelkedő. üledékkel fedett anomália környezetében azonban számost olyan tárgyat találtak, amelyek antropogén eredetűek (ezek további alapos vizsgálata vezetett a roncs azonosításához).
- A hajó kettétört, a kutatás a hátsó 28,7 m hosszú hajótestrészt találta meg. A kettétört hajó tat-része a fartőkével lefelé érte el a tengerfeneket, amelybe belesüppedt: a hajógerinc lejtése a fartőke felé 3,5○ fok.
- A rakomány több mint 90%-a (kb. 600 m3) a helyszínen van. A hajófenék oldalfalai által határolt területen (az egykori alsó raktérben) megtalálták a ballaszt kőanyagát, a konyhából származó réz vízforralóedényeket, különféle üvegneműt és boroskorsókat, ezüst és aranyérmeket, valamint 22 bronzágyút.
16. ábra: A lelőhelynek a kutatás eredményeként eddig ismertté vált állapota. Fent: a 2015 novemberében készített első képek a tengerfenéken azonosított 28,7 X 14,4 m kiterjedésű „anomáliáról” (forrás: itt). Középen: az „anomália” antropogén eredetét igazoló eredmények: szétszóródott bronzágyúk a kutatási területnek a hajó Francisco Garrote által készített eredeti tervrajzára helyezett és ahhoz tájolt fotómozaikján (forrás: itt). Lent: a kutatási területen talált ágyúk helyzete a hajón való eredeti elrendezésükhöz képest (forrás: itt).
17. ábra: A kutatási terület és az ott eddig azonosított leletanyag a hajó eredeti elrendezéséhez képest (forrás: itt).R.G.: Hány ilyen „kincses hajó” lehet még a világtengerekben?
B.T.: A spanyol kormány 2019 óta tudatosan fejleszti azt a képességét, hogy pontos információk álljanak a rendelkezésére a világszerte elsüllyedt spanyol hajókról. Ez több célt szolgál és többféle hatással is jár: egyrészt biztosítja a kormány számára a spanyol vonatkozású kulturális örökség védelmére történő felkészülést (a nagyságrend ismeretét, a megfelelő diplomáciai erőfeszítésekhez és a roncsmentéshez szükséges intézkedések megtételére való képességet), másrészt viszont arra is ráirányítja a figyelmet, hogy ezek az elsüllyedt értékek nem csak és nem elsősorban spanyol vonatkozásúak.
A SAN JOSE esetében például nyilvánvaló, hogy maga a hajó és a legénység (s a személyes tárgyaik) spanyolok, a hajó rakománya azonban ezer szállal kötődik Dél-Amerika népeihez: az aranyat és ezüstöt például Potosi bányáiban, a mai Bolívia területén termelték ki, nagyrészt a spanyol uralom alatt élő helyi őslakosok. A rakományban azonban még kínai porcelán is található, így Kína érintettséges is felvethető. A lelőhely pedig olyan területen található, amely jelenleg Kolumbiához tartozik. Az érintett államok köre így Spanyolországnál jóval szélesebb. Mindez azért is fontos, mivel az UNESCO Víz Alatti Kulturális Örökség Védelméről Szóló Egyezménye ismeri és elismeri az érintett víz alatti kulturális örökséggel igazolhatóan - mindenekelőtt kulturális, történelmi vagy archeológiai - kapcsolatban álló államok jogait (az egyezmény alkalmazását a konkrét esetben azonban nehezíti, hogy azt sem Bolívia, sem Kína, sem Kolumbia nem írta alá).
Egy szó, mint száz: a kérdésre válaszolva kijelenthető, hogy a világszerte ismert mintegy 3.000.000 hajóroncs közül több mint 1.600 spanyol, s ezek közül 681 süllyedt el 1492-1898 között az Atlanti-óceánon.
18. ábra: A különböző korokból származó ismert hajóroncsok világszerte (forrás: itt) és az Atlanti-óceán spanyol roncsai (forrás: itt).
Az elsüllyedt spanyol „kincses hajók” maradványainak kutatása szempontjából vannak különösen jelentős helyszínek, elsősorban azok, amelyeket a kor hajózási viszonyai közepette hírhedten veszélyes partszakaszok határoltak. Ezek közé tartozik Florida déli és keleti partszakasza, ahol egyedül csak az 1733-as Kincses Flottából 13 hajó futott zátonyra és süllyedt el, melyek jó része ma is feltáratlan.
R.G.: Van tanulság? Mire figyelmeztetheti – ha egyáltalán – a SAN JOSÉ esete a mai kor emberét?
B.T.: A történetnek számtalan tanulsága van, hiszen a gyarlóságainkra és az alkotókészségünkre egyaránt figyelmeztet.
Itt van mindjárt a felelősség kérdése: a britek azt állították, hogy a SAN JOSÉ felrobbant és a levegőbe repült, miközben a spanyolok szerint egészen más okozta a hajó elvesztését. A SAN JOSE ugyanis 1706 áprilisában érkezett Amerikába, s még abban az évben vissza is kellett volna térnie Európába, hiszen csak a cartagénai és a portobeloi vásárt kellett kivárnia, ahol begyűjtheti a spanyolországi feldolgozóiparnak a hajón szállított késztermékei értékesítéséből származó bevételt, hogy azzal támogassa a Bourbon V. Fülöp Habsburgokkal (és a velük szövetséges britekkel és hollandokkal) szembeni háborúját. A hajó indulása azonban a folyamatos brit fenyegetés miatt egyre késett, így végül még két évig kénytelen volt a Karibi térségben maradni. Új-Granada alkirálya kínjában még a Terra Ferma Flotta zászlósjajójává is kinevezte, mint a jelenlévő legerősebb hadihajót, Santillán parancsnokot azonban ez sem tudta többé visszatartani azután, hogy hírét vette, a francia Abraham Duquesne tengernagy köteléke hamarosan megérkezik és kész biztosítani számára a biztonságos hazatérést. Amikor végül rátámadtak az angol hajók és megakadályozták a francia hajórajjal való egyesülést, az ütközet végeredményét mindkét félnek meg kellett magyaráznia. A britek számára kínos volt, hogy túlerejük ellenére sem tudták zsákmányul ejteni a hajó kincseit (ebből a szempontból sovány vigaszt jelentett, hogy azokhoz bizony többé a spanyol király sem juthatott hozzá). Ezért aztán mondaniuk kellett valamit, amikor a hadbíróság a kudarc okáról kérdezte őket. Azt, hogy a hajó felrobbanásának története részükről esetleg tényleg csak a valóság szépítése volt, a spanyolok ellenkező állításán kívül az is alátámasztja, hogy a brit tengerészeti taktika a hajókat kímélte és az embereket pusztította: a tengeri ütközetek ágyúpárbajában a brit tüzérek soha nem a hajótestre céloztak, mivel nem akarták elsüllyeszteni a hajót: tisztában voltak vele, hogy az még nekik is jól jön. A megtámadott hajókat inkább elfoglalni akarták, ehhez pedig nem kellett elsüllyeszteniük, elég volt, ha csak harcképtelenné teszik őket. Ezért a hajók árbocait igyekeztek kidönteni egy-egy jól irányzott sortűzzel (a vastag hajótesteket úgyis sokkal nehezebb lett volna átütni), illetve kartáccsal tizedelték a legénységet, hogy minél kevesebb ellenállásra képes tengerésszel találkozzanak a megtámadott hajóra történő átszállás után. Ennek ismeretében nehéz elhinni, hogy a magasan a vízszint felett álló árbocokra célzó brit tüzérek telitalálatot értek el a hajótest víz alatti részén lévő lőporraktárban… Ugyanakkor a spanyolok történetét is indokolt óvatosan kezelni. Szerintük a hajóval nem az ellenség végzett, hanem a karbantartási lehetőségek hiánya. Abban a két évben ugyanis, amíg a Karib-tengeren vesztegelt, sehol sem lehetett partra húzni és felújítani. Igaz ugyan, hogy viszonylag új hajó volt (még csak 6 éves volt, amikor elhagyta Európát), viszont Cartagéna előtt megfeneklett és a hajótest súlyosan megfeszült, mielőtt sikerült megszabadítani a zátonyról. Megfelelő hajógyár és javítóbázis hiányában sehol sem tudták dokkba állítani és átvizsgálni a szerkezetet, vagy pótolni a cserére szoruló alkatrészeket. Így, amikor elszabadult a pokol és a hajó ágyúi egyik sortüzet a másik után lőtték ki az angolokra, az ágyúk szakítóerejéből eredő erőteljes erőhatásoknak kitett meggyengült hajótest végül is megadta magát és a SAN JOSÉ egyszerűen kettétört ott, ahol a gerince a zátonyon megsérült. Ami miatt ezt a történetet is indokolt fenntartásokkal kezelni az a következő: ha esetleg mégis lőporraktári robbanás történt, de azt nem a brit ágyútűz okozta, akkor annak csakis a hajó személyzetének valamilyen mulasztása állhatott a hátterében. Ezt pedig aligha hallották volna szívesen a hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló spanyol hatóságok. Ehhez képest egyszerűbb volt mindent rákenni a gyarmati hatóságokra, akik nem tudták biztosítani a hajó megfelelő műszaki állapotát. Így aztán csak annyit lehet bizonyosan állítani, hogy a hajó az ütközetben kettétört az azonban rejtély, hogy mi okozta a kettétörését. A történelemben mindenesetre a britek narratívája terjedt el, s a világ közvéleménye ma is úgy tudja, hogy a hajón történt lőporraktári robbanás okozta a SAN JOSÉ elvesztését.
Az alkotókészségre vonatkozóan pedig - a történteket illető kitalációkon túl - szép példa a SAN JOSÉ történetének napjainkig tartó továbbélése, amelynek talán nem is vagyunk a tudatában. S itt nem a hajón szállított ezüsttallérok és az amerikai dollár közötti kapcsolatra gondolok. A SAN JOSÉ - a kalóztámadás következtében felrobbant és rakományával együtt a tengerbe veszett kincseshajó - történetét ugyanis a híres belgra grafikus, Georges Prosper Remi (1907-1983), alias Hergé is feldolgozta a "Tintin Kalandjai" c. sorozatban, "Az Unikornis titka" címmel (a cím közvetlenül reflektál arra, hogy a SAN JOSÉ a hajóroncsok "fehér unikornisa"). A történet a Le Soir-ban, Belgium vezető frankofón újságjában jelent meg 1942 júniusa és 1943 januárja között naponta, Belgium náci megszállása idején, a második világháborúban.
19. ábra: Jelenetek a képregényből: a tengeri csata és a roncs, ahogyan Hergé elképzelte (forrás: itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt).
S, hogy ez a történet mennyire aktuális, azt jól mutatja, hogy lelkes önkéntesek egy csapata 2019-ban felépítette a képregényben a SAN JOSÉ-t helyettesítő "kincses hajó", az UNIKORNIS M=1:25 méretarányú kicsinyített, ámde hajózható másolatát, amellyel Antwerpenből kiindulva azóta is kirándulásokat tesznek a közeli tengerparton (további információk erről itt és itt).
20. ábra: Fent a képregénybeli hajó modell-tervrajza, lent pedig a megvalósult M=1:25 méretarányú hajózható modell (forrás: itt és itt).
Végül az emberi tényező nemcsak az ütközet idején történtekkel kapcsolatban szolgálhat tanulságokkal, de manapság is, a lelőhely sorsát érintő döntések meghozatalával összefüggésben. Hiszen a SAN JOSÉ kincsei körüli vita lényege a kulturális örökség és az üzleti haszon közötti értékválasztás. Hergé hivatkozott képregénye is az előbbi mellett szól, hiszen a maga módján ugyancsak azt jelzi, hogy milyen meghatározó mértékben részévé vált az emberiség identitásának a tengerhajózás e nagy korszakának minen emléke. Ezért nagy megkönnyebbülést jelent, hogy úgy tűnik: a hajó maradványainak sorsáról folyó vitában egyelőre a kulturális örökség élvez elsőbbséget.
Maradjon is így!Források:
Clara Rahn Phillips, John B. Hattendorf, Thomad R. Beall: The sinking of the Galleon SAN JOSÉ on 8 June 1708. – An exercise in historical detective work. in.: The Mariner’s Mirror, Vol. 94., No. 2. May 2008.
https://colombiacorners.com/sunken-treasure-the-galleon-san-jose/
https://benersonlittle.com/category/uncategorized/
https://galeonsanjose.org/la-historia-del-galeon-san-jose/
https://shiplib.org/index.php/home/why-archaeology-matters/archaeology-of-the-san-jose-1708/
https://www.academia.edu/19453876/Los_galeones_espa%C3%B1oles_del_siglo_XVII_Tomo_I
https://historiadecolindres.blogspot.com/2012/06/18-el-cuadro-misterioso.html
https://www.cbsnews.com/news/san-jose-shipwreck-colombia-try-to-get-treasures-cargo-worth-billions/
https://www.nytimes.com/2023/11/10/world/americas/san-jose-galleon-shipwreck-treasure.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Wager%27s_Action
https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_galleon_San_Jos%C3%A9
https://www.pinterest.co.uk/pin/navy--23855073020096518/
https://english.elpais.com/elpais/2019/03/01/inenglish/1551436896_082581.html#
https://en.wikipedia.org/wiki/The_Secret_of_the_Unicorn
https://ng.24.hu/kultura/2024/05/28/san-jose-spanyol-hajoroncs-kolumbia-kincs/
-
Hírek a tengeri régészet világából – Spanyolország a víz alatti kulturális örökség kutatásának újabb nagy lépésére készül
A „víz alatti kulturális örökség leltára” néven az elsüllyedt spanyol hajóroncsok lelőhelyéről készítenek világtérképet a spanyol kulturális minisztérium szakemberei – adta hírül az MTI az El País című spanyol napilap közlése nyomán.
A spanyol tengerészeti levéltárak dokumentumai több mint 1 600 spanyol hajóroncsot tartanak nyilván, amelyek több mint egyharmada van Amerikában és egynegyede süllyedt el a XVIII. században. A térkép eddig elkészült része a közép-amerikai térségre összpontosít, ahol 681 spanyol hajó elsüllyedésének színhelyét tüntették fel. Nem véletlenül: ez a vidék volt a Spanyolország és amerikai gyarmatai közötti tengeri áruforgalom kiindulópontja, ahol a spanyol galleonok bontottak vitorlát Európába tartó útjukon.
Gallionok és sorhajók:
A XV. században megjelent a háromárbocos vitorlás hajó. Ez volt az első hajótípus, amelyet nemcsak az alacsony hatásfokú kormánnyal, de – a megfelelő vitorlák felhúzása/leengedése révén – a széllel is lehetett irányítani, s ha korlátozottan (többszöri irányváltással) is, de szél ellenében is haladhatott. Ez a hajótípus már kellően nagy, egyben elég jól manőverezhető volt ahhoz, hogy az Európaiak kiterjeszthessék befolyásukat a tengeren túlra. Amikor a tűzfegyverek fejlődésével a hajókra már ágyúkat is telepíthettek, az európaiak a hajóikkal az elkövetkező 400 évre biztosították a kontinens hegemóniáját. Európa tengeren túli terjeszkedésének mélyreható következményei lettek: a történelem során először egyetlen földrész kezdte uralni az egész világot. Hatalmát, kereskedelmét, és eszméit javarészt az új, sokárbocos vitorlás hajók közvetítették. Maga Európa azonban korántsem volt egységes: függetlenségi és vallásháborúi a tengerekre is kiterjedtek.
1. ábra: A karakkok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)
Az 1400-as évek közepén Portugáliában kialakult karakkokat (az első háromárbocos – 27-30 m hosszú, 8-10 m széles 200-600 tonna teherbírású, később Hollandiában és Angliában is elterjedt – nyílt tengeri hajótípusokat) az 1530-as években váltották fel a Spanyolországban kialakult gallionok (elnevezésük az arab „halion”- „nagy hajó” kifejezésre vezethető vissza). Első példányaik kifejlesztése Pedro Menendez de Ávila és Alvaro de Bazán nevéhez köthető. Hosszabbak, keskenyebbek és alacsonyabbak voltak a karakkoknál, mindazonáltal nagyobb vitorlafelületet hordoztak (kezdetben négy, később három árbocukon a típus születésétől fogva két, később három sor keresztvitorlát hordoztak), ágyúikat pedig már külön erre a célra konstruált (a vízhez közelebbi, alacsonyabb) fedélzeten, az ütegfedélzeten helyezték el, amelyről a hajó oldalfalába vágott, zárható lőréseken keresztül tüzelhettek, így a stabilitásuk is megfelelőbb volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Jellegzetes kis, hajlított orrukat faragott szoboralak, az ún. „gallionfigura” díszítette.
2. ábra: A galllionok (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)
A gallionokat a spanyolok kezdetben az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta értékes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a gallionok fokozatosan vegyes rendeltetésű – kereskedelmi ÉS hadi célra szolgáló – hajótípussá alakultak át. Az új formavilág kialakításában élen jártak a hollandok, akik 1609-ben kivívott függetlenségüket gallionokból álló tengeri flottájukkal védték meg. Ők voltak azok, akik a korábbi egyetlen ütegfedélzet fölé egy másodikat is beépítettek, amikor a XVII. századtól – a lövedékek külső átmérőjének és a fedélzeti ágyúk számának növekedésével – a hajók méretei is növekedésnek indultak. A Hollandische Zweidecker önálló hajótípussá vált. A nagyobb vízkiszorítás végül egy harmadik ütegfedélzet beépítését is megengedte: elsőként 1637-ben az angolok, majd 1638-ban a franciák építettek három ütegfedélzetes – árbocaikon már négy sor keresztvitorlát hordozó – nagy hadi-gallionokat (ezek azonban elsősorban az állami reprezentáció célját szolgálták, s egyelőre nem terjedtek el tömegesen).
A tengeri kereskedelemből élő hollandok – azután, hogy Oliver Cromwell Angliában 1651-ben bevezette a hajózási törvényt (amely előírta, hogy angol kikötőbe csak angol hajó szállíthat külföldi árut) 1652-1674 között három tengeri háborút vívtak az angolokkal érdekeik védelmében. A háborúk a hadigallionok gyökeres átalakulásához vezettek: 1653 júniusában a gabbardi csatában Georg Monk angol admirális egyetlen hosszú sorba rendezte a hadigallionjait, hogy azok az ellenség előtt elvonulva, minden ágyújukkal tüzelhessenek, s egyik hajó se takarja a másikat (mindaddig hajó-hajó elleni küzdelem folyt, amiből rendszerint átláthatatlan összevisszaság támadt). Megjelent a csatasor, s egy új hajótípus, a sorban harcoló hajó, vagyis a sorhajó.
3. ábra: A kései gallionok és az első sorhajók (a tablót készítette: dr. Balogh Tamás, forrás: TIT HMHE, Múzeumok éjszakája, 2009)
Az átalakulásnak ez az az időszaka – az 1650-1830 közötti 180 év – a világkereskedelem kibontakozása is egyben, amely nagy lendületet adott a hajóépítésnek.
A „Kincses flották”:
A híres spanyol „Kicses flotta” https://en.wikipedia.org/wiki/Spanish_treasure_fleet (spanyolul „Flota de Indias”, azaz az „Indiák flottái” vagy más néven a „Flota de la plata”, azaz „Ezüstflotta”) nem volt más, mint az értékes gyarmatárut az anyaországba szállító tengeri szállítmányok szervezett rendszere, amely 1566-tól 1790-ig működött. A Spanyolországból az Atlanti-óceánon át Amerikába tartó hajók a Nyugat-Indiai Flottát, a Panama földszorostól a Csendes-óceánon át a Fülöp-szigetekre tartó hajók pedig a Kelet-indiai (vagy közismertebb nevén Manila-) Flottát alkották. Ezek jelentették a legelső menetrend szerinti szállítási kapcsolatot az óceánokon át.
A „Kincses flotta” újdonságát az adta, hogy az értékes áruval megrakott szállítóhajók nem egyesével, hanem csoportosan, hadihajók védelme alatt közlekedtek, vagyis a szisztéma a ma már elsősorban a két világháborúból ismert konvojrendszer egyik korai példája. A rendszer kifejlesztése Pedro Menénde de Avila tengernagy, II. Fülöp spanyol király tanácsosa nevéhez fűződik, aki a francia kalózoktól fenyegetett Havannából a hajók csoportos atlanti átkelését javasolta katonai védőkíséret mellett. A XVI. századtól kezdve az Amerikában berendezkedő spanyol birodalom hatalma csúcsáig, az “Indiák” számos flottáját indította útnak. Ezek a flották spanyol galleonokból álltak, amelyek az Újvilág javait szállították Európába. Megérkezve minden áru a sevillai Kereskedőházon (Casa de Contratación) áramlott keresztül, amely az összes behozatal nyomon követéséért felelős szervezetként működött.
4. ábra: A spanyol gyarmatok, s a Nyugat-Indiák (a karibi térség) és a Kelet-Indiák (Fülöp-szigetek) kincses flottáinak útvonalai
A közvélekedés szerint a spanyol gallionokat roskadásig tömték arannyal, ám a valóságban gyakran egészen más a helyzet. A legtöbb hajó tipikusan romlandó – ráadásul az idő múlásával elenyésző – rakományt szállított (élelmiszert, dohányt és bőrt). A hajók valójában az anyaország és a gyarmatok közötti árucsere eszközei voltak, s ebben az árucserében a gyarmatok adták a nyersanyagot, az anyaország feldolgozóipara pedig a készterméket. Így a Spanyolországba tartó hajók rakományát sokkal inkább mezőgazdasági termények (fűszerek, cukor, dohány, selyem, stb.), épületfa, és különböző fémek alkották (utóbbiak között persze arany, ezüst, drágakövek és igazgyöngyök is). A visszaúton pedig utasokat, különböző textíliákat, könyveket és szerszámokat szállítottak a gyarmati gazdaságok számára. E kereskedelem fontosságát könnyű megérteni, ha tudjuk, hogy a magánfelek által közvetített minden árucikk értékének 20%-a adó formájában a spanyol koronát illette (ez volt az ún.: „quinto reál” vagyis a „királyi ötöd”).
A nagyságrend érzékeltetésére tökéletesen alkalmasak a fennmaradt spanyol statisztikák, melyek szerint egyedül Havannából Spanyolországba az 1600-as években évi 11-, az 1700-as években pedig évi 9 millió peso áramlott. Egyedül 1790-ben (a kincses flották működésének utolsó évében) 20 millió peso hagyta el Amerikát Európa felé.
A víz alatti kulturális örökség kutatása
A spanyol gyarmatbirodalom hatalma csúcsán a spanyol hajók végtelen fordulókban szállították az aranyat, ezüstöt és egyéb javakat az Újvilágból Európába. A spanyol hajók közül sokat a tengeren ért utol a végzet, ami felbecsülhetetlen mennyiségű és értékű elsüllyedt spanyol kincset eredményezett.
Az elsüllyedt spanyol kincses hajók egyike az 1697-1699 között épült, s a spanyol örökösödési háború idején, 1708-ban elsüllyesztett SAN JOSE galleon is, amely 11 millió peso-t (344 tonna arany- és ezüstérmét), 116 láda smaragdot, és a perui alkirály személyes vagyonát szállította volna Európába (a szállítmány értéke a mai árfolyamon megközelíti a 13 milliárd dollárt). A hajó roncsait 2015-ben találták meg, ami nagy lendületet adott a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos spanyol törekvéseknek.
A spanyol állam azzal is nyomatékosította szándékait, hogy 2005-ben csatlakozott az UNESCO által 2001-ben elfogadott, a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezményhez, amelyet 2014-ben Magyarország is aláírt, s amelynek hazai végrehajtási rendjéről egyesületünk elnöke – akkor az egyezmény magyarországi végrehajtásáért felelős kulturális örökségvédelmi ágazat munkatársa – írt tájékoztatót, amelyet a Nemzeti Közlekedési Hatóság tett közzé a tengerészeknek szóló hirdetményei között.
5. ábra: A víz alatti kulturális örökség védelméről szóló UNESCO-egyezmény (2001) részes államai
Az egyezmény fontos eszköz a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében. A SAN JOSE roncsaira – és elsősorban rakományára – azonban többen is igényt tartottak. A roncsok nyughelyét birtokló Kolumbián kívül egyrészt a roncsok pozíciójának azonosítását a saját érdemének tulajdonító Sea Search Armada (SAA) nevű amerikai cégcsoport, másrészt a spanyol állam, amely arra hivatkozott, hogy a SAN JOSE hadihajó volt, ami állami megrendelésre épült és állami szolgálatban süllyedt el, a fedélzetén állami rakománnyal. Ezen kívül még a perui állam is követeléssel lépett fel azon az alapon, hogy a hajó rakományának egy része a perui alkirály magánvagyonát tartalmazta (egyáltalán nem zavartatva attól a ténytől, hogy az illető történetesen spanyol állami alkalmazott volt, s hogy a spanyol-perui kontinuitást maguk is többször kétségbe vonták már a történelem során, főleg, a spanyol államadósság jogutódlása kapcsán).
Bár a víz alatti kulturális örökség védelméről szóló nemzetközi egyezmény egyértelműen rendezi a megtalálók, a parti államok és az egykori tulajdonosok jogait, valamint a hajóroncsok feltárásának, és kulturális örökségi értéket képviselő roncsok feltárásának, kezelésének és bemutatásának kérdéseit, a jogvita eldöntésében végül a nemzetközi szokásjognak volt szerepe, mivel Kolumbia nem részese az egyezménynek.
6. ábra: A SAN JOSE 2015-ben azonosított roncsai
A jogviták mellett ráadásul egyre több gondot okoz a fosztogatás és más lelőhely-károsítás. Bár a legtöbb múzeum biztonsági berendezésekkel védi a kincseit, s noha a világ legnagyobb múzeuma a tenger, az ott lévő kincseket mégsem védjük hasonlóképpen, vagy elegendő mértékben. Még akkor is ez a helyzet, ha időközben a tengeri régészet céljai, elvei és eszközrendszere az utóbbi években látványos fejlődésen ment át.
Ráadásul a 2001-es egyezményben a víz alatti kulturális örökség védelme érdekében lefektetett szabályok olykor ellentétben állnak egyes, a tengerek és a tengerfenék használatára vonatkozóan más egyezményekben biztosított (elsősorban ipari jellegű) jogokkal. Erre tekintettel kell érvényesíteni a fenntarthatóság szempontjait. Az utóbbi néhány évtizedben a víz alatti kulturális örökséget fenyegető lelőhely-károsító tényezők (kereskedelmi koncessziók, ipari tevékenységek, fosztogatás, stb.) száma ugrásszerűen nőtt.
Koncessziók: A roncsok kereskedelmi célú „mentésének” évszázados gyakorlata (a fém és egyéb hasznosítható alkatrészek felszínre hozatala) törvényes, de perverz. Míg a második világháború után az ilyen roncsmentésre adott kereskedelmi koncessziók jelentették a leggyorsabb megoldást arra, hogy megszabaduljanak a robbanóanyagokkal teli roncsoktól, manapság már egyre kevésbé indokolt ilyen koncessziók alapítása. A koncessziókat ráadásul rosszul is kezelték/kezelik: a második világháborút követően időbeni korlátozás (a roncsok korára való bármiféle tekintet) nélkül adták ki az engedélyeket, így sok első világháborús roncs is áldozatul esett az ipari fémkitermelésnek. 2000 óta ráadásul nőtt is a kifejezetten első világháborús rakományok felszínre hozatalának engedélyezése iránt benyújtott kérelmek száma. Az 1918. január 11-én elsüllyedt BARSAC fedélzetén szállított 2 000 tonna nikkel érc felhozatalára kiadott engedély alapján például szívókotrókkal estek neki a roncsnak, ami tökéletesen tönkretette a lelőhelyet. Az ilyen példák alapján joggal vetődhet fel a kérdés, hogy a kereskedelmi koncessziók vajon nemcsak a kalózkodás egyfajta legalizált formáját jelentik-e. Hiszen néhány koncesszió lényegében fosztogatást takar. Európa két legnagyobb ilyen tevékenységet folytató hajója, az SEAWAY INVINCIBLE és a SEAWAY ENDEAVOUR, amelyek a legnagyobb roncsvadászok a kontinensen.
Ipari tevékenység: A tengermélyi ásványi nyersanyagok (kőolaj és földgáz, stb.) kitermelése, a tengeri szélfarmok létesítése, stb. a környezetre is veszélyt jelent, ám a víz alatti kulturális örökségre is veszélyes. Az utóbbi húsz évben a tengerpartok közelében végzett ipari tevékenység nagyban hozzájárult a víz alatti kulturális örökség károsításához. A két fő bűnös: a kotrás és az ásványkincs-kitermelés. A tengerfenék nagy területeiről jelentős mennyiségű kavicsot kitermelő társaságok a legrosszabbak közé tartoznak: azokon a területeken, amelyeken a kavicskitermelő vállalatok valahogyan soha nem találnak roncsokat (a kitermelési engedély kiadását megelőző kötelező lelőhelyvédelmi kutatások során), a víz alatti régészek valahogy mindig néhány ezer roncsot lokalizálnak. A partszegély mentén részben vagy egészben homokkal borított roncsok is komoly veszélyben vannak, mert a helyi önkormányzatok a településrendezés során – a szabadidős (sport, stb.) tevékenységet végzők érdekeire és fizikai biztonságára tekintettel pusztítják őket. A halászat szintén a víz alatti kulturális örökséget veszélyeztető ipari tevékenységek egyike. A víz alatti kulturális örökség leginkább a vonóhálós halászat következményeitől szenved (a nehéz fém horgonyokkal a tengerfenéken tartott és ott vontatott hálók a roncsokról számos kisebb-nagyobb darabot tépnek le, jelentős károkat okozva a lelőhelyeken). 1995 óta (a selftengerek lehalászása és a mélytengeri halászat eszközeinek elterjedése óta) a nagy mélységben fekvő roncsok is komoly veszélyben vannak. A vonóhálók a roncsok első számú ellenségei, amelyeknek nem tudnak ellenállni. A vonóhálót feszítő lapok ekevasként – mély vályút szántva – haladnak keresztül minden roncsmezőn. Az ENSZ 61. közgyűlésén a halászati feltételek szigorításával összefüggésben elfogadott határozatok sajnos nem járultak hozzá kielégítő mértékben a víz alatti kulturális örökség védelméhez.
Fosztogatás: A búvárkodás technológiájában a legutóbbi 70 évben bekövetkezett ugrásszerű fejlődés lehetővé tette egyrészt a víz alatti régészet óriási fejlődését, másrészt – sajnos – a lelőhelyek kifosztását is. Az 1970-es, ’80-as években a fosztogatás általános jelenség volt, olyasmi, amit mindenki csinált, aki egy roncs közelébe ért. Tombolt a fosztogatás. Az 1980-as évek szemléletváltása lehetővé tette a szervezett fosztogató bandákkal szembeni összehangolt fellépés hatékonyságának fokozását. A trimix-gázos és újralégzős búvár-technológiák ugyanakkor az 50-160 m között fekvő roncsokat is elérhetővé tették a könnyűbúvároknak. Ennek köszönhetően, amikor most a búvárok elérnek egy mélytengeri roncsot, ugyanúgy viselkednek, mint a sekélytengeri roncsokat sűrített levegővel merülő elődeik az 1970-es években. A hatóságok feladata pedig vadászni a kincsvadászokra…
Nem véletlen tehát, hogy a spanyolok most - a világ újkori hajózási útvonalainak a korabeli hajónaplók alapján a modern térinformatika eszközeivel 2012-ben történt feltérképezése után - világtérképet készítenek a spanyol hajóroncsok nyughelyéről. A spanyol állam már korábban különleges rendőri egységet állított fel a víz alatti kulturális örökség védelmével kapcsolatos rendőri feladatok ellátására, amelynek feladata a megelőzés és a felderítés. Abból indulnak ki, hogy ismerni kell a potenciális „áldozatokat” (a megkárosítható lelőhelyeket), ismerni kell a potenciális „bűnözőket” (a lelőhely-károsítókat), vagyis folyamatos monitoring-rendszerre van szükség. Erre tekintettel minden ismert lelőhelyet feltesznek a térképre. 2016-ban ezt már megtették a spanyol felségvizek tekintetében, amelyet körzetekre osztottak, végig a teljes spanyol partvidéken. Ezeket azóta folyamatosan műholdas rendszerrel figyelik. Minden megfigyelt zónába érkező vagy ott állomásozó hajóról azonnal tudomást szereznek, ezt követően szükség esetén (ha azt észlelik, hogy a hajó egy roncs közelében vetett horgonyt) drónnal megfigyelik a tevékenységét, s ha kell, repülőkkel, helikopterekkel és hajókkal vonulnak a helyszínre, hogy ellenőrizzék a hajót és a fedélzetén tartózkodókat. A hasonló ellenőrzési rendszerek kiépítésére Spanyolországnak a világ többi részén egyelőre nincs lehetősége, hatóságai azonban fokozzák az együttműködést az érintett országok kulturális örökségvédelmi és rendőri szerveivel, annak érdekében, hogy közösen fejlesszék tovább a rendelkezésükre álló eszközöket.
Spanyolország igen komolyan veszi ezt a tevékenységet.
2007-ben elkészítette a Víz alatti Kulturális Örökség Védelmének Nemzeti Tervét, amelynek főbb elemei: (1) dokumentáció és inventarizáció; (2) „A víz alatti kulturális örökséggel összefüggő geográfiai információk integrált programjának” elfogadása; (3) Megállapodás az összes hatósággal, a legjelentősebb tengerparti régészeti zónák – a „Kulturális érdekű területek” (Assets of Cultural Interest) számára a lehető legmagasabb szintű védelem biztosítása érdekében; (4) Jogi és fizikai védelem biztosítása; (5) Oktatás, képzés; (6) megfelelő források biztosítása a feladatok ellátására; (7) koordináció az érintett szervezetek között; (8) a kikötői infrastruktúra létesítésére kidolgozott cselekvési protokoll fejlesztése; (9) a minisztériumközi megállapodások rendszerének fejlesztése; (10) az információs tudatosság fokozása.
Ezen elvekre tekintettel került kidolgozásra a Víz alatti örökség Zöld Könyve, amely összefoglalta a legfontosabb beavatkozásokat, amelyek ahhoz szükségesek, hogy Spanyolország növelni tudja saját víz alatti kulturális öröksége védelmének hatékonyságát. Ennek részeként került megalapításra a víz alatti örökség konzerválásának és helyreállításának új laboratóriuma, az ARQUATEC, ahol egész Európa legkorszerűbb eszközeivel folyik a víz alatti kulturális örökség konzerválása, s általában is ez a legjobban felszerelt intézmény az országban található víz alatti kulturális örökség tárgyaival összefüggésben felmerülő minden elképzelhető probléma kezelésére.
2010-ben pedig megnyitott a Víz alatti Kulturális Örökség Nemzeti Múzeuma Cartagenában, amely 2013-ban az első víz alatti régészeti nemzeti konferencia, 2014-ben pedig a Víz alatti Régészet Nemzetközi Kongresszusa (International Congress of Underwater Archeology – ICUWA) helyszíne volt, amelyen a szakterület 150 képviselője vett részt.
A spanyol hajóroncsok most készülő világtérképe ebbe a folyamatba illeszkedik. S még mielőtt az önjelölt kincsvadászok induláshoz készülődnének, eláruljuk, hogy a lelőhelyek térképe nem az ő feladatukat segíti. Ellenkezőleg: bizonyára nem csalódunk, ha azt feltételezzük, hogy a spanyol állam, amely már eddig is imponáló elkötelezettséggel állította erőforrásait a saját víz alatti kulturális öröksége megismerésének szolgálatába, a védelmére is fel fogja használni azt és a lelőhelyek nemzetközi védelmét, a lelőhelyekről illegálisan eltávolított tárgyak csempészetét is meg fogja nehezíteni a segítségével. Az INTERPOL-nak ugyanis nincs adatbázisa a víz alól lopott tárgyakról, ezért a felderítések sikeressége a nemzetközi rendőri testületben részes államok felkérésén és az ahhoz mellékelt dokumentáció jó minőségén múlik. A spanyol világtérkép alapján végzett kutatások eredményeként ez a dokumentáció is egyre teljesebbé válik majd.
