Contents tagged with tit

  • Megnyílt a BALATON csavargőzös kiállítótere

    Tags: balaton_csavargőzös, balatoni_hajózás, györgy_ákos, gőzhajó, gőzgép, lajta_monitor_múzeumhajó, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, valentinyi_gyula

    2012. július 22-én, vasárnap ünnepélyesen megnyílt a balatoni gőzhajózást bemutató kiállítás Balatonbogláron. Az évtizedekig méltatlan sorsú BALATON csavargőzös ezzel talán - sokadszor - révbe ért: kiállítási helyszín lett a boglári kikötő keleti mólószárán (a kiállítást kísérő tablókat egyesületünk tagjai készítették). A megnyitón a mólósétányra látogató érdeklődők egyúttal a balatoni halászattal is ismerkedhettek a BALATONBOGLÁR nevű halászhajó fedélzetén és a mólón kiállított tárgyakon, képeken keresztül.

    A megnyitón egyesületünket Ákos György és Balogh Tamás - az elnökség tagjai -  valamint Valentinyi Gyula és nagyszerű modelljei, a KELÉN balatoni csavargőzös és a SYREN gőzkutter, képviselte (utóbbi üzembehelyezésével és szakértő bemutatásával Valentinyi Gyula tagtársunk élénk érdeklődést ébresztett a látogatókban a gőzhajózás, a csavargőzösök és a gőzüzemű hajómodellek iránt).

    A szervezők elmondták: a többek között egyesületünk támogatásával elkészült kiállítás továbbfejlesztésében, a hajó körüli kulturális és szabadidős programok (filmvetítések, előadások, időszaki kiállítások, modellversenyek, stb.) szervezésében továbbra is számítanak ránk.

    Szívből örülünk a lehetőségnek, hiszen a BALATON - a szintén egyesületünk közreműködésével felújított LAJTA Monitor Múzeumhajó után - a második legöregebb fennmaradt magyarországi géphajó (idén 140 éves), s mindig nagyszerű érzés, amikor munkánkkal egy-egy ilyen hajócsodát újra "élővé" tehetünk, a közösségi élet egyik helyszínévé avathatunk, amelyet programjaink révén körülvesz, "belak", mindennapi életének részévé tesz a hajó iránt érdeklődő közönség. Ezzel ugyanis a hajók fennmaradásához nélkülözhetetlen közismetséget, szeretetet és megbecsülést biztosítják a számára...

    Az eddigi teljesítményhez ezúton gratulálunk a helyi szervezőknek, Kopasz Árpád Úrnak és csapatának, valamint kívánunk további sok sikert a számukra a folytatáshoz, amelyhez - természetesen - nagy örömmel állunk a rendelkezésükre!

    Az eseményről készült képek és további információk találhatók a csavargőzös facebook-oldalán:

     https://www.facebook.com/pages/TIT-Haj%C3%B3z%C3%A1st%C3%B6rt%C3%A9neti-Modellez%C5%91-%C3%A9s-Hagyom%C3%A1ny%C5%91rz%C5%91-Egyes%C3%BClet/167321909959726#!/csavargozos

  • A SZŐKE TISZA felúsztatásának lehetőségei, a műszaki mentés tervezésének néhány szempontja

    Tags: szoke_tisza, hajósnép, tit, tit_hmhe, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, klaszter

     A Szőke Tisza 2012. július 6-án (forrás: dr. Balogh Tamás)

    2012. április 29-én tudósítottuk utoljára honlapunk olvasóit a Szegeden, a tápéi jacht-kikötőben elsüllyedt SZŐKE TISZA 1917-es építésű kétkéményes lapátkerekes gőzhajó – típusának legutolsó fennmaradt példánya – sorsáról. Akkor egy kérdőívben igyekeztünk számba venni a hajó felúsztatásával és mentésével kapcsolatos munkafolyamatokat és a hajóval kapcsolatban állást foglaló szakmai, civil és egyéb szervezetek véleményét, álláspontját próbáltuk feltérképezni, s lehetőség szerint közelíteni egymáshoz a hajómentés sikeréhez nélkülözhetetlen széleskörű egyetértés kialakítása érdekében. Kezdeményezésünk azonban eredménytelen maradt: a kérdőívet csupán egyetlen ember töltötte ki. Ennek ellenére önkéntes vállalásunkhoz és Olvasóinknak, látogatóinknak tett ígéretünkhöz híven beszámolunk az azóta eltelt idő eseményeiről és igyekszünk – legalább vázlatos – áttekintést adni a várható jövőbeli eseményekről.

    2012. április 26-án a Cégközlönyben megjelent a hajóról az árverési hirdetmény, megindult a hajó felszámolási eljárásban történő árverési értékesítése.

    2012. május 16-án a KÖH levélben figyelmezteti a felszámoló biztost, hogy az állam fenntartja magának a jogot arra, hogy az elővásárlási jog kérdésében nyilatkozzon.

    2012. május 30-án a felszámoló kihirdeti a felszámolási eljárásban meghirdetett árverés nyertesét, egyben tájékoztatja a KÖH közléséről, melyre tekintettel a birtokba adást felfüggeszti.

    2012. június 01. A szakvélemény adására hivatalból kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eljuttatja szakvéleményét a KÖH-nek, ahol egy héttel később összeült a Kulturális Javak Döntőbizottsága (amely a szakvéleményre is figyelemmel alakította ki álláspontját a hajóval kapcsolatban).

    Jelenleg sem a szakvélemény pontos tartalma, sem a bizottság döntése nem ismert. Az állam pedig még nem nyilatkozott arról, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával.

    Ám bármi lesz is a további sorsa (bontás vagy felújítás, esetleg rekonstrukció) a hajót mindenképpen ki kell emelni, fel kell úsztatni elsüllyedt állapotából. Míg a mértékadó (hasonló műveletet már lebonyolított) szakmai körök csak ritkán és visszafogottabban nyilatkoznak ebben a kérdésben, addig mások gyakran megfogalmaznak olyan véleményt, hogy az elsüllyedt hajó kiemelése viszonylag egyszerű (számukra adott felhatalmazás esetén minimális idő-, energia- és költségráfordítással általuk is megvalósítható) feladat.

    Tényleg ilyen egyszerű lenne? Vajon a javaslattevők mindig pontosan tisztában vannak a saját javaslataik megvalósíthatóságát érintő alapvető körülményekkel, képesek reálisan számolni a javaslatuk következményeivel? Ennek igyekeztünk utánajárni cikkükben, amellyel összefüggésben Götz Sándor Eötvös Lóránd díjas hajóépítő mérnök, 1962-től a Ganz Hajógyár Tervező Csoportjának vezetője, a 2012. június 21-én alakult magyar Hajótervező, -Gyártó, -Javító és Innovációs Klaszter elnöke és egyik alapítója véleményét is megkérdeztük.

    Nos, a hajómentésre műszakilag – elvben – négy lehetőség van:

    1) Emelőtaggal (bárkával, uszállyal) egyidejűleg két oldalról történő, szivattyúzással párhuzamos emeléssel. Ezt próbálták meg márciusban sikertelenül. A szivattyúk kapacitásától, elhelyezésük és üzemeltetésük módjától függetlenül komoly problémát jelentett, hogy a minimálisan szükséges 2 db bárka közül csak egy tudott a hajó mellé állni (a part felől nincs és nem is lesz hely).

    1. kép: Az emelőtaggal történő roncskiemelés egy példája. A második világháború alatt a Dunát a szövetségesek elaknásították, a Brit Királyi Légierő 1 400 mágneses indukciós aknát telepített. A háború alatt felrobbant hajók roncsait aztán az úgynevezett „kiemelő csoportok” hozták felszínre a folyóból. A kiemelő tagokkal (két megerősített, vas traverzekkel összekötött 700 tonnás uszállyal) kellett a hajó fölé állni úgy, hogy az a két uszály közé essen. A tagokat több horgonnyal „manőverezték be”, majd – miután búvárok rögzítették a daruként is használt traverzekről lebocsátott láncokat az elsüllyedt hajón, megkezdődött a roncs felcsörlőzése, kiemelése. Ha a kiemelendő hajó az uszályok közötti távolsághoz képest túl széles volt, a lapátkerekeket és a kerékdobokat búvár segítségével lerobbantották (tekintve, hogy akkoriban zömmel még lapátkerekes hajókról volt szó). A kiemelést követően a hajókat vagy úszóképessé tették a csoportban dolgozó hajóácsok és úgy vontatták valamelyik hajójavítóba, vagy a tagokban hagyva szétbontották. Ez a megoldás a SZŐKE TISZA esetében nem alkalmazható, mert a roncs partközeli helyzete miatt nem lehet a tagokkal közrefogni. (forrás: Pásztói Róbert)

    2) Ballonos emeléssel (a hajóba, illetve mellé/alá levegővel feltölthető ballonok elhelyezése és a feltöltésüket követően a hajótest megemelése). Egyedi méretű 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú, legalább 51%-ban természetes gumit tartalmazó anyagból készült 4 légrekeszes gumitömlők biztonságosan képesek 156 tonna felemelésére 0,08 MPa üzemi nyomás alá helyezve. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,10 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 194 tonna. Az ugyancsak 1,5 m átmérőjű, 15,0 m hosszú 6 légrekeszes tömlők hordképessége 234 tonna 0,12 MPa üzemi nyomás mellett. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,14 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 272 tonna. A technikát külföldön – Amerikától Délkelet-Ázsiáig – széles körben alkalmazzák (elsősorban sólyatéri hajómozgatáshoz http://www.blueoceantackle.com/ship_launching_air_bags.htm, de hajómentéshez is), arról azonban nincs információnk, hogy már Magyarországon is használták volna. A tömlőket ezért vagy külföldről kellene beszerezni, vagy magyarországi gyártóval egyedileg kellene legyártatni (amit kockázatossá tehet, ha hiányzik az ilyen eszközök gyártásához szükséges hazai tapasztalat). A hajómentő ballonokat (ship salvage airbags) több cég forgalmazza világszerte. Pl.: a TITAN Salvage (web: www.titansalvage.com) vagy a Blue Ocean Tackle (web: [email protected], tel.: (619) 336-2403 FAX (619) 649-0909). Az emelőballonok elhelyezése kritikus, nagy körültekintést feltételező mérnöki feladat: úgy kell ugyanis elhelyezni őket, hogy a hajótestre egyenletesen – a szerkezet megroppantásának veszélye nélkül – fejtsenek ki erőhatást, a hajótest alatt ott képezzenek alátámasztási pontot, ahol (azután, hogy a hajótest feltámaszkodik rájuk) nem okozhatják a hajótest deformációját, megcsavarodását, törését.

    2. kép: A hajómentő ballonok. Elvben a legnagyobb emelő hatást akkor fejtik ki, ha leeresztett állapotban sikerül őket keresztben áthúzni a hajó alatt, majd ezután lassan, egyenletesen kompresszorok segítségével felfújják őket levegővel. A SZŐKE TISZA esetében – a hajó eliszapolódása miatt – erre vélhetően nem nyílna lehetőség, ezért a hajó oldalai mellett, hosszában lehetne csak alkalmazni őket. A szakszerű rögzítésük itt is kiemelkedően fontos feladat annak érdekében, hogy feltöltés közben (miközben tágulnak és az átmérőjük nő) ne távolodjanak el a hajótesttől, de ugyanakkor ne is nyomják be az oldalát, hanem megfelelő emelőhatást fejthessenek ki. (forrás: internet)

    Az emelőballonok alkalmazásához tudomásom szerint eddig senki sem kért árajánlatot. Sem külföldi szállítótól/forgalmazótól, sem esetleges belföldi gyártótól (ha van ilyen egyáltalán). A technika alkalmazásának megtervezésére (a hajón a rögzítési pontok kijelölésére, a ballonok feltöltési térfogatának, a befúvott levegő légnyomásának, a ballonok emelési nyomásának, stb. megtervezésére) eddig senki, semmilyen lépést nem tett. Tudomásunk szerint a SZŐKE TISZÁval kapcsolatban mindeddig még csak a lehetőséget sem írta le senki. Talán nem véletlen: a technika vélhetően igen kockázatos (főleg, ha Magyarországon nincs az alkalmazásában jártas szakember). Amennyiben a szükséges mérnöki tudást és a kiemelés lebonyolítását végző szakembereket is a ballonokkal együtt külföldről kell megrendelni, az a költségeket vélhetően nem csekély mértékben tovább növeli.

    3) Szádfalas rekesztéssel (a hajó körüli vízfelületnek az öböl többi részéről való elrekesztésével és kiszárításával, kiszivattyúzásával). Ennek a megvalósításához az alábbi kérdésekre kell választ kapni: mennyi szádfal kell (folyóméterben), mennyi földmunka kell (köbméretben, munkaórában), mennyi munkagép kell (munkaórában, emberben, üzemanyagban)? Az elméletileg lehetséges megoldás csak akkor vezethet eredményre a gyakorlatban is, ha ezekre a kérdésekre van válasz és a szükséges anyagok, gépek, ember, üzemanyag rendelkezésre állnak. Jelenlegi ismereteink szerint ugyanis ezek az eszközök, anyagok, stb. senkinek sem állnak a rendelkezésre (vagyis meg kell rendelni azokat, de árajánlatot – tudomásunk szerint – ezek tekintetében sem kért senki, a művelet költségigénye tehát egyelőre nem ismert).

    3. kép: A USS MAINE 1898-ban Havannában öngyulladás okozta lőszerraktári robbanás miatt elsüllyedt amerikai hadihajó 1911-es kiemelése szádfalas rekesztéssel kialakított ideiglenes védőgát mögötti, kiszivattyúzott munkaterületen. A folyamat nagy vonalakban a következő: A hajótestnek az iszapba való beágyazódottságától függően a roncsot először acéllemezekből készült ideiglenes védőgáttal kell körülvenni. Az acéllemezeket a vastag iszaprétegen keresztül addig kell lefelé verni, amíg szilárdan meg nem kapaszkodnak az alsó, tömör agyagban. Ezután lehet a körülzárt területet kiszivattyúzni. A költségekre jellemző, hogy az 1909-ben megkezdett munka 1911-ig tartott és már 1910-ben annak az összegnek a kétszeresét költötték rá, amit a Kongresszus erre a célra eredetileg jóváhagyott. (forrás: internet)

    A hajó ettől szárazra kerülhet ugyan, de még mindig nem úszik (és mivel már víz sem veszi körül, a stabilizálása – felborulásának megakadályozása – is nagyobb feladat). Ahhoz, hogy a hajó újra úszóképessé váljon, a vízbetörés helyének lokalizálása és vízmentes lezárása, valamint a hajótest iszappal való kapcsolatának megszűntetése szükséges. Az 1945 utáni folyami roncskiemelő csoport egyik tagja, Pásztói József kapitány szerint ez a legnehezebb feladat, s a hajó és a körülmények ismeretében a SZŐKE TISZA-nál szerinte kivitelezhetetlen. Elmondása szerint még a kisebb (vagyis könnyebb) hajók is annyira besüppedtek a folyami iszapágyba, hogy alig tudták elválasztani őket az iszapágytól, s hosszú időt töltöttek el azzal, hogy alacsony vízállásnál magas nyomású vízsugárral veressék a hajók oldalát, remélve, hogy kimossák alóla az iszap egy részét és így elválik a hajó a folyamágytól. (Akit a téma bővebben is érdekel, Pásztói Róbert kiváló cikkében többet is olvashat az alábbi linken: http://hajosnep.hu/static/pdf/hu_HU/hirlevelek/2010/2010-evfolyam-2-szam-melleklet-gorgey-richard.pdf)

    4) Daruval szárazföldről történő emelés. Mivel, a fentiek szerint a hajóroncs vízből történő mentése igen korlátozott, a partról történő mentés lehetőségeit is indokolt megvizsgálni. A SZŐKE TISZA súlya kb. 250 tonna. Elvben tehát egy legalább 250 tonna teherbírású daruval daruzható is lenne. A kérdés, hogy van-e ilyen daru Magyarországon és, ha igen, milyen feltételekkel vehető igénybe, valamint, ha igénybe vehető, technikailag kivitelezhető-e az elvben lehetséges daruzási művelet. A hajó kiemelésére (pusztán a teherbírása alapján) elvben képes daru az országban jelenleg rendelkezésre áll. A PRANGL Hungária Kft 2 db, egyenként 500 tonna teherbírású, 5 tengelyes autódaruval rendelkezik (http://prangl.kozuleti.com/).

    4. kép: A Prangl Hungária Kft. óriás autódarui eddig több egyedi magyarországi daruzási műveletet hajtottak végre (bevásárló központok építésénél, templomok felújításánál, hírközlési tornyok építésénél, de még filmforgatásoknál is). A daruk rendelkezésre állásának feltételeiről mégsem kért senki adatot a vállalattól, pedig a következő címen ez megtehető lenne (http://www.prangl.hu/prangl/ajanlatkeres). (forrás: internet)

    A daruzási művelet kivitelezhetősége azonban nem ezen múlik. Ahhoz az alábbi kérdéseket kell megvizsgálni:

    a) Hova álljon a daru ahhoz, hogy biztonságosan felemelje a hajót (annak veszélye nélkül, hogy emelés közben a hajóval együtt a daru is beborul a Tiszába)? A hajó mellett ugyanis nincs akkora egybefüggő sík terület, hogy a daru letalpalhasson mellé. Ekkora terület kialakítása előzetes tereprendezést feltételez. A földmunkák idő- és forrásigényének felmérésére tudomásunk szerint eddig senki nem tett semmit.

    b) A daruk emelőkábeleinek a hajótesten való rögzítési pontjait különös körültekintéssel kell kiválasztani. Az erősen elöregedett test ugyanis a fenti képen látható daruzási műveletet biztosan nem bírná ki: a szerkezeten ugyanis helyenként már vastagabb a festék és a rozsda együtt, mint ami az anyagból még megmaradt. Erre tekintettel a képen látható kétpontos felfüggesztés esetén a test a két függesztési pont között vélhetően megroppanna és a tartóhevederek úgy szakítanák szét, mint a tojásszeletelő drótjai a főtt tojást.

    c) Ennek elkerülésére a hajóba szakembert kell küldeni, aki képes megítélni, hogy hová kell/lehet az emelőkábeleket rögzíteni. Mivel a hajó eredeti építési terveinek szerkezeti rajzai nincsenek meg, ehhez a munkához a terveket újra el kell készíteni. A tervek alapján elméletileg alkalmasnak tűnő hely/szerkezet teherbírását pedig a hajón ultrahangos rétegvastagság-méréssel a valóságban is ellenőrizni kell. Amennyiben magas vízállás esetén a szakember (mérnök) nem tud bemenni a hajóba, a szerkezeti rajzok elkészítése és az alkalmasnak tűnő emelési pont azonosítása, valamint a kiválasztott ponton a szerkezet anyagvastagságának ultrahangos vizsgálata technikai búvár feladata. Ez – veszélyessége miatt – időigényes és drága.

    d) Amennyiben a 2 daru a hajót egyben felemelte, a következő kérdés, amit azonnal meg kell válaszolni, hogy hova tegye. Elképzelhető olyan megoldás is, hogy a hajó addig a darukon marad felfüggesztve, amíg a hajótesten található vízbetörési ponto(ka)t lokalizálják és a vízbetörés lehetőségét megszűntetik, s a daruk ezután leeresztik a vízre a hajót, amely biztonságos úszó helyzetben a felszínen marad. Abban az esetben azonban, ha az derül ki, hogy az elsüllyedt hajótest szerkezeti károsodást (deformációt: csavarodást, törést, stb.) szenvedett, lehet, hogy már a daruzást sem lehet sikeresen végrehajtani, de a kiemelt hajót biztosan nem lehet hosszú órákig, vagy napokig a darukon lógva hagyni. Különösen nem úgy, hogy közben esetleg a vízszint is emelkedik és esetleg elönti a daruk tartózkodási helyét is. Mivel a daruk igénybevétele esetén napra és órára kell fizetni az igénybevételért, a művelet megtervezése különös körültekintést igényel már jóval a művelet megkezdése és az árajánlat-kérés előtt.

    FONTOS: A hajó tartós úszóképességét (ami az öbölből való kivontatás és a javítás helyszínére való eljuttatás elemi feltétele) egyik megoldás sem garantálja. A fenti lehetőségek csupán a hajó felúsztatására jelenthetnek megoldást, az úszóképes állapotban tartására nem. Annak biztosításához további lépésekre – és újabb anyagi eszközök befektetésére – van szükség.

    A valóság tehát nem az, hogy nem lehetséges kiemelni a hajót, hanem az, hogy lehetséges, de adott esetben nagyon drága és nem biztos, hogy megéri (egyrészt, mert nagyon kockázatos, hiszen lehet, hogy nem bírja ki a hajó, másrészt, mert a hajó nagy részét minden körülmények között bontani kell, ami szintén költséges). Röviden és tömören: lehet, hogy a kiemelés lehetséges, de az is könnyen meglehet, hogy ez a lehetőség csupán elméleti.

    Akárhogy is: konkrét mentési tervek és az azokhoz kért tételes árajánlatok nélkül ez sosem derül ki. S ne feledjük: még a gondosan megtervezett, árajánlatokkal alátámasztott és költségvetéssel rendelkező tervről is kiderülhet menet közben, hogy valamely előre nem látott körülmény miatt esetleg megvalósíthatatlan (pl.: ha az elsüllyedt hajótest eltört, stb.) Most azonban még nem tart itt a folyamat: hiszen – tudomásunk szerint – jelenleg se mentési terv, se árajánlat, se költségvetés nincs egyik elméletileg lehetséges megoldáshoz sem! Ezért az, hogy végül mi és mikor történik majd a hajóval, egyelőre továbbra is bizonytalan.

    Götz Sándor fentiekkel kapcsolatos értékelése a következő:

  • A NAUTICA története Almádiban

    Tags: horváth_józsef, nautica, tit, tit_hmhe, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület

    Horváth József kapitány úr és a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületnek a NAUTICA, vagyis a Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia történetéről szóló kiállítása Balaton körüli következő állomásán, Balatonalmádiban kerül bemutatásra. A kiállítás megnyitójára 2012. június 30-án, szombaton 17:00 órakor kerül sor a Pannónia Kulturális Központ és Könyvtárban (Balatonalmádi, H-8220, Városház tér 4.) működő Vízimúzeumban (http://est.hu/cikk/60955/vizimuzeum_balatonalmadiban). Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

  • 145 éve végezték ki I. Miksa mexikói császárt

    Tags: miksa, mexikó, császárság, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, tit

    1867. június 19-én délelőtt 10 órakor a Mexikóvárostól nyugatra fekvő Queretaro városa melletti Harangdombon (Cerro de las Campanas) kivégezték I. Miksa mexikói császárt, osztrák főherceget, az osztrák császári-királyi Haditengerészet korábbi főparancsnokát.

    Szülőhazájáról kontinensnyi távolságban, messze az európai civilizációtól, egy merőben más történelmi és kulturális gyökerekkel rendelkező országban Miksa a lehetetlent kísérelte meg. Az általában a liberalizmus követőjének tartott, a kor Európájának progresszív szellemi áramlatai által befolyásolt fiatal uralkodó egy Latin-Amerikában addig ismeretlen szellemiségű korszerű államot kívánt létrehozni. Uralkodásának 1130 napja azonban kevésnek bizonyult ehhez. Bár a rendkívül ambiciózus Miksa fiatal kora ellenére kimagasló műveltséggel és széleskörű vezetői tapasztalatokkal rendelkezett, tervei már a korona elfogadásának pillanatában kudarcra voltak ítélve, s ezt mindössze romantikus személyisége nem engedte felismerni a számára.

    2017-ben - az események 150. évfordulóján - önálló kötettel emlékezünk a kivételes uralkodóra (amelyből honlapunk látogatói már ízelítőt olvashattak egy korábbi blogbejegyzésünk mellékletében: http://hajosnep.blog.hu/2011/10/12/tortenelmi_nevnap) Addig is az érdeklődők kedvéért rövid összefoglalását adjuk a második mexikói császárság négy esztendejének.

     

    1861

    Január 25.: Kiadták az állam elleni bűncselekményekről szóló törvényt. Ez a köztársasági törvény minden mexikóit halállal fenyegetett, aki külföldi lobogó alatt harcol, vagy bármilyen módon a republikánus kormány elleni lázad – később ez volt az Miksa császár és követői kivégzésének.

    Június: Benito Juarez mexikói köztársasági elnök újraválasztása és a magas rangú egyházi személyek, köztük Antonio Pelagio Labastida y Dávalos mexikóvárosi érsek, kiutasítása.

    Július 17.: A mexikói kongresszus felfüggeszti a külföldi hatalmakkal szembeni adósságok törlesztését.

    Október 31.: Franciaország, Nagy-Britannia és Spanyolország aláírja a londoni egyezményt, amelyben megállapodnak, hogy együttes erővel kényszerítik Mexikót adósságai kiegyenlítésére.

    December 8.: A spanyol flotta és a hadsereg Kubából Veracruzba hajózik.

    December 11.: A kongresszus rendkívüli jogokkal ruházza fel Juarez elnököt.

     

    1862

    Január 1.: Az Egyesült Államok figyelmezteti Mexikót, hogy a polgárháború miatt nem tud a nemzetközi konfliktusban a segítségére lenni.

    Január 6-8.: A brit és a francia flotta is megérkezik Veracruzba.

    Február 27.: A francia flotta beveszi Campechét.

    Március 5.: Lorencez tábornok –a francia hadsereg parancsnoka – Mexikóba érkezik.

    Április 9.: Nagy-Britannia és Spanyolország a csapatkivonásról dönt.

    Április 24.: Az utolsó brit és spanyol katona is elhagyja Mexikót.

    Május 5.: A mexikói hadsereg Zaragoza tábornok vezetésével jelentős győzelmet arat a Lorencez tábornok vezette francia sereg felett Pueblánál.

    Június 14.: A mexikói hadsereget a franciák körülzárják Orizabánál Verecruz tartományban.

    Szeptember 21.:Francia erősítés érkezik Mexikóba.

    Október 1.: Lorencez leváltása. Utóda Forey tábornok.

    Október 16.: További francia seregtestek érkeznek Bazaine tábornok vezetése alatt.

    Október 23.: Tampico városát elfoglalja a francia hadsereg.

    December 12.: Jalapa harc nélkül kerül Bazaine kezére.

     

    1863

    Január 15.: Francia hadihajók Acapulcót bombázzák.

    Március 16.: A Forey tábornok vezette francia seregek az ország belsejébe vonulnak és ostrom alá veszik Pueblát.

    Április 30.: A francia Idegenlégió 1. hadseregének 3. százada szó szerint az utolsó emberig harcol Cameronénál. Ez alapozza meg a légió későbbi félelmetes hírnevét.

    Május 7.: Comofort tábornok mexikói felmentő seregét Bazaine tábornok francia hadserege megsemmisíti San Lorenzo mellett, Pueblától délre.

    Május 17.: Puebla megadja magát a franciáknak.

    Május 31.: Juarez elnök és a republikánus kormány elhagyja Mexikóvárost és az államkincstárral együtt északra menekül.

    Június 7.: A Bazaine tábornok vezette első francia seregtestek behatolnak Mexikóvárosba. A Forey tábornok vezette fősereg Június 10-én követi őket.

    Június 16.: Forey tábornok Legfelső Tanácsot (Superior Junta) nevez ki és a konzervatív Almonte mexikói tábornokot állítja az élére, mint az ország ideiglenes elnökét.

    Június 21.: A 35 tagú Legfelső Tanács első ülése.

    Július 10.: A Legfelső Tanács kikiáltja a katolikus császárságot és Ferdinánd Miksa főhercegnek, Ferenc József császár, az osztrák és magyar uralkodó öccsének ajánlja fel a koronát.

    Október 1.: Forey tábornok leváltása. A főparancsnoki tisztségben Bazaine tábornok követi.

    Október 3.: A Legfelső Tanács által kiküldött mexikói küldöttség (Comisiòn Mexicana) a Trieszt melletti miramari kastélyéban felkeresi Miksa főherceget, aki kijelenti, hogy csak a monarchiát és a személyét megerősítő népszavazást követően hajlandó elfogadni a felajánlott koronát. A népszavazást – a francia hadsereg biztosította magas részvétel mellett – megtartják.

     

    Cesare dell'Acqua: Ferdinánd Miksa meghívása a mexikói trónra. A képről Jókai Mór ír "Egy dráma szavak nélkül" c. novellájában a Miramar kastélyban tett látogatásakor átélt élményei alapján: "Két olajfestmény az oldalfalon, egyik a mexikói meghívó küldöttség fogadtatását, másik a mexikói partra kilépést ábrázolja. Csupa arcképek. Hogy Miksa „császár” a mexikói fogadtatástól nem riad vissza, azt erős jellemében indokolva találom, hanem hogy a mexikói meghívó deputatiótól meg nem ijedt, az előttem megfoghatatlan. Ezek az alakok mind azt a benyomást teszik a szemlélőre, mintha simára borotvált, fekete frakkba, fehér kesztyűbe bújtatott, életükben először fésülködött Danérosok volnának, nyárspolgárokká álcázott cinkosai Fra Diavolónak. Nincs közöttük egy kép, kiből az ember kinézné, hogy rá lehet bízni az útitáskáját. Hanem hát a tengerész délibábja Pizarro hőseit alkotta belőlük, s az újvilág partját elhozta Miramár alá." 

    Cesare dell'Acqua: A birodalom, amelyben nem nyugodott le a nap - festmény Miksa miramari kastélyában, amelyet a mexikói küldöttség látogatása után a császár európai rezidenciájává alakítottak. A fenti kép a "trónterem" falát díszítette. A kép üzenete világos, hisz' a legendás Habsburg uralkodó, V. Károly császár élete élénken foglalkoztatta Miksát. Alighanem 1859-1860 folyamán Brazíliába tett utazása idején (ahol akkor az unokatestvére, II. Péter császár uralkodott), rokonlátogatással egybekötött botanikai kutatóútjain fogant meg benne a Mexikótól Brazíliáig húzódó ameikai Habsburg testvér-császárságok ideája.

     

    1864

    Január 7.: A francia csapatok Bazaine tábornok vezetésével elfoglalják Guadalajarát.

    Február 6.: A francia csapatok Douay tábornok vezetésével elfoglalják Zacatecast.

    Április 4.: Az Egyesült ÁllamokKongresszusa egyhangú határozattal utasította el a mexikói monarchia megalapításának elismerését.

    Április 10.: Miksa főherceg elfogadja a mexikói koronát és aláírja a miramari egyezményt.

    Május29.: Miksa császár és Sarolta császárné Veracruzba érkezik az SMS NOVARA fregatt fedélzetén.

    Június 3.: Acapulcót elfoglalják a Franciák.

    Június 12.: A császár és a császárné Mexikóvárosba érkezik.

    Július 3.: A franciák elfoglalják Durangót.

    Szeptember 1.:Bazaine tábornokot kinevezik marsallá.

    November: A köztársaságiak jelentős vereséget szenvednek Sinola és Jalisco mellett.

     

    Cesare dell'Acqua: A császári pár indulása. A képen feltűnik a Miramar-kastély előtt horgonyzó S.M.S. NOVARA fregatt, a császár környezetében pedig több magyar nemes. Az 1848-1849-es forradalom és szabadságharc leverése után ez nem véletlen. A magyarokat kedvelő Miksa - aki nem mellesleg kiválóan beszélt egyebek között magyarul is (a nyelvre testvérével, Ferenc Józseffel együtt Nemeskéry Kiss Pál apát tanította) - a honvédségben viselt rangjukhoz képest egy rangosztállyal történő előléptetést garantált minden vele tartó önkéntesnek. Mindent egybevetve 1047 magyar nemzetiségű katona harcolt Mexikóban a császár oldalán, a képzettség nélküli közkatonától a katonai akadémiát végzett tisztekig. Közülük többen különlegesen kimagasló beosztásokat töltöttek be, így többek között számos jelentős mexikói város – köztük a főváros, Mexikóváros – katonai parancsnoka is magyar származású volt. De találunk magyarokat a császár közvetlen közelében is. A magyar katonákban feltétlenül bízó Miksa személye testőrségének összeállításakor a következőket jelentette ki: „Ennek mind a tizennégy tagja feddhetetlen magatartású és minősítésű, kipróbált hűségű magyar legyen. Követelmény még a tekintélyt sugárzó külső megjelenés és a körszakáll megnövesztése”. Nem tervezetten, de Tüdős József huszártizedes, Miksa inasa és bizalmasa is kivételes helyzetbe került: végig kellett néznie a trónfosztott császár kivégzését, majd szomorú kötelességeként a kivégzett uralkodó véres ingét neki kellett átadnia a gyászoló édesanyának.

     

    1865

    Február 9.: A francia hadsereg Bazaine marsal vezetésével elfoglalja a Porfirio Diaz tábornok által védett Oaxacát.

    Március 29.: A francia flotta és a szárazföldi csapatok elfoglalják Guyamast.

    Április 11.: A köztársaságiak legyőzik a belga önkénteseket és a császári csapatokat Tacámbaro mellett Michoachán tartományban.

    Április-Május: Sinola és Chihuahua állam a republikánusok kezébe kerül, akik több jelentős várost elfoglalnak a Rio Grande mentén.

    Július 11.: A belgák legyőzik a köztársaságiakat a második tacámbarói csatában.

    Október 3.: Miksa császár kibocsájtja hírhedt „fekete dekrétumát”, amely az 1861-es hasonló republikánus törvény mintájára kivégzéssel fenyeget minden mexikóit, aki a köztársaság mellett fog fegyvert.

    Október 21.: Néhány magas rangú köztársasági katonát és polgári személyt kivégeznek a császári csapatok a„fekete dekrétum” alapján.

    November 8.: Hivatali idejének lejárta ellenére Juarez elnök hivatalban marad az intervencióra hivatkozva; a köztársaságiak Matamorost ostromolják.

     

    1866

    Február 12.: Az Egyesült Államok diplomáciai jegyzékben követeli a franciák kivonulását Mexikóból, egyidejűleg megkezdi a fegyverszállításokat a köztársaságiaknak.

    Március 25.: A köztársaságiak elfoglalják Chihuahua tartományt.

    Május 6.: Az Egyesül Államok hivatalosan tiltakozik Ausztriánál a mexikói osztrák önkéntes alakulat miatt.

    Május 31.: III. Napoleon francia császár bejelenti a mexikóban állomásozó francia csapatok kivonásának megkezdését.

    Július 8.: A Mariano Escobedo tábornok vezetése alatt álló köztársasági csapatok legyőzik a császári csapatokat Santa Gertrudisnál (Nuevo Leon tartományban) és visszafoglalják Guadalajarát.

    Július: A köztársasági csapatok visszafoglalják Matamorost, Tampicót és Acapulcót.

    Július 26.: A franciák kiürítik Montereyt.

    Augusztus 5.: A franciák evakuálják Saltillót.

    Augusztus 11.:Sarolta császárné eredménytelenül könyörög több francia katonáért III. Napóleonnak.

    Szeptember: A franciák kiürítik Guyamast és feladják egész Sonora tartományt.

    Szeptember 18.:Miksa császár kormányának francia tagjai lemondanak.

    Október 3- 7.: A köztársasági sereg Diaz tábornok vezetésével legyőzi a császári csapatokat Miahuatlànnál Oaxaca tartományban.November: A köztársaságiak elfoglalják Oaxacát és Zacatecas tartomány egy részét, San Luis Potosit és Guanajuatót.

    December 6.: Az osztrák és a belga önkéntes alakulatokat feloszlatják és maradékaik beolvadnak a nemzeti császári hadseregbe. (4 648 életben maradt és fogságba nem esett tagjuk dönt a maradás mellett, másik 3 500 önkéntes igyekszik elhagyni Mexikót).

     

    Miksa Amerikában mindenkinek idegen volt. A Monroe-elvre tekintettel az USA egyetlen percre sem ismerte el császárságát, a franciák bábcsászárt akartak, az indián lakosság nevében és a jogfolytonosságra hivatkozva pedig még az utolsó azték uralkodó, az 1540-ben elhunyt Montezuma egyenesági leszármazottja, a spanyol Montezuma gróf is levélben tiltakozott a császári cím elfogadása ellen. Miksát azonban nem lehetett eltántorítani, hiszen határozott népboldogító szándékkal érkezett. Ezért Juárez számos rendelkezését érvényben hagyta (ilyen volt például a földreform, a szavazójog kiterjesztése a földbirtokkal nem rendelkező parasztokra, valamint több, a katolikus egyház nemtetszését kiváltó rendeletet, mint például a vallásszabadság deklarálása, az egyházi javak államosítása, a pápai okmányok polgári jóváhagyása, a polgári anyakönyvvezetés, vagy éppen a temetők szekularizálása). Ezen túlmenően azonban bevezettette a tízes számrendszeren alapuló hossz- és űrmértékrendszert, s olyan jogszabályokat alkotott, amelyek az országban addig ismeretlen szociális intézkedéseket tartalmaztak: szabályozta a béreket és a munkakörülményeket, a nyugdíjat és a járulékokat, valamint eltörölte az adósrabszolgaságot és visszaszolgáltatta az indiánok földjeit, ami miatt a mai napig népszerű. Sőt! Igazság szerint ezek az intézkedései annyira népszerűek voltak, hogy a kivégzése után Juarez – aki Miksát csak „El gran Illuso”-ként, azaz „Nagy Álmodozóként” emlegette – sem merte visszavonni őket. Mindezen intézkedései miatt Miksa az őt meghívó konzervatívok számára túl liberális, a republikánusok számára viszont még így is túl konzervatív volt. A megszálló francia haderő kegyetlenkedései azonban a legtöbb intézkedését egyszerűen nem engedték pozitív színben feltűnni: Miksa a mexikói kortársak számára nem volt több egy idegen betolakodónál.

    Cesare dell'Acqua: Miksa apoteózisa. Vajon a megrendelő szerette volna, ha így ábrázolják (netán maga is ilyennek látta saját magát), vagy csak a festő túlzott megfelelési kényszere vezetett ehhez az alkotáshoz? A képről Jókai Mór ad leírást a Miramar kastélyt bemutató, már idézett utirajzában: "Az építészi pompa keretében egy emberfölötti nagyságú alakokból összesített festmény, az újvilág képe, indus najádjaival, tündéreivel, Amerika minden gazdagsága költői személyesítésben csoportosítva, s e csoport közé az apotheosis dicsfényéből alászálló császári alak, kézen vezetve az újvilág istennőjétől, s üdvözölve a hír és dicsőség arany harsonáitól!…" Akárhogy is: bármennyire is szerette volna, Miksa életében soha nem kapott ilyen hódolatot Amerikában. Alkotásait és reformjait jórészt csak a halála után kezdték respektálni, de ekkor sem lett tragikus hős, megítélése máig vitatott.

     

    1867

    Január.: A köztársaságiak visszafoglalják Zacatecas többi részét.

    Február 5.: A franciák kiürítik Mexikóvárost.

    Február 13.: Miksa császár hadserege maradékát Querétaróba vezeti.

    Február 20.: A köztársaságiak elfoglalják Moreliát.

    Március 9.: Az Escobedo tábornok vezette köztársaságiak körülzárják Querétarót és megkezdik a város ostromát.

    Március 12.: Az utolsó francia csapatok is elhajóznak Veracruzból, ám előtte az összes megmaradt fegyverüket eladják – a köztársaságiaknak!

    Április 2.: Diaz tábornok csapatai elfoglalják Pueblát.

    Április 12.: A köztársaságiak megkezdik Mexikóváros ostromát.

    Április 27.: A császári csapatok kitörése Queretaróból meghiúsul.

    Május 15.: Escobedo tábornok csapatai elfoglalják Queretarót és foglyul ejtik Miksa császárt.

    Június 19.: Miksa császárt és két tisztjét, Miguel Miramón és Tomás Meija tábornokokat agyonlövik Querétaróban.

    Június 20.: Mexikóváros meghódol a köztársasági csapatok előtt.

    Július 15.: Benito Juarez diadalmenet élén vonul be Mexikóvárosba.

    Július 17.: A többi elfogott császári tábornokot, Aguirre minisztert, és az ezredesi rangban szolgáló Salm-Salm herceget szintén halálra ítélik.

    Augusztus 16.: Az összes magas rangú császári tisztnek és tisztviselőnek megkegyelmeznek, néhányan azonban csak később szabadulnak, néhányan még éveket töltenek fogságban.

    Október 3.: Tegetthoff admirális átveszi Miksa főherceg holttestét Veracruzban és hazaviszi Ausztriába az SMS NOVARA fedélzetén, amely 1868. január 18-án érkezett meg Triesztbe.

     

    Jean-Paul Laurens: Miksa utolsó percei (1882). A bukott császárt a Cerro de las Campanas-on felsorakozott kivégzőosztag hat katonája vette célba (Miksa előtte megajándékozta őket egy-egy arannyal, hogy ne lőjenek az arcába, hazaszállítása után hadd lássa még egyszer az édesanyja). A kivégzésen két magyar volt jelen, Tüdős, a császár inasa és Szenger Ede, orvos (aki évekig magánorvosként praktizált San Luis de Potosí városában, s a császár kérésére segített a dizentériában szenvedő császári orvos, az osztrák Dr. Basch és a kirendelt mexikói orvos Dr. Licea mellett Miksa holttestének boncolásában és bebalzsamozásában). Rajtuk kívül összesen három külföldi volt jelen (2 porosz diplomata és 1 kereskedő). A holttesten elölről hat golyó becsapódása látszott, 2 a szív tájékon, 1 balra, a szegycsontban, 2 a májban és 1 a hasüregben, a köldök alatti régióban; a hátán azonban csak öt kimeneti seb volt: az egyik golyó elakadt a gerincben. Az arcon nem látszott semmilyen sérülés eltekintve pár különféle zúzódástól, aminek oka ismert: a császár maga ütötte be a fejét, amikor arccal bukott a földre. Ezeket a sérüléseket kenőccsel hozták helyre. Két órás munkával vértelenítették a holttestet, kiemelték a lágy részeket (zsigerek, stb.) majd az ereket feltöltötték hidrokloriddal és cinkkel, végül bebalzsamozták a testet, ám az a déli éghajlaton hamarosan mégis bomlani kezdett. A szerencsétlen császárt még holtában is üldözte a balszerencse. Juarez ragaszkodott hozzá, hogy a holttestet – feltétlen győzelmének demonstrációjaként – Mexikó-szerte közszemlére tegyék. Június 28-án, két nappal azután, hogy üvegtetejű ideiglenes koporsójába tették, egy katona, aki közelről akarta látni, véletlenül betörte a koporsó egyik üvegét. Senki sem gondolta meg magát a baleset miatt, mint ahogy arra se gondolt senki, hogy talán nem kellene ránehezedni. A holttestet még esőben is állandóan kint tartották a szabadban a törött üveg alatt szeptember első napjaiig, amikor megérkezett a parancs, hogy a Köztársaság fővárosába szállítsák át. Az úton kétszer is felborult a tetemet szállító szekér (egyszer ráadásul egy patakban). „A holttest állandóan vízzel érintkezett, ami folyamatosan átjárta, degenerálta a zsírszöveteket és felpuhította a holttestet, amely jelentősen megrongálódott”. Ahogy közeledett Mexicóvároshoz, az a szóbeszéd járta, hogy a holttest első bebalzsamozását hanyagul végezték és rémisztő történetek kerültek nyilvánosságra. Ezek szerint a főherceg szemeit Szent Orsolya egyik szentképéből vett kristályokkal helyettesítették, de azok sötétek voltak. Azt is beszélték, hogy amikor a hulla több zuhanás miatt megrongálódott a Queretaroból Mexicóba tartó utazás alatt, letört egy darab az orrából, amit viasszal kellett rekonstruálni. Akárhogy is: mire Mexicóvárosba ért, a holttest kész katasztrófa volt, egyáltalán nem emlékeztetett a főhercegre, már nem volt más csak egy megfeketedett, mumifikálódott hulla. Amikor Tegetthoff admirális – már kis híján újabb háborúval fenyegetve – végül több hónapos huzavona után elérte, hogy kiadják a tetemet és hazatért vele, Bécsben az édesanyja nem ismert rá. Üres tekintettel meredt a felnyitott koporsóra és alig hallhatóan csak annyit mondott: „Ez nem az én fiam”. A hatvankét éves asszony, aki néhány napja még csupa erő és tettrekészség volt, egyszeriben reszketeg, elesett öregasszony lett. Néhány napra rá szélütést kapott: a queretarói sortűz az anyacsászárnőt is „leterítette”.

     

    Francois Aubert, Miksa korábbi udvari fotósa – fő megrendelőjének elvesztése után – az utolsó lehetőséget is kihasználta, hogy egy kis bevételhez jusson: a győztesek vad és torz diadalvágyát kiszolgáló morbid fotósorozatot készített a halott uralkodó véres ingéről, üvegkoporsóban közszemlére tett holttestéről, s végül a Bécsben felravatalozott múmiáról, amely egy valaha volt nagy ember utolsó földi maradványa. Barbár végzete egykori közegében, szűkebb pátriájában, a haditengerészetben is mindenkit dermedt csendre intett: egykori tiszttársai - akik a koporsóját Triesztben a mólótól a pályaudvarig kísérték - miközben a Miksa kedves mexikói szerelmes dala, Sebastian Irader "La Palomája" szólt, fogadalmat tettek: ezt a dalt osztrák(-magyar) lobogó alatt soha többé nem játszák egyetlen hajó fedélzetén sem. A Miksa emlékét tisztelők máig tartják magukat ehhez a hagyományhoz.

     

  • 100 éve született Marjai Imre

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, marjai_imre, verebics_janos, heckenast_peter, balogh_tamas

    Idén, június 14-én éppen száz esztendeje annak, hogy megszületett az egyetemes és a magyar hajózástörténet egyik legnagyobb hatású hazai propagátora, Dr. Marja Imre, aki a rendszerváltást megelőző évtizedekben alig fél tucat lelkes társával együtt szinte egyedül tartotta életben –mégpedig igen magas színvonalon – a hazai hajózástörténeti kutatást és a hajózás iránti közérdeklődés kielégítésére irányuló tudományos ismeretterjesztést.

    A szokásoktól eltérően kérem, engedjék meg itt számomra a személyes emlékezést, hiszen a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnökeként és magánemberként is sokat köszönhetek Neki. Édesanyámtól még olvasni sem tudó kicsi gyerekként kaptam ajándékba az Ő Nagy hajóskönyvét, amely fiúgyermekek generációi számára vált a hajós kalandok kincsestárává. Ebből a könyvből tanultam meg igazán olvasni. Az egyéni kreativitásnak az a változatossága – stílus és formagazdagság (gondoljunk csak az élvezetes hangvételű írásokat kísérő egyedi tollrajzokra, stb.) – amivel gondolkodásra, további ismeretek beszerzésére és majdani továbbadására ingerelte az embert, szinte egyedülálló a magyar tudománytörténetben, de a hajózástörténetben biztosan! Nagyon kevesek, talán csak Kenessey Albert és Gonda Béla teljesítményével lehet összemérni az övét. S, hogy mekkora hatást tudott gyakorolni? Ismét csak egy személyes példa: nemcsak olvasni tanított meg, de a TIT HMHE elnökeként ma azt a közösséget vezetem, amelyet Serényi Péterrel közösen ő hozott létre 1979-ben. Öröksége a feladat, s a kihívás: emlékéhez és teljesítményéhez méltónak maradni.

    Ma rá emlékezünk. Ebből az alkalomból közreadjuk Verebics János Marjai Imréről szóló életrajzi írását, amelynek elkészültét egyesületünk Hagyományőrző Tagozatának elnöke, Heckenast Péter, Marjai Imre lelkes támogatója, tisztelője és munkatársa, sőt alkotásai egy részének őrzője segítette. Hálásak vagyunk munkájukért!

    Dr. Marjai Imre nevét valaha a hajózás, hajómodellezés, technikatörténet minden rajongója jól ismerte az országban. A hatvanas, hetvenes években sok írása, könyve jelent meg, a nyolcvanas években hajdani lapom, a Mi Világunk ol­vasói pedig szinte minden számban találkozhattak egy-egy munkájával. Akár a régi idők ledér szépasszonyainak hálószobatit­kairól, akár nevezetes történelmi pillanatokról, csatákról, híres várakról, hajdani büszke erődítmé­nyekről írt, cikkei nagy-nagy tényanyag-ismere­tről, imponáló tárgyi és szakmai tudásról árul­kodtak, izgalmasak, lebi­lincselőek voltak. A kultúra- és technikatörténet neves hazai művelőjének kedvence azonban a ha­jó, a hajózás s természetesen a modellezés voltak: legtöbb cikke, könyve ebben a tárgyban jelent meg, s legtöbb rajza is a hajókkal, a tengerrel, tengeri kalandokkal foglalkozott.

    Columbus hajója, a Santa Maria - ahogy Marjai Imre látta (Heckenast Péter szívességéből)

    Úgy gondoltam, a lap olvasói nem csak írásait forgatták szívesen, de talán egy róla szóló cikket is örömmel fogadnának. Nem volt nehéz főszerkesztőm, a nagyszerű Kulcsár Ödönt rábeszélni arra, hogy adjon erre egy oldalpárt –az apropót talán épp hajózástörténeti könyvének a Móra kiadónál való újbóli kiadása jelentette. Egy csendes kora nyári délutánon a Bartók Béla úton, lakásához közel ültünk le beszélgetni egy presszóban. Jó másfél órát mesélt az életéről – a jegyzeteim alapján megírt interjú végül a Mi Világunk 1989. évi 10. számában jelent meg.

    A Mi Világunk-interjúhoz adott fénykép a hetvenes éveit taposó, örökifjú Marjait ábrázolja

    Aztán teltek az évek. Néha láttam, hogy egy-egy műve megjelent a könyvesbolti kirakatokban, de későbbi sorsáról nem tudtam semmit. Mikor úgy döntöttem, itt, a blogon olyan nagyszerű kor- és pályatársak mellett, mint Zórád Ernő, Szapudi András, Kellér Dezső, Rónaszegi Miklós vagy Lőrincz L. László előtte is lerovom tiszteletem, gyorsan rá kellett jönnöm, nem lesz egyszerű rá vonatkozó információt szerezni. A magyar Wikipédia nem ismeri, az Interneten kutatva persze hajós könyveire számtalan hivatkozást található, de még halála évét sem sikerült kiderítenem. De eljutottam a Marjai Imre és Serényi Péter által 1979-ben alapított TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületének honlapjára, majd az egyesület Facebookoldalára, s a „hajósnéptől” kértem segítséget. Nem eredménytelenül: még aznap e-mailt kaptam egy nyugdíjas mérnöktől, Heckenast Pétertől - a legendás nyomdász kései leszármazottjától -, aki jól ismerte Marjai Imrét, s a hatvanas évek derekától 1997-ben bekövetkezett haláláig szoros munka- és baráti kapcsolatban volt vele. Az egykori műegyetemi diák szívesen vállalta, hogy mesél emlékeiről.

     

    Marjai festményén az Aurora-cirkáló büszkén vágtat az új hajnal felé (Heckenast Péter szívességéből)

    Heckenast Péter a hajózás iránti érdeklődését sráckorában – mint sokunknak - Dékány András nagyszerű könyvei keltették fel. Szülővárosában, Szombathelyen agy, az Adrián szolgált egykori tengerész – Késmárki Dezső - vezette be a hajómodellezés világába, így jutott el marjai munkáihoz, majd a személyes találkozáshoz, mely hosszú időn tartó együtt munkálkodásukhoz vezetett. A mérnök úr néhány képi emléke megosztásával is segítségemre volt – nagy köszönettel tartozom ezért, hisz én inkább Marjai könyveit s a Mi Világunkban megjelent írásait, illusztrációit ismertem csak eddig. A könyvtárakban való búvárkodás sem volt eredménytelen: sok, már-már elfeledett munkájára sikerült így rábukkannom. Értékes alkotásai ezek a magyar sajtógrafikának, a népszerűsítő tudománytörténetnek – a mai világ sajnos már nem kedvez hasonló teljesítmények létre hozásának.

    Nem csak hajóábrázolásait jellemezte a történeti hűségre való törekvés, de műszaki rekonstrukciós rajzait is

    Nem könnyű sors, s ennek tükrében aztán különösen fényesnek tűnő pálya az, amit végül Marjai Imrének sikerült befutnia, s amit az egykor általa elmondottak és Heckenast Péter személyes élményei, közlései alapján próbálok most áttekinteni. Első rejtélyét számomra az jelentette, hogy - bácskai őshonos létére - hogyan sikerült kapcsolatba kerülnie a tengerrel, a hajózás világával? Erre így emlékezett vissza: „Édesapámnak volt egy gondosan összeválogatott könyvtára, benne egy-két hajóskönyvvel. Baján cseperedtem fel, s a Dunán szinte minden nap láttam a MFTR és a DGT gyönyörűhajóit. Ezek a rövidítések ma már csak kevesünknek jelentenek valamit, pedig akkoriban közismertek voltak: a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot és a Duna Gőzhajózási Társaságot takarták. A könyvek és a valóság hajói megragadták az érdeklődésemet, oly annyira, hogy lassanként már minden tárgyban, fadarabban a hajó lehetőségeit kerestem, s úgy alakítottam, hogy ússzon a vízen… Nagyon szerettem barkácsolni, és főként rajzolni: sokszor próbáltam papírra vetni a híres hajók rajzát, a fel­szerelés részleteinek áb­rázolását.

    Volt érzéke az akciódús jelentekhez is: a híres kalóznő, Maria Cobham uralja a helyzetet

    100 évvel ez előtt, 1912-ben született Baján. Ahogy ma mondanánk: polgári családból származott. Eredeti neve nem Marjai volt, hanem Mayer- többen a családól Majorra magyarosítottak: Heckenast Péter emlékei szerint talán rokonságban állt a kor kegyelt építészével, Major Mátéval is. „Bizony, okozott is gondot annak idején a pályaválasztás. Soká­ig nem tudtam eldönteni, mi legyek: tengerész, mérnök, rajztanár - vagy valami más?" - emlékezett vissza 89-ben az ifjúskor dilemmáira a formális művészeti képzésben sohasem részesült Marjai. „Édesapám bíró volt, szeret­te volna, ha én is jogi pályára megyek. El­végeztem a szegedi egyetemet, s utána rö­vid ideig ügyvédjelölt voltam. Azután Budapestre kerültem és a háború végéig ma­gántisztviselőként dolgoztam. Ekkor azon­ban újabb 'váltás' következett az életemben. '45 után kétirányú folyamat indult el: a ’régi rendszer’ közigazgatási apparátusában, intézményeiben dolgozó emberek - még ha a politikához semmi közük sem volt - gyanúsak lettek, igyekeztek a veze­tőpozíciók közeléből is eltávolítani őket - helyükre képzetlen, de megbízható káderek kerültek. Ugyanakkor a meginduló nagyarányú műszaki újjáépítési folyamat­ban nagy szükség volt képzett techniku­sokra, mérnökökre.” Alulról kezdte, mint Wágner úr Gorcsev Ivánnál. „Én időközben elvégeztem a Bánki Donát technikumot, s feladva addigi hivatásomat — amelyet nem gyakorolhattam tovább —egy gyárban (Heckenast Péter emlékei szerint a Beloianniszban) helyezkedtem el. Két évtizedig dolgoztam ott mű­szaki munkakörben: voltam műszaki rajzoló, technikus, művezető…”

    Szeretett híres történelmi pillanatokat felidézni...

    Mindeközben azért talált módot, helyet és időt régi szenvedélyére, a hajómodellezésre. Azaz… „Hát, idő még csak lett volna, de hely nem akadt. Akkoriban elég szűkös lakásviszonyok között éltünk, s ’anyósi nyomásra’ egy idő utas kénytelen voltam felhagyni a modellezéssel. De a hajóépítés, a modellezés technikája tovább izgatott, számtalan magyar és idegen nyelvű könyvet olvastam el a hajók történeté­ről, szerkezetéről s megpróbálkoztam az írással is.” A viszonylag kicsi, Bartók Bélaúti lakásban velük élő, rossz természetű „anyós” és nem túlságosan sikeres házassága Heckenast szerint Marjai nagy keresztjei voltak. Rajztáblán otthon, vagy épp, ahol helyet talált készítette rajzait. Marjai írásai, rajzai akkor már rendszeresen megjelennek a Modellezés című folyóiratban: a hajóépítő mérnöknek készülő fiatal Heckenast Péterrel is ekkor sikerül először találkoznia. Marjai megkéri, hogy segítsen neki a modellekről készülő műszaki rajzok elkészítésében, amit Heckenast örömmel vállal. Akkoriban Magyarországon nem képeztek hajóépítő mérnököket: a Szovjetunióban és az NDK-ban, Rostockbanjárhatott egyetemre néhány hallgató. A „németes” Heckenast a rostocki - egyetlen - helyre jelentkezett, ám – polgári „háttere” miatt – sikertelenül. Kitűnő eredményeire tekintettel újabb felvételi nélkül bebocsátást nyert viszont a Műegyetem Vízépítőmérnöki Karára. A következő években aztán egyetemi tanulmányai mellett nagyon sok rajz elkészítésével segítette Marjai munkáinak sikerét.

    Ceruzarajzaival, lavírozott képeivel tudta leginkább kifejezni magát, de mesteri módon bánt a tussal is (Heckenast Péter szívességéből)

    A hosszú évek során összegyűjtött temérdek információ lassanként összeállt bennem, s kialakult egy könyv terve. Először az MHSZ-hez kopogtattam be vele, ők azonban nem kértek belőle. Azután a Népszava elődjéhez, a Táncsics Kiadóhoz fordultam, ők akkor indítottak el egy, a modellezésről szóló könyvsorozatot. Nos, a Táncsics vállalkozott a Történelmi hajók modellezése című munka kiadására… Ez volt az első könyvem. 1966-tól a Táncsics Kiadónál, majd az Építésügyi Tá­jékoztatási Központnál dolgoztam irodalmi szerkesztőként. Itt több időm maradt az írásra, terveim kidolgozására és ismerete­im rendezésére.” A Táncsicsnál a kiváló író, Mikrobi és az ötvenes-hatvanas évek sok híres tudományos-fantasztikus regényének szerzője, Botond-Bolics György főszerkesztő veszi a „félig-pályatársat” (egykoron ő is jogásznak tanult) szárnyai alá, sőt, szerkesztői állást kínál neki, amit Marjai örömmel fogad el. Modellezéssel kapcsolatos, hobby és műszaki kiadványokat gondoz, de később még jogsegéllyel, jogi tanácsadással foglalkozó munkák közreműködőjeként még eredeti diplomájának is hasznát vette. Hajózástörténeti munkásságára a Diafilmgyártó Vállalat is felfigyel: a hatvanas évek végétől előbb Sebők Imre színes képeivel, majd saját illusztrációival sorra jelennek meg a híres kalózokat bemutató, vagy egy-egy korszak emlékét felidéző alkotások – még 1984-re is jutott belőlük kettő.

    John Fitch 1790-ben épített gőzhajójának rajza Marjai egyik diafilmjéből (Heckenast Péter szívességéből)

    A hetvenes évek elejétől már más kiadókhoz is hívják hajózási tárgyú könyveket lektorálni. A nagy szakmai áttörést – és széles körű elismerést - egy 1973-ban megjelent munka hozza meg. „Dr. Pataky Dénes, a Szépművészeti Múzeum azóta már sajnos elhunyt (1975) osztályvezetőjével együtt írtam A hajó a művé­szetben c. könyvet, ami számos idegen nyelven is megjelent. Ezt A hajó története című nagy képeskönyv követte, amelynek szintén ő volt a társszerzője.” Hajózástörténeti könyveiből rövidesen újabb kiadások is napvilágot látnak, s az európai könyvpiacon szépen fogynak A hajó a művészetben idegen nyelvűváltozatai is. 1977-ben dr. Marjai Imre nyugdíjba vonult - a nyugdíj azonban számára csak kezdete volt egy új, tevé­keny alkotói korszaknak. Ekkor írja meg a nagy földrajzi felfedezésekről szóló könyvét, a két kiadást is megért Nagy hajóskönyvet – és a számtalan kultúrtörté­neti tanulmányt. Magánélete is rendeződik: az anyós halála után elválik feleségétől, s bár továbbra is együtt laknak, immár nagyobb szabadságot élvez. Elvált felesége tragikus körülmények között bekövetkezett halála után ismét megnősül: ez a házasság aztán meghozza számára az öregkori, megérdemelt boldogságot.

    Kedves figyelmesség a barátoknak: karácsonyi üdvözlőlap, saját rajzával (Heckenast Péter szívességéből)

    Én az ereje teljében lévő, mindig siető,mindig valami újon gondolkodó, örökifjú Marjai Imrével dolgoztam együtt. Energiája bámulattal töltött el. „Ahogy mondtam, a tárgy kimeríthetetlen. Ha böngészni kezdek az érdekesnél érdekesebb témák között, sohasem tudom előre, hogy mi kelti fel az érdeklődésemet annyira, hogy cikket formáljak belőle, és amiről feltételezhetem, hogy olvasóim is szívesen fogadják. Persze akad „aktuális" téma is: évfordulók vagy mai világunk történéseivel analóg régi históriák, egy-egy utazás reminiszcenciái és így tovább. De előfordult már, hogy kedves olvasóim kérésének tettem eleget valamelyik történelmi esemény vagy mendemonda feldolgozásával. Ami a legközelebbi jövő programját illeti, a lovagkor hőseiről, a keresztes-háborúk egyik kulcsfontosságú támaszpontjáról és egy bevehetetlennek hitt sziklavár tragikus végéről szóló történettel pró­bálom meg szórakoztatni hűséges olvasóimat. Természetesen megeshet, hogy váratlanul izgalmas témára bukkanok. Ilyenkor mindent lesöprök az asztalomról s nincs nyugtom addig, amíg az új gondolat kézi­rattá nem változik át. Ez a munkastílusom, így szeretek dolgozni…

    Tisztelgés a múlt előtt: Diocletianus palotájának rekonstruált rajza

    Egy újabb, a hajómodellezésről szóló munka (Készítsünk hajómodellt!, 1987) után 1988-ban szép kiadásban a Móra ismét megjelentette A nagy hajóskönyvet, majd megírja a Máltai Lovagrend történetét (A kereszt és a kard lovagjai, 1990). A nyolcvanas évek derekán-végén született cikkei később kötetekbe rendezve is megjelennek. 1994-ban a Magyar Könyvklub kiadja a Nagy kalózkönyvet, melynek alcímével - kalózok, hajók, tengerek – Dékány András emléke előtt tiszteleg. Utolsó munkája a Kulcsár Ödönnel közösen készített Borzalmak és gonoszságok könyve (1996) volt. 1997 novemberében egy reggel elindult a szokásos bevásárló-körútjára – az utcán lett rosszul. Kórházba vitték, de már nem tudtak segíteni rajta: a gyászjelentés szerint, amit ugyancsak Heckenast Péter őrzött meg, 85 éves korában érte a halál. Talán lánya, unokái őrzik még rajzait, kéziratait - az ő elérhetőségüket azonban nem sikerült kiderítenünk. Jó lenne rájuk találni...

    A hajókról készült rajzait a nagyfokú szakmai pontosság jellemezte (Heckenast Péter szívességéből)

    "A történelmet én mindig egészében nézem, s bár igaz, hogy elsősorban a ha­jók érdekelnek, s mindaz, ami a hajózással összefügg - de hát az ókorban és a középkor­ban mi nem volt kapcsolatban a hajóval? Egy-egy történelmi kor vizsgálata, neveze­tes emberek élete számtalan mai tanulsá­got hordoz, én ezeket keresem s igyek­szem másokkal is megosztani.” – osztotta meg velem ars poeticáját 1989-ben. „Most fejez­tem be egy könyvet, amely a leghíresebb várakat mutatja be a história tükrében. A hadtörténetben, de az építészettörténet­ben is nagy szerepet játszottak a várak, az erődítmények — akárcsak a hajók —, de természetesen nem lehet elvonatkoztatni az őket védő vagy épp ostromló emberek­től történetüket.” Sikere titka is ebben rejlett. Nem tárgyakat: korokat, embereket idézett meg, szeretettel, de nagy szakmai alázattal és mindig hitelességre, pontosságra törekedve ábrázolta történetüket. Élete végéig alkotó ember maradt. Heckenast Péter nem sokkal halála előtt megkérdezte tőle: "Imre bátyám, mi a hosszú élet titka?" A válasz – akkor - egy sejtelmes mosoly volt. Marjai gazdag munkásságára visszatekintve ma azt mondanám: talán az, hogy mindig legyen miért élni az életet. Őrizze meg így az emlékezet!

    forrás: http://verebics.blogspot.hu/2012/06/100-eve-szuletett-marjai-imre.html

    Dedikált könyvjelző (Heckenast Péter szívességéből)

     

  • Tervek a LAJTA monitor budapesti állomásoztatására

    Tags: lajta, lajtamonitor_hu, lajta_monitor_múzeumhajó, leitha, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, tit, zoltán_gőzös_közhasznú_alapítvány

    2011. augusztus 18-án - a 2011. évi Lajta emlékév miniszteri méltatásakor (http://hajosnep.blog.hu/2011/08/19/amator_hajozastorteneszeink_allami_
    elismerese
    ) - tájékoztatást kaptunk arról, hogy határozott kormányzati szándék irányul a LAJTA Monitor Múzeumhajó (kezdeményezésünkre 2010. augusztus 20. óta a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred tiszteletbeli zászlóshajója) tartós budapesti állomásoztatására.

    A monitor az Országház előtt (látványterv: Dr. Balogh Tamás)

    A hajó budapesti állomásoztatásának előkészítésében való közreműködésre ekkor kapott felkérés nyomán összefoglalót készítettünk a feladat végrehajtásakor figyelembe veendő egyes jogi és szabályozási teendőkről, amelyet 2012. augusztus 24-én eljuttattunk a Honvédelmi Minisztériumba, amely ezután maga kezdte meg a szervezést.

    A hajót jelenleg kezelő Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvánnyal folytatott tárgyalásaik eredményeként a hajót 2012. május 21-én, a Magyar Honvédelem Napján kívánták az Országház épülete előtti végleges horgonyzóhelyére állítani, ám az ehhez szükséges tevékenységek (pl.: gyalogátkelő kijelölése, ponton beszerzése és elhelyezése, nyilvános űrszékek biztosítása, stb.) elvégzéséről nem sikerült határidőre gondoskodni. További problémát jelentett, hogy - mivel a monitor kikötése megváltoztatná az Országgyűlés világörökségi védelem alatt álló látképét - a hajónak az adott helyen való kikötését az UNESCO-nak is engedélyeznie kell...

    Időközben a Kossuth tér rekonstrukciójával összefüggő kiemelt fővárosi beruhá-zás látványtervei is elkészültek, amelyekről az index.hu hírportál is képes beszámolót közölt a honlapján (http://index.hu/belfold/2012/06/11/igy_nez_majd_ki_a_kossuth_ter/#). A képeken a LAJTA Monitor Múzeumhajó is feltűnik. A tervek szerint az Országgyűlés északi oldalán látogatóközpont épül, ahonnan három alagút vezet az épületbe, illetve - a látogatóközponton át - közvetlenül a Duna-part felé az Országház oldalán a korzóra és a vízparti sétányra. Ezen keresztül lenne megközelíthető a LAJTA Monitor Múzeumhajó is...

    A monitor a Kossuth téri látogatóközpont kijáratánál (forrás: index.hu)

    Feltéve, ha tényleg a látványtervek szerinti helyen sikerül biztosítani a hajó végleges elhelyezését. Hiszen más budapesti helyszín is szóba kerülhet. Például a Petőfi híd budai hídfője, ahol - a HVG 2012. május 23-i cikke (Vajna Tamás: "A Novara-emlékmű") szerint (http://hvg.hu/hvgfriss/2012.21/201221_a_novaraemlekmu) - újra felépülhet az 1937-1945 között ott állt budapesti "Haditengerész Emlékmű" (hivatalos nevén: a cs. és kir. Haditengerészet és magyar hősi halottai emlékműve). A hajó tartós budapesti állomásoztatása körül tehát egyelőre sok a bizonytalanság.

    Erre tekintettel - és az Országgyűlési ponton létesítésének idei meghiúsulása után - a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány a Budapestre vontatott hajót visszavitte Neszmélybe, ahol a 2012. június 16-án megrendezendő Múzeumok Éjszakáján is látogatható lesz. S alighanem még legalább egy évig, amikor ismét napirendre kerülhet a végleges fővárosi bemutatása. Akárhogy is: őszintén kívánjuk, hogy a hajó sorsát egy 140 éves - és az egykori Monarchia Haditengerészetéből utolsóként fennmaradt - hadihajó jelentőségéhez méltó hozzáértéssel, körültekintéssel és gondossággal alakítsák!

  • Koszorúzás a Laktanya utcában

    Tags: dunaflottilla, flottilla, laktanya, utca, leitha, monitor, lajta, monitor, tit, hmhe, császári, és, királyi, dunaflottila

    2011 november 4.-én 14 órakor az egykori ÓBUDAI TENGERÉSZLAKTANYA emléktáblájánál tisztelettel emlékezünk az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének itt állomásozó dunai részlegének a BUDAPESTI TENGERÉSZKÜLÖNÍTMÉNY a Cs. és Kir. DUNAFLOTTILLA tengerészeire. 1918-tól 1953 -ig ez az épület a mindenkori MAGYAR FOLYAMI HADIHAJÓZÁS laktanyája volt. A 83 év alatt itt szolgálókat a szakértelem, a hűség, és a bátorság jellemezte. Tisztelettel őrizzük emléküket!
    Várunk Mindenkit Szeretettel!
    (MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred, Cs. és Kir. Dunaflottilla Hagyományőrző Egyesület,TIT HMHE,MATE)

  • Ausztriától Ausztráliáig látogatják a LAJTA monitort

    Tags: leitha, monitor, lajta, monitor, cerberus, john, rogers, dr., balogh, tamás, tit, hmhe, tit, hajózástörténeti, _modellező, és, hagyományörző, egyesület

    A LAJTA Monitor Múzeumhajó 2010. augusztus 20-i újrakeresztelésének szervezésekor a magyar közönség számára rendezett ünnepségre a nemzetközi hajózástörténeti szakma és a monitorokkal foglalkozó külföldi hajózási gyűjtemények (pl.: a USS MONITOR maradványait őrző Newport News-i hajózási múzeum, a SÖLWE svéd monitor testét őrző göteborgi hajózási múzeum, stb.) képviselőit is meghivtuk. Bár akkor csak kevesen tudtak eljönni, azóta egyre gyakrabban látogatja a nemzetközi szakmai közönség a LAJTA monitort.

    2011. szeptember 24-én például a Történelmi Hajók Barátainak osztrák társasága (Freunde Historischer Schiffe) képviselői keresték fel. Október 14-én pedig John Rogers (képünkön) a Cerberus nevű ausztrál nyilt tengeri mellvédes monitor félig elsüllyedt roncsai megmentéséért küzdő Friends of the Cerberus (a Cerberus barátai) nevű ausztrál civil szervezet elnöke és fia Robert - akik elnökünk, Dr. Balogh Tamás meghivására érkeztek Budapestre - Hajózástörténeti Tagozatunk vezetője, Dr. Ákos György és Facebook oldalunk szerkesztője, Pásztói Róbert társaságában együtt keresték fel a Neszmélyben horgonyzó 140 éves hajócsodát.

    A múzeumhajót látva az európai és az ausztrál vendégek is egyforma elragadtatással nyilatoztak, sőt John Rogers elárulta: az ugyancsak felújitásra váró svéd SÖLWE monitor sorsáért aggodó göteborgi kollégáknak is "eldicsekedett" vele, hogy - velük ellentétben - ő már a saját szemével is látta a magyar monitort.

    Nagyon fontosnak tartjuk, hogy a LAJTA sok barátot, rajongót szerezzen itthon és külföldön egyaránt, hiszen igy egyrészt a sikeres fennartásához szüséges nyilvánosság is szélesebb körben biztositható, másrészt a LAJTA segitségével nemcsak egy magyar hajózástörténeti ritkaság, de vele az egész ország is egy újabb embercsoport, a hajóimádók számára is "felkerülhet a térképre". Erre is tekintettel igyekszünk elérni a LAJTA Monitor Múzeumhajó felvételét a Historc Naval Ships Association - HNSA (Történelmi Hadihajók Szövetsége) listájára. Már 2010-ben levélben tájékoztattuk a szervezet képviselőit a LAJTA újjászületéséről, meghivtuk őket az újrakeresztelésre és kértük a hajó felvételét a nemzetközi listára, ám a HNSA tagjai csak múzeumok lehetnek (a LAJTA tekintetében a Hadtörténeti Intézet és Múzeum), magyar múzeumi részről azonban a szervezet - tudomásunk szerint - még nem kapott megkeresést.

    A hivatalos szervek eljárását nem tudjuk befolyásolni, ezért a saját lehetőségeink szerint kiséreljük meg elérni a kitűzött célt, s a John Rogers-szel folytatott konzultációt követően a következő hónapokban olyan módon igyekszünk a hazai után a nemzetközi köztudatba is beemelni a LAJTA monitort, amely megfelel a jelen kor feltételeinek, illetve felhasználja a rendelkezésre álló technikai - elsősorban az internet kinálta - kommunikációs lehetőségeket, s ezek segitségével "hozza össze" a világ különböző pontjain élő monitor-rajongókat.