Az érdeklődők 2012. október 3-7. között az Újpesti Kulturális Központ káposztásmegyeri Karinthy Frigyes Művelődési Házában (1048 Budapest, Lóverseny tér 6.) naponta 09:00-17:00 óra között tekinthetik meg egyesületünk "Az úszó fatörzstől az atomjégtörőig" c. egyetemes hajózástörténetei tárlatát. A kiállítás a 2009-ben, a Múzeumok Éjszakáján bemutatott egyetemes hajózástörténeti kiállítás néhány új tablóval és hajómodellel bővített, továbbfejlesztett változata. A kiállítást rendezte Dr. Balogh Tamás, a berendezésben közreműködött Bicskei János, Hocza István, Fazekas Károly és Valentinyi Gyula. Modelleket biztosítottak egyesületünk tagjai: Barcsy Károly, Bechler József, Hocza István, Juhász Jenő, Kecskeméti József, Röder Sándor, Susányi Oszkár, Tuska Lajos, a Zebegényi Hajózási Múzeum (Farkas Judith), Valentinyi Gyula, Varga János, valamint a MH 1, Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred Csapatmúzeuma. Jóvoltukból mintegy száz modell és hozzájuk tartozó - a típust, a kort (és ahol releváns, a magyar vonatkozásokat is) bemutató - Dr. Balogh Tamás készítette 26 nagyméretű, színes tabló mutatja be a hajózás egyetemes történetét. Jó szórakozást, tartalmas kiállítás-látogatást kívánunk minden kedves Érdeklődőnek! A kiállítás helyszíne tömegközlekedéssel elérhető az M3-as metró Újpest-Központ megállójától a 14-es villamossal (Káposztásmegyer felé az Óceánárok utcáig).

Forrás: Illés Tibor, szegedpanorama.hu

Akadnak a világon olyan szerencsés hajók, amelyek elkerülik a szomorú hajósorsot és nem süllyednek el, nem bontják le, hanem szépen megőrzik őket. Akad példa arra is, hogy a bontás küszöbén álló hajó szépsége hatja meg az embereket (az 1875-ben épült angol TORRENS klipper bontását 1910-ben például kerek-perec megtagadták a genovai hajóbontó munkásai, akiket annyira elbűvölt a hajó - amelyet azért egy másik bontóbrigád végül csak lebontott).

Bár Magyarországon is sok történelmi hajót sikerült szépen megőrizni az utókornak (pl.: a neszmélyi Hajóskanzen hajóit, vagy a BALATON-t és a JÓKAI-t a Balatonon, a LAJTA monitort pedig a Dunán, stb.), a SZŐKE TISZA számára mégis eljött a vég: a felépítmény fa alkatrészeinek eltávolításával szeptember 26-án megkezdődött a hajó lebontása. A munkások már eltávolították az első osztályú dohányzó és az alatta lévő fedélzet oldalfalát. A kibontott ablakkeretek és a korhadt faszerkezet nagy részét már el is szállították. A fém hajótest bontása később kezdődik meg. A bontás várhatóan egy, legfeljebb két hónapot vesz igénybe. A hajó utolsó tulajdonosa igyekszik még az újabb áradás előtt pontot tenni a hajó történetének utolsó fejezetére...

Az alábbi linken Illés Tibor panorámafotós bontási felvételeit láthatják olvasóink a 'Szeged.ma' honlapján: http://szeged.ma/2012/10/folyik-a-szoke-tisza-hajo-bontasa-a-tapei-kikotoben-fotok.html

Az utolsó bejelentkezésünk (július 7.) óta eltelt idő történéseit az alábbiakban foglaljuk össze:

2012. július 6.: A kultúráért is felelős miniszter jelezte, hogy a SZŐKE TISZA kapcsán nem támogatja az állam szerepvállalását (a döntés csak augusztus 18-án került nyilvánosságra, amikor a Délmagyarország c. szegedi napilap megírta). Nincs információnk arról, hogy az állam milyen szempontokat, kimutatásokat, árajánlatokat, költségvetést, stb. mérlegelt és milyen alternatívákat vizsgált a döntésnél.

2012. augusztus 17.: A KÖH - a szakvélemény adására kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum szakvéleménye és a Kulturális Javak Döntőbizottsága állásfoglalása alapján - a hajó egészének védelembe vételét elutasította, s csupán egyes műtárgyak részleges védelembe vételéről döntött (a fellebbezési határidő 15 nap volt, a döntésről szeptember 24-én szereztünk tudomást). Nincs információnk arról, hogy a szemrevételezésből levont következtetéseken túl milyen tényeket (mérési adatokat, költségvetést, stb.) vettek figyelembe a döntésnél és, hogy a helyszíni szemléken, valamint a döntés előkészítésében és meghozatalában részt vett-e olyan személy, aki a hajóépítésben, -gyártásban és -javításban kellő anyag-, technológia- és típusismerettel, illetve megfelelő referenciákkal és megelőző releváns gyakorlati tapasztalatokkal rendelkezik.

2012. szeptember 26.: Megkezdődött a Felszámolóbiztos által az új tulajdonos birtokába adott hajó bontása. Nincs információnk arról (bár a KÖH végzésének indoklása kitér erre, a tulajdonos jóvoltából pedig máris számtalan fotó készülhetett a bontás folyamatáról), hogy sor kerülhet-e a menthetetlen alkatrészek teljes körű dokumentálása, olyan részletességgel, ami biztosíthatja, hogy a megsemmisülő részek szükség esetén újraalkothatók legyenek (a hajó acélszerkezeti fő összeállítási terve már korábban megsemmisült).

A jövőre nézve nagy kérdés, hogy mi lesz a KÖH által védelembe vett tárgyak további sorsa (a végzés teljes terjedelmében olvasható az alábbi honlapon: http://szegedpanorama.blogspot.hu/2012/10/egy-hajo-halala-mi-marad-meg-a-szoke.html), s, hogy a hajó szellemét és eleganciáját sikerülhet-e a tervbe vett rekonstrukció - egy korhű új hajó építése és ahhoz a védett tárgyak felhasználása - révén feltámasztani. Ma ez még mind a bizonytalan jövő része, az eredeti SZŐKE TISZA viszont immár bizonyosan a múlté.

Szegeden a Széchenyi téri Deák Ferenc szobor talapzatán áll a 'Haza Bölcse' örökérvényű intelme: "Amit erő és hatalom elvesz, azt idő és kedvező szerencse visszahozhatja, de miről a nemzet, félve a szenvedésektől, önmaga lemondott, annak visszaszerzése mindig nehéz és kétséges". Lehet, hogy a SZŐKE TISZA sorsa már régen megpecsételődött és az elaggott gőzösnek tényleg nem lehetett más sorsa, csak a bontás (ez már soha nem fog kiderülni). Az viszont, hogy végleg és maradéktalanul lemondunk-e róla, a replika felépítésére készített tervek valóra váltására irányuló kezdeményezések eredményei ismeretében majd csak ezután derül ki...

Hírlevelünk hasábjain Ákos György, Balogh Tamás és Vajda Györgyi tollából már több hajózási múzeumról, gyűjteményről beszámoltunk látogatóinknak. Egyben kértük az érdeklődőket, hogy – amennyiben itthon vagy külföldön egy-egy hasonló gyűjteményben járnak – készítsenek képeket és leírást élményeikről, hogy megismertethessük a gyűjteményeket azokkal is, akiknek esetleg egyelőre nincs lehetősége személyesen is felkeresni azokat. Ezúttal Balogh Tamás osztja meg hollandiai tapasztalatait az érdeklődőkkel – nemcsak a helyi múzeumokról, de egyúttal a hollandiai hajózás általános helyzetével összefüggésben is.

A frízföldi hajóút beszámolója letölthető holnapunkról, pdf formátumban (36MB): Irány Frízföld! - Frízföldi hajóút

A CARPATHIA makettje (készítette: Dr. Balogh Tamás). Fotó: Júlia Kampfová. Forrás: http://www.trnavskyhlas.sk/)

Szlovák sajtóhír jelent meg a Zebegényi Hajózási Múzeumban 2012. július 12-én, a múzeum alapításának 28. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségről (http://www.trnavskyhlas.sk/c/7731-video-carpathia-zachranila-sedemsto-stroskotancov-z-titanicu.htm).

A rendezvényen került sor egyesületünk, a "TITANIC és CARPATHIA - emlékezés egy magyar orvosra" c. kiállításának (http://hajosnep.hu/#!/lapok/lap/tevekenysegeink/hajozasi-kiallitasok/orszagjaro-hajozastorteneti-kiallitasok-pilismarot) a kiállítóhely sajátosságaihoz igazított, szeptember 12-ig látogatható kamara-változata megnyitójára (http://hajosnep.blog.hu/2012/07/12/dr_lengyel_arpad_hagyateka_zebegenyben). Az érdeklődők lényegében 2008-as pilismaróti kiállításunk csökkentett változatát, Dr. Lengyel Árpád hagyatékát és Dr. Balogh Tamás TITANIC és CARPATHIA-makettjeit láthatják.

 
A megnyitó alkalmából a Múzeum tulajdonosa, Farkas Judit meglepetéssel készült: A túlélők mentésében részt vevő CARPATHIA gőzös magyar orvosa, Dr. Lengyel Árpád hagyatékát is bemutató kamarakiállítás megnyitójára meghívta az egykori magyar hajóorvos unokáját, Völgyi Péterné Dr. Reich Mártát, valamint a hajó éttermében pincérként dolgozó Engel Dezső unokáját, Milan Pavlikot.

Engel Dezső sajátos karriert futott be: 1885-ben született Budapesten, ahol pincérnek tanult. Mivel magyarországi étterme csődbe ment 1912-ben elszegődött a CARPATHIA éttermébe, ahol 27 éves korában lett a kor legnagyobb tengeri katasztrófájának szemtanúja. Mint az étterem egyik pincérének, részben neki kellett gondoskodni arról, hogy a TITANIC túlélői folyamatosan elegendő meleg teát, frissítőt kapjanak. Lengyel Árpádhoz hasonlóan az átélt események számára is megrázó élményt jelentettek, ám a magyar doktorral ellentétben nem hagyta el a tengeri szolgálatot.

Engel Dezső a jobb szélen piros körrel jelölve a CARPATHIA stewardjainak csoportképén (forrás: http://www.cas.sk/)
 

Az évek során angolul, spanyolul és franciául is megtanult, s egészen a főpincérségig vitte. Az első világháború kitörésekor is a hajón dolgozott, ám 1917-ben az Egyesült Államokban kiszállt. Letelepedett és rövidesen úszósikolát nyitott kizárólag nőknek!

Az úszásoktató és tanítványai: Engel Dezső amerikai hölgykoszorúban (forrás: http://www.novinky.cz/).

1936-ban a 51 éves korában települt haza a lányához az akkori Csehszlovákiába (az amerikai hatóságok által 1936 májusában kiállított, jó állapotban megőrzött útlevele ma is a család tulajdona). Lánya eredetileg Budapesten élt és az első világháború végéig Lipót főherceg palotájában dolgozott. Házasságából három gyermek született. A második világháború elején az egész család a férj falujába, a Nyitra megyei Alsó Attrákra (ma: Dolni Otrokovce, a Galgóci - ma Hlohoveci - járásban a Nagyszombati - ma Trnavai - Régióban) költözött a mai Szlovákia területén. 1941-ben itt halt meg Engel Dezső, akit szlovák nyelvű sírkő alatt, Dezider Engel néven temettek el (érdekes, hogy közte és Dr. Lengyel Árpád között pontosan egy év volt a korkülönbség, s Engel Dezső pont egy évvel a doktor után halt meg).
 

Engel Dezső síremléke az alsó attráki temetőben (fotó: Ivan Vilček, forrás: http://www.novinky.cz/) 

Sajnos - betegsége miatt Pavlik úr nem tudott jelen lenni, Alsó Attrák polgármestere, Emília Mičianova asszony azonban személyesen tolmácsolta telefonon továbbított jókívánságait.

Ez azonban még nem minden: csalódnia kell annak, aki azt hiszi, hogy a zebegényi múzeumi születésnap és kiállítás-megnyitó ezzel véget ért! Farkas Judit felkérésére ugyanis a budapesti Kárpátia Étterem elkészítette a CARPATHIA gőzös 1912. április 18-i New Yorkba érkezésekor a hajó fedélzetén felszolgált ebédje egyesületünk által lefordított menűjének több fogását, így a megnyitó résztvevői szó szerint "belekóstolhattak" a 100 évvel ezelőtt történt tragédia túlélőinek ételeibe.

A CARPATHIA 1912. április 18-i menüje az első osztályról és annak fordítása (készítette: Dr. Balogh Tamás)

Az egyedi esemény a megjelentek minden érzékeszervére hatott: Bőzsöny Ferenc, a Magyar Rádió főbemondójának utólérhetetlen szónoklata és az elmesélt egyedi emlékek hangulata, a Farkas Judit invitálására érkezett hegedűművészek által előadott Tengerészhimnusz (az "Ethernal Father", amelyet a TITANIC-on is játszottak a tragédia előtti vasárnap délben tartott istentiszteleten) és az episzkopális egyház himnusza (a "Nearer my God to Thee", amelyet Walace Henry Hartley és zenekara utolsóként játszott a süllyedő TITANIC fedélzetén), s a 100 évvel ezelőtti menű révén a résztvevők felidézhették, meghallgathatták és megízlelhették a TITANIC katasztrófájának emlékeit.

A Kárpátia Étterem által készített menü és a Szlovákiából érkezett hagyományőrzők grillázs-ajándéka (forrás: http://www.hajocsavar.hu/). 
 

A rendhagyó eseménynek alighanem folytatása is lesz, amennyiben Tekel Lajos, alsó attráki hagyományőrző felkérte egyesületünket, hogy kamarakiállításunkat náluk is mutassuk be. Köszönjük a felkérést, s Farkas Juditnak és a Zebegényi Hajózási Múzeumnak a lehetőséget és a nagyszerű rendezvényt!

További információk Engel Dezsőről:
http://www.cas.sk/clanok/210925/milan-pavlik-z-trnavy-moj-pradedo-zachranoval-ludi-z-titanicu.html
http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/264821-slovakuv-pradedecek-zachranoval-trosecniky-z-titaniku.html

2012. július 22-én, vasárnap ünnepélyesen megnyílt a balatoni gőzhajózást bemutató kiállítás Balatonbogláron. Az évtizedekig méltatlan sorsú BALATON csavargőzös ezzel talán - sokadszor - révbe ért: kiállítási helyszín lett a boglári kikötő keleti mólószárán (a kiállítást kísérő tablókat egyesületünk tagjai készítették). A megnyitón a mólósétányra látogató érdeklődők egyúttal a balatoni halászattal is ismerkedhettek a BALATONBOGLÁR nevű halászhajó fedélzetén és a mólón kiállított tárgyakon, képeken keresztül.

A megnyitón egyesületünket Ákos György és Balogh Tamás - az elnökség tagjai -  valamint Valentinyi Gyula és nagyszerű modelljei, a KELÉN balatoni csavargőzös és a SYREN gőzkutter, képviselte (utóbbi üzembehelyezésével és szakértő bemutatásával Valentinyi Gyula tagtársunk élénk érdeklődést ébresztett a látogatókban a gőzhajózás, a csavargőzösök és a gőzüzemű hajómodellek iránt).

A szervezők elmondták: a többek között egyesületünk támogatásával elkészült kiállítás továbbfejlesztésében, a hajó körüli kulturális és szabadidős programok (filmvetítések, előadások, időszaki kiállítások, modellversenyek, stb.) szervezésében továbbra is számítanak ránk.

Szívből örülünk a lehetőségnek, hiszen a BALATON - a szintén egyesületünk közreműködésével felújított LAJTA Monitor Múzeumhajó után - a második legöregebb fennmaradt magyarországi géphajó (idén 140 éves), s mindig nagyszerű érzés, amikor munkánkkal egy-egy ilyen hajócsodát újra "élővé" tehetünk, a közösségi élet egyik helyszínévé avathatunk, amelyet programjaink révén körülvesz, "belak", mindennapi életének részévé tesz a hajó iránt érdeklődő közönség. Ezzel ugyanis a hajók fennmaradásához nélkülözhetetlen közismetséget, szeretetet és megbecsülést biztosítják a számára...

Az eddigi teljesítményhez ezúton gratulálunk a helyi szervezőknek, Kopasz Árpád Úrnak és csapatának, valamint kívánunk további sok sikert a számukra a folytatáshoz, amelyhez - természetesen - nagy örömmel állunk a rendelkezésükre!

Az eseményről készült képek és további információk találhatók a csavargőzös facebook-oldalán:

 https://www.facebook.com/pages/TIT-Haj%C3%B3z%C3%A1st%C3%B6rt%C3%A9neti-Modellez%C5%91-%C3%A9s-Hagyom%C3%A1ny%C5%91rz%C5%91-Egyes%C3%BClet/167321909959726#!/csavargozos

forrás: http://duna.atw.hu/duna/nfvcsv/nfv1456.html

Vasárnap lesz 556 éve, hogy 1456. július 22-én a Nándorfehérvárt védő keresztény magyar seregek Hunyadi János vezetésével, több mint kéthetes csatát követően megsemmisítő vereséget mértek II. Mehmed török szultán hadaira, és ezzel mintegy 70 évre megállították a törökök további európai terjeszkedését.

A magyar és az európai történelem s a kereszténység e jeles napját tavaly az Országgyűlés a Nándorfehérvári Diadal Emléknapjává nyilvánította. Az emléknapon hajókötelék érkezik a Lánchídhoz, lesz díszsortűz, és a kormány nevében Hende Csaba honvédelmi miniszter mond ünnepi beszédet a Halászbástya lábainál álló Hunyadi János szobornál. Július 22-én, vasárnap délelőtt 10 órakor civil és katonai hajókból álló kötelék érkezik a Magyar Tudományos Akadémia épülete elé, fedélzetükön közel 300 általános és középiskolás korú gyermekkel, akik az ország több pontjából jönnek. Érdekesség, hogy a hajók között lesz egy tűzoltó hajó, amely nemzeti színű vízsugárral tiszteleg a diadal évfordulója alkalmából.

A teljes cikk itt olvasható.

A rendezvény részletes programja letölthető az alábbi linkről:
http://nandorfehervaridiadal.kormany.hu/

A csata 3D város-rekonstrukciós rajzokkal kiegészített leírása az alábbi honlapon:
http://duna.atw.hu/duna/nfvcsv/nfv1456.html

 A Szőke Tisza 2012. július 6-án (forrás: dr. Balogh Tamás)

2012. április 29-én tudósítottuk utoljára honlapunk olvasóit a Szegeden, a tápéi jacht-kikötőben elsüllyedt SZŐKE TISZA 1917-es építésű kétkéményes lapátkerekes gőzhajó – típusának legutolsó fennmaradt példánya – sorsáról. Akkor egy kérdőívben igyekeztünk számba venni a hajó felúsztatásával és mentésével kapcsolatos munkafolyamatokat és a hajóval kapcsolatban állást foglaló szakmai, civil és egyéb szervezetek véleményét, álláspontját próbáltuk feltérképezni, s lehetőség szerint közelíteni egymáshoz a hajómentés sikeréhez nélkülözhetetlen széleskörű egyetértés kialakítása érdekében. Kezdeményezésünk azonban eredménytelen maradt: a kérdőívet csupán egyetlen ember töltötte ki. Ennek ellenére önkéntes vállalásunkhoz és Olvasóinknak, látogatóinknak tett ígéretünkhöz híven beszámolunk az azóta eltelt idő eseményeiről és igyekszünk – legalább vázlatos – áttekintést adni a várható jövőbeli eseményekről.

2012. április 26-án a Cégközlönyben megjelent a hajóról az árverési hirdetmény, megindult a hajó felszámolási eljárásban történő árverési értékesítése.

2012. május 16-án a KÖH levélben figyelmezteti a felszámoló biztost, hogy az állam fenntartja magának a jogot arra, hogy az elővásárlási jog kérdésében nyilatkozzon.

2012. május 30-án a felszámoló kihirdeti a felszámolási eljárásban meghirdetett árverés nyertesét, egyben tájékoztatja a KÖH közléséről, melyre tekintettel a birtokba adást felfüggeszti.

2012. június 01. A szakvélemény adására hivatalból kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eljuttatja szakvéleményét a KÖH-nek, ahol egy héttel később összeült a Kulturális Javak Döntőbizottsága (amely a szakvéleményre is figyelemmel alakította ki álláspontját a hajóval kapcsolatban).

Jelenleg sem a szakvélemény pontos tartalma, sem a bizottság döntése nem ismert. Az állam pedig még nem nyilatkozott arról, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával.

Ám bármi lesz is a további sorsa (bontás vagy felújítás, esetleg rekonstrukció) a hajót mindenképpen ki kell emelni, fel kell úsztatni elsüllyedt állapotából. Míg a mértékadó (hasonló műveletet már lebonyolított) szakmai körök csak ritkán és visszafogottabban nyilatkoznak ebben a kérdésben, addig mások gyakran megfogalmaznak olyan véleményt, hogy az elsüllyedt hajó kiemelése viszonylag egyszerű (számukra adott felhatalmazás esetén minimális idő-, energia- és költségráfordítással általuk is megvalósítható) feladat.

Tényleg ilyen egyszerű lenne? Vajon a javaslattevők mindig pontosan tisztában vannak a saját javaslataik megvalósíthatóságát érintő alapvető körülményekkel, képesek reálisan számolni a javaslatuk következményeivel? Ennek igyekeztünk utánajárni cikkükben, amellyel összefüggésben Götz Sándor Eötvös Lóránd díjas hajóépítő mérnök, 1962-től a Ganz Hajógyár Tervező Csoportjának vezetője, a 2012. június 21-én alakult magyar Hajótervező, -Gyártó, -Javító és Innovációs Klaszter elnöke és egyik alapítója véleményét is megkérdeztük.

Nos, a hajómentésre műszakilag – elvben – négy lehetőség van:

1) Emelőtaggal (bárkával, uszállyal) egyidejűleg két oldalról történő, szivattyúzással párhuzamos emeléssel. Ezt próbálták meg márciusban sikertelenül. A szivattyúk kapacitásától, elhelyezésük és üzemeltetésük módjától függetlenül komoly problémát jelentett, hogy a minimálisan szükséges 2 db bárka közül csak egy tudott a hajó mellé állni (a part felől nincs és nem is lesz hely).

1. kép: Az emelőtaggal történő roncskiemelés egy példája. A második világháború alatt a Dunát a szövetségesek elaknásították, a Brit Királyi Légierő 1 400 mágneses indukciós aknát telepített. A háború alatt felrobbant hajók roncsait aztán az úgynevezett „kiemelő csoportok” hozták felszínre a folyóból. A kiemelő tagokkal (két megerősített, vas traverzekkel összekötött 700 tonnás uszállyal) kellett a hajó fölé állni úgy, hogy az a két uszály közé essen. A tagokat több horgonnyal „manőverezték be”, majd – miután búvárok rögzítették a daruként is használt traverzekről lebocsátott láncokat az elsüllyedt hajón, megkezdődött a roncs felcsörlőzése, kiemelése. Ha a kiemelendő hajó az uszályok közötti távolsághoz képest túl széles volt, a lapátkerekeket és a kerékdobokat búvár segítségével lerobbantották (tekintve, hogy akkoriban zömmel még lapátkerekes hajókról volt szó). A kiemelést követően a hajókat vagy úszóképessé tették a csoportban dolgozó hajóácsok és úgy vontatták valamelyik hajójavítóba, vagy a tagokban hagyva szétbontották. Ez a megoldás a SZŐKE TISZA esetében nem alkalmazható, mert a roncs partközeli helyzete miatt nem lehet a tagokkal közrefogni. (forrás: Pásztói Róbert)

2) Ballonos emeléssel (a hajóba, illetve mellé/alá levegővel feltölthető ballonok elhelyezése és a feltöltésüket követően a hajótest megemelése). Egyedi méretű 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú, legalább 51%-ban természetes gumit tartalmazó anyagból készült 4 légrekeszes gumitömlők biztonságosan képesek 156 tonna felemelésére 0,08 MPa üzemi nyomás alá helyezve. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,10 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 194 tonna. Az ugyancsak 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú 6 légrekeszes tömlők hordképessége 234 tonna 0,12 MPa üzemi nyomás mellett. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,14 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 272 tonna. A technikát külföldön – Amerikától Délkelet-Ázsiáig – széles körben alkalmazzák (elsősorban sólyatéri hajómozgatáshoz http://www.blueoceantackle.com/ship_launching_air_bags.htm, de hajómentéshez is), arról azonban nincs információnk, hogy már Magyarországon is használták volna. A tömlőket ezért vagy külföldről kellene beszerezni, vagy magyarországi gyártóval egyedileg kellene legyártatni (amit kockázatossá tehet, ha hiányzik az ilyen eszközök gyártásához szükséges hazai tapasztalat). A hajómentő ballonokat (ship salvage airbags) több cég forgalmazza világszerte. Pl.: a TITAN Salvage (web: www.titansalvage.com) vagy a Blue Ocean Tackle (web: [email protected], tel.: (619) 336-2403 FAX (619) 649-0909). Az emelőballonok elhelyezése kritikus, nagy körültekintést feltételező mérnöki feladat: úgy kell ugyanis elhelyezni őket, hogy a hajótestre egyenletesen – a szerkezet megroppantásának veszélye nélkül – fejtsenek ki erőhatást, a hajótest alatt ott képezzenek alátámasztási pontot, ahol (azután, hogy a hajótest feltámaszkodik rájuk) nem okozhatják a hajótest deformációját, megcsavarodását, törését.

2. kép: A hajómentő ballonok. Elvben a legnagyobb emelő hatást akkor fejtik ki, ha leeresztett állapotban sikerül őket keresztben áthúzni a hajó alatt, majd ezután lassan, egyenletesen kompresszorok segítségével felfújják őket levegővel. A SZŐKE TISZA esetében – a hajó eliszapolódása miatt – erre vélhetően nem nyílna lehetőség, ezért a hajó oldalai mellett, hosszában lehetne csak alkalmazni őket. A szakszerű rögzítésük itt is kiemelkedően fontos feladat annak érdekében, hogy feltöltés közben (miközben tágulnak és az átmérőjük nő) ne távolodjanak el a hajótesttől, de ugyanakkor ne is nyomják be az oldalát, hanem megfelelő emelőhatást fejthessenek ki. (forrás: internet)

Az emelőballonok alkalmazásához tudomásom szerint eddig senki sem kért árajánlatot. Sem külföldi szállítótól/forgalmazótól, sem esetleges belföldi gyártótól (ha van ilyen egyáltalán). A technika alkalmazásának megtervezésére (a hajón a rögzítési pontok kijelölésére, a ballonok feltöltési térfogatának, a befúvott levegő légnyomásának, a ballonok emelési nyomásának, stb. megtervezésére) eddig senki, semmilyen lépést nem tett. Tudomásunk szerint a SZŐKE TISZÁval kapcsolatban mindeddig még csak a lehetőséget sem írta le senki. Talán nem véletlen: a technika vélhetően igen kockázatos (főleg, ha Magyarországon nincs az alkalmazásában jártas szakember). Amennyiben a szükséges mérnöki tudást és a kiemelés lebonyolítását végző szakembereket is a ballonokkal együtt külföldről kell megrendelni, az a költségeket vélhetően nem csekély mértékben tovább növeli.

3) Szádfalas rekesztéssel (a hajó körüli vízfelületnek az öböl többi részéről való elrekesztésével és kiszárításával, kiszivattyúzásával). Ennek a megvalósításához az alábbi kérdésekre kell választ kapni: mennyi szádfal kell (folyóméterben), mennyi földmunka kell (köbméretben, munkaórában), mennyi munkagép kell (munkaórában, emberben, üzemanyagban)? Az elméletileg lehetséges megoldás csak akkor vezethet eredményre a gyakorlatban is, ha ezekre a kérdésekre van válasz és a szükséges anyagok, gépek, ember, üzemanyag rendelkezésre állnak. Jelenlegi ismereteink szerint ugyanis ezek az eszközök, anyagok, stb. senkinek sem állnak a rendelkezésre (vagyis meg kell rendelni azokat, de árajánlatot – tudomásunk szerint – ezek tekintetében sem kért senki, a művelet költségigénye tehát egyelőre nem ismert).

3. kép: A USS MAINE 1898-ban Havannában öngyulladás okozta lőszerraktári robbanás miatt elsüllyedt amerikai hadihajó 1911-es kiemelése szádfalas rekesztéssel kialakított ideiglenes védőgát mögötti, kiszivattyúzott munkaterületen. A folyamat nagy vonalakban a következő: A hajótestnek az iszapba való beágyazódottságától függően a roncsot először acéllemezekből készült ideiglenes védőgáttal kell körülvenni. Az acéllemezeket a vastag iszaprétegen keresztül addig kell lefelé verni, amíg szilárdan meg nem kapaszkodnak az alsó, tömör agyagban. Ezután lehet a körülzárt területet kiszivattyúzni. A költségekre jellemző, hogy az 1909-ben megkezdett munka 1911-ig tartott és már 1910-ben annak az összegnek a kétszeresét költötték rá, amit a Kongresszus erre a célra eredetileg jóváhagyott. (forrás: internet)

A hajó ettől szárazra kerülhet ugyan, de még mindig nem úszik (és mivel már víz sem veszi körül, a stabilizálása – felborulásának megakadályozása – is nagyobb feladat). Ahhoz, hogy a hajó újra úszóképessé váljon, a vízbetörés helyének lokalizálása és vízmentes lezárása, valamint a hajótest iszappal való kapcsolatának megszűntetése szükséges. Az 1945 utáni folyami roncskiemelő csoport egyik tagja, Pásztói József kapitány szerint ez a legnehezebb feladat, s a hajó és a körülmények ismeretében a SZŐKE TISZA-nál szerinte kivitelezhetetlen. Elmondása szerint még a kisebb (vagyis könnyebb) hajók is annyira besüppedtek a folyami iszapágyba, hogy alig tudták elválasztani őket az iszapágytól, s hosszú időt töltöttek el azzal, hogy alacsony vízállásnál magas nyomású vízsugárral veressék a hajók oldalát, remélve, hogy kimossák alóla az iszap egy részét és így elválik a hajó a folyamágytól. (Akit a téma bővebben is érdekel, Pásztói Róbert kiváló cikkében többet is olvashat az alábbi linken: http://hajosnep.hu/static/pdf/hu_HU/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam-melleklet-gorgey-richard.pdf)

4) Daruval szárazföldről történő emelés. Mivel, a fentiek szerint a hajóroncs vízből történő mentése igen korlátozott, a partról történő mentés lehetőségeit is indokolt megvizsgálni. A SZŐKE TISZA súlya kb. 250 tonna. Elvben tehát egy legalább 250 tonna teherbírású daruval daruzható is lenne. A kérdés, hogy van-e ilyen daru Magyarországon és, ha igen, milyen feltételekkel vehető igénybe, valamint, ha igénybe vehető, technikailag kivitelezhető-e az elvben lehetséges daruzási művelet. A hajó kiemelésére (pusztán a teherbírása alapján) elvben képes daru az országban jelenleg rendelkezésre áll. A PRANGL Hungária Kft 2 db, egyenként 500 tonna teherbírású, 5 tengelyes autódaruval rendelkezik (http://prangl.kozuleti.com/).

4. kép: A Prangl Hungária Kft. óriás autódarui eddig több egyedi magyarországi daruzási műveletet hajtottak végre (bevásárló központok építésénél, templomok felújításánál, hírközlési tornyok építésénél, de még filmforgatásoknál is). A daruk rendelkezésre állásának feltételeiről mégsem kért senki adatot a vállalattól, pedig a következő címen ez megtehető lenne (http://www.prangl.hu/prangl/ajanlatkeres). (forrás: internet)

A daruzási művelet kivitelezhetősége azonban nem ezen múlik. Ahhoz az alábbi kérdéseket kell megvizsgálni:

a) Hova álljon a daru ahhoz, hogy biztonságosan felemelje a hajót (annak veszélye nélkül, hogy emelés közben a hajóval együtt a daru is beborul a Tiszába)? A hajó mellett ugyanis nincs akkora egybefüggő sík terület, hogy a daru letalpalhasson mellé. Ekkora terület kialakítása előzetes tereprendezést feltételez. A földmunkák idő- és forrásigényének felmérésére tudomásunk szerint eddig senki nem tett semmit.

b) A daruk emelőkábeleinek a hajótesten való rögzítési pontjait különös körültekintéssel kell kiválasztani. Az erősen elöregedett test ugyanis a fenti képen látható daruzási műveletet biztosan nem bírná ki: a szerkezeten ugyanis helyenként már vastagabb a festék és a rozsda együtt, mint ami az anyagból még megmaradt. Erre tekintettel a képen látható kétpontos felfüggesztés esetén a test a két függesztési pont között vélhetően megroppanna és a tartóhevederek úgy szakítanák szét, mint a tojásszeletelő drótjai a főtt tojást.

c) Ennek elkerülésére a hajóba szakembert kell küldeni, aki képes megítélni, hogy hová kell/lehet az emelőkábeleket rögzíteni. Mivel a hajó eredeti építési terveinek szerkezeti rajzai nincsenek meg, ehhez a munkához a terveket újra el kell készíteni. A tervek alapján elméletileg alkalmasnak tűnő hely/szerkezet teherbírását pedig a hajón ultrahangos rétegvastagság-méréssel a valóságban is ellenőrizni kell. Amennyiben magas vízállás esetén a szakember (mérnök) nem tud bemenni a hajóba, a szerkezeti rajzok elkészítése és az alkalmasnak tűnő emelési pont azonosítása, valamint a kiválasztott ponton a szerkezet anyagvastagságának ultrahangos vizsgálata technikai búvár feladata. Ez – veszélyessége miatt – időigényes és drága.

d) Amennyiben a 2 daru a hajót egyben felemelte, a következő kérdés, amit azonnal meg kell válaszolni, hogy hova tegye. Elképzelhető olyan megoldás is, hogy a hajó addig a darukon marad felfüggesztve, amíg a hajótesten található vízbetörési ponto(ka)t lokalizálják és a vízbetörés lehetőségét megszűntetik, s a daruk ezután leeresztik a vízre a hajót, amely biztonságos úszó helyzetben a felszínen marad. Abban az esetben azonban, ha az derül ki, hogy az elsüllyedt hajótest szerkezeti károsodást (deformációt: csavarodást, törést, stb.) szenvedett, lehet, hogy már a daruzást sem lehet sikeresen végrehajtani, de a kiemelt hajót biztosan nem lehet hosszú órákig, vagy napokig a darukon lógva hagyni. Különösen nem úgy, hogy közben esetleg a vízszint is emelkedik és esetleg elönti a daruk tartózkodási helyét is. Mivel a daruk igénybevétele esetén napra és órára kell fizetni az igénybevételért, a művelet megtervezése különös körültekintést igényel már jóval a művelet megkezdése és az árajánlat-kérés előtt.

FONTOS: A hajó tartós úszóképességét (ami az öbölből való kivontatás és a javítás helyszínére való eljuttatás elemi feltétele) egyik megoldás sem garantálja. A fenti lehetőségek csupán a hajó felúsztatására jelenthetnek megoldást, az úszóképes állapotban tartására nem. Annak biztosításához további lépésekre – és újabb anyagi eszközök befektetésére – van szükség.

A valóság tehát nem az, hogy nem lehetséges kiemelni a hajót, hanem az, hogy lehetséges, de adott esetben nagyon drága és nem biztos, hogy megéri (egyrészt, mert nagyon kockázatos, hiszen lehet, hogy nem bírja ki a hajó, másrészt, mert a hajó nagy részét minden körülmények között bontani kell, ami szintén költséges). Röviden és tömören: lehet, hogy a kiemelés lehetséges, de az is könnyen meglehet, hogy ez a lehetőség csupán elméleti.

Akárhogy is: konkrét mentési tervek és az azokhoz kért tételes árajánlatok nélkül ez sosem derül ki. S ne feledjük: még a gondosan megtervezett, árajánlatokkal alátámasztott és költségvetéssel rendelkező tervről is kiderülhet menet közben, hogy valamely előre nem látott körülmény miatt esetleg megvalósíthatatlan (pl.: ha az elsüllyedt hajótest eltört, stb.) Most azonban még nem tart itt a folyamat: hiszen – tudomásunk szerint – jelenleg se mentési terv, se árajánlat, se költségvetés nincs egyik elméletileg lehetséges megoldáshoz sem! Ezért az, hogy végül mi és mikor történik majd a hajóval, egyelőre továbbra is bizonytalan.

Götz Sándor fentiekkel kapcsolatos értékelése a következő: