Contents tagged with tit

  • Két esztendeje történt...

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, szoke_tisza

    Kilencvenöt esztendős korában két esztendővel ezelőtt ezen a napon – 2012. február 26-án – süllyedt el Szegeden a SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) gőzhajó, az ország utolsó kétkéményes folyami lapátkerekes gőzhajója. Rá emlékezünk Árnyas-Koppány Ákos festőművész alkotásaival. http://issuu.com/arnyaskoppany/docs/hajoval_j__ttem.arnyas.koppany

    szőke tisza 008.jpg

    Egyesületünk utoljára 2013. június 4-én adott hírt a roncsról, Szaniszló Sándor kapitány úr felhívásának közzétételével: http://hajosnep.blog.hu/2013/06/04/szaniszlo_sandor_felhivasa. A hajó teljes története, valamint megsemmisülésének és a mentésére tett erőfeszítéseknek a kronológiája szintén elérhető honlapunkról: http://hajosnep.hu/szoke-tisza-karmentes.

    Azóta – tudomásunk szerint – semmilyen néven nevezhető tevékenység nem folyt a hajónál. 2013. november 9-én ugyan a Délmagyarország című helyi lap arról számolt be, hogy két nap múlva darukkal emelik ki a vízbe süllyedt hajótest maradványai közül a hajó háromhengeres dugattyús főgépét (http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/centinkent_vagjak_fel_a_szoke_tiszat/2357072/), ennek ellenére a beharangozott műveletre (amelynek a végrehajtása a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalnak a hajóra vonatkozó határozata értelmében kötelező lenne) a mai napig nem került sor, az bizony továbbra is ott rozsdásodik a folyóban.

    A KÖH – illetve a Kulturális Javak Döntőbizottsága – nem javasolta a páratlan örökségi értékű hajónak a magyar kulturális örökség védett tárgyává nyilvánítását, csupán egyes alkatrészeire terjesztett ki meglehetősen kétes értékű védelmet. Az úgynevezett „védelem” két szempontból is vitatható:

    1) Egyrészt a mai napig nem tudjuk, hogy ki és milyen alapon jelölte ki a védendő tárgyak körét (http://szegedpanorama.blogspot.hu/2012/10/egy-hajo-halala-mi-marad-meg-szoke.html), amelyek közé teljesen jelentéktelen és műszaki értéket nem képviselő alkatrészek is bekerültek, (mint például a hajónak az 1960-as évekből származó, teljesen jellegtelen árboca), alapvetően értékes tárgyak viszont (mint például a hajó lépcsőházának díszes, 95 éves kovácsolt vaskorlátja) kimaradtak belőle. Ez mindenesetre arra enged következtetni, hogy az „értékmeghatározást” a hajó történetében járatlan, annak jelentőségét nem ismerő ember/emberek végezték el, s, hogy a hivatal ezt hagyta nekik.

    2) Másrészt nem is érvényesíthető ez az úgynevezett védelem hiszen a KÖH azóta megszűnt, s közel és távol láthatóan nincs olyan állami szerv, amely érvényt akarna szerezni a jogelőd szerv határozatának (beleértve a jogutód Forster Gyula Kulturális Örökségkezelő Központot és az állampolgárok közösségét is, amelynek adóiból nem mellesleg e szervek működését is finanszírozzák), s a KÖH határozatában védelembe vételre kijelölt tárgyakról sem tudni semmit (azt sem, hogy megvannak-e). Helyettük csupán a védelembe vételre eredetileg ki nem jelölt korlát és a folyosói lengőajtók bukkantak fel egy rövid snitt erejéig a szegedi Városi Televízió egyik riportjában a Szeged-tápéi hajójavító telephelyén készült felvételeken (00:57-től 01:08-ig): http://vtvszeged.hu/hun/s_!news/i_szeged_2/i_gozerovel_epul_a_kisfaludy_lapatkerekes_gozos_szeg_11629/t_Gőzerővel%20épül%20a%20Kisfaludy%20lapátkerekes%20gőzös%20Szegeden/index.html.

    A félig lebontott roncs pedig – minden, még benne lévő védendő műszaki és egyéb kulturális értékével együtt (s a hajótesttel, amiről hitelt érdemlő módon és kétséget kizáróan tulajdonképpen még ma sem tudjuk, hogy menthetetlen) – ott pusztul, ahová a sorsával kapcsolatos totális közömbösség és gondatlanság juttatta: a Tisza fenekén.

    A hajótól Savanya István Kanadában élő költő, zeneszerző, előadóművész a hajóhoz írt balladájával búcsúzunk:

    https://soundcloud.com/savanya/a-sz-ke-tisza-ballad-ja; http://szeged.hir24.hu/bulvar/2013/12/24/a-szoke-tisza-balladaja-fotokkal/.

  • Sajtótájékoztatónk a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának centenáriumán

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, első_világháború_centenáriuma

    001a_1.jpg

     

    Ma kereken száz esztendeje, 1914. január 17-én 11:00 órakor bocsátották vízre a valaha épült legnagyobb magyar gyártmányú hajót, az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének legutolsó, legnagyobb, legkorszerűbb és legerősebb hadihajóját, a SZENT ISTVÁN csatahajót.

     

    Ma órára pontosan a századik évfordulón a KOSSUTH Múzeumhajó fedélzetén mutatta be a nyilvánosságnak a TIT HMHE az együttműködő partnerekkel közösen azt a programsorozatot, amellyel 2014-2018 között egyesületünk a széleskörű civil összefogás alapjára helyezve emlékezik meg a hajdan volt haditengerészetről az első világháború centenáriumára rendezett programok sorában (http://hajosnep.blog.hu/2014/01/15/osszefogassal_az_emlekezesert).

     

    A 2018-ig tartó (a háború következtében kialakult egyes események tekintetében pedig még 2019-re is áthúzódó) programok sorában a következő rendezvényekkel várjuk a haditengerészet iránt érdeklődő közönséget:

     

    (1) Haditengerészeti témájú országjáró kiállítást mutatunk be a főváros és a vidék érdeklődő lakosságának.

     

    (2) a Magyar Búvár Szakszövetséggel együttműködve folytatjuk az elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók roncsainak kutatását, illetve angol, francia és olasz részvétellel nemzetközi együttműködést kezdeményezünk az Adrián elsüllyedt antant hadihajók roncsainak kutatására.

     

    (3) A tulajdonos Hadtörténeti Intézet és Múzeum, valamint az üzemeltető Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány igényei szerint közreműködünk a LEITHA Monitor Múzeumhajó bemutatásában (korhű egyenruhás hagyományőrző díszelgést és szakszerű tárlatvezetést biztosítunk, valamint megterveztük a hajó Kossuth téri bemutatását biztosító kikötőponton korhű megjelenést biztosító pavilonját).

     

    (4) Az egykori haditengerészet első világháborús teljesítményére a témába vágó könyvsorozattal emlékezünk (hajózástörténeti tagozatunk kutatói az elmúlt években 33 kötet kéziratához gyűjtöttek anyagot, amiből 4 már megjelent, 14 nyomdakész, s további 15 áll előkészítés alatt).

     

    (5) A haditengerészeti tárgyú hajózástörténeti ismeretterjesztés feladatának a szomszédos országokban működő partnereink bevonásával megvalósítandó tematikus szakkonferenciák megszervezésével teszünk eleget a komáromi Monostori Erődben, ahol 2013 folyamán az erődítmény Dunai bástyája és a kapcsolódó kikötői fogadótér fejlesztése keretében készítettük el az erőd felkérésére a „Dunai Hajózás és a Duna menti mesterségek története” c. állandó kiállítás hajózási részének szöveg- és modell-anyagát, amely haditengerészeti vonatkozásai révén a centenáriumi évekre tervezett program-sorozat ideális helyszíne lehet.

     

    (6) Egyesületünk a honlapjáról elérhető, a haditengerészeti emlékeknek dedikált minisite-ot hoz létre, amelyen napról napra nyomon követhetők az 1914-1918 közötti haditengerészeti tárgyú események és azok szereplőinek sorsa. A bemutatást az egyesület által összegyűjtött és feldolgozott gyűjtemények anyaga egészíti ki.

     

    (7) Végül 2014 szeptember 30.-október 6. között a Hontorus utazási iroda szervezésében sor kerül a tengerpart haditengerészeti emlékhelyeit érintő – a vonatkozó haditengerészeti tárgyú információkat is bemutató szakszerű túravezetéssel kiegészített – emléktúra megvalósítására, amely minden érdeklődőnek a flottából máig fennmaradt és megtekinthető emlékek megismerésének lehetőségén keresztül a flottánál telt mindennapokba való betekintés személyes élményét nyújthatja (http://www.hontours.hu/utazasi-ajanlatok/?utid=1154).

     

    Nem véletlen, hogy a négy esztendős programsorozat ünnepélyes indítását szolgáló sajtótájékoztató napjának a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának napját választottuk: hiszen ebből az alkalomból mutattuk be a nyilvánosságnak Gigler László tagtársunknak a hajóról készült M=1:100 méretarányú modelljét, amely 6000 munkaóra után jelenleg 80 százalékos készültségi állapotban van. Az óriási, horganyból és rézből készült modellen a következő két esztendőben elkészül a fedélzet faborítása és a kötélzet, majd a hajó festése. Gigler László munkáját a SZENT ISTVÁN elsüllyedésének 2018-as centenáriumára tervezett kiállítás részeként mutatjuk be az érdeklődőknek, akik addig is fotótárunkban láthatnak képeket az eddigi munkák eredményéről (http://hajosnep.hu/fotogaleria/gigler-laszlo-szent-istvan-csatahajo-modellje).

     

    065.JPG

     

    Programunkról az MTI is beszámolt (http://magyarorszagon.hu/hirek/2014-01/belfold/vilaghaborus-centenarium--programsorozat-az-osztrakmagyar-haditengereszetrol/hir), ami garantálja, hogy a széleskörű civil összefogással – Egyesületünk mellett a HonTours Kft., a Magyar Búvár Szakszövetség, a Monostori Erőd Nonprofit Kft. és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány partnerségében – tervezett programok az általunk megteremthető lehető legszélesebb alapra helyezik a Magyarországon még mindig általánosan csak kevéssé ismert haderőnem, a cs. és kir. Haditengerészet első világháborús teljesítményére emlékező centenáriumi megemlékezéseket, s ezzel járulnak hozzá a vonatkozó ismeretterjesztő munka eredményeinek elterjesztéséhez.

     

    Munkánk eredményes elvégzésében az Első Világháború Centenáriumi Emlékbizottsága által meghirdetett pályázatok is a segítség lehetőségét nyújthatják számunkra, amellyel élni kívánunk (http://www.hirado.hu/2014/01/16/meghirdettek-a-vilaghaborus-centenarium-palyazatait/; http://elsovilaghaboru.com/centenariumiemlekbizottsag/hu/palyazatok).

     

    A centenáriumi programokról Olvasóink rendszeresen frissülő honlapunkon találnak további információkat.

  • ÖSSZEFOGÁSSAL AZ EMLÉKEZÉSÉRT

    Tags: haditengerészet, tit, lajta, roncskutatás, haditengerészetünk_emlékei, haditengerészetünk, leitha, zoltán_gőzös_közhasznú_alapítvány, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, lajta_monitor_múzeumhajó, lajtamonitor_hu, első_világháború_centenáriuma

    Hatterkep_01.jpgA TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesülete, mint az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület jogutódja - s ekként a legrégebbi alapítású és ma is működő hajózástörténeti civil szervezet – a SZENT ISTVÁN csatahajó vízrebocsátásának századik évfordulója alkalmából 2014. január 17-én mutatja be a nyilvánosságnak az első világháború haditengerészeti eseményeinek közelgő centenáriumára partnereivel közösen 2014-2018 között megvalósítani tervezett programsorozatát.

    A négy éves rendezvénysorozatban az országjáró ismeretterjesztő kiállításoktól és szakmai előadás-sorozatoktól az elsüllyedt hadihajók roncsainak kutatásán és bemutatásán át a különböző tengerészeti hagyományőrző tevékenységekig (a szükség szerinti hadszíntér- és hadisír-kutatásig, a tengerészeti emlékhelyek azonosításáig és emléktáblával történő megjelöléséig), sőt a sporteseményekig a legváltozatosabb rendezvényekre kerül sor.

    A változatos programok kialakítását a különböző hajózást szerető és hagyományait tisztelő szervezetek összefogása tette lehetővé, amelyek közé tevékenysége és eddigi eredményei révén egyesületünk is tartozik, úgymint a Magyar Búvár Szakszövetség, a Zebegényi Hajózási Múzeum és a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány, stb.

    A rendezvények megvalósításába való bekapcsolódásra a Magyar Honvédség számára is lehetőséget biztosítunk, hiszen mind a Hadtörténeti Intézettel és Múzeummal, mind az egykori haditengerészet mai jogutódának számító MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezredével hosszú, eredményes múltra visszatekintő szakmai kapcsolatokat ápol a katonai – ezen belül – a haditengerészeti hagyományápolás terén.

    A program nyilvános bemutatásának helye és ideje:
    2014. január 17. péntek, 12:00-13:00 óra. KOSSUTH Múzeumhajó (a Lánchíd pesti hídfőjénél, a 2-es villamos Eötvös téri megállójával szemben)

    A rendezvénysorozatról bővebben tájékozódhat a honlapunkról letölthető brosúrából.

    A cs. és kir. haditengerészet első világháborús teljesítményének összefoglalása és áttekintő leírása megismerhető az alábbi linkekre kattintva:

    A tervek szerint 2014 márciusában a Kossuth tér rekonstrukciója keretében az Országgyűlés épülete mellett bemutatni tervezett utolsó fennmaradt és felújított cs. és kir. hadihajó, a LEITHA Monitor Múzeumhajó kezelője, a Zoltán Gőzös közhasznú Alapítvány kérésére, a hajó kikötőpontonján a korhű megjelenésű felvételi épület Egyesületünk elnöke által készített látványtervei pedig letölthetők honlapunkról (külön az épület látványterve itt).

  • A NAUTICA története Szlovákiában

    Tags: horváth_józsef, tit, nautica, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, Innováció_az_osztrák_magyar_haditengerészetben

     Plakat_kicsi_1.jpg

    A kiállítás plakátja (Dr. Balogh Tamás munkája)

    Horváth József kapitány úr - egyesületünk tagja - az egykori m. kir. Tengerészeti Akadémia (a Nautica) történetét bemutató tárlata 2013. június 7.-szeptember 15. között a szlovákiai Párkányban (Sturovo) kerül bemutatásra. Erre tekintettel - az első ízben a kiállítási anyag balatonfüredi bemutatásakor bevezetett gyakorlatot követve - a Felvidékről származó nauticásokat önálló tabló mutatja be. Bízunk benne, hogy ezzel is hozzájárulhatunk a helyi tengerészeti identitás erősítéséhez!

    Szeretettel várunk minden érdeklődőt a környékből és távolabbról is!

    Kiállításunk anyaga és korábbi bemutatói:

    http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/tevekenyseg/kiallitasok/2011/a-nautica-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete/a-nautica-tortenete.pdf

    http://hajosnep.hu/kiallitasaink/a-nautica-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete

    http://hajosnep.hu/kiallitasaink/balatonfureden-a-magyar-kiralyi-tengereszeti-akademia-tortenete

    A kiállítás egyre bővebb és látványosabb formában mutatja be az 1918-ig fennállt intézmény történetét. Az intézményesített polgári tengerészképzés Fiumében hosszabb időre nyúlik vissza, de a felsőoktatást jelentő Magyar Királyi Tengerészet Akadémia – a korábbi Tengerészeti Fő-tanoda akadémiai rangra emelésével – 1894-ben alakult meg. Itt már a tannyelv és az adminisztráció nyelve is magyar volt. A Nautica (ahogy olasz neve, a Regia Ungarica Accademia Nautica után röviden nevezzük) akkori épületét hamar kinőve egy nagyszerű új épületet kapott (ebben ma a fiumei egyetem egyik kara található, amelynek kapualjában azért még ott az alapítók félig lemeszelt, de olvasható emléktáblája).

     emlektabla1.jpg

    Az alapítók emléktáblája (fotó: Dr. Balogh Tamás)

    Heti kétszeri úszás érthető okokból kötelező volt – nyáron ennek a tenger adott helyet! A növendékek az Adria Rt-nél teljesíthettek szakmai gyakorlatot, ami 35-75 napig tartott az Adria valamelyik nagy gőzösén. Sőt, erre még a brit Cunard társaságnál is lehetőség volt, amelynek nagy óceánjárói (többek közt a CARPATHIA és a CARONIA) rendszeresen útbaejtették Fiumét, Magyarország tengeri kikötőjét. http://www.huszadikszazad.hu/1906-februar/tudomany/a-caronia8221-gozos

    ADRIA_kicsi.jpg

    Az ADRIA gőzös (Horváth József gyűjteménye, utánszínezte: Dr. Balogh Tamás)

    A mind teljesebb kiállítás az oktatás egykori eszközeit és tankönyveit is bemutatja, amelyek közül kiemelkedő kulturális értéket képviselnek a növendékek magyar-olasz kétnyelvű kézi jegyzetei. Ezek - amellett, hogy páratlan megfigyelőkészségről és szakmaszeretetről tanúskodó, kivételes kézügyességgel készült (a szemléltetés célját szolgáló) tollrajzok díszitik őket - igazi nyelvi mikrokozmoszt képviselnek, s egyfajta időkapszulaként adnak bepillantást Fiume és az ott élő (magukat olasz, horvát és magyar gyökereiktől függetlenül egy egységes közösség tagjának valló) fiumánók mindennapjaiba és nyelvébe (ezzel járulva hozzá kulturális örökségünk egy további darabja, egy mára csaknem teljesen letűnt tengerészeti nyelvi kincs újra- felfedezéséhez és újra-megismeréséhez). Alábbi képünkön az egyik oldalpár képe látható egy ilyen jegyzetből (Horváth József gyűjteménye).

    DSCN0297a.jpg

  • Újabb kísérlet a SZŐKE TISZA feltámasztására

    Tags: gőzhajó, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, Címkék, szoke_tisza

    2013. április 11-én  - a KOSSUTH gőzös centenáriuma kapcsán - adtunk hírt utoljára a 2012. február 26-án a Tisza medrébe süllyedt, félig lebontott és a tavaszi áradás által immár másodszor elborított SZŐKE TISZA gőzösről. A Tisza vizéből groteszk módon kiálló fémcsonkok láttán, amelyek a hajdan büszke hajó nyomait jelezték az áradásban, bár igyekeztünk bizakodók maradni és másokat is bíztatni, de titkon nagyon sok kétséggel és keserűséggel küzdöttünk, hiszen lényegében nem tudtuk, hogy hogyan tovább, van-e tovább. Csak a reményünknek adhattunk hangot, hogy a hajó valamilyen - történetéhez és eszmei értékéhez méltó - formában feltámadhat és 2017-ben, születésének századik évfordulóján nem csak az emlékéről, a múltjáról, de a jövőjéről is beszélhetünk majd.

    947063_10200798035129612_418767311_n.jpg

    A SZŐKE TISZA (ex-FELSZABADULÁS, ex-SZENT IMRE, ex-SAS, ex-IV. KÁROLY) testvére, a volt ZITA KIRÁLYNÉ (a későbbi SZENT ISTVÁN) Esztergom előtt (forrás: https://www.facebook.com/SzentIstvanGozhajo)

    Éppenséggel nem volt sok okunk a bizakodásra:

    1) 2012. március 12-18. között a Magyar Hajózásért Egyesület önkéntesei hiába próbálták kiemelni a hajót (az akcióban a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány is közreműködött, Egyesületünk pedig a búvárok és a szivattyúk szervezésében segített). Az önkéntesek erőfeszítései azonban nem jártak sikerrel: március 25-én a hajót elborította az emelkedő ár.

    2)  2012. április 23-án "Egy ország egy hajóért - egy hajó a nemzetért"  címmel hírdette meg közadakozásra felhívó kampányát a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány azzal a céllal, hogy (a befolyó öszeg nagyságától függően) ezzel támogassa a felszámolás keretében eladásra meghírdetett hajó vagy egyes kiemelten fontos alkatrészei megvásárlását és felújítását. Mivel (talán éppen az egyes internetes csoportok részéről kifejtett negatív ellenkampánnyal is összefüggésben) nem gyűlt össze elegendő felajánlás, az összegyűjtött adományokat az Alapítvány 2012. október 19-én - az eredeti vállalásnak megfelelően - visszautalta az adománytevőknek.

    3) 2012. április 29-én Egyesületünk "virtuális kerekasztalt" kezdeményezett. Ezzel igyekeztünk közelebb kerülni a SZŐKE TISZA-hoz hasonlóan nehéz helyzetbe került, de az állam figyelmét is felkeltő és végül a segítségnyújtását is kivívó példás civil összefoggással megmentett angol CUTTY SARK feltámadását segítő civil mozgalomhoz. Egy kérdőív segítségével igyekeztünk meghaladni az üres kommentek szintjét, eredménytelenül. Akik csak kommentelni akartak, azok ezután is csak ezt csinálták: egyetlen egy kitöltött kérdőív érkezett vissza!

    4) 2012. május 4-én Egyesületünk - Ráday Mihállyal (több történelmi gőzös megmentésében oroszlánrészt vállaló városvédővel) és Portás Csabával (a Zoltán Alapítvány kuratóriumi elnökével) - levelet fogalmazott a kormányfőnek, amelyet Réthelyi Miklós, a kultúráért felelős miniszter a kormányülésen át is adott és az állam elővásárlási jogára figyelmeztettet. A felszámolási eljárásban a hajó értékesítésére irányuló intézkedéseket ekkor felfüggesztették (amíg az állam nyilatkozik, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával), a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium elkülönítette a hajó megvásárlásához szükséges 4,5 M Ft-ot, az adásvétel azonban elmaradt (a Réthelyi Miklóst váltó új miniszter, Balog Zoltán, a hajó állami tulajdonba vételét nem támogatta). A hajóra így - az állami elővásárlási jogról való lemondás miatt és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal előtt a védelméről folyó eljárásban szakértőnek kirendelt Közlekedési Múzeum 2012. június 1-i szakvéleménye alapján - kiadták az értékesítési (mivel vételi szándékkal csak egy hajóbontó jelentkezett, ezzel lényegében a bontási) engedélyt.

    5) 2012. szeptember 26-november 16. között a hajó felépítményeit lebontották. November 16-án azonban Ráday Mihály ismételt kezdeményezésére a Kormány újra megvizsgálta a hajó állami tulajdonba vételének lehetőségét, a tulajdonos hajóbontót ezért a bontási munkák felfüggesztésére kérték. A kérdést a Kormány december 12-i ülésén tárgyalta. A döntés nem ismert, a bontást mindenesetre azóta sem folytatták (tavasz óta az áradás miatt ez egyébként sem lehetséges), 2013. február 2-án pedig az Echo TV-ben Kerényi Imre azt nyilatkozta, hogy "lehet, hogy az Erzsébet- kikötőben 2014. március-áprilisában [...] meg fog jelenni a SZŐKE TISZA". A kiemelés és a felújítás módja, a tervezett helyreállítás és funkcicó tekintetében semmilyen koncepció, terv, intézkedés előttünk nem ismert. A felvetés komolysága tehát általunk egyelőre nem megítélhető.

    2013. februárja óta lényegében nincs hír a hajóról.

    Ezért nagy izgalmat keltett, amikor 2013. március 30-án Szaniszló Sándor hajóskapitány megtette a maga bejelentését, miszerint szeretne egy működőképes gőzhajót üzembe helyezni Budapesten, amely a SZŐKE TISZA pontos mása lenne (https://www.facebook.com/SzentIstvanGozhajo). Szaniszló kapitány gőzhajó-projektjének legelső - vázlatos - tartalmi ismertetése elérhető innen (pdf).

    A koncepció eddig megismerhető tartalma, főbb elemei:

    A hajó magánszemélyek és közületek (vállalatok, vállalkozások, civil szervezetek) közadakozásából épülne fel. A megismerhető tervek szerint az adományokat - a hajóra vonatkozó korábbi adománygyűjtés körüli (alaptalanul gerjesztett) ellenkampány rossz tapasztalataira tekintettel egy kizárólag erre rendelt elkülönített bankszámlán gyűjtenék, az adománytevők felé pedig írásban vállalnának kötelezettséget arra, hogy ha a kitűzött cél az előre eltervezett határidőn belül nem valósul meg, az adományokat visszautalják.

    Amennyiben a szükséges források összegyűlnek és a hajó felépülhet, az üzemeltetésére Nemzeti Gőzhajózási Társaság alakul, amelynek a kezdeményezés fent hivatkozott Facebook-oldalán közzétett alapelvek szerint kell működni. A kezdeményezéshez csatlakozni szintén csak úgy lehet, ha a leendő támogatók magukra nézve kötelezőnek fogadják el ugyanezeket az alapelveket (pdf).

    Szaniszló Sándor tervei nem az eredeti hajóval számolnak, hanem egy mérethű replika építését tűzik ki célul:(https://www.facebook.com/szoketiszagozhajo/posts/10200772951382534). Bár ismételten felhívjuk a figyelmet arra (amire 2012. február 26. óta mindig), hogy a hajó vélt műszaki állapotát egzakt mérések (a külhéjon elvégzett lemezvastagság-mérés és a bordázaton elvégzett anyagvastagság-mérés) cáfolhatatlan adataiból származó tényekkel soha nem támasztották alá, biztos, hogy az eleve súlyosan leromlott állapotú hajónak sem a bontás, sem a víz alatt töltött 1 és 1/4 év nem vált a javára. Ezzel tehát a terv a teljesen méret- és korhű rekonstrukció (új építés) elve mellett száll síkra.

    Csak emlékeztetőül a hajó megmentésére szánt eddigi tervek: A 2002-es (a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány által megrendelt) tervek egy az eredetire emlékeztető, de megnövelt méretű új építésű, de korhűen berendezett és gőzüzemű vonaljáratú kabinos hajóval számoltak. A 2010-es (a SZEVIÉP által megrendelt) tervek egy az eredetire nyomokban emlkékeztető teljesen történelmietlen külső- és belső megjelenésű önálló helyváltoztatásra képtelen úszóművel, "díszlethajóval" számoltak. A 2012-es elsüllyedést követően pedig felmerült az eredeti hajó helyreállítása (restauráció), és egy teljesen új építésű hajó építése (rekonstrukció) is két változatban: a) az eredetivel mindenben megegyező és b) az eredetitől eltérő, korszerű és megnövelt, de korhű berendezésű kivitelben.

    Abban a kérdésben, hogy a változatok közül melyik a technikailag (és pénzügyileg is) megvalósítható, csak az említett szerkezeti szilárdságtani és anyagvastagság-mérési vizsgálatok eredményének ismeretében lehet megalapozottan dönteni. Abban mindenesetre a legtöbben egyetértettek, hogy, ha az eredeti hajó nem menthető, abból akkor is mindent át kell építeni az újba, amit csak műszakilag lehetséges.

    Értékelés, összegzés:

    Vajon több-e, jobb-e - és a végeredmény szempontjából főleg eredményesebb-e - a mostani kezdeményezés a korábbiaknál? Egyelőre nem tudjuk. Szaniszló kapitány mindenesetre elszánt: "Akik ismernek, azok jól tudják azt is, hogy amilyen ügyet felkarolok, elvállalok, azt teljes tudásommal becsületesen véghez viszem".

    A magunk részéről ehhez - neki is, mint korábban mindenkinek, akiről csak egy kicsit is úgy tapasztaltuk, hogy kész és képes érdemben (felkészülten, megalapozottan és józanul) közelíteni a hajóval kapcsolatos kérdésekhez - felajánlottuk a közreműködésünket: a hajóval kapcsolatban összegyűjtött történeti információinkat (ábrázolásokat, stb), jogi, egyéb segítségnyújtást a tervezés szakaszában; valamint a projektelőkészítési és -lebonyolítási ismereteinket a végrehajtás/kivitelezés szakaszában - a lehetőségeink szerint.

    Nincsenek illúzióink, hiszen ugyanezt sokaknak és sokszor felajánlottuk már, a hajó viszont még mindig ott van az öböl fenekén: A 2012. áprilisi "virtuális kerekasztal"-felhívásunkra nem reagált senki, 2012. május 4-től a mai napig a kormány sem kívánt lépni a kérdésben. A Szaniszló úr által megszólított szakmai és civil közösségek között pedig máris akad olyan, amelyik kifejezetten ellenségesen és kioktatólag közelít a kezdeményezéshez...

    Mégsem tehetünk mást, mint hogy beszámolunk a kezdeményezésről és - komolysága esetén - a rendelkezésünkre álló eszközökkel támogatjuk azt. Hiszen egyrészt 2012. február 26-án azt vállaltuk, hogy minden érdeklődő számára híven beszámolunk mindenről, ami a hajóval történik, másrészt korábbi tevékenységünkkel és a magunk eszközeivel/erejéhez mérten egyesületünk is éppen azt a fajta együttműködést kívánta ösztönözni, amelyre most Szaniszló Sándor úr is számít az általa felvázolt tervek valóra váltásához. Mi sajnos nem jártunk sikerrel. Reméljük, neki sikerül majd, s az általa áhított gőzhajó valóban sokak közös ügye lesz, az egyik azok közül, amely közös célt, elfoglaltságot, gyakorlatot, készségeket és élményeket jelent majd mindazoknak, akik támogatóként, tervezőként, építőként, vagy egyszerűen csak utasként kapcsolatba kerülhetnek vele.

  • A HUNGÁRIA motoros jacht története az RTL Klub műsorán

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, Horthy_Miklós, HUNGÁRIA, HUNGÁRIA_motoros_jacht, HUNGRÁIA_jacht

    006a.tif

    A HUNGÁRIA Visegrád előtt, A. Hummel gyűjteménye (http://www.binnenschifferforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=354337&d=1351693611)

    Az RTL Klub XXI. század c. műsora "Ajándék lónak..." címmel készített riportműsort arról, hogy a közelmúlt hazai történetében diplomáciai ajándék címén mi mindennel akarták lekenyerezni az állami vezetőket (http://www.rtlklub.hu/musorok/21szazad/cikkek/530597). A sort a HUNGÁRIA jacht nyitja meg, amelyet az elérhető dokumentumok és leírások segítségével egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás mutat be a műsorban 2013. április 16-án, kedden 23:30-as kezdettel (ismétlés 2013. április 20-án, szombaton délelőtt 11:20 órakor).

    A hajó történetét feldolgozó összefoglaló letölthető ide kattintva (1,5MB pdf).

  • Új modell az FN 122 felderítő naszádról

    Tags: Címkék, tit_hmhe, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit, balogh_tamás, bicskei_jános, varga_jános, juhász_jenő, FN_122, felderítő_naszád

    Az egyesületünk tagjai által megvásárolt és jelenleg is felújítás alatt álló FN 122 felderítő naszád egyre szélesebb körben ismert köszönhetően a Bicskei János vezette felújító csapat által végzett önkéntes hajómentő munka immár látványos előrehaladásának és az egyesület többi tagja által a hajó érdekében kifejtett public relations-akcióknak. Utóbbiból a modellezők és a szakírók is kiveszik a részüket.

    Elsőként Varga János tagtársunk készített M=1:100 méretarányú asztali modellt a hajóról 2011-ben (a kisméretű hadihajókat, naszádokat bemutató mesterkollekciója részeként), most pedig Juhász Jenő tagtársunk elkészítette a hajó M=1:25 méretarányú rádió-távvezérlésű változatát is. A hajó próbafutásáról készült kisfilm letölthető az alábbi linkről: http://www.youtube.com/watch?v=xlfvqbmAtNc&feature=youtube_gdata_player. Ezúton is köszönjük az alkotók munkáit!

    fn122_01.TIF

    Varga János (Ubul) M=1:100 méretarányú FN 122 modellje még félkész állapotban 2011. decemberében (fent) és Juhász Jenő M=1:25 méretarányú RC-hajója a hadikikötőben, a flottilla utódaként működő MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezrednél jelenleg rendszerben álló hadihajók előtt (lent).

    fn122_01a.jpg

    Az eredeti hadihajó és a felújítási munkálatok történetét pedig egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás foglalta össze a 'Haditechnika' hasábjain részben Hocza István törzsőrmester tagtársunk levéltári kutatásai során előkerült előtervekből származó új információk, részben Bicskei János, egyesületünk titkára (a felújítás vezetője) szóbeli beszámolói alapján. A cikk várhatóan 2012. novemberében jelenik meg.

     

  • A Zebegényi Hajózási Múzeum és Egyesületünk rendezvénye a szlovák sajtóban

    Tags: titanic, carpathia, dr_lengyel_árpád, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, zebegényi_hajózási_múzeum

    A CARPATHIA makettje (készítette: Dr. Balogh Tamás). Fotó: Júlia Kampfová. Forrás: http://www.trnavskyhlas.sk/)

     

    Szlovák sajtóhír jelent meg a Zebegényi Hajózási Múzeumban 2012. július 12-én, a múzeum alapításának 28. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségről (http://www.trnavskyhlas.sk/c/7731-video-carpathia-zachranila-sedemsto-stroskotancov-z-titanicu.htm).

    A rendezvényen került sor egyesületünk, a "TITANIC és CARPATHIA - emlékezés egy magyar orvosra" c. kiállításának (http://hajosnep.hu/#!/lapok/lap/tevekenysegeink/hajozasi-kiallitasok/orszagjaro-hajozastorteneti-kiallitasok-pilismarot) a kiállítóhely sajátosságaihoz igazított, szeptember 12-ig látogatható kamara-változata megnyitójára (http://hajosnep.blog.hu/2012/07/12/dr_lengyel_arpad_hagyateka_zebegenyben). Az érdeklődők lényegében 2008-as pilismaróti kiállításunk csökkentett változatát, Dr. Lengyel Árpád hagyatékát és Dr. Balogh Tamás TITANIC és CARPATHIA-makettjeit láthatják.


     
    A megnyitó alkalmából a Múzeum tulajdonosa, Farkas Judit meglepetéssel készült: A túlélők mentésében részt vevő CARPATHIA gőzös magyar orvosa, Dr. Lengyel Árpád hagyatékát is bemutató kamarakiállítás megnyitójára meghívta az egykori magyar hajóorvos unokáját, Völgyi Péterné Dr. Reich Mártát, valamint a hajó éttermében pincérként dolgozó Engel Dezső unokáját, Milan Pavlikot.

    Engel Dezső sajátos karriert futott be: 1885-ben született Budapesten, ahol pincérnek tanult. Mivel magyarországi étterme csődbe ment 1912-ben elszegődött a CARPATHIA éttermébe, ahol 27 éves korában lett a kor legnagyobb tengeri katasztrófájának szemtanúja. Mint az étterem egyik pincérének, részben neki kellett gondoskodni arról, hogy a TITANIC túlélői folyamatosan elegendő meleg teát, frissítőt kapjanak. Lengyel Árpádhoz hasonlóan az átélt események számára is megrázó élményt jelentettek, ám a magyar doktorral ellentétben nem hagyta el a tengeri szolgálatot.


    Engel Dezső a jobb szélen piros körrel jelölve a CARPATHIA stewardjainak csoportképén (forrás: http://www.cas.sk/)
     

    Az évek során angolul, spanyolul és franciául is megtanult, s egészen a főpincérségig vitte. Az első világháború kitörésekor is a hajón dolgozott, ám 1917-ben az Egyesült Államokban kiszállt. Letelepedett és rövidesen úszósikolát nyitott kizárólag nőknek!

    Az úszásoktató és tanítványai: Engel Dezső amerikai hölgykoszorúban (forrás: http://www.novinky.cz/).

     

    1936-ban a 51 éves korában települt haza a lányához az akkori Csehszlovákiába (az amerikai hatóságok által 1936 májusában kiállított, jó állapotban megőrzött útlevele ma is a család tulajdona). Lánya eredetileg Budapesten élt és az első világháború végéig Lipót főherceg palotájában dolgozott. Házasságából három gyermek született. A második világháború elején az egész család a férj falujába, a Nyitra megyei Alsó Attrákra (ma: Dolni Otrokovce, a Galgóci - ma Hlohoveci - járásban a Nagyszombati - ma Trnavai - Régióban) költözött a mai Szlovákia területén. 1941-ben itt halt meg Engel Dezső, akit szlovák nyelvű sírkő alatt, Dezider Engel néven temettek el (érdekes, hogy közte és Dr. Lengyel Árpád között pontosan egy év volt a korkülönbség, s Engel Dezső pont egy évvel a doktor után halt meg).
     

    Engel Dezső síremléke az alsó attráki temetőben (fotó: Ivan Vilček, forrás: http://www.novinky.cz/

     

    Sajnos - betegsége miatt Pavlik úr nem tudott jelen lenni, Alsó Attrák polgármestere, Emília Mičianova asszony azonban személyesen tolmácsolta telefonon továbbított jókívánságait.

    Ez azonban még nem minden: csalódnia kell annak, aki azt hiszi, hogy a zebegényi múzeumi születésnap és kiállítás-megnyitó ezzel véget ért! Farkas Judit felkérésére ugyanis a budapesti Kárpátia Étterem elkészítette a CARPATHIA gőzös 1912. április 18-i New Yorkba érkezésekor a hajó fedélzetén felszolgált ebédje egyesületünk által lefordított menűjének több fogását, így a megnyitó résztvevői szó szerint "belekóstolhattak" a 100 évvel ezelőtt történt tragédia túlélőinek ételeibe.

    A CARPATHIA 1912. április 18-i menüje az első osztályról és annak fordítása (készítette: Dr. Balogh Tamás)

     

    Az egyedi esemény a megjelentek minden érzékeszervére hatott: Bőzsöny Ferenc, a Magyar Rádió főbemondójának utólérhetetlen szónoklata és az elmesélt egyedi emlékek hangulata, a Farkas Judit invitálására érkezett hegedűművészek által előadott Tengerészhimnusz (az "Ethernal Father", amelyet a TITANIC-on is játszottak a tragédia előtti vasárnap délben tartott istentiszteleten) és az episzkopális egyház himnusza (a "Nearer my God to Thee", amelyet Walace Henry Hartley és zenekara utolsóként játszott a süllyedő TITANIC fedélzetén), s a 100 évvel ezelőtti menű révén a résztvevők felidézhették, meghallgathatták és megízlelhették a TITANIC katasztrófájának emlékeit.


    A Kárpátia Étterem által készített menü és a Szlovákiából érkezett hagyományőrzők grillázs-ajándéka (forrás: http://www.hajocsavar.hu/). 
     

    A rendhagyó eseménynek alighanem folytatása is lesz, amennyiben Tekel Lajos, alsó attráki hagyományőrző felkérte egyesületünket, hogy kamarakiállításunkat náluk is mutassuk be. Köszönjük a felkérést, s Farkas Juditnak és a Zebegényi Hajózási Múzeumnak a lehetőséget és a nagyszerű rendezvényt!

    További információk Engel Dezsőről:
    http://www.cas.sk/clanok/210925/milan-pavlik-z-trnavy-moj-pradedo-zachranoval-ludi-z-titanicu.html
    http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/264821-slovakuv-pradedecek-zachranoval-trosecniky-z-titaniku.html

  • Megnyílt a BALATON csavargőzös kiállítótere

    Tags: balaton_csavargőzös, balatoni_hajózás, györgy_ákos, gőzhajó, gőzgép, lajta_monitor_múzeumhajó, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, valentinyi_gyula

    2012. július 22-én, vasárnap ünnepélyesen megnyílt a balatoni gőzhajózást bemutató kiállítás Balatonbogláron. Az évtizedekig méltatlan sorsú BALATON csavargőzös ezzel talán - sokadszor - révbe ért: kiállítási helyszín lett a boglári kikötő keleti mólószárán (a kiállítást kísérő tablókat egyesületünk tagjai készítették). A megnyitón a mólósétányra látogató érdeklődők egyúttal a balatoni halászattal is ismerkedhettek a BALATONBOGLÁR nevű halászhajó fedélzetén és a mólón kiállított tárgyakon, képeken keresztül.

    A megnyitón egyesületünket Ákos György és Balogh Tamás - az elnökség tagjai -  valamint Valentinyi Gyula és nagyszerű modelljei, a KELÉN balatoni csavargőzös és a SYREN gőzkutter, képviselte (utóbbi üzembehelyezésével és szakértő bemutatásával Valentinyi Gyula tagtársunk élénk érdeklődést ébresztett a látogatókban a gőzhajózás, a csavargőzösök és a gőzüzemű hajómodellek iránt).

    A szervezők elmondták: a többek között egyesületünk támogatásával elkészült kiállítás továbbfejlesztésében, a hajó körüli kulturális és szabadidős programok (filmvetítések, előadások, időszaki kiállítások, modellversenyek, stb.) szervezésében továbbra is számítanak ránk.

    Szívből örülünk a lehetőségnek, hiszen a BALATON - a szintén egyesületünk közreműködésével felújított LAJTA Monitor Múzeumhajó után - a második legöregebb fennmaradt magyarországi géphajó (idén 140 éves), s mindig nagyszerű érzés, amikor munkánkkal egy-egy ilyen hajócsodát újra "élővé" tehetünk, a közösségi élet egyik helyszínévé avathatunk, amelyet programjaink révén körülvesz, "belak", mindennapi életének részévé tesz a hajó iránt érdeklődő közönség. Ezzel ugyanis a hajók fennmaradásához nélkülözhetetlen közismetséget, szeretetet és megbecsülést biztosítják a számára...

    Az eddigi teljesítményhez ezúton gratulálunk a helyi szervezőknek, Kopasz Árpád Úrnak és csapatának, valamint kívánunk további sok sikert a számukra a folytatáshoz, amelyhez - természetesen - nagy örömmel állunk a rendelkezésükre!

    Az eseményről készült képek és további információk találhatók a csavargőzös facebook-oldalán:

     https://www.facebook.com/pages/TIT-Haj%C3%B3z%C3%A1st%C3%B6rt%C3%A9neti-Modellez%C5%91-%C3%A9s-Hagyom%C3%A1ny%C5%91rz%C5%91-Egyes%C3%BClet/167321909959726#!/csavargozos

  • A SZŐKE TISZA felúsztatásának lehetőségei, a műszaki mentés tervezésének néhány szempontja

    Tags: szoke_tisza, hajósnép, tit, tit_hmhe, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, klaszter

     A Szőke Tisza 2012. július 6-án (forrás: dr. Balogh Tamás)

    2012. április 29-én tudósítottuk utoljára honlapunk olvasóit a Szegeden, a tápéi jacht-kikötőben elsüllyedt SZŐKE TISZA 1917-es építésű kétkéményes lapátkerekes gőzhajó – típusának legutolsó fennmaradt példánya – sorsáról. Akkor egy kérdőívben igyekeztünk számba venni a hajó felúsztatásával és mentésével kapcsolatos munkafolyamatokat és a hajóval kapcsolatban állást foglaló szakmai, civil és egyéb szervezetek véleményét, álláspontját próbáltuk feltérképezni, s lehetőség szerint közelíteni egymáshoz a hajómentés sikeréhez nélkülözhetetlen széleskörű egyetértés kialakítása érdekében. Kezdeményezésünk azonban eredménytelen maradt: a kérdőívet csupán egyetlen ember töltötte ki. Ennek ellenére önkéntes vállalásunkhoz és Olvasóinknak, látogatóinknak tett ígéretünkhöz híven beszámolunk az azóta eltelt idő eseményeiről és igyekszünk – legalább vázlatos – áttekintést adni a várható jövőbeli eseményekről.

    2012. április 26-án a Cégközlönyben megjelent a hajóról az árverési hirdetmény, megindult a hajó felszámolási eljárásban történő árverési értékesítése.

    2012. május 16-án a KÖH levélben figyelmezteti a felszámoló biztost, hogy az állam fenntartja magának a jogot arra, hogy az elővásárlási jog kérdésében nyilatkozzon.

    2012. május 30-án a felszámoló kihirdeti a felszámolási eljárásban meghirdetett árverés nyertesét, egyben tájékoztatja a KÖH közléséről, melyre tekintettel a birtokba adást felfüggeszti.

    2012. június 01. A szakvélemény adására hivatalból kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eljuttatja szakvéleményét a KÖH-nek, ahol egy héttel később összeült a Kulturális Javak Döntőbizottsága (amely a szakvéleményre is figyelemmel alakította ki álláspontját a hajóval kapcsolatban).

    Jelenleg sem a szakvélemény pontos tartalma, sem a bizottság döntése nem ismert. Az állam pedig még nem nyilatkozott arról, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával.

    Ám bármi lesz is a további sorsa (bontás vagy felújítás, esetleg rekonstrukció) a hajót mindenképpen ki kell emelni, fel kell úsztatni elsüllyedt állapotából. Míg a mértékadó (hasonló műveletet már lebonyolított) szakmai körök csak ritkán és visszafogottabban nyilatkoznak ebben a kérdésben, addig mások gyakran megfogalmaznak olyan véleményt, hogy az elsüllyedt hajó kiemelése viszonylag egyszerű (számukra adott felhatalmazás esetén minimális idő-, energia- és költségráfordítással általuk is megvalósítható) feladat.

    Tényleg ilyen egyszerű lenne? Vajon a javaslattevők mindig pontosan tisztában vannak a saját javaslataik megvalósíthatóságát érintő alapvető körülményekkel, képesek reálisan számolni a javaslatuk következményeivel? Ennek igyekeztünk utánajárni cikkükben, amellyel összefüggésben Götz Sándor Eötvös Lóránd díjas hajóépítő mérnök, 1962-től a Ganz Hajógyár Tervező Csoportjának vezetője, a 2012. június 21-én alakult magyar Hajótervező, -Gyártó, -Javító és Innovációs Klaszter elnöke és egyik alapítója véleményét is megkérdeztük.

    Nos, a hajómentésre műszakilag – elvben – négy lehetőség van:

    1) Emelőtaggal (bárkával, uszállyal) egyidejűleg két oldalról történő, szivattyúzással párhuzamos emeléssel. Ezt próbálták meg márciusban sikertelenül. A szivattyúk kapacitásától, elhelyezésük és üzemeltetésük módjától függetlenül komoly problémát jelentett, hogy a minimálisan szükséges 2 db bárka közül csak egy tudott a hajó mellé állni (a part felől nincs és nem is lesz hely).

    1. kép: Az emelőtaggal történő roncskiemelés egy példája. A második világháború alatt a Dunát a szövetségesek elaknásították, a Brit Királyi Légierő 1 400 mágneses indukciós aknát telepített. A háború alatt felrobbant hajók roncsait aztán az úgynevezett „kiemelő csoportok” hozták felszínre a folyóból. A kiemelő tagokkal (két megerősített, vas traverzekkel összekötött 700 tonnás uszállyal) kellett a hajó fölé állni úgy, hogy az a két uszály közé essen. A tagokat több horgonnyal „manőverezték be”, majd – miután búvárok rögzítették a daruként is használt traverzekről lebocsátott láncokat az elsüllyedt hajón, megkezdődött a roncs felcsörlőzése, kiemelése. Ha a kiemelendő hajó az uszályok közötti távolsághoz képest túl széles volt, a lapátkerekeket és a kerékdobokat búvár segítségével lerobbantották (tekintve, hogy akkoriban zömmel még lapátkerekes hajókról volt szó). A kiemelést követően a hajókat vagy úszóképessé tették a csoportban dolgozó hajóácsok és úgy vontatták valamelyik hajójavítóba, vagy a tagokban hagyva szétbontották. Ez a megoldás a SZŐKE TISZA esetében nem alkalmazható, mert a roncs partközeli helyzete miatt nem lehet a tagokkal közrefogni. (forrás: Pásztói Róbert)

    2) Ballonos emeléssel (a hajóba, illetve mellé/alá levegővel feltölthető ballonok elhelyezése és a feltöltésüket követően a hajótest megemelése). Egyedi méretű 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú, legalább 51%-ban természetes gumit tartalmazó anyagból készült 4 légrekeszes gumitömlők biztonságosan képesek 156 tonna felemelésére 0,08 MPa üzemi nyomás alá helyezve. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,10 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 194 tonna. Az ugyancsak 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú 6 légrekeszes tömlők hordképessége 234 tonna 0,12 MPa üzemi nyomás mellett. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,14 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 272 tonna. A technikát külföldön – Amerikától Délkelet-Ázsiáig – széles körben alkalmazzák (elsősorban sólyatéri hajómozgatáshoz http://www.blueoceantackle.com/ship_launching_air_bags.htm, de hajómentéshez is), arról azonban nincs információnk, hogy már Magyarországon is használták volna. A tömlőket ezért vagy külföldről kellene beszerezni, vagy magyarországi gyártóval egyedileg kellene legyártatni (amit kockázatossá tehet, ha hiányzik az ilyen eszközök gyártásához szükséges hazai tapasztalat). A hajómentő ballonokat (ship salvage airbags) több cég forgalmazza világszerte. Pl.: a TITAN Salvage (web: www.titansalvage.com) vagy a Blue Ocean Tackle (web: [email protected], tel.: (619) 336-2403 FAX (619) 649-0909). Az emelőballonok elhelyezése kritikus, nagy körültekintést feltételező mérnöki feladat: úgy kell ugyanis elhelyezni őket, hogy a hajótestre egyenletesen – a szerkezet megroppantásának veszélye nélkül – fejtsenek ki erőhatást, a hajótest alatt ott képezzenek alátámasztási pontot, ahol (azután, hogy a hajótest feltámaszkodik rájuk) nem okozhatják a hajótest deformációját, megcsavarodását, törését.

    2. kép: A hajómentő ballonok. Elvben a legnagyobb emelő hatást akkor fejtik ki, ha leeresztett állapotban sikerül őket keresztben áthúzni a hajó alatt, majd ezután lassan, egyenletesen kompresszorok segítségével felfújják őket levegővel. A SZŐKE TISZA esetében – a hajó eliszapolódása miatt – erre vélhetően nem nyílna lehetőség, ezért a hajó oldalai mellett, hosszában lehetne csak alkalmazni őket. A szakszerű rögzítésük itt is kiemelkedően fontos feladat annak érdekében, hogy feltöltés közben (miközben tágulnak és az átmérőjük nő) ne távolodjanak el a hajótesttől, de ugyanakkor ne is nyomják be az oldalát, hanem megfelelő emelőhatást fejthessenek ki. (forrás: internet)

    Az emelőballonok alkalmazásához tudomásom szerint eddig senki sem kért árajánlatot. Sem külföldi szállítótól/forgalmazótól, sem esetleges belföldi gyártótól (ha van ilyen egyáltalán). A technika alkalmazásának megtervezésére (a hajón a rögzítési pontok kijelölésére, a ballonok feltöltési térfogatának, a befúvott levegő légnyomásának, a ballonok emelési nyomásának, stb. megtervezésére) eddig senki, semmilyen lépést nem tett. Tudomásunk szerint a SZŐKE TISZÁval kapcsolatban mindeddig még csak a lehetőséget sem írta le senki. Talán nem véletlen: a technika vélhetően igen kockázatos (főleg, ha Magyarországon nincs az alkalmazásában jártas szakember). Amennyiben a szükséges mérnöki tudást és a kiemelés lebonyolítását végző szakembereket is a ballonokkal együtt külföldről kell megrendelni, az a költségeket vélhetően nem csekély mértékben tovább növeli.

    3) Szádfalas rekesztéssel (a hajó körüli vízfelületnek az öböl többi részéről való elrekesztésével és kiszárításával, kiszivattyúzásával). Ennek a megvalósításához az alábbi kérdésekre kell választ kapni: mennyi szádfal kell (folyóméterben), mennyi földmunka kell (köbméretben, munkaórában), mennyi munkagép kell (munkaórában, emberben, üzemanyagban)? Az elméletileg lehetséges megoldás csak akkor vezethet eredményre a gyakorlatban is, ha ezekre a kérdésekre van válasz és a szükséges anyagok, gépek, ember, üzemanyag rendelkezésre állnak. Jelenlegi ismereteink szerint ugyanis ezek az eszközök, anyagok, stb. senkinek sem állnak a rendelkezésre (vagyis meg kell rendelni azokat, de árajánlatot – tudomásunk szerint – ezek tekintetében sem kért senki, a művelet költségigénye tehát egyelőre nem ismert).

    3. kép: A USS MAINE 1898-ban Havannában öngyulladás okozta lőszerraktári robbanás miatt elsüllyedt amerikai hadihajó 1911-es kiemelése szádfalas rekesztéssel kialakított ideiglenes védőgát mögötti, kiszivattyúzott munkaterületen. A folyamat nagy vonalakban a következő: A hajótestnek az iszapba való beágyazódottságától függően a roncsot először acéllemezekből készült ideiglenes védőgáttal kell körülvenni. Az acéllemezeket a vastag iszaprétegen keresztül addig kell lefelé verni, amíg szilárdan meg nem kapaszkodnak az alsó, tömör agyagban. Ezután lehet a körülzárt területet kiszivattyúzni. A költségekre jellemző, hogy az 1909-ben megkezdett munka 1911-ig tartott és már 1910-ben annak az összegnek a kétszeresét költötték rá, amit a Kongresszus erre a célra eredetileg jóváhagyott. (forrás: internet)

    A hajó ettől szárazra kerülhet ugyan, de még mindig nem úszik (és mivel már víz sem veszi körül, a stabilizálása – felborulásának megakadályozása – is nagyobb feladat). Ahhoz, hogy a hajó újra úszóképessé váljon, a vízbetörés helyének lokalizálása és vízmentes lezárása, valamint a hajótest iszappal való kapcsolatának megszűntetése szükséges. Az 1945 utáni folyami roncskiemelő csoport egyik tagja, Pásztói József kapitány szerint ez a legnehezebb feladat, s a hajó és a körülmények ismeretében a SZŐKE TISZA-nál szerinte kivitelezhetetlen. Elmondása szerint még a kisebb (vagyis könnyebb) hajók is annyira besüppedtek a folyami iszapágyba, hogy alig tudták elválasztani őket az iszapágytól, s hosszú időt töltöttek el azzal, hogy alacsony vízállásnál magas nyomású vízsugárral veressék a hajók oldalát, remélve, hogy kimossák alóla az iszap egy részét és így elválik a hajó a folyamágytól. (Akit a téma bővebben is érdekel, Pásztói Róbert kiváló cikkében többet is olvashat az alábbi linken: http://hajosnep.hu/static/pdf/hu_HU/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam-melleklet-gorgey-richard.pdf)

    4) Daruval szárazföldről történő emelés. Mivel, a fentiek szerint a hajóroncs vízből történő mentése igen korlátozott, a partról történő mentés lehetőségeit is indokolt megvizsgálni. A SZŐKE TISZA súlya kb. 250 tonna. Elvben tehát egy legalább 250 tonna teherbírású daruval daruzható is lenne. A kérdés, hogy van-e ilyen daru Magyarországon és, ha igen, milyen feltételekkel vehető igénybe, valamint, ha igénybe vehető, technikailag kivitelezhető-e az elvben lehetséges daruzási művelet. A hajó kiemelésére (pusztán a teherbírása alapján) elvben képes daru az országban jelenleg rendelkezésre áll. A PRANGL Hungária Kft 2 db, egyenként 500 tonna teherbírású, 5 tengelyes autódaruval rendelkezik (http://prangl.kozuleti.com/).

    4. kép: A Prangl Hungária Kft. óriás autódarui eddig több egyedi magyarországi daruzási műveletet hajtottak végre (bevásárló központok építésénél, templomok felújításánál, hírközlési tornyok építésénél, de még filmforgatásoknál is). A daruk rendelkezésre állásának feltételeiről mégsem kért senki adatot a vállalattól, pedig a következő címen ez megtehető lenne (http://www.prangl.hu/prangl/ajanlatkeres). (forrás: internet)

    A daruzási művelet kivitelezhetősége azonban nem ezen múlik. Ahhoz az alábbi kérdéseket kell megvizsgálni:

    a) Hova álljon a daru ahhoz, hogy biztonságosan felemelje a hajót (annak veszélye nélkül, hogy emelés közben a hajóval együtt a daru is beborul a Tiszába)? A hajó mellett ugyanis nincs akkora egybefüggő sík terület, hogy a daru letalpalhasson mellé. Ekkora terület kialakítása előzetes tereprendezést feltételez. A földmunkák idő- és forrásigényének felmérésére tudomásunk szerint eddig senki nem tett semmit.

    b) A daruk emelőkábeleinek a hajótesten való rögzítési pontjait különös körültekintéssel kell kiválasztani. Az erősen elöregedett test ugyanis a fenti képen látható daruzási műveletet biztosan nem bírná ki: a szerkezeten ugyanis helyenként már vastagabb a festék és a rozsda együtt, mint ami az anyagból még megmaradt. Erre tekintettel a képen látható kétpontos felfüggesztés esetén a test a két függesztési pont között vélhetően megroppanna és a tartóhevederek úgy szakítanák szét, mint a tojásszeletelő drótjai a főtt tojást.

    c) Ennek elkerülésére a hajóba szakembert kell küldeni, aki képes megítélni, hogy hová kell/lehet az emelőkábeleket rögzíteni. Mivel a hajó eredeti építési terveinek szerkezeti rajzai nincsenek meg, ehhez a munkához a terveket újra el kell készíteni. A tervek alapján elméletileg alkalmasnak tűnő hely/szerkezet teherbírását pedig a hajón ultrahangos rétegvastagság-méréssel a valóságban is ellenőrizni kell. Amennyiben magas vízállás esetén a szakember (mérnök) nem tud bemenni a hajóba, a szerkezeti rajzok elkészítése és az alkalmasnak tűnő emelési pont azonosítása, valamint a kiválasztott ponton a szerkezet anyagvastagságának ultrahangos vizsgálata technikai búvár feladata. Ez – veszélyessége miatt – időigényes és drága.

    d) Amennyiben a 2 daru a hajót egyben felemelte, a következő kérdés, amit azonnal meg kell válaszolni, hogy hova tegye. Elképzelhető olyan megoldás is, hogy a hajó addig a darukon marad felfüggesztve, amíg a hajótesten található vízbetörési ponto(ka)t lokalizálják és a vízbetörés lehetőségét megszűntetik, s a daruk ezután leeresztik a vízre a hajót, amely biztonságos úszó helyzetben a felszínen marad. Abban az esetben azonban, ha az derül ki, hogy az elsüllyedt hajótest szerkezeti károsodást (deformációt: csavarodást, törést, stb.) szenvedett, lehet, hogy már a daruzást sem lehet sikeresen végrehajtani, de a kiemelt hajót biztosan nem lehet hosszú órákig, vagy napokig a darukon lógva hagyni. Különösen nem úgy, hogy közben esetleg a vízszint is emelkedik és esetleg elönti a daruk tartózkodási helyét is. Mivel a daruk igénybevétele esetén napra és órára kell fizetni az igénybevételért, a művelet megtervezése különös körültekintést igényel már jóval a művelet megkezdése és az árajánlat-kérés előtt.

    FONTOS: A hajó tartós úszóképességét (ami az öbölből való kivontatás és a javítás helyszínére való eljuttatás elemi feltétele) egyik megoldás sem garantálja. A fenti lehetőségek csupán a hajó felúsztatására jelenthetnek megoldást, az úszóképes állapotban tartására nem. Annak biztosításához további lépésekre – és újabb anyagi eszközök befektetésére – van szükség.

    A valóság tehát nem az, hogy nem lehetséges kiemelni a hajót, hanem az, hogy lehetséges, de adott esetben nagyon drága és nem biztos, hogy megéri (egyrészt, mert nagyon kockázatos, hiszen lehet, hogy nem bírja ki a hajó, másrészt, mert a hajó nagy részét minden körülmények között bontani kell, ami szintén költséges). Röviden és tömören: lehet, hogy a kiemelés lehetséges, de az is könnyen meglehet, hogy ez a lehetőség csupán elméleti.

    Akárhogy is: konkrét mentési tervek és az azokhoz kért tételes árajánlatok nélkül ez sosem derül ki. S ne feledjük: még a gondosan megtervezett, árajánlatokkal alátámasztott és költségvetéssel rendelkező tervről is kiderülhet menet közben, hogy valamely előre nem látott körülmény miatt esetleg megvalósíthatatlan (pl.: ha az elsüllyedt hajótest eltört, stb.) Most azonban még nem tart itt a folyamat: hiszen – tudomásunk szerint – jelenleg se mentési terv, se árajánlat, se költségvetés nincs egyik elméletileg lehetséges megoldáshoz sem! Ezért az, hogy végül mi és mikor történik majd a hajóval, egyelőre továbbra is bizonytalan.

    Götz Sándor fentiekkel kapcsolatos értékelése a következő: