Contents tagged with Encyclopedia_of_ocean_liners
-
National Geographic Magazine reports on the secrets of LUSITANIA
The remains of the British giant steamer LUSITANIA, resting in the Atlantic Ocean, were visited by the first expedition, which included both German and Hungarian members between July 6-14, 2022, of which members for the first time managed to get into the No. 1. boiler room of the ship and explore it thoroughly. On this occasion, the president of our association Dr. Tamás Balogh, who participated in the expedition by evaluating the underwater photoes and footage made by the divers, wrote an article, which can now be read on the website of the Hungarian edition of the National Geographic Magazine.
Fig. 1: LUSITANIA is on the cover.
An article summarizing the latest research results is available
in Hungarian here
in English here.
Below we share some drawings made by hand on site during the expedition, which show the state of the wreck in 1915 immediately after the sinking, and today, 2022, of the stern of the ship, which was the research area of the first half of the 7-day expedition.
Fig. 2: The stern of the LUSITANIA on the seabed as seen from the boat deck in 1915 (above) and 2022 (below). Drawing by Dr. Tamás Balogh © 2022.
Fig. 3: The stern of the LUSITANIA on the seabed as seen from the bottom of the ship in 1915 (above) and 2022 (below). Drawing by Dr. Tamás Balogh © 2022.
Fig. 4: An overview of the wreckage of the LUSITANIA seen from the bow in 2022. Drawing by Dr. Tamás Balogh © 2022.
Fig. 5: The points visited by the expedition on the wrecks of the LUSITANIA. Drawing by Dr. Tamás Balogh © 2022.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
Secret of the Lost Liners V. - CAP ARCONA
The first episode of the band-new six-part documentary series "Secrets of the Lost Liners" started on Sky/History in the UK on Wednesday 27 July 2022 at 21:00. The six episodes will be shown as follows: NORMANDIE (27.07.2022.), QUEEN ELIZBETH (04.08.2022.), ANDREA DORIA (11.08.2022.), REX (18.08.2022.), CAP ARCONA (25.08.2022.), AMERICA (09.01.2022). International broadcasts are likely to follow later in 2022-2023.
This is the most extensive and detailed 6 x 1 hour on the subject. Charting a century of history of ocean liners, the most informed experts and authors tell the story how these ships were designed, built and served on the oceans, and how they eventually became victims of war, accident or human error.
On the occasion of the beginning of the presentation of the series, on the day of the screening of each episode, we will publish the background materials summarizing the research related to the history of the ocean liners in the given episode and the preliminary plans made for the animations to be shown in the series, both prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, who worked as animation director, responsible for the design and production of the technical animations presented in the series.
The background material on the historical research of the German ocean liner CAP ARCONA (1927-1945) featured in the fifth episode can be downloaded here.
The uncut version of the animation draft for the CAP ARCONA episode can be downloaded here.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.
If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
Secret of the Lost Liners IV. - REX
The first episode of the band-new six-part documentary series "Secrets of the Lost Liners" started on Sky/History in the UK on Wednesday 27 July 2022 at 21:00. The six episodes will be shown as follows: NORMANDIE (27.07.2022.), QUEEN ELIZBETH (04.08.2022.), ANDREA DORIA (11.08.2022.), REX (18.08.2022.), CAP ARCONA (25.08.2022.), AMERICA (09.01.2022). International broadcasts are likely to follow later in 2022-2023.
This is the most extensive and detailed 6 x 1 hour on the subject. Charting a century of history of ocean liners, the most informed experts and authors tell the story how these ships were designed, built and served on the oceans, and how they eventually became victims of war, accident or human error.
On the occasion of the beginning of the presentation of the series, on the day of the screening of each episode, we will publish the background materials summarizing the research related to the history of the ocean liners in the given episode and the preliminary plans made for the animations to be shown in the series, both prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, who worked as animation director, responsible for the design and production of the technical animations presented in the series.
The background material on the historical research of the Italian ocean liner REX (1931-1944) featured in the fourth episode can be downloaded here.
The uncut version of the animation draft for the REX episode can be downloaded here.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.
If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
Elveszett óceánjárók titkai III. - ANREA DORIA
Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.
Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.
A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.
Az első epizódban szereplő olasz ANDREA DORIA óceánjáró (1951-1956) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.
Az ANDREA DORIA-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
-
Secret of the Lost Liners III. - ANREA DORIA
The first episode of the band-new six-part documentary series "Secrets of the Lost Liners" started on Sky/History in the UK on Wednesday 27 July 2022 at 21:00. The six episodes will be shown as follows: NORMANDIE (27.07.2022.), QUEEN ELIZBETH (04.08.2022.), ANDREA DORIA (11.08.2022.), REX (18.08.2022.), CAP ARCONA (25.08.2022.), AMERICA (09.01.2022). International broadcasts are likely to follow later in 2022-2023.
This is the most extensive and detailed 6 x 1 hour on the subject. Charting a century of history of ocean liners, the most informed experts and authors tell the story how these ships were designed, built and served on the oceans, and how they eventually became victims of war, accident or human error.
On the occasion of the beginning of the presentation of the series, on the day of the screening of each episode, we will publish the background materials summarizing the research related to the history of the ocean liners in the given episode and the preliminary plans made for the animations to be shown in the series, both prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, who worked as animation director, responsible for the design and production of the technical animations presented in the series.
The background material on the historical research of the Italian ocean liner ANREA DORIA (1951-1956) featured in the first episode can be downloaded here.
The uncut version of the animation draft for the ANREA DORIA episode can be downloaded here.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.
If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
Elveszett óceánjárók titkai II. - QUEEN ELIZABETH
Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.
Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.
A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.
A második epizódban szereplő brit QUEEN ELIZABETH óceánjáró (1938-1972) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.
A QUEEN ELISABETH-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
-
Secret of the Lost Liners I. - NORMANDIE
The first episode of the band-new six-part documentary series "Secrets of the Lost Liners" started on Sky/History in the UK on Wednesday 27 July 2022 at 21:00. The six episodes will be shown as follows: NORMANDIE (27.07.2022.), QUEEN ELIZBETH (04.08.2022.), ANDREA DORIA (11.08.2022.), REX (18.08.2022.), CAP ARCONA (25.08.2022.), AMERICA (09.01.2022). International broadcasts are likely to follow later in 2022-2023.
This is the most extensive and detailed 6 x 1 hour on the subject. Charting a century of history of ocean liners, the most informed experts and authors tell the story how these ships were designed, built and served on the oceans, and how they eventually became victims of war, accident or human error.
On the occasion of the beginning of the presentation of the series, on the day of the screening of each episode, we will publish the background materials summarizing the research related to the history of the ocean liners in the given episode and the preliminary plans made for the animations to be shown in the series, both prepared by the president of our association, Dr. Tamás Balogh, who worked as animation director, responsible for the design and production of the technical animations presented in the series.
The background material on the historical research of the French ocean liner NORMANDIE (1932-1942/48) featured in the first episode can be downloaded here.
The uncut version of the animation draft for the NORMANDIE episode can be downloaded here.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.
If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
Elveszett óceánjárók titkai I. - NORMANDIE
Az "Elveszett óceánjárók titkai" című vadonatúj hatrészes dokumentum-film sorozat első epizódját 2022. július 27-én, szerdán 21:00 órakor kezdték el vetíteni a Sky/History televíziós csatornán az Egyesült Királyságban. A hat epizód vetítésére az alábbiak szerint kerül sor: NORMANDIE (2022.07.27.), QUEEN ELIZBETH (2022.08.04.), ANDREA DORIA (2022.08.11.), REX (2022.08.18.), CAP ARCONA (2022.08.25.), AMERICA (2022.09.01.). A nemzetközi adások valószínűleg később, 2022-2023 folyamán következnek.
Ez a legkiterjedtebb és legrészletesebb 6 x 1 óra a témában. Az óceánjárók egy évszázadnyi történetét feltérképezve a legtájékozottabb szakértők és szerzők mesélnek arról, hogyan tervezték, építették ezeket a hajókat és hogyan szolgáltak az óceánon, s végül hogyan váltak a háború, balesetek, vagy emberi mulasztások áldozatává.
A sorozat bemutatásának megkezdése alkalmából az egyes epizódok vetítésének napján közreadjuk az adott epizódban szereplő óceánjárók történetéhez kapcsolódó kutatásokat összefoglaló háttéranyagokat és a sorozatban megjelenítendő animációkhoz készített előzetes terveket, amelyeket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás készített, aki a sorozatban bemutatott műszaki animációk elkészítéséért felelős rendezőként dolgozott.
Az első epizódban szereplő francia NORMANDIE óceánjáró (1932-1942/48) történeti kutatásáról készített háttéranyag letölthető: innen.
Az NORMANDIE-epizód számára készített animáció előtervének vágatlan változata letölthető: innen.Nagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!
-
A look at the drawing office - a documentary animation of ocean liners
On April 1, 2021, Max Barber, the creative director of London-based Born This Way Media Ltd., asked Dr. Tamás Balogh, a maritime historian, wreck researcher and author of the Encyclopedia of Ocean Liners, whether he join to the production of a new documentary series with six 60 minute-episodes, which has just entered the pre-production phase with the working title “Lost Lines - Palaces on the Ocean Floor”. Tamás Balogh joined the project as specialist of historical and engineering analysis, as well as the technical drawings and design, the details of which he gives an insight into below.
I.) What is the series about and how was it created?
When most people hear the word “ocean liner,” TITANIC comes to mind. However, eventually released as “Secrets of The Lost Liners,” the docmentary seeks to free the category from the shadow of this single ship and provide a credible picture of the design, services, and loss of the world’s largest ocean liners as a series of in-depth maritime history. The series shows thus the most famous trans-oceanic passenger ships - the CAP ARCONA (1927-1945), the NORMANDIE (1932-1948), the REX (1931-1944), the QUEEN ELIZABETH ( 1938-1972), AMERICA (1939-1994) and ANDREA DORIA (1951-1956) - that have sunk in the last 100 years as a result of war, accident or human error, and in addition to the historical chronology of events, the series give an overwiew about the evolution of ship-design and safety systems.
Fig. 1: The preview of the series and the first episode can be viewed here.
The series have been the result of a major transformation in the television market from June 2020 to November 2021, when Arrow Media of the United States created a new platform for documentaries and content providers in the United States and the United Kingdom, and Herbert L. Kloiber of Night Train Media in Germany has acquired British BossaNova Media Ltd, a UK television rights distributor, co-producer, co-developer and commissioner of television works. In collaboration with the two of them, they created the acquisition fund, which is now creating the second major series of documentaries. As part of this series, the first 6 episodes of “Secrets of a Lost Liners” have been created, followed by further episodes.
The team of creators formed by the British Content Kings Ltd. Production (a group of leading companies, independent creators of TV and multi platform programming experts), and colleagues of the Born This Way Media Ltd, - producers and directors Jason Davidson and Peter Roch , and co-producer Max Barber - who created for, among others: the History Channel include BBC, ITV, C4, Channel 5 , Sky, FOX, NBC, Paramount, National Geographic, Facebook Watch, Netflix and YouTube Originals.
II.) Why and how had been managed to get involved in the work as a Hungarian?
As Max Barber learned of Tamás Balogh’s project to show the history of ocean liners, which resulted in the creation of the world’s largest collection of digital ship profiles, he assumed the creator might be able to get involved in filmmaking.
He hit the nail on the head: after agreeing on the details - abouth exactly what is needed for the production - Tamás Balogh was happy to say yes to the honorable request, after all as the result of his work 500 ocean liners - built between 1830 and 2003 by 100 shipping companies from about 20 countries - were digitally formed. In addition he processed the preliminary plans in the case of 12 ships from 7 shipping companies in 6 countries, and also drew up 2 ships which, although construction had begun but were never completed, and 3 which had been converted into warships. Finally, he produced drawings of 27 ships commissioned by 17 shipping companies from 7 countries, the construction of which was never started.
This work serves several purposes at once. On the one hand, as part of its general dissemination objectives, it contributes to the publication of a large-scale encyclopedia of the history of ocean liners and to the organization of various exhibitions on ocean-going passenger ships, providing the necessary 2D graphic representation. On the other hand, it was created specifically to support the authentic and detailed display of ocean liners in various film productions by the 3D vizualization of ships.
This collection assisted in making the most recent work of the director Ildikó Enyedi which is entitled “The Story of My Wife”, which won the jury prize at the Otranto Film Festival in 2021, and additionally was nominated for a Palm d'Or Award at the Cannes Film Festival, and for Sydney Film Prize at the Sydney Film Festival in 2021, and for Audience Award at the Kerala International Film Festival and a Best Feature Award at the Zsigmond Vilmos Festival in 2022. The ships in the film were designed by Tamás Balogh and brought to life by the staff of the KGB Studio under the leadership of Béla Klingl. Details of the design process can be found here.
Fig. 2: An ocean liner designed by Tamás Balogh in one of the scenes in the film.
The uniquely huge and accurate digital database provided the right basis, which, together with previous references, enabled the artist to participate in the creative process as a Hungarian - together with Benett Gyurik, animator of the technical drawings, and Péter Könczöl post-production supervisor - for a film series in which he was able to work with the world's most renowned experts and researchers in the history of ocean liners. The list of contributors in the film series includes the names such as Mark Chirnside of Britain, or Dr. Stephen Payne OBE who is the designer of the only real ocean liner on the world at this time, the QUEEN MARY 2. The quality of the film series is revealed by the fact that in addition to the best experts, the richest public collections, (including the National Archives of the United States and the Library of Congress, the Royal Institute of Naval Engineers, and the archives of the French Line) have been provided their collection for the production.
III.) How was the digital profile collection created?
Tamás Balogh became a lover of ocean liners as a child, effect of "The Great Book of Ships" written by Imre Marjai (founder the Association which led by him now), and the image of the sinking TITANIC in that book, painted by Willy Stöwer, and began making drawings of various types of ships, including ocean liners as well.
Fig. 3: Imre Marjai: The Great Book of Ships (Móra Publishing House, Budapest, 1981). On the left is the author’s own drawing of the German liner DEUTSCHLAND, and on the right is a painting by Willy Stöwer of the TITANIC disaster.
Fig. 4: The KAISER WILHELM II ocean liner. The colored pen drawing in the style of Imre Marjai (1912-2005) of Hungary and Francis Osborn Braynard (1916-2007) of America is the work of Dr. Tamás Balogh.
However, in addition to the perspective drawings depicting the ships, numerous side and top view drawings have also been made to compare the sizes of different ships or to analyze some of their details.
Fig. 5: Sketches which help define terms of proportions and details to find way during the later creative activity (Dr. Tamás Balogh).
It all starts with sketches like this. They help to engrave the form deep into the mind, while also raising awareness of the details which have not yet been thoroughly learned, so more information needs to be obtained about them.
This is followed by the collection of missing information, which can sometimes take years. After all, it is necessary to visit the archives preserving the original plans of the ship, the museums presenting the builder's models and to research as many contemporary photographs and publications as possible, which can give a credible presentation of the details in question. Drawing can only begin after this, based on the information gathered from the documents used as a source. So it is clear that countless sources help clarify all small parts of the ships, down to the most magnute details, until a profile drawing can be made.
Fig. 6: Production and sources of digital profiles from shipyard documents and bilder's models to archive photos (Dr. Tamás Balogh).
IV.) How was animation made from the digital plans?
"Secrets of Lost Liners" documentary production was in the pre-production stage when Tamás Balogh were invited (pre-production is the work done on a film before full-scale production begins, such as the script, casting, location scouting, equipment and crew, and the shot list, i.e. it is the planning stage). Thus, Tamás Balogh had enough time to design the visual world and the animation elements to be presented for each of the 6 episodes.
It soon became clear that directors and producers were not interested in using CGI produced using 3D models, so they opted for 2D animations instead. In line with this, Tamás Balogh built the entire visual world by analogy with the making of technical drawings, in which the individual ships were placed into a gridbox (in front of a lattice background) evoking the added lines of section paper used by engineers, creating the optical illusion of a three-dimensional space by this way. A set of three plan sheets was prepared for each vessel, which included the body plan (together with the half-breadth plan, sheer-plan and rigging plan), general arrangement plan (with cross- and longitudinal sections), and as well as the paint scheme.
Fig. 7: Digital blueprints and longitudinal section for the episode about the ocean liner NORMANDIE (Dr. Tamás Balogh). Further still images from the planning periode of the creative work can be seen here.
These formed the basic elements, which then made motions during the animation. The sequence of the animation scenes was entirely designed by Dr. Tamás Balogh, who also wrote the screenplay for the scenes containing the animations. The directors of the series gave a completely free hand to this, their instructions did not restrict the creative process.
The preparation of the scenarios was preceded by a thorough analysis of the history of the ships presented in each episode, extensive archival research, including the original records of official investigations into the shipwreck, so that those interested could see in the animations exactly that,, what which and how happened actually.
Fig. 8: An animation of the destruction of NORMANDIE accompanies the agony of the ship from the ignition of the fire trough its spread on decks, to the stages of extinguishing the fire and to the capsizing of the ship due to asymmetrical flooding with fire water (Dr. Tamás Balogh).
The directors did not intervene in this work process at all - only after watching the animations made by the Hungarian team, commenting before incorporating them into each episode of the film series - in order to signalize minor modifications which were necessary for use, but apart from these, the animations were accepted, essentially without change.
This - in addition to the research (that forms the basis of the animations), the animation script and the recognition of the quality of the design - is primarily praises the work of Benett Gyurik, who worked as an animator, and Péter Könczöl, who was responsible for quality assurance.
The six episodes of the first season of the series will begin airing in the spring of 2022 on the British program of the History Channel.
At the end of the joint work, Max Barber acknowledged the quality of our work with a reference letter, responding by this way to the gratitude and joy we felt during the entire periode of the preparation for being able to participate in the project.
It would be great if you like the article and pictures shared. If you are interested in the works of the author, you can find more information about the author and his work on the Encyclopedia of Ocean Liners Fb-page.If you would like to share the pictures, please do so by always mentioning the artist's name in a credit in your posts. Thank You!
-
AZ OLYMPIC-OSZTÁLYÚ ÓCEÁNJÁRÓK NEGYEDIK KÉMÉNYE
A sok kéménnyel épített óceánjáró hajókkal kapcsolatban elterjedt az a vélemény, hogy a régebbi időkben csak azért volt szükség sok kéményre, mert a korai kazánok gyenge hatásfoka ezt megkövetelte. Számos példa van azonban arra, hogy nagyszámú kéményt használnak jóval azután is, hogy a kazánok fejlődése miatt ez már nem volt feltétlenül szükséges. Jelen tanulmányban ezeket a példákat idézzük fel.
Bevezetés:A hajók sziluettjét évszázadokon keresztül a magas árbocok és a vitorlák rengetege határozta meg, egyben tette messziről felismerhetővé. Ahogy a gőzüzemű meghajtás és a nyomában feltámadó géphajózás egyre nagyobb teret hódított az óceánhajózásban, úgy tűntek el az árbocok és a vitorlák, s adták át helyüket fokozatosan a sűrű füstöt és kormot okádó, vagy éppen barátságos fehér gőzt eregető hajókéményeknek. Mígnem a sorban álló hosszú és nyurga, vagy éppen öblös és zömök kémények – miként az emberi arc legmarkánsabb és legkarakteresebb eleme az orr – a hatalmas személyszállító óceánjárók megkülönböztető jegyévé váltak.
A hajózás történetében összesen mindössze 14 db négykéményes óceánjáró épült, tévesen néha a GREAT EASTERN-t is ide sorolják, de az eredetileg ötkéményes volt, s csak kábelrakó korában alakították át négykéményessé. Közülük azonban távolról sem volt szüksége mindegyiknek ténylegesen négy kéményre… többek közt a White Star Line híres óceánjáró-triójának, az OLYMPIC-osztály hajóinak (OLYMPIC, TITANIC, GIGANTIC – későbbi nevén BRITANNIC II.) sem.
1. ábra: A hajózás története során különböző nemzetek hajózási társaságainál szolgált 14 négykéményes óceánjáró. (Készítette: Dr. Balogh Tamás).
2. és 3. ábra: Az első négykéményes hajók hadihajók voltak: a H.M.S. TERRIBLE (1845-1879) a legnagyobb gőzhajtású, fából készült lapátkerekes fregatt, amelyet a brit Királyi Haditengerészet, s a U.S.S. WAMPANOAG (1864-1885) csavaros gőzfregatt, amelyet az Egyesült Államok haditengerészete számára építettek. A WAMPANOAG-ot, a világ leggyorsabb fregattjaként a brit kikötők és kereskedelem elleni hadműveletekben való részvételre szánták (ez a típus később cirkálóként vált ismertté). A WAMPANOAG a kor leggyorsabb hajója volt 18 csomós sebességével. (Forrás: a TERRIBLE esetében itt, a WAMPANOAG esetében itt és itt.)
4., 5., 6., 7., 8. és 9. ábra: Az első négykéményes polgári hajók az ULSTER-osztályú, 14 csomós sebességű, vastestű lapátkerekes postagőzösök voltak - az ULSTER (1860) -1897), a MUNSTER (1860-1896), a LEINSTER (1860-1896), és a CONNAUGHT (1860-1897) - amelyeket a birkenheadi Laird's hajógyár épített a Dublini Városi Gőzhajózási Társaság számára, valamint a BEN-MY-CHREE (1875-1906), amelyet a Barrow Shipbuilding Co. épített az Isle of Man Steam Packet Co. számára.
10., 11. 12. ábra: A legelső négykéményes óceánjáró terve és gyári modellje 1890-ből. Robert Zimmermann, a skóciai Govanban, a Fairfield Shipbuildingand Engineering Company alkalmazásában álló német mérnök új tervet készített a GUION LINE számára a vállalat új rekorddöntő óceánjárójához. Stephen Barker Guion (1820-1885) azonban iejekorán meghalt. A pénzügyi szempontból éppen instabil társaság pedig átalakult, és megpróbált egy új hajót szerezni azután, hogy az addigi első számú hajóját, az OREGON-t eladták a CUNARD-nak. Az új építési szerződés azonban soha nem valósult meg. Zimmermann visszatért Németországba, és hét évvel később az első négykéményes óceánjáró már német lobogó alatt állt szolgálatba.
A jelen tanulmányban arra keresünk választ, hogy mi vette rá a tervezőket mégis ilyen – a hajó üzemeltethetősége szempontjából közömbös – alkatrészek használatára, s, hogy az álkéményekkel rendelkező hajókon, közülük is kifejezetten az OLYMPIC-osztály hajóin, valóban minden funkció nélküli, a tervezői vagy éppen a megrendelői önkény öncélú eredményei voltak-e ezek a kémények.
13. ábra: A GREAT EASTERN (1858-1890) kazánház- és kéményelrendezése. (Forrás: Kongresszusi Könyvtár.)
I.) A hajókémények gyakorlati és esztétikai jelentőségéről:
A gőzhajók kéményének elsődleges célja a kazánház(ak)ban elhelyezett kazán(ok)ból távozó füst (és füstgázok), a hő, valamint a felesleges gőz elvezetése. Ahogyan az óceánjárók mérete növekedett, egyre több kazánt használtak.
A kazánokat a XIX. század közepén még közvetlenül kötötték be a kéményekbe (egyszerű füstelvezető rendszer). A kazánok számának gyarapodásával azonban a füstgázok elvezetése egyre differenciáltabb műszaki megoldásokat követelt, hiszen a kémény alsó torkolatától távolabb elhelyezett kazánok égéstermék-elvezető csöveinek bekötésére is módot kellett találni (a korábbi megoldással – miszerint egy kéménybe az alatta álló egy-két, legfeljebb négy kazánt kötik be – fel kellett hagyni, hiszen a felső fedélzetre nem állíthattak korlátlan számú kéményt, ha az utasoknak is helyet kívántak biztosítani).
A problémát jól érzékelteti, hogy míg a GREAT EASTERN-nek, amely kerek 40 évig a világ legnagyobb hajója volt, s amely évtizedeken át alapvetően befolyásolta a tervezők gondolkodásmódját, csak 10 kazánja volt (kezdetben 5, majd a kazánok számának csökkentése után 4 kéménnyel), addig az OLYMPIC-osztály hajóira már hajónként 29 kazán jutott (3 kéménnyel)! A megoldandó műszaki feladat tehát lényegében az volt, hogy a kéményektől távolabb elhelyezett kazánok égéstermékét is elvezessék a kéményekig. Ennek során kerülni kellett az ún.: „vízszintes elhúzást”, ami a füstgázok áramlásának megrekedéséhez, a szellőzés leállásához, esetleg az égéstérbe való visszaáramlásához (ezzel az égés hatásfokának csökkenéséhez) vezetett volna.
A megoldást a kazánok XIX. század utolsó és a XX. század első évtizedére kialakult összetett füstelvezető rendszere (boiler exhaust assembly) jelentette. Ez a hajó mélyén elhelyezett kazánok és a felső fedélzeten álló kémények közötti két alapvető szerkezeti elemből állt: (1) a kazánok felső részén található égéstermék-elvezető nyílásokat a kéményekbe vezető függőleges füstaknák alsó torkolatával összekötő speciális alakú csatlakozó-elemekből, ún.: elszívó- vagy kazán-aknákból (ventillation shafts vagy boiler uptakes), és (2) a tulajdonképpeni függőleges kémény- vagy füstaknákból (funnel uptakes).
14. és 15. ábra: A GREAT EASTERN egyszerű- és az OLYMPIC összetett füstelvezető rendszere (kék: kazán, zöld: elszívó-, piros: füstakna). (Forrás: Science Museum és Bruce Beveridge).
A XIX. század végére az addig a gőzmozdonyokban is alkalmazott négyszögletes, hosszú, doboz-szerű ún.: lokomotív-kazánokat általánosan felváltották a hajók számára készült hengeres hajókazánok. Az elterjedt gyakorlat szerint ezekből egy kéménybe legfeljebb két sor (soronként 3-5 db) egy- vagy kétvégű, régiesen „kettős homlokú” (vagyis mindkét végén tüzelőállásokkal rendelkező, azaz kétfelől fűthető) kazánt kötöttek. A kazánok számától és a hajók méretétől függően ezzel a megoldással először a németek építettek négykéményes óceánjárót, amely a KAISER WILHELM der GROSSE (1897-1914) nevet kapta. Németországban típushajó lett (tulajdonosa, a Norddeutscher Lloyd hajótársaság a hajó tervei alapján, illetve azok továbbfejlesztésével további 3 hajót épített, de még a nagy rivális HAPAG – Hamburg-Amerikanische Paketafahrt Aktien-gesellschaft – is ennek a hajónak a terveit használta fel DEUTSCHLAND nevű gyorsgőzöse felépítéséhez).
16., 17. és 18. ábra: A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvérhajója, a KRONPRINZ WILHELM), valamint a DEUTSCHLAND és a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója, a KRONZPRINZESSIN CECILIE) kazán- és kéményelrendezése. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)
A német hajóknál azonban a kémények száma már egészen egyértelműen más szempontokhoz igazodott, nem a műszaki szükségszerűséghez. Esetükben ugyanis a korabeli gyakorlattól eltérően nem 2-2 sor egy- vagy kétvégű kazán volt a kéményekhez csatlakoztatva, hanem kevesebb!
1) A KAISER WILHELM der GROSSE (és testvére) esetében a 4-ből 3 kéményhez csupán 1-1 sor kétvégű kazán csatlakozott (csak az utolsó kéménybe kötöttek be 2 sor kazánt, de azok közül is az egyik sor csupán egyvégű kazánokból állt).
2) A DEUSCHLAND esetében pedig – bár már mind a 4 kéményhez 2-2 sor kazánt csatlakoztattak – az egyik sorban mindig csak egyvégű kazánok álltak.
3) Végül a KAISER WILHELM der ZWEITE (és testvérhajója) esetében a 4 kémény közül 1 alatt megint csak egyetlen sor kétvégű kazán állt, miközben a többi kémény alatti kazánsorok közül az egyik megint csak minden esetben egyvégű kazánokat tartalmazott.
Más szavakkal: Miközben akkoriban már lehetőség volt rá, hogy 1 kéménybe 2 sor kétvégű kazánt kössenek (soronként 3-5 kazánnal), a német hajókon mégis csak ennek a mennyiségnek a felét (legfeljebb a másfélszeresét) kötötték 1-1 kéménybe. Azaz a kazánok füstgáz-elvezetése – ha a kor technikai színvonala által biztosított valamennyi lehetőséget maximálisan kihasználják – kevesebb számú kéménnyel is megoldható lett volna! Ennek fényében felmerülhet a kérdés: vajon mi indokolta ezt a fajta kéményelrendezést? A válasz egyszerű: a reklám!
A XX. század első éveire az óceáni személyhajózás piaca jelentősen átalakult. Az Európából Amerikába tartó kivándorlók tömegeinek szállítására a XIX. század második felétől egyre több kis- és közepes méretű európai hajózási vállalkozás alakult. Jelenlétük kihívást jelentett a nagy nemzeti hajótársaságoknak, amennyiben sokkal több hajó állt rendszerbe, mint korábban, miközben – a kínálati piacon – egyre alacsonyabbak lettek a jegyárak. A talpon maradás érdekében a társaságok ugyanis egyre lejjebb szállították a tarifáikat, és irgalmatlanul megnyirbálták a díjszabást, hogy helyet biztosítsanak maguknak a versenyben. Így viszont sokszor még a hajóik fenntartási költségére elegendő bevételt sem termeltek, nemhogy osztalékot tudtak volna fizetni a részvényeseiknek.
Az elnyelés tipikus esetét egy amerikai pénzember, John Pierpoint Morgan ismerte fel, aki az Egyesült Államok transzóceáni forgalmat bonyolító hajótársaságainak egyesítésére 1871-ben a Pennsylvania Vasúttársaság és különböző bankok erőteljes pénzügyi támogatásával létrehozott Nemzetközi Hajózási Társaság (International Navigation Co.) átalakításával 1902-re részesedést szerzett a legnagyobb európai hajótársaságokban (többek között az angol White Star Line-ban is), s együttműködési – ma úgy mondanánk: piacfelosztási – megállapodást kötött a német HAPAG-gal és a Norddeutscher Lloyd-dal. Az ekkor megalakított Nemzetközi Kereskedelmi Tengerhajózási Társaság (International Mercantile Marine Co.) ettől kezdve erőteljesen racionalizálta a tagvállalatok hajóépítési programját, addig azonban szinte korlátlan és kíméletlen volt a verseny.
Ebben a helyzetben minden számított, amivel utasokat foghattak a vállalatok, s rábírhatták őket, hogy a rivális társaságok helyett inkább az ő hajóikat válasszák a transzatlanti átkeléshez. Mivel az 5-7 napig tartó hajóút még akkoriban is a legveszélyesebb utazási módok közé tartozott (az „eltűnt a tengeren” bejegyzés túlságosan is sok anyakönyvben szerepelt), a biztonság, a gyorsaság és az erő jelentette azt a néhány elsődleges szempontot, ami alapján az utasok válogattak. A német tervezők tehát hozzáláttak, hogy olyan hajókat tervezzenek, amelyek már a megjelenésükkel is biztonságot, gyorsaságot és erőt sugároznak. Amikor a német hajók valóban sorra el is nyerték a leggyorsabb atlanti átkelés díját – a kék szalagot – az utas-csalogató négy kémény brand-dé, a sebesség és a biztonság szimbólumává vált. Ezrét a hajózási társaságok mindent megtettek azért, hogy négykéményes óceánjárókat állíthassanak szolgálatba…
Na jó, de mégis mi mindent?
1) Például úgy tervezték – vagy tervezték át (a még tervezés szakaszában lévő) – hajóikat, hogy azok kazán-elrendezése mindenképpen négy kémény használatát tegye szükségessé (az eredetileg háromkéményesre tervezett LUSITANIA és MAURETANIA így lett négykéményes).
2) Vagy egyenesen hamis kéményeket építettek a hajóikra (mint az OLYMPIC-osztály esetében is) csak, hogy meglegyen a négy kémény, s ezzel az erőteljesség benyomását keltsék.
Ezzel együtt a versengő hajózási társaságok által használt négykéményes óceánjárók építése a KAISER WILHELM der GROSSE 1897-es felépítésétől az SS WINDSOR CATLE 1922-es felépítéséig nagyon rövid időszakot – mindössze 25 évet – fedett le. Ebben a negyedszázadban a nagyobb számú kémény alkalmazásának oka, bár bizonyos esetekben kétségtelenül szükséges volt, jobbára szimbolikus maradt.
19. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) az 1903. évi első előtervek szerint még három kéménnyel épült volna. (Forrás: wikihmong.com.)
A négy kémény jelentette presztízs (amely a XX. század elején szinte stílust és divatot teremtett) ereje azonban az első világháború után nem sokkal csökkenni kezdett, majd gyorsan meg is szűnt. A hajótársaságok flottáinak nagyobb zászlóshajói, beleértve az IMPERATOR-t, a NORMANDIE-t és a QUEEN MARY-t is, már csak három kéménnyel rendelkeztek (a kazánok méretének és teljesítményének növekedésével már sokszor szintén feleslegesen, hiszen ugyanakkora teljesítményt immár kevesebb kazánnal is elérhettek, vagyis kevesebb kéményre volt szükség). A hajóépítés hatékonyságának növekedése, s az utasok által használható szabad fedélzeti terek megőrzésének és lehető növelésének igénye így végül oda vezetett, hogy a második világháborút megelőző években épült óceánjárók – mint például a BREMEN és az EUROPA, a REX és a CONTE di SAVOIA, vagy a MAURETANIA (II.) és a QUEEN ELISABETH – már csak lejjebb két kéménnyel épült. A mai modern tengerjáró személyhajók pedig egységesen csak egy kéményt viselnek…
20. ábra: A LUSITANIA (és testvérhajója, a MAURETANIA) végleges kazán- és kéményelrendezése 1907-ből. (Forrás: Illustrated London News, Könczöl Péter gyűjteménye.)
II.) Az OLYMPIC-osztály álkéményei – avagy tényleg funkció nélküli-e egy „álkémény”?
Az OLYMPIC-osztály egységei eredetileg a White Star Line előttük felépített legutóbbi óceánjárói (a „Nagy Négyes” – az ADRIATIC, a BALTIC, a CEDRIC és a CELTIC) körvonalát idéző négy- esetleg háromárbocos óceánjárók lettek volna több részre tagolt felépítménnyel és csupán három (!) kéménnyel. A LUSITANIA és a MAURETANIA felépítését követő 1907 nyarán készült első terv-vázlatokat azonban csakhamar egy jóval nagyobb és elegánsabb négykéményes típushajó tervei váltották fel.. Az OLYMPIC és két másik testvére így végül négy, jól felismerhető, elegáns kéménnyel rendelkezett, amelyek közül az első három a kazánok égéstermékét vezette a szabadba.
21., 22. és 23. ábra: A BALTIC tervei (fent), az OLYPMIC-osztály terv-vázlata 1907-ből (középen) és a hajó nézeti rajza (lent). (Forrás: Wikimedia, The New York Times, 1908, március 15., Pinterest)
24., 25., 26. és 27. ábra: Az OLYMPIC kazán- és kéményelrendezése a hajó végleges tervein. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)
28., 29. és 30. ábra: Az OLYMPIC-osztály számára készült – pókszerű – elszívó-aknák, amelyek a füstgázokat és a kormot továbbították a kéményekhez. A befejezés előtt álló masszív szerkezeti elemek mérete jól érzékelteti, hogy milyen nagy helyre volt szükségük a kazánok felett. (Forrás: Samuel Halpern, Parks Stephenson)
Az első három kéményhez csatlakozó 29 – óriási pókra emlékeztető – elszívó-akna állt rendelkezésre a füstelvezetés céljára. Az OLYMPIC-osztály negyedik (sokszor röviden csak „álkémény”-nek nevezett) kéményét ehhez képest a belső tervek átszellőztetéshez használták, vagyis a negyedik kémény a szellőzőrendszer része volt, amennyiben a gépházat kellett átszellőztetnie, illetve a konyha tűzhelyeiben és az első osztályú dohányzószalon kandallójában képződött égésterméket kellett elvezetnie.
Amikor az OLYPMIC kazánjait az 1920-as években szén- helyett olajtüzelésűvé alakították át, egy ventillátort építettek a negyedik kéménybe, amelynek az olajtartályokban képződött gyúlékony gázokat kellett elszívnia. A kéményben elhelyezett szerelvények és berendezések megközelíthetőségéről és karbantartásáról a kémény belsejébe épített létrák segítségével gondoskodtak, ezekkel segítve a gépészeket a gépek tisztításában, vagy éppen karbantartásban.
Az elliptikus keresztmetszetű kémények átmérője 24 láb, 6 hüvelyk, illetve 19 láb, magasságuk a csónakfedélzettől 70 láb, a vízvonaltól 150 láb, dőlésszögük pedig 11 fok volt. Mindegyik kéményt oldalanként hat-hat kötéllel betekert acélsodrony tartotta, amelyeket a feketére festett kéménygallérok megerősített alsó részén elhelyezett fülekhez rögzítettek. Magát a kéményt a szokásos White Star Line világos barnássárga színére festették, eltekintve a felső egynegyedet, amelyet feketére festettek, hogy eltakarják a korom okozta elszíneződéseket a kéménygalléron.
31., 32. és 33. ábra: A TITANIC kéményelrendezése és a negyedik kémény az eredeti terveken. (Forrás: Daily Mail, The Hitory Blog.)
34. ábra: Az OLYMPIC-osztály álkéményét nem csak esztétikai okokból építették. A hátsó kémény a következő funkciókat töltötte be: 1) szellőzőként szolgált a hajó kórterme számára, 2) friss levegőt juttatott a hajó gépházába, 3) valamint az 1. és 2. osztályú konyhába, 4) ezen kívül kéményként szolgált az I. osztályú dohányzó kandallójához. (Forrás: Illustrated London News.)
35., 36., 37., 38., 39., 40., és 41. ábra: Az előző oldalon fent az OLYMPIC-osztályú hajók első három, középen pedig a negyedik kéménye látható. Az alsó három kép pedig az OLYMPIC negyedik kéményének tetejéről készült a húszas években.
III.) Épültek-e más hajók is álkéményekkel?
Hogyne! Nem is egy! Ahogy a tanulmány bevezetője is említi, már a 14négykéményes mindegyikének sem lett volna szüksége négy kéményre! Sőt! A 14 hajó közül csupán 11-nek volt ténylegesen szüksége arra, hogy kazánjainak égéstermékét négy kémény vezesse a szabadba.
Ezzel együtt a White Star Line három OLYMPIC-osztályú hajója számára készült álkémény sokáig vita tárgyát képezte. A német Hajóépítési Műszaki Társaság (Schiffsbautechnische Gesellschaft) 1901-1930 közötti működését taglaló német honlapon például az OLYMPIC-osztály negyedik, álkéményéről 1917-ben (!) folytatott esztétikai természetű viták nyomára bukkanhatunk.
Hogy a német polgári és haditengerészeti hajóépítő mérnököknek ez a neves társasága a lassanként egyre felismerhetőbben vesztésre álló háború harmadik évében miért tartotta fontosnak ezt a témát, s az IMPERATOR-osztály első két egységének a felépítését követően miért találkozott még mindig heves ellenállással a negyedik kéményről való lemondás az rejtély. (Mindenesetre ebből is látható Albert Ballin korát meghaladó zsenije.)
Az 1917-ben folytatott vitára emlékező leírás fordítása a következő:
"Prof. Lienau [a Danzig-i - ma Gdansk, Lengyelország - porosz Királyi Műszaki Főiskola tanára] az Olympic / Titanic negyedik kéményéről tartott előadást, amely csak egy álkémény volt, majd megvitatták egy másik, három kéményes gyorsgőzősre vonatkozó javaslatát, amelyet azonban a többiek határozottan elleneztek."
42. kép: Otto Lienau ábrázolása (Forrás: Otto Lienau: Schiffbau als Kunst, in.: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1918. 328. o., Dr. Balogh Tamás gyűjteménye).
Az említett 11 valódi négykéményes óceánjáró gőzhajóból is azonban 7 hajó (a német Norddeutscher Lloyd KAISER-osztálya, a KAISER WILHELM der GROSSE, a KRONPRINZ WILHELM, a KAISER WILHELM II. és a KRONPRINZESSIN CECILIE, a német HAPAG DEUTSCHLAND, valamint a Union-Castle Line ARUNDEL CASTLE és WINDSOR CASTLE nevű óceánjárói) csak azért rendelkezett négy kéménnyel, mert – bár kettő is elegendő lett volna a számukra – megváltoztatták a terveiket. S a valójában két kazánházban működő kazánok közös füstaknáit kettéválasztották, így a kazánházanként egy-egy kémény helyett kazánházanként két-két kéményt kaptak, vagyis esetükben mesterségesen, nem pedig a műszaki szükségszerűség miatt jött létre a négy kémény.
43. és 44. ábra: A WINDSOR CASTLE óceánjáró eredeti állapotában és az átépítését követően. Nem volt szükség négy kéményre! (Forrás: Wikipedia.)
A 11-ből további 2 hajó (a brit Cunard Line LUSITANIA és MAURETANIA nevű hajói) esetében pedig eredetileg ugyanúgy három kéményt terveztek csak, mint ahogyan az OLYMPIC-osztály első tervein sem számoltak többel, s csak a német négykéményes gyorsgőzösök sikere hatására – tehát kizárólag reklám-okokból – döntöttek úgy, hogy megváltoztatják a hajók terveit és négykéményes óceánjárókat rendelnek. Mindent egybevéve tehát a 14 hajóból csak 2-nek volt ténylegesen és vitathatatlanul – már a tervezés legelső fázisától kezdve – négy kéménye: a Cunard Line AQUITANIA és a Compaigne Générale Transatlantique (a továbbiakban röviden: Transat) FRANCE (II.) nevű óceánjárójának.
45. és 46. ábra: Az egyetlen valódi négykéményesek: az AQUITANIA (fent) és a FRANCE (II.) hosszmetszete (lent). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)
Az OLYMPIC-osztály hajói ráadásul nemcsak a négykéményes kortársaik között nem bizonyultak egyedülállónak az álkémények használata terén: a híres német Ballin-triónak, vagyis az IMPERATOR-osztály hajóinak szintén hamis volt az utolsó kéménye. Akárcsak a dél-atlanti járatokat üzemeltető Hamburg-Süd Line CAP POLONIO és CAP TRAFFALGAR nevű hajóinak, a Peninsular and Orient (röviden a P&O) STRATHNAVER, a Compaigne Générale Transatlantique ILE de FRANCE és NORMANDIE nevű óceánjárójának, a Canadian Pacific Line EMPRESS of BRITAIN, vagy a WSL BRITANNIC (III.), és a US Lines AMERICA nevű hajójának, s még folytathatnánk (pl.: a Cunard Line 1950-es években (!) épült kétkéményes testvérhajói, az ANDRIA és az ALSATIA első kéménye is álkémény volt, vagyis még akkor – a formatervezés forradalma, a konstruktivizmus és a funkcionalizmus, után – is úgy gondolták, hogy többnek látszani jobb).
47. ábra: Az IMPERATOR-osztály hajóin az utolsó kémény – bár a hajók „csak” három kéménnyel épültek – szintén álkémény volt. (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)
48. ábra: S, amikor már két kémény is sok: az AMERIKA és álkéménye (ezúttal az első). (Forrás: Dr. Balogh Tamás gyűjteménye.)
49. és 50. ábra: A BRITANNIC (III.) fent és testvére (az eredetileg szintén kétkéményes, de a második világháborúban az elülső álkémény eltávolításával egykéményessé alakított) GEORGIC. (Forrás: Wikipedia.)
A látszat – a biztonságot sugalló nagyság és sebesség illúziója – érdekében tehát meglehetősen sokáig bevett dolognak számított anyagot és költséget nem kímélve, műszaki okokból teljesen felesleges (pusztán a design-t szolgáló, azaz tisztán optikai) alkatrészek használata.
Ezek közül talán az egyik legrendhagyóbbat emeljük ki: a NORMANDIE harmadik kéményét, amely azért mégsem volt teljesen funkció nélküli díszlet: rekreációs célú pihenő-szobákat, színházat és az utasok kutyáinak kenneljét helyezték el benne. A kutyakarám egy rozsdamentes acélrudakkal körülvett hely volt, amelynek a közepén egy ovális térben ivókút állt az állatok rendelkezésére. A kennelek gőz-fűtésű, szellőztethető helyiségek voltak, amelyekben naponta friss alom és szalma várta az állatokat. A kutyák megengedett napi testmozgásáról a felső fedélzeten gondoskodtak. Természetesen mentőeszközökről is gondoskodtak a kutyák számára kölyök-, nagy- és közepes méretben, a speciális napi menüt pedig francia nyelven nyomtatták ki (ebben különféle csontokat, leveseket, kekszeket és zöldséget ajánlottak). Szükség esetén külön állatorvos is a rendelkezésre állt a fedélzetén.
51. ábra: Kutyakarám a NORMANDIE harmadik - ál - kéménye belsejében (Forrás: Popular Mechanics, 1939. augusztus).
IV. Kémények bűvöletében:
A GREAT EASTERN tervezője, a francia származású brit mérnök zseni, Isambard Kingdom Brunnel egy alkalommal úgy válaszolt a hatalmas hajóját gúnyolók vádjaira (miszerint egy ekkora hajó építése gazdaságtalan és felesleges), hogy „a nagyobb jobb”. 40 évig nem bizonyosodott be, de ma már tudjuk: igaza volt (hajói nem öncélúan törtek a legnagyobb tengeri gőzhajó címére, hanem azért voltak olyan hatalmasak, hogy a feltöltés nélküli óceáni átkeléshez szükséges mennyiségű szenet a fedélzetükre vehessék, ha pedig a széntároló kapacitás miatt már eleve nagynak kellett lenniük, útjaik jövedelmezőségének biztosítására egyúttal sok utas számára is helyet kellett biztosítani rajtuk). A nagy méret nem mellesleg együtt járt a stabilitással, a tengerállósággal, ami nem kis értéket képviselt a biztonságos átkelésre vágyó utasok szemében (még akkor is, ha – amint az köztudomású – minden pionírnak nehéz dolga van, így Brunnel hatalmas és minden előzmény nélküli óceánjáróinak a kezelése sem volt egyszerű feladat, s a szükségszerűen képzetlen legénység bizony sok balesetet okozott). Mégis, a Brunnel-t követni próbáló tehetséges vagy éppen tehetségtelen mérnökök által életre hívott „méretmánia” a mai napig tart. Ennek érdekes oldalhajtása volt a sokkéményes óceánjárók – mint a biztonság, a gyorsaság és az erő megtestesítői – iránti vonzalom, amely kezdetben a négykéményesek építésében öltött testet, ám olyan esetről is tudunk, amikor a tervezők még ennél is több kémény beépítésének gondolatával kacérkodtak… Az alábbiakban ennek a furcsa méretmániának a megnyilvánulásai láthatók (három meg nem valósult – részben eleve tréfának szánt – óceánjáró-terv bemutatásával):
Az első négykéményesek (a KAISER WILHELM der GROSSE és testvére, a KRONPRINZ WILHELM, valamint a rivális DEUTSCHLAND) sikere új, nagyobb és gyorsabb hajók építésére sarkallta a négykéményeseket „feltaláló” Norddeutscher Lloyd hajótársaságot. A vállalat megrendelésére ekkor, 1900-ban, több tervező készített terv-javaslatot az új hajók (a későbbi KAISER WILHELM II. és testvére, a KRONPRINZESSIN CECILIE) számára. Jochann Schütte projektje a KAISER-osztály folytatására kiemelkedett a többi közül, amennyiben a korábbi négy helyett immár öt (!) kéményt állított volna a hajó felső fedélzetére. Tervei más tekintetben nem tartalmaztak alapvető újdonságot, csak annyiban, hogy a német mérnök – talán az akkoriban fellendülő, és a közvéleményt is élénken foglalkoztató hadihajógyártás iránti univerzális érdeklődés és a körülötte összpontosuló hazafias érzelmek hatására – a hadihajók, egészen pontosan a cirkálók tatkiképzését kölcsönözte hajójának. Mindez azért különösen figyelemre méltó, mert az ún.: cirkáló-far csak mintegy tíz év múlva kezdett elterjedni a személyszállító óceánjárókon, általános ismertségre azonban csak a harmincas években tett szert, a legnagyobb cirkálófarú rekorderhajó, a QUEEN MARY utasszállító óceánjáró sikere nyomán.
52. ábra: Jochann Schütte koncepció-rajza a KAISER WILHELM II. óceánjáróhoz 1902-ben. (Forrás: Pinterest.)
A második soha meg nem valósult terv Amerikából származik, alig néhány hónappal korábbról, mint ahogy az első világháborút elvesztő Németország óceánjáróit a győztesek elkobozták. Az USA a KAISER-osztály megmaradt hajóit és a Ballin-trióból a VATERLAND-ot kapta, így saját óceánjáró-építési programjukat törölték. A négy hajó a CONSTITUTION, az INDEPENDENCE, a COLUMBIA és a LIBERTY nevet kapta volna. Szolgálatba állításukat 1920-ra tervezték, s az 1940-es évek közepéig kívánták üzemben tartani őket. Bár az eredeti elképzelések szerint William Francis Gibbs, az akkor 30 éves tehetséges hajóépítő mérnök, a világ legnagyobb óceánjáróit készült megtervezni, a hajók külső megjelenése nem sok egyéni vonást mutatott: a hajótest a LUSITANIA-osztályt, a felépítmény az OLYMPIC-osztályt, a kémények pedig a KAISER-osztályt idézték.
53. ábra: William Francis Gibbs koncepció-rajza az INDEPENDENCE óceánjáróhoz 1915-ben. (Forrás: The New York Times, 1919. augusztus 3.)
A háborús jóvátétel miatt az amerikaiaknak végül egészen 1940-ig – az AMERICA felépítéséig – nem volt szüksége arra, hogy önállóan építsenek óceánjárót. Ennek a helyzetnek a fonákságát jól kiemeli, egyben görbe tükröt tart az autó-bolond amerikaiak elé a harmadik példa, ami nem más, mint egy karikatúra, amelyet a húszas években egy német fotográfus készített április 1-re szánt tréfa gyanánt. A németektől elkobzott VATERLAND (amerikai tulajdonban LEVIATHAN) képének felhasználásával egy tízkéményes óceánjáró – a képzeletbeli PRESIDENT ROOSEVELT – fotómontázsát állította elő, utalásként az amerikaiak hatalmas méretek iránti rajongására.
54. ábra: a német karikatúra-fotó (Forrás: Rick Spilman).
V. Források:
http://magnificenttitanic.tumblr.com/page/32
http://www.copperas.com/titanic/boiler.htm
http://www.titanic-theshipmagnificent.com/synopsis/chapter15/
http://de.academic.ru/dic.nsf/technik/19532/Schiffskessel
http://www.sterling.rmplc.co.uk/visions/pwrtr.html
http://www.oshermaps.org/search/zoom.php?no=2001046.0003#img2
http://wesworld.jk-clan.de/thread.php?postid=102467
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1377371_741929022491100_634000637_n.jpgNagyszerű, ha tetszik a cikk és a benne megosztott képek. Ha érdeklik a szerző munkái, az Encyclopedia of Ocean Liners Fb-oldalán találhat további információkat a szerzőről és munkásságáról.
A képek megosztása esetén, a bejegyzésben mindig tüntesse fel az alkotó nevét. Köszönöm!