Contents tagged with balogh_tamas

  • Ocean liners comparisons - as tools of knowledge dissemination and commercial advertising

    Tags: titanic, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, comparisons, balogh_tamas, TIT, Statendam, Ocean_liners, Encyclopedia_of_ocean_liners

    It is well known that ships are the greatest means of transport built by mankind. But how big is an ocean liner actually? After all, there are smaller and bigger ones among the ships. Well, until the advent of bulk carriers (eg tankers) and container vessels, ocean-going passenger ships were the largest vehicles on earth for almost one hundred and twenty years, and seemed almost unimaginably large for a land-based man, for whom the greatest means of transport was just a horse-drawn carriage in the past, and even these days it's just a truck at most. Nevertheless, of course, there were (sometimes considerable) differences in size between ocean liners. Comparative diagrams and comparisons (which make oceanliners conceivable by comparing them with ordinary objects also familiar to land people) informing the public about amazing dimensions of oceanliners, and small or large differences between them. They attempt to transfer information, data, or knowledge, typically without words, by means of visual representation, that is, according to our present-day concepts, they can be considered infographics. The writing of Dr. Tamás Balogh gives an introduction into their story and an overview of their types.



    I.) The development of comparisons as an illustrative representation:

    We don’t know exactly which was the very first comparative representation ever made for an ocean liner. In any case, the very first ocean liner, which dimensions were spectacularly surpassed any idea by, was the British GREAT EASTERN (1858-1890), designed by Isambard Kingdom Brunel and built by John Scott Russel at the dawn of the Industrial Revolution. The ship was six times the displacement of the largest vessel built until that (the GREAT BRITAIN, also designed by Brunel), and was almost unimaginably large compared to other contemporary ships.


    Figure 1: Scale representation of Isambard Kingdom Brunel's three revolutionary ships is a good illustration of the development of shipbuilding in the life of a single person (the picture was taken by Dr. Tamás Balogh using a drawing by Björn Landström). At the time, all three ships held a world record. Their designer - with the support of constructors who helped make the plans come true - became the father of all modern ocean liners, and his ships became the ancestors of the ocean liners known today. (Source of the original: Landström, Björn: The Ship, Doubleday, 1983.)

    The GREAT WESTERN (in front left) was still built of wood. To cross the Atlantic with steam (the sails did not serve the propulsion, only helped to hold proper direction) had to build the largest hull in the world at the time in order to accommodate the abundant coal needed for the transatlantic voyage. For the proulsion, a surface condenser had to be invented to convert the exhausted steam of the engine into feed water again, and the largest wrought-iron shaft ever made for paddle wheels was needed to traversing the width of the huge hull (so the world's largest steam hammer had to be made for machining that).

    The GREAT BRITAIN (in front right) was the largest ship of its time too. This was the first ocean liner made by wrought iron and the first which driven by a propeller (the sail here was not for propulsion either). To ensure the buoyancy of the ship in the event of any havaria, compartments with watertight bulkheads were built into hull for the first time.

    And GREAT EASTERN (in the background) brought together all the knowledge that engineers and shipbuilders had acquired until then. At the same time, of course, she introduced further innovations: she was the first ocean liner to be built with a hull which had double bottom and - in partially - double side, making her not only an exceptionally large, but an exceptionally safe vessel (thanks to the built-in watertight compartments and watertight decks).


    GREAT EASTERN was the number one technical sensation of her age, simultaneously awakening admiration and certain concern. It is no coincidence that after the huge biblical sea monster, she was originally named LEVIATHAN, and Jules Verne also wrote a novel entitled “A Floating City” (Une Ville flottante) as a result of his experiences on board. So we are hardly mistaken, if thought that the birth of comparative representation of ocean liners (which later became so popular) are in connection with the GREAT EASTERN.



    Figure 2: Probably all started like this: the huge dimensions of the ship at first made it possible to compare her with other ships of the age only in the paintings made of it. (Source: Weedon, Edwin - The Great Eastern pasing through the Downs, 1859. Science Museum, London)


    The considerable difference in size between the GREAT EASTERN and the traditional sailing ships or the first steamers which seemed dwarf beside the giant, was a striking phenomenon clearly seen from all contemporary depictions of the ship, and has not escaped the attention of the contemporary press too. After all, every part of her was so incredibly large, compared to the usual sizes, that it was already a creepy thrill in itself. GREAT EASTERN's huge size and advanced technology have attracted so much interest that the optimism that followed her construction has spread to America after Europe, where the first announcements of the ship's dimensions have inspired several cartoons of her in local newspapers, during the construction (


    Figure 3: American cartoons from the time of the construction of GREAT EASTERN offered many possibilities for comparisons. 1) With the ports: predicting that when the bow of the ship arrive, the stern is not even visible on the horizon (top left). 2) With the Earth: drawing attention to the fact that the keel of such huge ships must already be curved in advance to conform to the curvature of the Earth's surface (above center). 3) With the depths of the seas: assuring readers that modern ships are now so large that some of their parts will necessarily rise above the water even if they sink, providing an excellent opportunity, among other things, to stretch the transatlantic telegraph cable between them (above right). 4) With a country cottage: indicating that if one wants a little relaxation, it is enough to ride a carriage out to the aft deck (bottom left). 5) With the icebergs: making sure that a ship of this size can even break through the ice barrikades of the Northwest Passage (bottom center). 6) With naval forts: drawing attention to the potential benefits of military use of such huge ships (bottom right). (Source: S.S. Great Eastern – Contemporary Cartoons inspired by the Ship, Department of the Navy, Naval Historical Center)


    These depictions are rather funny and even mocking. The huge hull had not even been launched for three months, which gave enough reason to ridicule, saying why the ship was being built with a size that could not be moved. Nevertheless, these depictions, which in their day may have really made many people smile, foretold, in a strange way, almost visionarily, all that had finally happened:

    1) GREAT EASTERN led to a huge business collapse, partly because there wasn’t a port all over the world that could serve the huge ship. The spectacular expansion of port infrastructures has begun in the world just because of the developments predicted by the ship.

    2) Although ocean liners have never been able to grow large enough to traversed the Earth, the network of scheduled voyages performed by steam-powered ocean liners (which operated independently from the wind) created the opportunity for predictable, safe, and regular transcontinental transportation all over the planet.

    3) After the bankruptcy of her operating company, first succesfull use of GREAT EASTERN became possible at the time of the laying the transatlantic telegraph cable between Europe and America. This work would have been impossible without the high-capacity vessel, which could have taken on board at once the entire amount of cable long enought for the distance between the two continents.

    4) The depiction of a palace-like summer residence on the aft deck also foreshadowed the future which baceam reality later, as the huge ocean liners were not only built large, strong, and fast, but also equipped with the amenities that passengers were accustomed to on land and demanded at sea. Verne’s “floating city” was only referring to the wast number of people who could be taken on board. However, it soon became apparent that the people in this "city" could access almost all the services which alvailable too for them in towns in their homeland. What’s more, it also turned out that the rooms used to accommodate first-class travelers rival the lavish furnishings of an aristocratic residence or a first-class hotel. The former “floating cities” then became “floating palaces” as well.

    5) In retrospect, the mention of ice is also astonishing. Although there have been ice-related shipwrecks until then, no one has assumed that huge ships like the GREAT EASTERN could become victims of such accidents. Moreover, in truth, no one believed that waves of the high seas could be seriously felt by those who were on board a ship of this size (until the GREAT EASTERN’s swaying in a strong storm proved otherwise, deterring passengers for a long time). Disaster of the TITANIC, which collided with an iceberg and sunk, shaken the confidence for invulnerability of such a huge ships, and warned greater caution in design, construction, and operation.

    6) Finally, a prediction related to the military use of ocean liners was confirmed too: the strong and fast ships with a huge capacity, able to keep the schedule in spite of the weather, were frequently used for carrying troops across the ocean. They have appeared in various conflicts of the British Empire from South Africa to India and China. They fought in the Spanish-American colonial war, in the First and Second World Wars, and even in the Korean War. Their significance is well illustrated by the fact that the ocean liners QUEEN MARY and QUEEN ELIZABETH carried a total of 2,200,000 troops between 1940 and 1945, shortening World War II by two years, according to Winston Churchill.


    The fortune-telling of the cartoons is no wonder, as the GREAT EASTERN was the messenger of the future. Messenger of the Distant Future: The revolutionary innovations of its designer and builders were so ahead of their time that for 40 years, no ship was built that could even approach the dimensions of her. The first ocean liner, which was longer than her, was built in 1898 (R.M.S. OCEANIC II), the first to have a larger displacement, though only in 1901 (R.M.S. CELTIC). All this led almost naturally to the fact that in the nineteenth and in the twentieth century, almost every new ship was somehow compared to the GREAT EASTERN, as both their designers and builders measured their own performance against the results of their great predecessors. In fact, this gave birth to the graphic genre of comparisons, which has remained essentially unchanged to this day.



    Figure 4: Comparing the length of the GREAT EASTERN (1858) and the OCEANIC II. (1898) from 1899. The Harland & Wolff Shipyard in Belfast, which designed and built OCEANIC II, and the owner White Star Line, were proud to announce that they firstly performed that, what could not succeed for anybody in the last forty years: for the first time, they surpassed the majestic GREAT EASTERN with a ship which could be operated economically. (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)



    Figure 5: Engines and power of the OCEANIC II. The caption for the images is, "Sixteen locomotives would present horsepower developed by OCEANIC steamship steamed at 22 miles per hour." "Eight locomotives would haul OCEANIC on the level at 22 miles per hour." "Weight of OCEANIC represented by two trains, each of 433 cars and 3 miles in length." (Source: „Scientific American” 1900. March 31.)


    II.) Comparisons as a means of advertising - the spread and main types of representation: 

    After esurpassing the GREAT EASTERN (greatest technical achievement that seems unsurpassed for four decades) the potential for advertising in comparisons has already become a "weapon" in the arsenal of commercial “war”, in the competition between the creators of new and even newer shiping wonders. Due to this, the useage of comparative information graphics which used to make the extraordinary capacity of ocean-going vessels widely known, was already a common advertising ploy in the second half of the 19thcentury. They no longer primarily compared the ocean liners to GREAT EASTERN, but rather to each other. It was also common practice to compare the size of the new ocean liners with the known large-scale structures and monuments of the age - Egyptian pyramids, American skyscrapers, possibly different parts of the city - or with famous ships of previous eras instead of contemporary liners, thus illustrating the change, technical progress and engineering excellence. The pictures, which were meant to be impressive, were expected not only to awaken general enthusiasm, but also to gain the very specific interest and trust of those preparing to travel overseas in the purchase of tickets.



    Figure 6: OCEANIC II (in the top row). KAISER WILHELM der GROßE, KAISER WILHELM II and IMPERATOR (in the second row). LUSITANIA, OLYMPIC and TITANIC (in the third row). QUEEN MARY, QUEEN MARY II, and DISNEY (in the bottom row). (Source: Private Collection of Dr. Tamás Balogh, Library of Congress, Mariner's Museum, New York Tribnune November 27., 1910., and other sources and collections).


    II.1. Comparison of liners to each other: While the English often compared their ships to each other (makte the continuous improvement perceptible by this way), the German companies — emphasizing sheer size primarily — compared their oceanliners to buildings (perhaps because the German is traditionally a land-based rather than a seafaring nation).


    Figure 7: Representation of the size of British ocean liners compared to other vessels (Source).



    Figure 8: German ocean liners in the urban skyline: 1) the s.s. AMERIKA (1905-1957) with Hamburg City Hall. 2) The s.s. KAISERIN AUGUSTE VICTOIRIA (1905-1930) with Park Row Building in New York. 3) The s.s. KIASER WILHELM der GROßE (1897-1914) next to the Trinity Church in Manhattan, the Saint Paul Building in New York (1895-1958), and the obelisk of the Washington Monument  and the dome of the Capitol in Washington DC. 4) Finally, the s.s. IMPREATOR (1912-1946) next to the Woolworth Building in New York. (Source)



    Figure 9: British ocean liners in the urban skyline - TITANIC and MAURETANIA: In addition to the TITANIC: 1) the Bunker Hill Memorial in Boston, 2) the Public Building in Philadelphia, 3) the Washington Monument, and 4) the Metropolitan Tower in New York, 5) and the Woolworth Building, 6) the Cologne Cathedral, 7) the Great Pyramid of Gizeh, 8) the St. Peter’s Basilica in Rome. The iconography of the image is also eloquent: the sights of the Old and New Worlds are connected by the oceanliner. This well-known poster was designed by Jay Henry Mowbray, originally for the R.M.S. OLYMPIC. It was later used for the advertising of the R.M.S. TITANIC as well, but not for the H.M.H.S. BRITANNIC (ex-R.M.S. GIGANTIC). The picture about the lenght of the R.M.S. MAURETANIA compared with the heights of New York Skyscrapers, the Eiffel Tower and other famous structures appeared in the journal "Scientific American" in the 1920s. (Source)



    Figure 10: The ocean liner QUEEN MARY and the wonders of the Old and New Worlds. The picture clearly shows the effect of TITANIC's similar advertising (Source).


    With the development of marketing, the way of representation has also changed. Poster-like representations (possibly reproduced on postcards) highlighting the characteristic features of ocean liners were replaced in the years immediately prior to the First World War by thematic brochures sold in gift shops of ships and companies, which offered the possibility of comparison in various respects.



    Figure 11: The legacy of QUEEN MARY. In this comparison, which depicts the lenght of the ocean liner QUEEN MARY II., the influence of the TITANIC advertising previously seen is clearly identifyable (although this image, like the MAURETANIA advertising, shows buildings from different parts of the world). (Source)


    II.2. Comparison of liners to buildings and monuments: A typical example of German practice comparing ships to buildings is the comparison of the s.s. KAISER WILHELM II. (1902-1940), the latest ocenliner (together with her sister) equipped with reciprocating steam-engines. Using the series of comparison drawings made for domestic “consumption” (also reproduced on postcards), every German person could easily have an idea of the dimensions of the ship by comparing her with the well-known cities of their hometown.



    Figure 12: German comparisons - the s.s. KAISER WILHELM II. in various German and other European cities (Sources: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7. 8.).



    Interestingly, this mode of representation survived until the outbreak of World War II and in case of several German ocean liners it was also used for  - e.g. in case of ALBERT BALLIN (1922-1945) and COLUMBUS (1922-1939).



    Figure 13: The German pre-World War I. comparing practice, also applied in case of the s.s. ALBERT BALLIN of the famous HAPAG shipping company (that was the first German ocean liner which built after the war) . This picture depicts the ship on the Jungferstieg, famous riverside promenade of Hamburg, situated in the a historic core of the city from the Hanseatic periode. (Source)



    Figure 14: A comparative figure showing the dimensions of the COLUMBUS, the largest German ocean liner in 1924, depicting the ship in the traditional way, placed on the Kornhaus bridge in Bern, showing its length. (Source) 


    II.3. Comparison of liners to famous historic vessels, like SANTA MARIA, etc.: A common example of a comparison to famous historic ships is a comparative representation between a certain ocean liner and the SANTA MARIA, world-famous ship of Columbus. In these cases, when it was enough to highlight only one aspect in the comparison, there was an opportunity to make the representation more demanding, sometimes artistic. This is the case for the british-built Spanish ocean liner ALFONSO XIII (1888-1915), which was commissioned by its proud owner, Compagñia Transatlantica Española, in which the liner was painted together with the sailing vessel of the 15th century.

    The theme also returned when the s.s. COLUMBUS departed to her first voyage in 1924. The sameness of digits in the number-sequence representing the years of 1492 and 1924, and the spectacular difference in size between the ships of the two voyages of that years was used in order to celebrate the commissioning of the greatest German ocean liner built until that after World War I. SANTA MARIA also appears in a brochure published on the occasion of the 1936 inaugural voyage of the British ocean liner QUEEN MARY, in which a whole range of technical characteristics of the ship have already been illustrated with the help of spectacular comparative figures.



    Figure 15: A 1888 painting depicting a comparison of the Spanish ocean liner ALFONSO XIII and the caravela SANTA MARIA (painter: unknown). (Source)



    Figure 16: A 1924 painting depicting a comparison between the German ocean liner COLUMBUS and the caravela SANTA MARIA (artist: Hans Bohrdt). (Source)



    Figure 17: Ships of Columbus also appears alongside the R.M.S. QUEEN MARY (latest Cunard liner) which escorted by R.M.S. BRITANNIA (the first ship of the Cunard Line) in the comparison-booklet made for the inauguration voyage of the Cunard Queen (Source).


    A fine example of a comparison with historic ships is the 1920 billboard reviewing the three-hundred-year development of trans-oceanic passenger transportation, which compares the ocean liner R.M.S. AQUITANIA (1913-1950) with the galeon MAYFLOWER (1620) and the steamer BRITANNIA (1840). The billboard shows the depicted ships as an exploded view, giving a glimpse into the interiors, emphasizing that technological advances have not only reduced the time required for the ocean crossing, but also significantly increased the comfort and the number of passengers that can be carried.



    Figure 18: Three hundred years of development of trans-oceanic passenger transport, 1620-1920 (Source: Cecil J Allen, John R Hind: My Book of Ships, 1920.).


    The period between the two world wars has other interesting things, as British shipping companies increased their advertising activities in the Central European region, where after the collapse of the Austro-Hungarian Monarchy and its shipping it was possible to travel only on ships of foreign companies. As the region was previously dominated by German cultural influence, the British White Star Line also illustrated the dimensions of its ocean liners for those living in the successor states of the Monarchy with German-patterned comparisons comparing ships to well-known buildings.



    Figures 19.-20., 21.-22., and 23.-24.: Representations and modern counterparts of the period between the two world wars: To the left above: the MAJESTIC (1914-1943) and St. Vitus Cathedral in Prague, the OLYMPIC (1910-1935) and the Royal Palace in Buda, HOMERIC (1913-1938) and Schönbrunn in Vienna. To the right above is the modern comparisons of the R.M.S. TITANIC with the Royal Palace of Buda (Source: Dr. Tamás Balogh). In the center row there is a comparisonof the R.M.S. AQUITANIA with the Tower Bridge, London (left) and with the Capitol Building in Washington D.C. (right). In the bottom row there are some modern counterparts: the comparison of the R.M.S: LUSITANIA with the Chain Bridge (left) and the Parliament House (right) of Budapest (Source: Dr. Tamás Balogh).


    III. Special comparisons:

    Outstanding types of comparative drawings are those that illustrate the amount of resources required to operate ocean liners in such spectacular grouping that enchantes the readers. These representations are also exceptional because after the proliferation of thematic brochures, it was no longer necessary to carry out the task of representation in a single image, as each comparisons-booklet contained a separate illustration for each characteristic. Therefore, that graphic representations made in the earlier period are so important, since they sought to display as many features as possible in a single picture. These includes American infographics of the ocean liners s.s. DEUTSCHLAND (1900-1925), and R.M.S. TITANIC (1911-1912).

    The comparison of DEUTSCHLAND shows the huge amount of provisions needed to suplly the ship. This revealed that the supply of 1 100 passengers on board during the five-day Atlantic crossing required 6,000 lbs (2,800 kg) of poultry-games, 1,200 lbs (550 kg) of lamb, 2,200 lbs (1,000 kg) of mutton, 13,000 lbs (6,000 kg) of beef, 1,200 lbs (550 kg) of veal, 900 lbs (400 kg) of pork (+ 600 lbs - 300 kg - ham). In addition, 400 tons of drinking water and 40 tons of ice, 3,000 bottles and 375 barrels of beer, 2,200 gallons (9,900 liters) of milk, 300 gallons (1,350 liters) of cream, 1,200 pounds (550 kg) of butter, 1,700 boxes of eggs , 350 pounds (160 kg) of yeast, 175 barrels of potatoes, tomatoes and vegetables, 8,500 lbs (3,900 kg) of fresh fruit, 14 barrels of oysters and mussels, 1,700 lbs (770 kg) of fish and 1,000 bricks (1,400 liters ) ice cream and brought 5,000 tonnes of coal to supply the ship.

    In contrast, the comparison drawing of the TITANIC is one of the few similar depictions of the ship made before its sinking. Its main theme is the presentation of the extraordinary dimensions of the ocean liner that need to be redesigned all harbour infrastructure in New York. From pre-disaster times, we know only a few depiction that was born overseas specifically to promote the TITANIC, along with symbols tailored to the tastes of American public (including famous American ships). This comparison drawing proudly proclaimed that the hull of the TITANIC would fit across by the HALF MOON of 1609 (famous ship of Henry Hudson, who discovered the mouth of the Hudson River in Dutch service), or that 28 copies of the s.s. CLERMONT of 1807 (the very first steamer, constructed by Robert Fulton), would be needed to cover the full length of the boat deck, which is so long that it could comfortably would fit together with an average locomotive with coal carriage and eight Pullmann type railcars. And the ship — from the keel to the top of the four giant funnels — is ten times as tall as the New York Post and Telegraph Office building.


    Figures 25, 26: Provisions for s.s. DEUTSCHLAND (left), and dimensions of the R.M.S. TITANIC (right). (Sorces: Scientific American, 1901. June 29.New York Tribune, 1910. November 27.)


    IV.) Today's application of ocean liner comparisons:

    When the ocean liner QUEEN MARY II. was launched in 2003, Cunard Line ordered a representative comparisons booklet which contained the same or very similar graphics as those were in the brochure which published when Queen Mary was launched in 1936. The new ship was inserted in place of the old in the 2003 brochure, so the new Queen could be the successor of her famous predecessor in those iconic depictions as well (see Figure 11). With that, ocean liner comparisons returned. After all, following the success of the publication, shipping companies operating liners and cruise ships have once again begun to see a fantasy in the sale of comparison booklets advertising the size of their ships, just as they did in the early 1900s.



    Figures 27, 28 and 29, 30: Above is a comparative diagram of QUEEN MARY and Hercules H-4 (1947), Howard Hughes' giant seaplane called “Spruce Goose” (Source), and modern equivalent in which QUEEN MARY II can be seen in the background of an Airbus A-380 (2005) aircraft, the world’s current largest passenger aircraft (Source). Below is a comparison of QUEEN MARY, QUEEN ELIZABETH 2 and QUEEN MARY II (left), and TITANIC and QUEEN MARY II (right). The latter figure also appears in the company of the A-380, a bus, a car and a pedestrian.


    It is striking in the new representations that TITANIC has now taken over the role previously held by GREAT EASTERN: a well-known and interesting icon in the history of shipping and technology that almost all ships are now compared to it. 


    Figure 31: The development of shipbuilding over a hundred years is convincingly shown in the figure above: today’s largest ship has a displacement which almost five times bigger than a hundred years ago (OASIS weighed 220,000 tonnes and TITANIC’s 46,328 tonnes). (Source)


    Figure 32: Spectacular comparison of TITANIC with the USS RONALD REAGAN (2001) nuclear-powered aircraft carrier of the US Navy. (Source)


    In addition to the commercial use of the comparisons commissioned by shipping companies, other uses can be observed, namely in the communities of fans of ocean liners. Graphic artists sometimes make a modern copy or develpo further of a famous original comparison drawing to entertain themselves and other, which - thanks to modern digital graphic tools - enhances the visual experience of representation. 



    Figures 33 and 34: The sinking of TITANIC has been reported worldwide by the press. The illustrated magazines shown the magnitude of the disaster with spectacular drawings, comparing the dimensions of the ship to buildings familiar to their readers. A comparison drawing published in the April 19, 1912 issue of the French "Excelsior" magazine was then reproduced in the form of a postcard as well (top left). This was redrawn by Frenchman Cyril Codus and presented at the 2013 Paris premiere of TITANIC, Artifacts - The Exhibition. (Source)


    Similarly, a comparison was made in 2016 comparing the dimensions of the ocean liner TITANIC and airship HINDENBURG, inspired by an eralier comparison drawing published in the August 1936 issue of the American “Popular Mechanics” magazine in which the airship was compared to the ocean liner QUEEN MARY.



    Figures 35 and 36: Comparing the QEEN MARY and the TITANIC to the HINDENBURG (Source: Popular Mechanics, 1936. August). The airship drawn by Max Pinucci and the ocean liner by Michael Brady on the latter image (Source).



    Figure 37: A fine example of modern digital comparative representations made by Michael Brady (Source)



    Figure 38: Profile drawings comparing different size of ocean liner ALFONSO XIII of 1888 and caravela SANTA MARIA of 1492, made after the original which made in 1888 (see Figure 15) and preserved in the Maritime Museum of Barcelona made by Dr. Tamás Balogh (Source).



    Figure 39: Appreciation. Comparing the dimensions of the s.s. GREAT WESTERN and the s.s. GREAT EASTERN -  first and last ocean liners of Isambard Kingdom Brunel - and the R.M.S. TITANIC made by Dr. Tamás Balogh (Source).


    Ocean liner comparison-drawings - surviving this way - can continue to fulfill their educational function and contribute to a better understanding of ocean liners by offering an interesting visual experience too at the same time.

    It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.

    If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!


  • Beszámoló a történelmi vitorláshajó makettezők XII. országos találkozójáról

    Tags: kiállítás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajómodellező_tagozat, balogh_tamas, TIT, Dénesi_Ildikó, Történelmi_Vitorláshajó_Makettezők_Országos_Találkozója, Pálvölgyi_József, Izolde_Johannsen

    Egyesületünk szervezésében 2020. szeptember 19-20-án került sor a Történelmi Vitorláshajó Makettezők XII. Országos Találkozójára, amikor Pálvölgyi József tagtársunk birtokán újra összegyűlt a hajósnép.

    Az utóbbi évek találkozóiról készült képek és beszámolók elérhetők a következő linkeken
    (2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből pedig itt).


    A találkozó ezúttal is lehetőséget kínált arra, hogy a hajózástörténet iránt érdeklődő hölgyek is találkozzanak egymással. Nagy öröm, hogy Dénesi Ildikó, Sövér Emese és Török-Perjés Erika után az óceánjárókért lelkesedő és relikviáikat gyűjtő, a CARPATHIA gőzhajó makettjét elkészítő Deminger Orsolya is csatlakozott a hajózástörténetet és hajómodellezést kedvelő, művelő hölgyekhez.

    Az urak közül ezúttal különösen kitett magáért Török András, aki – képzett műszaki rajzolóként, s a fa hajók építési technológiájának alapos ismerőjeként – saját fejlesztésű, egyedi technikájával korabeli festmények alapján (az egykori ábrázolások torzításainak korrekciójával, a legkorszerűbb régészeti kutatások eredménye alapján) rekonstruálja nagy pontossággal hajdan volt közép- és kora-újkori hajók műszak rajzait, amelyek alapján azok makettjeit is felépíti, M=1:50 méretarányban. XV. századi karakkjának építését itt követhetik az érdeklődők. András most az ANTELOPE XVI. századi angol galeassz építés alatt álló makettjével érkezett, amelynek terveit az Antal-tekercs alapján rekonstruálta. Tervei között szerepel ugyanakkor az északírországi Dunluce Castle partjai előtt 1588-ban hajótörést szenvedett híres galeassz, a GIRONA rekonstrukciója is, amelyet a hajó egyetlen, többé-kevésbé hitelesnek elfogadott, a brit Nemzeti Tengerészeti Múzeum greenwichi gyűjteményében található ábrázolása alapján tervez nagy körültekintéssel (egyenként azonosítva többek között a hajó fő fedélzetének mellvédjéhez rögzített pajzsok rajzolatát is).


    Az igazi meglepetést azonban András a végére tartogatta, amikor előrukkolt az ókor legnagyobb fa hajói, a Caligula császár parancsára épített Nemi-tavi hajók terveivel, melyek elkészítéséhez tavalyi találkozónkon merített ihletet Balogh Tamás és Dénesi Ildikó tagtársunk „Úszó Paloták” c. történelmi regényéből.


    Mivel idén, a járvány miatt, a zárt téri vetített képes előadások elmaradtak, ezeket Dénesi Ildikó – s az ő munkáját támogató Balogh Tamás – előkészületben lévő haditengerészeti témájú történelmi regénye, az Erich Raeder tengernagy életét bemutató, „A birodalom tengeri bástyái” sorozatban megjelenő új kötetek bemutatásával helyettesítettük. A szerzők három jellemző részletet olvastak fel a készülő kötetből, amely az első világháború hadi eseményeit kísérő titkosszolgálati akciókat (a függetlenségükért harcoló íreknek szánt 1915-ös német fegyverszállítások kalandos történetét), a történelem legnagyobb páncéloshajókkal vívott tengeri ütközetét (az 1916-os jütlandi csatát), s a száz éve tombolt spanyolnátha-járványt elevenítették fel, miközben a házigazda Pálvölgyi József - aki egyszerre négy különböző makettet épít - és Hocza István mutatták be legújabb alkotásaikat az érdeklődőknek.


    A felolvasott részletek itt, a találkozón készült további képek pedig egyesületünk Facebook-oldalán elérhetők. Reméljük, hogy sokakban sikerült felébreszteni a hajózás és a modellezés iránti érdeklődést, amelynek egyesületünk rendeszeres előadásai és kiállításai, házigazdánk, Pálvölgyi József részéről pedig a modell-építés mesterfogásainak, a helyes szerszámhasználatnak és építési technológiáknak az elsajátítását segítő gyakorlati oktatások adhatnak további lendületet.

    A szervezésben és lebonyolításban közreműködő minden kedves tagtársunknak, a megjelent érdeklődőknek és kiállítóknak, s a házigazdának, Pálvölgyi Józsefnek ezúton is köszönjük a nagyszerű munkát és a jó hangulatot, amelyben a járvány ellenére is találkozhattak egymással a hajózás és a hajómakett-építés szerelmesei!

  • Kétszáz éve indult útjára a CAROLINA

    Tags: kiállítás, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hocza_istván, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat, zebegényi_hajózási_múzeum, balogh_tamas, valentinyi_gyula, Carolina, Bernhardt_Antal, Farkas_Judit, Carolina_gőzös, Bernhardt, Anton_Bernhardt

    2020. júliusában ünnepeljük a menetrend szerinti géperejű hajózás megindulását a Dunán. Az évfordulót a pécsi illetőségű - kelet-poroszországi születésű Anton Bernhardt - alkotása, az 1817-ben épült, s I. Ferenc császár hitvese után elnevezett CAROLINA gőzös Buda és Pest között megtett első személyszállító útjának napjától, 1820. július 16-tól számítjuk. Az évfordulóról egyesületünk elnökének a National Geographic Magazin weboldalán megjelent cikke is megemlékezett.



    1. kép: A CAROLINA  ábrázolása egyesületünk alapító elnöke, Marjai Imre 1968-ban készült akvarelljén.


    A jeles esemény alkalmából kamarakiállítás nyílt a Közlekedési Múzeum külső kiállítóhelyeként működő KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén egyesületünk, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány együttműködésében, amelyet a múzeumhajó fedélzeten az Európa Cégcsoport által üzemeltetett Vénhajó Étterem vendégei is megtekinthetnek.



    2 kép: A KOSSUTH Múzeumhajó jobb oldali korridorjában berendezett kiállítás a Valentinyi Gyula-féle CAROLINA modellel és a Közlekedési Múzeumi anyagával (fotók: Figler Zoltán).


    A tárlat nemcsak a CAROLINA első útjáról, de a budapesti helyi hajózás történetéről is megemlékezik, amely a gőzös jártaival vette kezdetét. A látogatók a tárlaton egyebek között olyan érdekességeket is megtudhatnak, mint, hogy a hajó a Duna-sor (a mai Jane Haining-rakpart) közepétől, a hajóhíd szomszédságából (nagyjából a mai Vigadó tértől) indult (ne feledjük, ekkor még nem létezett a Lánchíd), s az utasoknak a beszállás előtt öt perccel egy kis pattantyús ágyú elsütésével jelezték a közelgő indulást. A hajó innen Budára közlekedett az akkori Bomba (a mai Batthyány) térre, majd a Császárfürdőhöz, s onnan Óbudára és vissza. A Bomba térig 10, a Császárfürdőig 20, Óbudáig 30 krajcárt kellett fizetni, a teljes távon egy négytagú családnak viszont csak 48 krajcárba került a teljes viteldíj. Az Óbudáról ingázók pedig bérletet is válthattak.

    Az izgalmas kiállítás kurátora Figler Zoltán (Európa Csoport) és Tinku-Szathmáry Balázs (Közlekedési Múzeum). A tárlat létrehozásában egyesületünk részéről közreműködött: Balogh Tamás (5 tabló), Farkas Judith (a JUPITER gőzös modellje) és Hocza István (modell-restaurálás). A kiállításon a Közlekedési Múzeum által biztosított tablók és archív képanyag mellett megtekinthetők a Neszmélyi Hajóskanzen számára 2014-ben egyesületünk közreműködésével készített állandó kiállítás egyes alkotásai (a budapesti hajógyártás termékeit bemutató úszódaru-, bárka-, és uszály-makettek), amelyek a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány tulajdonát képezik.



    3. kép: A kiállításnak a Neszmélyi Hajóskanzenből kölcsönzött tablóival (Balogh Tamás) és a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum JUPITER-modelljével (fotók: Figler Zoltán).


    A tárlat központi eleme pedig maga a CAROLINA gőzös, amelynek modelljét egyesületünk tagja, Valentinyi Gyula modellező mester készítette el.

    A tárlat 2020. szeptember közepéig (a Közlekedési Múzeum következő kiállításáig) hetente szerdától vasárnapig 12:00-22:00 óra között megtekinthető.

    Minden érdeklődőnek szeretettel ajánljuk!

  • Detailed overview made for the first time, mapping the wreckage of the HMHT JUSTICIA, sunk in 1918

    Tags: expeditions, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, balogh_tamas, TIT, Malin_Head, Donegal, Statendam, HMT_JUSTICIA, Justicia, Rosguill, wreck_diving

    On March 1, 2020, second episode of the "Shipwreck Secrets", of the Discovery Science TV-channel in the United States, was broadcast (will be on screen also in the rest of the world in the coming months). This second episode of the six-part series, introduces the history of the sinking of his majesty's hired trannsport vessel HMHT JUSTICIA (converted from the dutch ocean liner STATENDAM) and an on-site analysis of the wreckage off the Atlantic coast of Donegal, Ireland.

    The president of our association, Dr. Tamás Balogh, who launched his book on the history of the ship at the Harland & Wolff Shipyard in Belfast in 2018, and as a result, he was invited to participate in the contribution to the production of the film. The exciting expedition and filmmaking took place in May 2019, followed by the  post-production was resulted a one-hour film, which was presented to those interested on March 1, 2020.


    Figure 1: Logo of the TV-series, poster of the second episode, and a scene (source: Shipwreck Secrets).


    The most important result of the work is that 100 years after the ship sank, the first complete and comprehensive survey of the wrecksite was completed. The exact resting place of the wreck has been identified by the divers Norman and Simon Bamford, and Leight Bishop, a well-known underwater photographer, has regularly captured great underwater photographs from the mid-1990s, which have made the ship widely known since 1998. Some details, such as the bow, were captured on iconic images and inspired dozens of divers, but little was known about the ship as a whole.

    At least a comprehensive picture of the wrecksite as a whole was obtained when the first SONAR image of the wrecksite was taken in 2005 as part of the Irish National Seabed Survey. This image showed mainly the spatial location of the wreckage and the depth data, showing the lowest and highest elevations of the wreck with a color scale. Although all details are missing from this picture, some basic facts (as compared to previous close-ups made by the scuba divers) have become clear. It turned out, for example, that the ship, which is in the way of strong sea currents, had collapsed and that the once 237 m long, 26 m wide hull was scattered over a wrecksite of about 300 m long and a good 50 m wide. The currents, for example, swept the superstructure to the left side of the ship, and today only parts of the hull below the former waterline remained more or less intact. Everything else was broken into small pieces, turning the magnificent ocean liner into a jigsaw puzzle.


    Figure 2: The SONAR image of the wreck and the main features it identifies, showing the environmental conditions leading to the collapse and the process of it (source: Dr. Tamás Balogh, using the Sonar image of INFOMAR).


    Norman Woods attempted to assemble the parts of this jigsaw puzzles for the first time in 2014, capturing the underwater footage of larger areas of the wreckage by attaching his GoPro camera to his scooter, so he was able to swim along the full length of the ship from bow to stern and back again only in 13 minutes. However, he was not able to go to the sides, far away from the ship's former centerline, leaving many uncharted areas in the wreckage and waiting to be identified.

    These information helped to determine the starting points of current research and to design and conduct a new survey. As a result, Dr. Tamás Balogh prepared the first complete representation of HMT JUSTICIA's resting place, which can be seen here for the first time.


    Figure 3: 1918-2018 - HMHT JUSTICIA and its Wreckage (created by Dr. Tamás Balogh, © 2020).


    Figure 4: Outline drawing of the wreckage field, identifying the exact origin of the components there (by Dr. Tamás Balogh, © 2020).

    By the end of the research, we were able to identify that which was the former (original) position on the ship of some larger structural units laying on the wrecksite, which also helps to better understand and reconstruct the deformation and disintegration process of the shipwreck. It was a great surprise that the walls of the watertight compartments in the lower part of the hull, can still be seen around the engines and the boiler rooms, everywhere on the ship. These walls specially strengthened after the TITANIC disaster regarding that the JUTICIA was the first ocean liner built after the sinking of the TITANIC, where the new safety regulations could be applied. Also new was the identification of the ship's fallen foremast. Unfortunately, however, it has also been confirmed that the natural deterioration of the wreck has accelerated and that even the small details that are still recognizable will soon disappear.

    But before that could happen in the future, our expedition however, was able to record the condition of the wrecks and thanks to our work, the picture we know of them in 2019 is now preserved. It was a great opportunity and I'm grateful that I was able to take part in that. Thank you all!




    • Loubna Turjuman Genovese, Producer;
    • Matt Bone, Producer;
    • Quincy Andrews, Drone operator;
    • Jonathan Young, Cameraman;
    • Liam Scott, Technical support.


    • Barry McGill, Leading Diver;
    • Garet O’Neil, diver;
    • Stewart Andrews diver;
    • Kevin McShane, Support Diver;
    • Pat Coughlan Support Diver;
    • Michael McVeigh, Skipper.


    More about the expedition: 


    Further wreck-diving expeditions with Tamás Balogh:

    Between 2003 and 2008 he was involved in the research of the shipwrecks of the Austro-Hungarian Monarchy on the Adriatic (the destroyer STREITER, the cruiser ZENTA and the battleship SZENT ISTVÁN).

    Attila Dávid Molnár made a series of films about the research (episodes made about STREITER, ZENTA and SZENT ISTVÁN were also shown on Spektrum television).

    In 2016, on the 100th anniversary of the Battle of the Jutland, he was a historian of a largescale expedition with 60 divers from 15 countries and was the author of some articles on the results of the expedition.

  • Első ízben látható az 1918-ban elsüllyedt JUSTICIA óceánjáró roncstérképe

    Tags: búvárrégészet, roncskutatás, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, balogh_tamas, TIT, Malin_Head, Donegal, Statendam, HMT_JUSTICIA, Justicia, Shipwreck_Secrets, Rosguill

    2020. március 1-én került adásba a Discovery Science televíziós csatornán az Egyesült Államokban (a következő hónapokban pedig a világ többi részén) a „Hajóroncsok titkai” - Shipwreck Secrets - c. hatrészes sorozat második epizódja, amely a HMT JUSTICIA (ex-STATENDAM) óceánjáró csapatszállító hajó elsüllyesztésének történetét és az északi ír partok előtt, az Atlanti-óceánban nyugvó roncsainak helyszíni elemzését mutatja be.

    A film elkészítésében szakértőként közreműködött egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás, aki 2018-ban – a hajó elsüllyedésének századik évfordulóján – a belfasti Harland & Wolff Hajógyárban mutatta be az érdeklődőknek a hajó történetéről szóló „Dutch Titanic” c. könyvét. Ennek köszönhetően kapott felkérést a munkában való közreműködésre. Az eseménydús expedícióra és a filmforgatásra 2019 májusában került sor, az utómunkákat követően pedig elkészült az eredményeket összegző egyórás film, amit 2020. március 1-én mutattak be az érdeklődőknek.


    1. ábra: A filmsorozat logója, a második epizód plakátja és egy jelenete (forrás: Shipwreck Secrets).

    A munka legfontosabb eredménye az, hogy a hajó elsüllyedése után száz esztendővel elkészült a roncsmező első teljes és átfogó felmérése. A roncs pontos nyughelyét Norman és Simon Bamford búvárok azonosították, Leight Bishop ismert búvárfotós pedig az 1990-es évek közepétől készített rendszeresen nagyszerű víz alatti fénykép-felvételeket, amelyek 1998-tól kezdve széles körben ismertté tették a hajót. Egyes részletek – mint például a hajóorr – nagy hatású, ikonikus felvételeken nyertek bemutatást és búvárok tucatjait inspirálták, de a hajó egészéről ekkor még keveset lehetett tudni.

    A roncsmező egészéről legalább átfogó képet akkor sikerült kapni, amikor az Ír Országos Tengerfenék-felmérés keretében 2005-ben elkészítették a roncsok első SONAR-képét. Ez a felvétel leginkább a roncsok térbeli elhelyezkedését és a mélység-adatokat mutatta be színskálával érzékeltetve a roncs legalacsonyabban fekvő, illetve a legmagasabbra emelkedő részeit. Bár erről a képről minden részlet hiányzik, néhány alapvető fontosságú tény azonban (az egyes részleteket közelről bemutató korábbi búvárfotókkal összevetve) már világossá vált. Kiderült például, hogy az erős tengeri áramlások útjában fekvő hajó, szétesett, s az egykor 237 m hosszú, 26 m széles hajótest alkotóelemei egy nagyjából 300 m hosszú és jó 50 m széles roncsmezőn szóródtak szét. Az áramlások a felépítményt például a hajó bal oldalára sodorták, a hajótestből pedig mára lényegében csak az egykori vízvonal alatti részek maradtak többé-kevésbé egyben. Minden más apró darabokra tört, jókora kirakóssá alakítva ezzel a hajdan fenséges óceánjárót.


    2. ábra: A roncs SONAR-képe és az arról felismerhető főbb jellegzetességek az összeomlásához vezető környezeti viszonyok és az összeomlás folyamatának bemutatásával (forrás: Dr. Balogh Tamás, az INFOMAR Sonar-képének felhasználásával).

    A kirakós mozaikdarabkáit első ízben Norman Woods kísérelte meg összeilleszteni, akinek 2014-ben elsőként sikerült a roncsmező nagyobb területeit összefüggően bemutató víz alatti filmfelvételt készítenie úgy, hogy GoPro kameráját a búvárvontatójához rögzítette, így 13 perc alatt képes volt oda-vissza végigúszni a hatalmas hajó hossztengelye mentén. Neki sem sikerült azonban túlságosan eltávolodnia a hajó egykori középvonalától, így a roncsmezőn számos feltérképezetlen terület maradt még és vár azonosításra.

    Ezek az információk segítették a mostani kutatás kiindulópontjainak meghatározását és az újabb felmérés megtervezését és elvégzését. Ennek eredményeként készíthette el Dr. Balogh Tamás a HMT JUSTICIA nyughelyének első teljes ábrázolását, amelyet itt láthatnak első ízben az érdeklődők.


    3. ábra: 1918-2018 - A HMT JUSTICIA és roncsai (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).



    4. ábra: A roncsmező áttekintő rajza az ott található alkatrészek pontos származási helyének azonosításával (készítette: Dr. Balogh Tamás, © 2020).

    A kutatás végére sikerült azonosítani a roncson megtalálható egyes nagyobb szerkezeti egységek egykori – a hajón lévő eredeti – pozícióját, ami a hajótest összeroskadásához és széteséséhez vezető torzulási folyamat jobb megértéséhez és rekonstrukciójához is segítséget nyújt. Nagy meglepetés volt, hogy a hajótest víz alatti részében elhelyezett és a TITANIC katasztrófája után különlegesen megerősített vízmentes rekeszek (a JUTICIA a volt a TITANIC elsüllyedése után épített első óceánjáró, ahol az új biztonsági előírásokat alkalmazhatták) nyomásálló falai még ma is állnak és a kazánházak, illetve a gépházak körül most is láthatók végig, mindenütt az egész hajón. Ugyancsak újdonságot jelentett a hajó kidőlt előárbocának azonosítása. Sajnos azonban az is megerősítést nyert, hogy a roncs állapotának természetes romlása felgyorsult és a még felismerhető kevés részlet is hamarosan végképp eltűnik a szemünk elől.

    Ám expedíciónk még ezelőtt rögzíthette a hajóroncsok állapotát, így a róluk 2019-ben ismert kép - az elvégzett munkának köszönhetően - most már fennmarad. Nagyszerű lehetőség volt ez. Köszönet érte mindenkinek!



    • Loubna Turjuman Genovese, sorozat-szerkesztő;
    • Matt Bone, producer;
    • Quincy Andrews, drón-kezelő;
    • Jonathan Young, operatőr;
    • Liam Scott, segítő.


    • Barry McGill, merülés-vezető főbúvár;
    • Garet O’Neil, merülő búvár;
    • Stewart Andrews merülő búvár;
    • Kevin McShane, fedélzeti segítő búvár;
    • Pat Coughlan fedélzeti segítő búvár;
    • Michael McVeigh, kapitány.


    További információk az expedícióról:


    További roncskutató expedíciók Balogh Tamás közreműködésével:

    2003-2008 között az Osztrák-Magyar Monarchia Haditengerészetének az Adrián elsüllyedt hajóroncsai (a STREITER romboló, a ZENTA cirkáló és a SZENT ISTVÁN csatahajó) kutatásában közreműködött.

    A kutatásról Molnár Attila Dávid készített filmsorozatot (a STREITER-ről, a ZENTA-ról és a SZENT ISTVÁN-ról készült filmeket egyebek között a Spektrum televízió is bemutatta).

    2016-ban a jütlandi tengeri ütközet századik évfordulóján egy nagyméretű, 15 országból érkezett 60 búvár részvételével folytatott expedíció történeti szakértője és az expedíció eredményeiről szóló beszámoló készítője volt.

  • Kiállításunk a Ludovikán

    Tags: haditengerészet, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, balogh_tamas, első_világháború_centenáriuma, huvos_ferenc

    2016. április 11-én hétfőn 16:00 órai kezdettel kerül sor az első világháború centenáriumára emlékező - a cs. és kir. haditengerészet világháborús teljesítményét feldolgozó - országjáró vándorkiállításunk első nyilvános bemutatójára a Nemzeti Közszolgálati Egyetem "Ludovika" központi épületének kiállító termében.


    A kiállítás megrendezésének ötletét még 2014. januárjában, a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának 100. évfordulója alkalmából tartott sajtótájékoztatón jelentettük be (, s elkészült tablóanyagát első ízben 2015. július 24-én mutattuk be a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapatmúzeumában, az újpesti hadikikötőben az alakulat fennállásának 167. évfordulója alkalmából rednezett megemlékezésen (

    A kiállítást akkor azonban csak a rendezvény meghívottai láthatták, a szélesebb nyilvánosságnak most először kerül bemutatásra a Ludovikán, ahonnan majd országjáró vándorútjára indul. 

    A helyszín és az időpont kiválasztását két körülmény indokolja:

    a) 2014-2018 között emlékezünk az első világháború centenáriumára (2016-ban épp' a megemlékezés-sorozat félidejében járunk), amelyben az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete, s abban a személyi állomány mintegy 20%-át adó Magyarország is tevékenyen részt vett.

    b) A Magyar Honvédség jelenleg is rendelkezik folyami fegyveres erővel, amely az egykori haditengerészet mai jogutóda, s hagyományainak hazai örököse. Mivel a honvéd tisztképzés hazai csúcsszerve a Nemzeti Közszolgálati Egyetem, a kiállítás a centenráriumi emlékezés mellett a honvéd tisztképzéshez igazodva a hadihajós fegyvernem hagyományainak erősítéséhez is hozzájárul. 

    Erre tekintettel köszönjük az egyetemnek a helyszín biztosításához nyújtott nyílt és segítőkész támogatását!

    A tárlat, mint a május 7-8-i hétvégén megrendezendő Ludovika-fesztivál kísérőrendezvénye, 2016. május 12-ig látogatható, s azon Dr. Balogh Tamás tablói mellett Dr. Hüvös Ferenc nagyméretű hadihajómodelljei is megtekinthetők (köztük számos új darab, amelyeket szintén most először láthat a hazai közönség). 

    Szeretettel várunk minden Kedves Érdeklődőt!

  • Hajózástörténeti Közlemények 2012/1

    Tags: hajózástörténeti_közlemények, balogh_tamas, veperdi_andrás, hanny_akos

    Megjelent folyóiratunk idei első száma. Benne:

    Hanny Ákos: Magyar Duna-tengerjáró hajók a II. világháborúban II.

    Dr. Balogh Tamás: Összefoglaló a brit flottaparádékról és az azokkal összefüggő magyar katonai tradíció múltjáról, lehetséges jövőjéről

    Veperdi András: Az osztrák-magyar hadiflotta az első világháborúban XIV.

  • 100 éve született Marjai Imre

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, marjai_imre, verebics_janos, heckenast_peter, balogh_tamas

    Idén, június 14-én éppen száz esztendeje annak, hogy megszületett az egyetemes és a magyar hajózástörténet egyik legnagyobb hatású hazai propagátora, Dr. Marja Imre, aki a rendszerváltást megelőző évtizedekben alig fél tucat lelkes társával együtt szinte egyedül tartotta életben –mégpedig igen magas színvonalon – a hazai hajózástörténeti kutatást és a hajózás iránti közérdeklődés kielégítésére irányuló tudományos ismeretterjesztést.

    A szokásoktól eltérően kérem, engedjék meg itt számomra a személyes emlékezést, hiszen a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökeként és magánemberként is sokat köszönhetek Neki. Édesanyámtól még olvasni sem tudó kicsi gyerekként kaptam ajándékba az Ő Nagy hajóskönyvét, amely fiúgyermekek generációi számára vált a hajós kalandok kincsestárává. Ebből a könyvből tanultam meg igazán olvasni. Az egyéni kreativitásnak az a változatossága – stílus és formagazdagság (gondoljunk csak az élvezetes hangvételű írásokat kísérő egyedi tollrajzokra, stb.) – amivel gondolkodásra, további ismeretek beszerzésére és majdani továbbadására ingerelte az embert, szinte egyedülálló a magyar tudománytörténetben, de a hajózástörténetben biztosan! Nagyon kevesek, talán csak Kenessey Albert és Gonda Béla teljesítményével lehet összemérni az övét. S, hogy mekkora hatást tudott gyakorolni? Ismét csak egy személyes példa: nemcsak olvasni tanított meg, de a TIT HMHE elnökeként ma azt a közösséget vezetem, amelyet Serényi Péterrel közösen ő hozott létre 1979-ben. Öröksége a feladat, s a kihívás: emlékéhez és teljesítményéhez méltónak maradni.

    Ma rá emlékezünk. Ebből az alkalomból közreadjuk Verebics János Marjai Imréről szóló életrajzi írását, amelynek elkészültét egyesületünk Hagyományőrző Tagozatának elnöke, Heckenast Péter, Marjai Imre lelkes támogatója, tisztelője és munkatársa, sőt alkotásai egy részének őrzője segítette. Hálásak vagyunk munkájukért!

    Dr. Marjai Imre nevét valaha a hajózás, hajómodellezés, technikatörténet minden rajongója jól ismerte az országban. A hatvanas, hetvenes években sok írása, könyve jelent meg, a nyolcvanas években hajdani lapom, a Mi Világunk ol­vasói pedig szinte minden számban találkozhattak egy-egy munkájával. Akár a régi idők ledér szépasszonyainak hálószobatit­kairól, akár nevezetes történelmi pillanatokról, csatákról, híres várakról, hajdani büszke erődítmé­nyekről írt, cikkei nagy-nagy tényanyag-ismere­tről, imponáló tárgyi és szakmai tudásról árul­kodtak, izgalmasak, lebi­lincselőek voltak. A kultúra- és technikatörténet neves hazai művelőjének kedvence azonban a ha­jó, a hajózás s természetesen a modellezés voltak: legtöbb cikke, könyve ebben a tárgyban jelent meg, s legtöbb rajza is a hajókkal, a tengerrel, tengeri kalandokkal foglalkozott.

    Columbus hajója, a Santa Maria - ahogy Marjai Imre látta (Heckenast Péter szívességéből)

    Úgy gondoltam, a lap olvasói nem csak írásait forgatták szívesen, de talán egy róla szóló cikket is örömmel fogadnának. Nem volt nehéz főszerkesztőm, a nagyszerű Kulcsár Ödönt rábeszélni arra, hogy adjon erre egy oldalpárt –az apropót talán épp hajózástörténeti könyvének a Móra kiadónál való újbóli kiadása jelentette. Egy csendes kora nyári délutánon a Bartók Béla úton, lakásához közel ültünk le beszélgetni egy presszóban. Jó másfél órát mesélt az életéről – a jegyzeteim alapján megírt interjú végül a Mi Világunk 1989. évi 10. számában jelent meg.

    A Mi Világunk-interjúhoz adott fénykép a hetvenes éveit taposó, örökifjú Marjait ábrázolja

    Aztán teltek az évek. Néha láttam, hogy egy-egy műve megjelent a könyvesbolti kirakatokban, de későbbi sorsáról nem tudtam semmit. Mikor úgy döntöttem, itt, a blogon olyan nagyszerű kor- és pályatársak mellett, mint Zórád Ernő, Szapudi András, Kellér Dezső, Rónaszegi Miklós vagy Lőrincz L. László előtte is lerovom tiszteletem, gyorsan rá kellett jönnöm, nem lesz egyszerű rá vonatkozó információt szerezni. A magyar Wikipédia nem ismeri, az Interneten kutatva persze hajós könyveire számtalan hivatkozást található, de még halála évét sem sikerült kiderítenem. De eljutottam a Marjai Imre és Serényi Péter által 1979-ben alapított TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének honlapjára, majd az egyesület Facebookoldalára, s a „hajósnéptől” kértem segítséget. Nem eredménytelenül: még aznap e-mailt kaptam egy nyugdíjas mérnöktől, Heckenast Pétertől - a legendás nyomdász kései leszármazottjától -, aki jól ismerte Marjai Imrét, s a hatvanas évek derekától 1997-ben bekövetkezett haláláig szoros munka- és baráti kapcsolatban volt vele. Az egykori műegyetemi diák szívesen vállalta, hogy mesél emlékeiről.


    Marjai festményén az Aurora-cirkáló büszkén vágtat az új hajnal felé (Heckenast Péter szívességéből)

    Heckenast Péter a hajózás iránti érdeklődését sráckorában – mint sokunknak - Dékány András nagyszerű könyvei keltették fel. Szülővárosában, Szombathelyen agy, az Adrián szolgált egykori tengerész – Késmárki Dezső - vezette be a hajómodellezés világába, így jutott el marjai munkáihoz, majd a személyes találkozáshoz, mely hosszú időn tartó együtt munkálkodásukhoz vezetett. A mérnök úr néhány képi emléke megosztásával is segítségemre volt – nagy köszönettel tartozom ezért, hisz én inkább Marjai könyveit s a Mi Világunkban megjelent írásait, illusztrációit ismertem csak eddig. A könyvtárakban való búvárkodás sem volt eredménytelen: sok, már-már elfeledett munkájára sikerült így rábukkannom. Értékes alkotásai ezek a magyar sajtógrafikának, a népszerűsítő tudománytörténetnek – a mai világ sajnos már nem kedvez hasonló teljesítmények létre hozásának.

    Nem csak hajóábrázolásait jellemezte a történeti hűségre való törekvés, de műszaki rekonstrukciós rajzait is

    Nem könnyű sors, s ennek tükrében aztán különösen fényesnek tűnő pálya az, amit végül Marjai Imrének sikerült befutnia, s amit az egykor általa elmondottak és Heckenast Péter személyes élményei, közlései alapján próbálok most áttekinteni. Első rejtélyét számomra az jelentette, hogy - bácskai őshonos létére - hogyan sikerült kapcsolatba kerülnie a tengerrel, a hajózás világával? Erre így emlékezett vissza: „Édesapámnak volt egy gondosan összeválogatott könyvtára, benne egy-két hajóskönyvvel. Baján cseperedtem fel, s a Dunán szinte minden nap láttam a MFTR és a DGT gyönyörűhajóit. Ezek a rövidítések ma már csak kevesünknek jelentenek valamit, pedig akkoriban közismertek voltak: a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot és a Duna Gőzhajózási Társaságot takarták. A könyvek és a valóság hajói megragadták az érdeklődésemet, oly annyira, hogy lassanként már minden tárgyban, fadarabban a hajó lehetőségeit kerestem, s úgy alakítottam, hogy ússzon a vízen… Nagyon szerettem barkácsolni, és főként rajzolni: sokszor próbáltam papírra vetni a híres hajók rajzát, a fel­szerelés részleteinek áb­rázolását.

    Volt érzéke az akciódús jelentekhez is: a híres kalóznő, Maria Cobham uralja a helyzetet

    100 évvel ez előtt, 1912-ben született Baján. Ahogy ma mondanánk: polgári családból származott. Eredeti neve nem Marjai volt, hanem Mayer- többen a családól Majorra magyarosítottak: Heckenast Péter emlékei szerint talán rokonságban állt a kor kegyelt építészével, Major Mátéval is. „Bizony, okozott is gondot annak idején a pályaválasztás. Soká­ig nem tudtam eldönteni, mi legyek: tengerész, mérnök, rajztanár - vagy valami más?" - emlékezett vissza 89-ben az ifjúskor dilemmáira a formális művészeti képzésben sohasem részesült Marjai. „Édesapám bíró volt, szeret­te volna, ha én is jogi pályára megyek. El­végeztem a szegedi egyetemet, s utána rö­vid ideig ügyvédjelölt voltam. Azután Budapestre kerültem és a háború végéig ma­gántisztviselőként dolgoztam. Ekkor azon­ban újabb 'váltás' következett az életemben. '45 után kétirányú folyamat indult el: a ’régi rendszer’ közigazgatási apparátusában, intézményeiben dolgozó emberek - még ha a politikához semmi közük sem volt - gyanúsak lettek, igyekeztek a veze­tőpozíciók közeléből is eltávolítani őket - helyükre képzetlen, de megbízható káderek kerültek. Ugyanakkor a meginduló nagyarányú műszaki újjáépítési folyamat­ban nagy szükség volt képzett techniku­sokra, mérnökökre.” Alulról kezdte, mint Wágner úr Gorcsev Ivánnál. „Én időközben elvégeztem a Bánki Donát technikumot, s feladva addigi hivatásomat — amelyet nem gyakorolhattam tovább —egy gyárban (Heckenast Péter emlékei szerint a Beloianniszban) helyezkedtem el. Két évtizedig dolgoztam ott mű­szaki munkakörben: voltam műszaki rajzoló, technikus, művezető…”

    Szeretett híres történelmi pillanatokat felidézni...

    Mindeközben azért talált módot, helyet és időt régi szenvedélyére, a hajómodellezésre. Azaz… „Hát, idő még csak lett volna, de hely nem akadt. Akkoriban elég szűkös lakásviszonyok között éltünk, s ’anyósi nyomásra’ egy idő utas kénytelen voltam felhagyni a modellezéssel. De a hajóépítés, a modellezés technikája tovább izgatott, számtalan magyar és idegen nyelvű könyvet olvastam el a hajók történeté­ről, szerkezetéről s megpróbálkoztam az írással is.” A viszonylag kicsi, Bartók Bélaúti lakásban velük élő, rossz természetű „anyós” és nem túlságosan sikeres házassága Heckenast szerint Marjai nagy keresztjei voltak. Rajztáblán otthon, vagy épp, ahol helyet talált készítette rajzait. Marjai írásai, rajzai akkor már rendszeresen megjelennek a Modellezés című folyóiratban: a hajóépítő mérnöknek készülő fiatal Heckenast Péterrel is ekkor sikerül először találkoznia. Marjai megkéri, hogy segítsen neki a modellekről készülő műszaki rajzok elkészítésében, amit Heckenast örömmel vállal. Akkoriban Magyarországon nem képeztek hajóépítő mérnököket: a Szovjetunióban és az NDK-ban, Rostockbanjárhatott egyetemre néhány hallgató. A „németes” Heckenast a rostocki - egyetlen - helyre jelentkezett, ám – polgári „háttere” miatt – sikertelenül. Kitűnő eredményeire tekintettel újabb felvételi nélkül bebocsátást nyert viszont a Műegyetem Vízépítőmérnöki Karára. A következő években aztán egyetemi tanulmányai mellett nagyon sok rajz elkészítésével segítette Marjai munkáinak sikerét.

    Ceruzarajzaival, lavírozott képeivel tudta leginkább kifejezni magát, de mesteri módon bánt a tussal is (Heckenast Péter szívességéből)

    A hosszú évek során összegyűjtött temérdek információ lassanként összeállt bennem, s kialakult egy könyv terve. Először az MHSZ-hez kopogtattam be vele, ők azonban nem kértek belőle. Azután a Népszava elődjéhez, a Táncsics Kiadóhoz fordultam, ők akkor indítottak el egy, a modellezésről szóló könyvsorozatot. Nos, a Táncsics vállalkozott a Történelmi hajók modellezése című munka kiadására… Ez volt az első könyvem. 1966-tól a Táncsics Kiadónál, majd az Építésügyi Tá­jékoztatási Központnál dolgoztam irodalmi szerkesztőként. Itt több időm maradt az írásra, terveim kidolgozására és ismerete­im rendezésére.” A Táncsicsnál a kiváló író, Mikrobi és az ötvenes-hatvanas évek sok híres tudományos-fantasztikus regényének szerzője, Botond-Bolics György főszerkesztő veszi a „félig-pályatársat” (egykoron ő is jogásznak tanult) szárnyai alá, sőt, szerkesztői állást kínál neki, amit Marjai örömmel fogad el. Modellezéssel kapcsolatos, hobby és műszaki kiadványokat gondoz, de később még jogsegéllyel, jogi tanácsadással foglalkozó munkák közreműködőjeként még eredeti diplomájának is hasznát vette. Hajózástörténeti munkásságára a Diafilmgyártó Vállalat is felfigyel: a hatvanas évek végétől előbb Sebők Imre színes képeivel, majd saját illusztrációival sorra jelennek meg a híres kalózokat bemutató, vagy egy-egy korszak emlékét felidéző alkotások – még 1984-re is jutott belőlük kettő.

    John Fitch 1790-ben épített gőzhajójának rajza Marjai egyik diafilmjéből (Heckenast Péter szívességéből)

    A hetvenes évek elejétől már más kiadókhoz is hívják hajózási tárgyú könyveket lektorálni. A nagy szakmai áttörést – és széles körű elismerést - egy 1973-ban megjelent munka hozza meg. „Dr. Pataky Dénes, a Szépművészeti Múzeum azóta már sajnos elhunyt (1975) osztályvezetőjével együtt írtam A hajó a művé­szetben c. könyvet, ami számos idegen nyelven is megjelent. Ezt A hajó története című nagy képeskönyv követte, amelynek szintén ő volt a társszerzője.” Hajózástörténeti könyveiből rövidesen újabb kiadások is napvilágot látnak, s az európai könyvpiacon szépen fogynak A hajó a művészetben idegen nyelvűváltozatai is. 1977-ben dr. Marjai Imre nyugdíjba vonult - a nyugdíj azonban számára csak kezdete volt egy új, tevé­keny alkotói korszaknak. Ekkor írja meg a nagy földrajzi felfedezésekről szóló könyvét, a két kiadást is megért Nagy hajóskönyvet – és a számtalan kultúrtörté­neti tanulmányt. Magánélete is rendeződik: az anyós halála után elválik feleségétől, s bár továbbra is együtt laknak, immár nagyobb szabadságot élvez. Elvált felesége tragikus körülmények között bekövetkezett halála után ismét megnősül: ez a házasság aztán meghozza számára az öregkori, megérdemelt boldogságot.

    Kedves figyelmesség a barátoknak: karácsonyi üdvözlőlap, saját rajzával (Heckenast Péter szívességéből)

    Én az ereje teljében lévő, mindig siető,mindig valami újon gondolkodó, örökifjú Marjai Imrével dolgoztam együtt. Energiája bámulattal töltött el. „Ahogy mondtam, a tárgy kimeríthetetlen. Ha böngészni kezdek az érdekesnél érdekesebb témák között, sohasem tudom előre, hogy mi kelti fel az érdeklődésemet annyira, hogy cikket formáljak belőle, és amiről feltételezhetem, hogy olvasóim is szívesen fogadják. Persze akad „aktuális" téma is: évfordulók vagy mai világunk történéseivel analóg régi históriák, egy-egy utazás reminiszcenciái és így tovább. De előfordult már, hogy kedves olvasóim kérésének tettem eleget valamelyik történelmi esemény vagy mendemonda feldolgozásával. Ami a legközelebbi jövő programját illeti, a lovagkor hőseiről, a keresztes-háborúk egyik kulcsfontosságú támaszpontjáról és egy bevehetetlennek hitt sziklavár tragikus végéről szóló történettel pró­bálom meg szórakoztatni hűséges olvasóimat. Természetesen megeshet, hogy váratlanul izgalmas témára bukkanok. Ilyenkor mindent lesöprök az asztalomról s nincs nyugtom addig, amíg az új gondolat kézi­rattá nem változik át. Ez a munkastílusom, így szeretek dolgozni…

    Tisztelgés a múlt előtt: Diocletianus palotájának rekonstruált rajza

    Egy újabb, a hajómodellezésről szóló munka (Készítsünk hajómodellt!, 1987) után 1988-ban szép kiadásban a Móra ismét megjelentette A nagy hajóskönyvet, majd megírja a Máltai Lovagrend történetét (A kereszt és a kard lovagjai, 1990). A nyolcvanas évek derekán-végén született cikkei később kötetekbe rendezve is megjelennek. 1994-ban a Magyar Könyvklub kiadja a Nagy kalózkönyvet, melynek alcímével - kalózok, hajók, tengerek – Dékány András emléke előtt tiszteleg. Utolsó munkája a Kulcsár Ödönnel közösen készített Borzalmak és gonoszságok könyve (1996) volt. 1997 novemberében egy reggel elindult a szokásos bevásárló-körútjára – az utcán lett rosszul. Kórházba vitték, de már nem tudtak segíteni rajta: a gyászjelentés szerint, amit ugyancsak Heckenast Péter őrzött meg, 85 éves korában érte a halál. Talán lánya, unokái őrzik még rajzait, kéziratait - az ő elérhetőségüket azonban nem sikerült kiderítenünk. Jó lenne rájuk találni...

    A hajókról készült rajzait a nagyfokú szakmai pontosság jellemezte (Heckenast Péter szívességéből)

    "A történelmet én mindig egészében nézem, s bár igaz, hogy elsősorban a ha­jók érdekelnek, s mindaz, ami a hajózással összefügg - de hát az ókorban és a középkor­ban mi nem volt kapcsolatban a hajóval? Egy-egy történelmi kor vizsgálata, neveze­tes emberek élete számtalan mai tanulsá­got hordoz, én ezeket keresem s igyek­szem másokkal is megosztani.” – osztotta meg velem ars poeticáját 1989-ben. „Most fejez­tem be egy könyvet, amely a leghíresebb várakat mutatja be a história tükrében. A hadtörténetben, de az építészettörténet­ben is nagy szerepet játszottak a várak, az erődítmények — akárcsak a hajók —, de természetesen nem lehet elvonatkoztatni az őket védő vagy épp ostromló emberek­től történetüket.” Sikere titka is ebben rejlett. Nem tárgyakat: korokat, embereket idézett meg, szeretettel, de nagy szakmai alázattal és mindig hitelességre, pontosságra törekedve ábrázolta történetüket. Élete végéig alkotó ember maradt. Heckenast Péter nem sokkal halála előtt megkérdezte tőle: "Imre bátyám, mi a hosszú élet titka?" A válasz – akkor - egy sejtelmes mosoly volt. Marjai gazdag munkásságára visszatekintve ma azt mondanám: talán az, hogy mindig legyen miért élni az életet. Őrizze meg így az emlékezet!


    Dedikált könyvjelző (Heckenast Péter szívességéből)