A beszélgetés meghallgatható: itt.

A főbb gondolatok összefogva az alábbiak:

A Hormuzi-szorost gyakorlatilag lezárták a hagyományos kereskedelmi forgalom előtt. Az iráni Forradalmi Gárda (IRGC) tényleges blokádot gyakorol és megpróbál érvényesíteni egy államilag ellenőrzött díjbeszedő mechanizmust, míg az Egyesült Államok vezette erők ellenblokádot tartanak fenn az iráni kikötők előtt, ami történelmi mértékű zavarokat okoz a globális energiaellátásban és a regionális logisztikában.

1. Biztonsági patthelyzet és tengeri blokád

Szelektív hozzáférés: A teljes vízi út teljes lezárása helyett Irán a szelektív tranzit modellje felé mozdult el. Teherán létrehozott egy speciális biztonsági irányító testületet, amely diktálja az áthaladási paramétereket, és előírja a kereskedelmi hajók számára, hogy részletes információkat szolgáltassanak, és sok esetben túlzottan magas tranzitdíjakat fizessenek a támadás elkerülése érdekében.

Az USA és a szövetségesek válasza: Az Egyesült Államok a szankciók értelmében tiltottnak tekinti az Irán által kivetett útdíjakat, és gyakorlatilag ellenblokád alá helyezte a szorost, elfogva az áthaladni igyekvő hajókat, és csapásokat mérve az iráni eszközökre. Mivel az amerikai repülőgép-hordozók aktívan járőröznek a tágabb régióban, a vízi út erősen militarizált.

Aknamentesítés és aszimmetrikus fenyegetés: Az IRGC aszimmetrikus stratégiát folytat, drónokat, motorcsónakokat és a tengeri aknák jelentette fenyegetést alkalmazva. Az amerikai haditengerészet 5. flottája és szövetséges partnerei nem tudják teljes bizonyossággal átjárhatóvá tenni a szorost, így a hajóbiztosítók rendkívül vonakodnak a Perzsa-öbölbe közlekedő hajók biztosításától.

2. Globális energia- és hajózási vonatkozások

Leállt a tranzit: A nagyobb konténerszállító hajók és tartályhajó-üzemeltetők – köztük a Maersk, az MSC, a CMA CGM és a Hapag-Lloyd – nagyrészt felfüggesztették a szokásos öbölbeli tranzitokat.

Ellátási lánc válság: Hormuz megkerülése megszünteti a hozzáférést a kritikus átrakodóközpontokhoz, mint például a Dzsebel Ali. Mivel a Vörös-tengeri útvonalat is súlyosan veszélyeztetik a folyamatban lévő húszi akciók, az Ázsia, a Közel-Kelet és Európa közötti ellátási láncok a modern történelem legsúlyosabb logisztikai súrlódásával néznek szembe.

Energiapiacok: A szoros létfontosságú globális főútvonal a szénhidrogének számára, amelyen általában a globális napi kőolaj- és földgázszükségletek 20%-a halad keresztül. A blokád és a katonai patthelyzet jelentősen korlátozza az olyan elsődleges termelők exportvolumenét, mint Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek, ami miatt a globális energiaárak rendkívül ingadozóak.

3. Diplomáciai és geopolitikai következmények

Globális ellenállás: A diplomáciai súrlódások fokozódnak, a közel-keleti energiahordozókra támaszkodó nemzetek közvetlenül az ENSZ-hez fordulnak aggályaikkal. Az Irán diplomáciai elszigetelésére irányuló, ENSZ által támogatott határozattervezetek azonban folyamatosan ki vannak téve az ENSZ Biztonsági Tanácsa vétójogának, ahol Kína és Oroszország is azokkal szemben foglalhat állást.

Regionális átrendeződés: A főbb szereplők most alternatív csővezetékeket és Hormuz teljes megkerülésével történő átvezetési lehetőségeket keresnek – mint például az Egyesült Arab Emírségek és Szaúd-Arábia, amelyek az Ománi-öbölbe vezető közvetlen csővezetékeket részesítik előnyben –, hogy csökkentsék a tengeri szűk keresztmetszettől való függőséget.

A globális fojtópontok hatásmechanizmusának precedense: A válságot a globális hatalmak szorosan figyelemmel kísérik, a biztonsági elemzők pedig arra figyelmeztetnek, hogy Irán „útdíjbeszedő” gyakorlata a világ más részein is befolyásolhatja a tengeri viták eldöntését.

A tengeri kockázatokkal és a hajókra vonatkozó korlátozásokkal kapcsolatos részletes, valós idejű tanácsokért tekintse meg a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet vagy a Nemzetközi Energiaügynökség által az olajbiztonsági válaszlépésekkel kapcsolatban közzétett frissítéseket.

1. ábra: A Hormuzi-szoros forgalma balra 2026 január elején, jobbra pedig március végén (forrás: itt).

Hány amerikai haditengerészeti egység vesz részt az ellenblokádban?

Az Egyesült Államok 16 hadihajót vetett be – amelyeket több mint 20 hajó támogat a tágabb hadszíntéren –, hogy biztosítsa az iráni kikötők elleni folyamatban lévő ellenblokádot.

Az Egyesült Államok Központi Parancsnoksága (CENTCOM) és az Egyesült Államok 5. flottája alatt működő flotta az amerikai haditengerészet teljes flottájának nagyjából 15% -át teszi ki.

A blokádflotta összetétele

A 16 hadihajóból álló alapvető munkacsoport a következő eszközökből áll:

1 repülőgép-hordozó: Az USS George HW Bush (CVN 77) (és az USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozó csapásmérő csoportjának elemei) az Arab-tenger térségében tevékenykedik, és repülőgép-hordozókra telepített vadászgépeket biztosít a folyamatos harci légi járőrözéshez.

11 romboló: Túlnyomórészt Arleigh Burke osztályú irányított rakétákkal felszerelt rombolók (köztük az USS Frank E. Petersen Jr. , az USS Spruance , az USS Truxtun és az USS Mason). Ezek a hajók aktív elfogásokat, aknamentesítő kíséretet és többrétegű légvédelmet látnak el.

3 kétéltű rohamhajó: Gyorsreagálású erők, például a 31. tengerészgyalogos expedíciós egység támogatására, amely a fizikai partraszállás és a hajólefoglalások kezelésére alkalmas.

1 part menti harci hajó (LCS): Sekélyvízi műveletekhez és a szoros közelében végzett gyors part menti manőverezéshez használják.

Támogatás és működési kör

Személyzet és légi támogatás: Több mint 10 000 amerikai katonai személyzet és több mint 100 repülőgép – köztük F/A-18 Super Hornet, F-35C és légi korai előrejelző repülőgépek – biztosítják közvetlen támogatást a hadműveletekhez.

Műveleti hatás: Ez a bevetés aktívan járőrtevékenység alá vonta az Ománi-öblöt és a Perzsa-öböl bejáratát. A CENTCOM erői legalább 78 kereskedelmi hajót irányítottak át, és négy másikat működésképtelenné tettek, amelyek megpróbálták megsérteni a blokádot, hogy kereskedjenek Iránnal.

Az Amerikai Egyesült Államok 5. flottáját (U.S. Fifth Fleet) eredetileg a második világháború alatt, 1944. április 26-án hozták létre a Közép-Csendes-óceáni Erőkből (Central Pacific Force), Raymond Spruance admirális parancsnoksága alatt.

A flotta története két különálló korszakra oszlik:

A második világháborús időszak (1944–1947): A flotta kulcsszerepet játszott a japán erők legyőzésében a Csendes-óceán középső részén. Olyan jelentős hadműveletekben vett részt, mint a Mariana-szigeteki kampány, valamint Iwo Jima és Okinawa inváziója. A háború után, 1947-ben a flottát feloszlatták.

A reaktiválás és a közel-keleti korszak (1995-től napjainkig): 48 évnyi szünet után, 1995 júliusában a flottát újra létrehozták (reaktiválták). Azóta a parancsnokság és a főhadiszállás a bahreini Manámában található. Feladata a Közel-Kelet és a környező vizek (Perzsa-öböl, Vörös-tenger, Arab-tenger) tengeri biztonságának fenntartása.

2. ábra: A Hormuzi-szoroshoz vezényelt amerikai haditengerészeti erők (forrás: itt).

3. ábra: A Hormuzi-szoroshoz vezényelt amerikai légierő (forrás: itt).

Mi a helyzet az alternatív energia-ellátási útvonalakkal (azaz a csővezetékes szállítással)?

Az elsődleges alternatív energiaútvonalak jelenlegi működési állapota feltárja a legfontosabb kapacitásokat és sebezhetőségeket:

1. Szaúd-Arábia kelet-nyugati irányú nyersolajvezetéke (kőolaj)

A fő nyomvonal: 1200 kilométer hosszan húzódik a Keleti tartománytól Janbu vörös-tengeri kikötőjéig.

Jelenlegi kapacitás: A regionális légicsapások okozta intenzív javításokat követően Szaúd-Arábia teljes mértékben visszaállította a csővezeték kapacitását, napi 7 millió hordóra.

Háborús korlátok: Míg a névleges kapacitás 7 millió hordó/nap, független elemzők becslései szerint a gyakorlati, biztonságos áteresztőképesség a jelenlegi háborús körülmények között közelebb van a 3 millió hordó/naphoz a helyi szűk keresztmetszetek és a janbui kikötői terminál biztonsága miatt.

2. Az Egyesült Arab Emírségek Habshan-Fujairah rendszere és a gyorsított bővítés

A „nyugat-keleti” vészhelyzeti bővítés: Válaszul a 11 hetes tengeri blokádra Abu Dhabi koronahercege utasította az ADNOC-t egy teljesen új, párhuzamos csővezeték-projekt gyorsított kiépítésére.

Stratégiai horizont: A tervek szerint a jövő évben megkezdődik a működés, és 2027- re éri el a teljes kapacitását. Ez a bővítés megduplázza az Egyesült Arab Emírségek elkerülő kapacitását napi 3,4–4 millió hordóra. Ez az infrastruktúra-bővítés egybeesik az Egyesült Arab Emírségek történelmi jelentőségű OPEC-ből való kilépésével, amelynek célja az exportfüggetlenség maximalizálása.

3. Kritikus megoldatlan szűk keresztmetszetek

Az LNG zsákutca: A nyersolajjal ellentétben a cseppfolyósított földgáz (LNG) számára a Perzsa-öbölből nincsenek alternatív csővezeték-útvonalak. Az olyan nagy exportőrök, mint Katar, teljes mértékben a tengeri tranzittól függenek, ami a globális LNG-kínálat nagyjából 20%-át zárolta, és szélsőséges áringadozást okoz az ázsiai és európai gázpiacokon.

Szárazföldi termelők a Perzsa-öbölben: Míg Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek a szoroson (Vörös-tenger és Ománi-öböl) kívül is rendelkeznek partszakaszokkal, olyan országoknak, mint Kuvait, Katar, Bahrein és Irak, nincsenek közvetlen szárazföldi elkerülő alternatíváik. Továbbra is teljes mértékben a szomszédos országokkal folytatott törékeny, határokon átnyúló csővezeték-tárgyalásoktól függenek, hogy megakadályozzák az exportjuk teljes stagnálását.

Az infrastruktúra sebezhetősége: A közelmúltbeli drón- és rakétatámadások azt mutatják, hogy a Hormuzi-szoros – a globális olaj- és LNG-készletek nagyjából 20%-át kiszolgáló létfontosságú útvonal – de facto lezárása hatalmas kínálati oldali sokkot és súlyos geopolitikai kockázatot váltott ki. Válaszul a Perzsa-öböl menti államok a szárazföldi vezetékes alternatívák felé fordultak, de a kapacitáskorlátok és a biztonsági sebezhetőségek továbbra is jelentős akadályok.

Pénzügyi hatás és globális energiaárak

A Hormuzi-szoros igénybevételén alapuló korábbi rendszer végleges leállásának vészhíre azonnal végigfutott a globális piacokon, hirtelen, hatalmas teherként nehezedve a globális gazdaságra.

 Olajárak: A Brent nyersolaj ára a szokásos szintről jelentősen emelkedve többször is meghaladta a hordónkénti 100 USD árat, időnként elérve akár a 120 dollárt is.

Gáz- és LNG-árak: A várható szűkösség még a fizikai hiányok kialakulása előtt felhajtja az árakat. Az európai földgáz referenciaára, a 74 EUR/MWh körül mozog, az előrejelzések szerint a hosszabb zavarok akár 100 EUR/MWh fölé is emelhetik az árakat.

Szélesebb körű infláció: A sokkhatás erősen érintette az energetikai átálláshoz szükséges árucikkeket, a szállítási díjak szárnyalásával, a háborús kockázati biztosítási díjak 1000%-os emelkedésével, valamint az azt követő műtrágya- és petrolkémiai árakban jelentkező dominó-hatással.

Az LNG-hiány által veszélyeztetett országok

Mivel a cseppfolyósított földgázt (LNG) nem lehet könnyen átirányítani szárazföldi csővezetékeken keresztül, a kulcsfontosságú exportőrök, például Katar, esetében az LNG-ellátás leállása súlyosan érinti az importfüggő gazdaságokat.

Japán és Dél-Korea: Ez a két ország a közel-keleti fosszilis tüzelőanyag-áramlás hatalmas célországa. Mivel nem rendelkeznek kiterjedt geológiai földalatti tárolóhelyekkel, nagymértékben függenek a folyamatos LNG-szállítmányoktól, és mindössze 10-30 napra elegendő fogyasztási tartalékkal rendelkeznek.

India, Banglades és Pakisztán: Ezek a dél-ázsiai országok nagymértékben függenek az importált LNG-től és nyersolajtól, és ki vannak téve a piaci ingadozásoknak. Pakisztánban és Bangladesben a gáztüzelésű erőművek a teljes villamosenergia-ellátási mix 25, illetve 50%-át adják, ami rendkívül sebezhetővé teszi őket az ellátási sokkokkal szemben.

EU: A közel-keleti LNG-től való európai függőség feszültséget kelt az ázsiai vásárlókkal a szűkös kínálat miatt, ami növeli a költségeket és vészhelyzeti energiatakarékossági intézkedéseket tesz szükségessé.

Szárazföldi alternatív vezetékek és biztonsági intézkedések

A tengeri forgalomban kialakult szűk keresztmetszet megkerülése érdekében a Perzsa-öböl menti termelők csővezeték-hálózatokra támaszkodnak, hogy a nyersolajat alternatív exportterminálokba szállítsák, bár ezek a szoroson átáramló korábbi napi mennyiségnek csak a felét fedik le.

Szaúd-Arábia: Az 1200 km hosszú kelet-nyugati vezetéke a Perzsa-öbölből a vörös-tengeri Janbu kikötőjébe szállítja a nyersolajat, a hatékony exportkapacitások pedig enyhítik a mélyebb globális hiányt.

Egyesült Arab Emírségek: Az Abu Dhabi nyersolajvezeték (ADCOP) napi 1,8 millió hordó olajat szállít a Habshanban található szárazföldi mezőkről az Ománi-öbölben található Fudzsairah kikötőjébe.

Biztonság és sebezhetőség: Ezek a szárazföldi csővezetékek azonban sebezhetők: nagy értékű, statikus célpontok a regionális drónok és rakéták hatótávolságán belül. A folyamatos iráni dróntámadások már eddig is gyakran megzavarták a fudzsairahi végállomás és a kelet-nyugati vonalon található szivattyúállomások működését. Mivel ezek az elkerülő vezetékek sem tudják átvenni a válság előtti összes szállítást és mivel továbbra is rendkívül sebezhetőek, a nemzetek kénytelenek nagymértékben támaszkodni a stratégiai kőolajkészleteikre, s a tiszta energiára való összehangolt átállás megvalósítására.

4. ábra: A Közel-Kelet kulcsfontosságú olajszállítási útvonalai és infrastruktúrája. A jelenlegi geopolitikai feszültségek kontextusában kiemelkedő fontosságú pontok: 1) A főbb "fojtópontok": a Hormuzi-szorost (napi 21 millió hordó), a Szuezi-csatorna és a Bab el-Mandeb-szoros (napi 5 millió hordó) mint kritikus tengeri szállítási útvonalai. 2) Alternatív útvonalak: A zöld vonal a működő olajvezetékeket jelöli, mint például a szaúdi Kelet-Nyugat (Petroline) vezeték (napi 7 millió hordó) és az Abu-Dzabi vezeték (napi 1,5 millió hordó), amelyek célja a Hormuzi-szoros megkerülése. 3) Kockázatok: A térkép azt a forgatókönyvet szemlélteti, amelyben ezen infrastruktúrák leállása vagy támadása jelentősen megzavarhatja a globális olajellátást (forrás: itt).

Hogy változott a Bab-el Mandeb és a Szuezi csatorna forgalma a húszi lázadók miatt?

A jemeni húszi lázadók támadásai történelmi mértékű visszaesést és tartós instabilitást okoztak a Báb el-Mandeb-szoros és a Szuezi-csatorna forgalmában. Bár időszakosan láthatóak kismértékű korrekciók, a hajózási útvonalak szerkezete alapjaiban alakult át:

1. Drasztikus forgalmi és kapacitásbeli visszaesés

A forgalom összeomlása: A támadássorozat csúcspontján a Szuezi-csatorna normál árutonnamérési forgalma több mint 60-70%-kal esett vissza a korábbi történelmi átlagokhoz képest.

A Bab el-Mandeb szűk keresztmetszete: A szoroson áthaladó napi kereskedelmi volumen a korábbi mintegy 9 millió hordó/nap feletti nyersolaj-szintről 4,1 millió hordó/nap környékére zuhant le, mivel a globális tankerek jelentős része bojkottálta a Vörös-tengert.

Hullámzó visszatérési kedv: Bár bizonyos hajótípusok és üzemeltetők (főként nem nyugati, vagy kifejezetten kínai/orosz hátterű, védelmet élvező vállalatok) időnként megpróbálták újra használni a szorost, a feszültségek és az újabb amerikai-iráni konfrontációk miatt a forgalom folyamatosan ingadozik.

2. Gazdasági és logisztikai hatások

Afrika megkerülése: A nagy konténerszállító óriások (mint a Maersk, MSC, Hapag-Lloyd) a járatok többségét átirányították a dél-afrikai Jóreménység foka felé. Ez az alternatív útvonal 10–14 nappal hosszabbítja meg a menetidőt Ázsia és Európa között.

Egyiptom milliárdos veszteségei: A Szuezi-csatorna Hatóság (SCA) bevételei brutálisan megcsappantak. Egyiptom becslések szerint több mint 6-8 milliárd dolláros közvetlen vámbevétel-kiesést szenvedett el, ami súlyos csapást mért az ország gazdaságára.

Egekbe szökő biztosítási díjak: A Báb el-Mandeb-szoroson áthaladni kívánó hajók háborús kockázati biztosítási prémiumai a többszörösére nőttek, ami sok esetben a hosszabb Afrika-kerülésnél is drágábbá teszi az utat.

3. Az ellátási lánc átrendeződése

Szezonalitás és bizonytalanság: A tengeri szállítási piacon megszűnt a kiszámíthatóság. Amikor a húszi aktivitás alábbhagy, a forgalom enyhén megélénkül, de egyetlen sikeres drón- vagy rakétatalálat is azonnal hetekre visszaveti a hajózási kedvet.

Kikötői túlterheltség máshol: Mivel a Szuezi-csatorna tranzitja kiesett, a dél-afrikai kikötők és az európai fogadó terminálok logisztikai túlterheltséggel és konténerhiánnyal küzdenek a felborult menetrendek miatt.

5. ábra: A világkereskedelem tengeri szállítási útvonalainak átrendeződése a Közel-Keleti válsággal összefüggésben lezárt szorosok miatt (forrás: itt és itt).

Van-e még érvényben nemzetközi flottademonstráció Szomália és Jemen partjai előtt? Ha igen, milyen országok és hadihajók vesznek részt benne?

A térség kalózkodással fertőzött vizein jelenleg is érvényben van és aktív több nagyszabású nemzetközi katonai misszió Jemen és Szomália partjai előtt (a Vörös-tengeren, az Ádeni-öbölben és az Indiai-óceán északnyugati részén). Sőt, az amerikai–izraeli–iráni konfliktus eszkalációja miatt ezek a missziók állandó harckészültségben működnek. A térségben alapvetően három különálló, de egymással szorosan koordinált nemzetközi flotta-koalíció hajt végre műveleteket:

1. Operation Prosperity Guardian (Amerikai vezetésű koalíció)

Ez a Washington által életre hívott, több mint 20 nemzetet tömörítő alkalmi harci kötelék, amely az amerikai 5. flotta és a Combined Task Force 153 égisze alatt működik. Feladata a húszi rakéta- és dróntámadások közvetlen elhárítása és a kereskedelmi hajók kísérete.

Részt vevő országok: Elsősorban az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság, míg más partnerek (Bahrein, Kanada, Hollandia) törzstisztekkel vagy logisztikával támogatják.

Főbb hadihajók a térségben: Az Amerikai Egyesült Államok részéről: A USS Abraham Lincoln (CVN 72) repülőgép-hordozó csapásmérő csoportja, valamint számos Arleigh Burke-osztályú irányított rakétás romboló (például a USS Laboon, USS Mason, USS Stockdale, USS Spruance). Az Egyesült Királyság részéről: A Royal Navy aktívan rotálja egységeit, köztük a korábban kitüntetett HMS Diamond rombolót. Emellett London nemrégiben indította útnak a térségbe a HMS Dragon (D35) Type 45-ös légvédelmi rombolót az újabb védelmi feladatok támogatására.

2. EUNAVFOR ASPIDES (Európai Uniós misszió)

Az Európai Unió önálló, kifejezetten szigorúan védelmi (defenzív) jellegű tengerészeti missziója, amelynek mandátumát az EU Tanácsa 2027. február 28-ig meghosszabbította. Az Aspides feladata az európai érdekeltségű kereskedelmi hajók fizikai kísérete és pajzsként való védelme a húszi légitámadásokkal szemben.

Részt vevő főbb országok: Franciaország, Olaszország, Görögország, Németország.

Főbb hadihajók a térségben: Franciaország részéről: Emmanuel Macron elnök bejelentése alapján a francia haditengerészet egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoportot (a Charles de Gaulle hordozóval és kísérőivel) küldött a déli Vörös-tengerre és az Ádeni-öbölbe. Olaszország és Görögország részéről: Többfeladatú fregattokat (FREMM-osztály) biztosítanak a közvetlen kísérethez. Emellett Olaszország aknavédelmi hajókat is előretolt a térségbe a tengeri aknák jelentette fenyegetés miatt.

3. EUNAVFOR ATALANTA (Szomáliai kalózkodás elleni misszió)

Ez az EU legrégebbi tengeri missziója (2008 óta aktív), amelynek mandátumát szintén meghosszabbították 2027 elejéig. Mivel a jemeni válság miatt a nemzetközi figyelem megosztott, a szomáliai kalózok az elmúlt hónapokban újra aktivizálták magukat (legutóbb május elején hajtottak végre sikeres hajóeltérítést Jemen és Szomália között). Feladat és erők: Spanyolország és más európai szövetségesek fregattjai és tengerészeti repülőgépei járőröznek Szomália partjainál, elsősorban az ENSZ Világélelmezési Programjának (WFP) segélyszállítmányait biztosítva a kalóztámadásokkal szemben.

Független és egyéb regionális szereplők

Törökország: Ankara és Mogadishu védelmi megállapodása alapján a török haditengerészet dedikált hadihajókkal van jelen Szomália vizein, részben az ott megindult tengeri energiahordozó-kutatási projektek és fúróhajók védelmére.

India és Kína: Mindkét ázsiai nagyhatalom független (nem koalíciós) rombolókat és fregattokat állomásoztat az Ádeni-öbölben saját nemzeti lobogójú kereskedelmi flottájuk egységeinek megóvására.

Hogyan lehetséges a konfliktus feloldása?

A Vörös-tengeren és a Hormuzi-szorosban kialakult tengeri válság feloldása a globális biztonságpolitikai elemzések szerint nem érhető el tisztán katonai eszközökkel. Mivel a húszi lázadók és az iráni fellépés mögött mélyebb geopolitikai törésvonalak húzódnak, a konfliktus deeszkalációja egy többlépcsős, diplomáciai, gazdasági és katonai intézkedéscsomag együttes megvalósulását igényli.

A válság feloldásának főbb lehetséges forgatókönyvei és pillérei a következők:

1. Regionális tűzszünet és a közel-keleti feszültség enyhítése

A kiváltó ok kezelése: A húszik és Teherán hivatalos álláspontja szerint a tengeri blokád válasz az izraeli–palesztin és a tágabb regionális háborúra. Egy tartós gázai és libanoni tűzszünet, valamint a humanitárius segélyek szabad áramlása azonnal kihúzná a talajt a húszi támadások politikai legitimációja alól.

Irán–USA/Izrael deeszkaláció: A Hormuzi-szoros megnyitásának kulcsa a Teherán elleni szankciók és az iráni kikötők amerikai blokádjának feloldása. Ha létrejön egy új, átfogó regionális biztonsági megállapodás Washington és Teherán között, a tengeri „tollasbódé-rendszer” okafogyottá válik.

2. Diplomáciai és pénzügyi nyomásgyakorlás a húszikra

Ománi és szaúdi közvetítés: Jemenben Szaúd-Arábia és Omán évek óta tárgyalásokat folytat a húszikkal. A jemeni polgárháborút lezáró végleges békeszerződés – amely nemzetközi segélyeket és legitimációt biztosítana a húsziknak a tengeri agresszió leállításáért cserébe – a leginkább járható diplomáciai út.

A fegyverutánpótlás elvágása: A nemzetközi közösségnek szigorúbban kell ellenőriznie az Iránból Jemenbe áramló csempészútvonalakat. Ha a húszik nem jutnak hozzá a modern hajóelhárító rakétákhoz és drónalkatrészekhez, támadókapacitásuk fokozatosan elsorvad.

3. Kínai és ázsiai diplomáciai intervenció

Peking szerepe: Kína a közel-keleti olaj legnagyobb vásárlója, és kiváló kapcsolatokat ápol Iránnal. Bár Peking eddig kimaradt a katonai koalíciókból, a globális ellátási láncok megbénulása és a Szuezi-csatorna kiesése a kínai exportnak is súlyos károkat okoz. Kína gazdasági nyomásgyakorlása Teheránra a konfliktus feloldásának egyik leghatékonyabb láthatatlan eszköze lehet.

4. Alternatív útvonalak véglegesítése (Hosszú távú megoldás)

A zsarolási potenciál csökkentése: Ahogy a korábbiakban említettük, a Szaúd-Arábián és az Egyesült Arab Emírségeken átívelő szárazföldi csővezetékek és vasúti folyosók (például az IMEC - India-Közép-Kelet-Európa Gazdasági Folyosó) teljes kiépítése és védelme csökkenti a globális gazdaság függőségét a tengeri szorosoktól. Ha a Nyugat és Ázsia függetleníteni tudja magát a Hormuzi-szorostól, Irán elveszíti legfontosabb geopolitikai fegyverét.

5. Katonai elrettentés és új elkötelezettségi szabályok

Defenzív helyett offenzív mandátum: Amennyiben a diplomácia csődöt mond, a nemzetközi flották (mint az Operation Prosperity Guardian) mandátumát a puszta rakétavédelemről át kellene alakítani a húszi indítóállások, radarok és parancsnoki pontok tartós és teljes megsemmisítésére, megbénítva a szárazföldi infrastruktúrájukat.

Összefoglalás:

A Hormuzi-szoroson áthaladó forgalom a békeidőben mért forgalom nagyjából 5-10%-ára zuhant. A közelmúltbeli eszkaláció előtt a szoros naponta mintegy 130 hajót kezelt, de most már csak néhány szigorúan ellenőrzött, Irán által jóváhagyott hajó haladhat át a szoroson naponta. A haditengerészeti stratégiai szempontból ez a hatalmas csökkentés Irán azon képességét tükrözi, hogy aszimmetrikus hatást tud gyakorolni a régió felett tengeri aknák, taktikai rakéták és drónjárőrözés segítségével. Stratégiai szempontból a haditengerészeti hadjárat ma már nagyrészt az aszimmetrikus hadviselés (aknák és kishajók) és a modern erőkifejtés körül forog, amelyben Irán a part menti rakétaütegekre, a drónrajokra és a tengeri aknák használatára támaszkodó hozzáférés-gátló/terület-megtagadó (A2/AD) taktikát követ, nagyon hasonlóan ahhoz, ahogyan Ukrajna külzd az orosz agresszorral a Fekete-tengeren (részletesen lásd itt). Nem javít a helyzeten, hogy a Donald Trump amerikai elnök által május elején bejelentett "Project Freedom" hadművelet - a kereskedelmi hajók fegyveres kíséretét célzó haditengerészeti akció - mindössze nagyjából 36–48 órát élt, mielőtt a diplomáciai tárgyalások megszakadása miatt május 5-6-án felfüggesztették. Ez alatt a rövid idő alatt összesen csak két amerikai kereskedelmi hajó jutott át a szoroson (kifelé). Így - mivel a vízi út gyakorlatilag le van zárva a kereskedelmi hajózás fő forgalma elől - a globális energia- és kereskedelmi piacok továbbra is súlyos ellátási hiánnyal néznek szembe, elsősorban a kőolaj és a földgáz, valamint az LNG és a műtrágya-alapanyagok tekintetében.

2025. szeptember 8-án 85 éve halt meg Dr. Lengyel Árpád. A TITANIC története az emberiség közös kulturális örökségének része – amit az a tény is igazol, hogy maradványai 2012. április 15-től az Egyesült Nemzetek Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezete (UNESCO) Víz alatti Kulturális Örökség védelméről szóló 2021-ben elfogadott egyezménye hatálya alá tartoznak, így az egyezmény szerinti védelemben részesítendők. Ezért a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád személyes helytállásának és életútjának emléke a magyar és az egyetemes történelem közötti kapcsolódást megjelenítő különleges események körében méltó módon megőrzendő. Erre tekintettel Egyesületünk – az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport partnere – a doktor unokájával együttműködésben 2025. január 31-én emlékévvé nyilvánította a 2025. esztendőt, melynek keretében a magyar doktor emlékének ápolását állította tevékenysége fókuszába. Ennek alapján Egyesületünk az alábbi tevékenységeket végezte:

a)   2025.01.30-án a Kossuth Rádió „Regényes történelem” c. műsorában emlékeztünk a magyar doktorra (forrás: itt).

b)   2025.04.15-én egyesületünk elnöke elkészítette és közzétette a doktor élettörténetének első teljes kronológiáját (forrás: itt).

c) 2025.02.02. és 2025.05.02. között az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjaival közösen összesen több mint 40 órányi filmfelvétel elkészítésében közreműködhettünk Völgyi Péterné Dr. Reich Mártával, Dr. Lengyel Árpád unokájával egy dokumentumfilm elkészítése érdekében, amely bemutatja a magyar hajóorvos személyét, a TITANIC túlélőinek mentésében játszott szerepét, szakmai- és magánéletét, valamint családját, s a doktor hagyatékát kezelő unoka személyét és a nagyapja emlékének ápolására irányuló, hagyományápoló tevékenységét és erőfeszítéseit, s annak eredményeit. A 2027-ben bemutatásra kerülő film lesz az első ilyen riport-, illetve portréműsor/interjú. Elsőségének biztosítása érdekében Völgyi Péterné dr. Reich Márta exkluzív szerződést írt alá az alkotókkal, amely alapján a témában a film bemutatásáig további nyilatkozatot nem tesz, interjút nem ad, felvételek készítésének lehetőségét nem biztosítja. A műsor teasere 2026.03.19-én vált elérhetővé (forrás: itt).

d) 2025.09.08-án közzétettük a New York Herald című napilap tudósítója által 1912. április 20-án szombaton készített interjú magyar fordítását, amely elsőként ebből az alkalomból vált megismerhetővé Magyarországon (forrás: itt).

A filmforgatáshoz kapcsolódóan 2025.08.07-én az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjaival közösen kezdtük szervezni azt az utazást, amelyen Dr. Lengyel Árpád unokája életében először 2026-ban látogathatott el Fiumébe, az RMS CARPATHIA gőzös kifutásának helyszínére, ahol megtekinthette a fiumei Horvát Tengermellék Tengerészeti és Történeti Múzeumban őrzött TITANIC mentőmellényt (a világon fennmaradt 5 eredeti példány egyikét) és találkozhatott az azt azonosító Slobodan Novković horvát TITANIC-kutatóval, egyben átadhatta a múzeumnak szánt – a saját gyűjteményéből (Dr. Lengyel Árpád hagyatékából) származó – a nagyapját a CARPATHIA fedélzetén ábrázoló fotó-reprodukciót. A szervezést az 1102-1918 között 819 éven át fennált magyar-horvát közös államiság ideje alatt a két nép által együttesen megvalósított tengerhajózás közössége előtti tisztelgés és Dr. Lengyel Árpád emléke horvátországi bemutatásának szándéka vezette.

1. ábra: Kilátás a Tersattoról a tengerre. Fent a város látképe, lent pedig egyes részletei: 1) Gál János gyarmatáru-kereskedő villája kerítésének részlete, 2) Az Istenszülő templomának (Crkva Gospa Trsatske) tornya a kerengőből, 3) Egy metanol-hajtású teherhajó rakodása az új konténer-terminálban, Susak előtt (fotók: Dr. Balogh Tamás).

2. ábra: Kilátás a tengerről a városra. Fent a város vízparti látképe, középen pedig a Monarchia-korabeli raktárházak (az inzertben) elbontásával azt radikálisan és véglegesen megváltoztató modern multimodális közlekedési csomópont, lent pedig a vízparti városkép részletei: 1) Egy 1900-as évek elejéről származó kikötő-bója és horgonylánca az egykori Rudolf-mólón, 2) A kikötői világítótorony a tengerparti Mláka városrészben (a torony eredetije 1884-ben épült a hullámtörő mólón, de az süllyedni kezdett a súlya alatt, így áttelepítették a szárazföldre 1894-ben, végül 1930-ban váltották fel a jelenlegi épülettel, amelyet a tornyot kiszolgáló legénység őrházának a tetejére építettek, így biztosítva 38 m-es magasságát, 3) A Zielinski Szilárd által tervezett és 1905-ben megnyitott Kivándorlószálloda párkánya (fotók: Dr. Balogh Tamás).

Az utazás megvalósításához jelentős segítséget jelentett az a hozzájárulás, amit Tamaskó Eszter, a Fiumei Egyetem Bölcsészettudományi Kara Magyar Nyelvi Lektorátusának tanára számunkra önzetlenül és lelkes hozzáértéssel biztosított, s amelynek köszönhetően sikerülhetett belépnünk a közforgalom elől egyébként elzárt kikötői munkaterületként működő egykori Rudolf-mólóra (ma: Orlandov gat), a CARPATHIA hajdani horgonyzóhelyére, valamint a mentőmellényt őrző múzeumba is, mivel az annak helyt adó egykori Kormányzói Palota épp folyamatban lévő kiterjedt felújítása miatt a múzeum jelenleg egy szükségépületben működik, s ezalatt az idő alatt látogatókat sem fogad.

Az utazás emlékezetes pillanatai közé tartozott a találkozás a horvátországi TITANIC 100 Egyesület (Udruga TITANIC 100) tagjaival és vezetőjével, Slobodan Novković úrral a Zágráb melletti Pisarovina közelében található Veliki Žunci (Bratina) faluban, ahol az egyesület emlékházat rendezett be és témaparkot alakított ki a TITANIC elsüllyedésekor elhunyt 38 éves helyi földműves, Stjepan Turčin emlékére (családja ma élő tagjainak felajánlásából). A házban a híres hajótörés egyesületi tagok által összegyűjtött emléktárgyai tekinthetők meg (egyebek között olyan különlegességek, mint például az OLYMPIC, a TITANIC testvérhajója, eredeti berendezési tárgyai, vagy Mara Osman-Bansky – a tragédia egyetlen horvát női túlélője – által később használt kézimunka-asztal, stb.).

Slobodan Novković - Bobo - igazi titancológus: eddig három önálló könyvet és számos szakmai tanulmányt írt a TITANIC-kal és a CARPATHIA-val kapcsolatban: 1) Titanic – Između povijesti i mitologije, 2000 (TITANIC – A történelem és a mitológia határán); 2) Titanic – Hrvati u katastrofi stoljeća, 2005 (TITANIC – Horvátok az évszázad katasztrófájában); 3) Carpathia – Brod heroj u sjeni Titanica, 2022 (CARPATHIA – egy hős hajó a TITANIC árnyékában), továbbá az ő tollából származik a Titanic: Činjenice i zanimljivosti, 2023 (TITANIC – Tények és érdekességek) című ismeretterjesztő kiadvány is. Ezek egy-egy példányával lepte meg a vendégeket, akik 2012-ben megjelent, „A TITANIC árnyékában – egy magyar orvos élete” c. könyvükkel viszonozták a házigazda figyelmességét. (A könyv dr. Lengyel Árpád unokájának családi visszaemlékezéseit és dr. Balogh Tamás tengerészeti-technikai leírásait ötvözi, emléket állítva a TITANIC túlélőit mentő magyar orvosnak, s elérve, hogy a Semmelweis Ignáccal hajdan egy lapon emlegetett, de a későbbi évtizedek alatt szinte teljesen elfeledett humanitárius hős neve visszakerüljön a magyar köztudatba. A könyv máig tartó ismeretterjesztő előadás- és vándorkiállítás-hullámot indított el Magyarországon és megváltoztatta azt, ahogyan ma gondolnak dr. Lengyel Árpádra. A legnagyobb magyarországi online olvasói közösség, a Moly.hu felhasználói 92%-ra értékelték a könyvet, ami hozzájárul ahhoz, hogy az ma már csak ritkán – aukción vagy antikváriumban, 6 500 - 15 000 Ft közötti áron – beszerezhető.)

Egészen különleges alkalom volt látni azt, ahogyan Novković úr és csapata (köztük például Toni Kuran környezetvédelmi aktivista, búvár, a 2026-ban a gyártást megelőző előkészületi szakaszba lépő „CARPATHIA – a TITANIC mentőhajójának felfedezése” c. dokumentumfilm producere) a Mártával és az általa bemutatott eredeti tárgyakkal való találkozás élményét a megrendültséggel határos, őszinte lelkesedéssel, elérzékenyülve fogadta, ami ügyszeretetük magáért beszélő, ékes bizonyítéka volt számunkra azzal a kitüntető figyelemmel együtt, amelyben utunk során folyamatosan részesítettek bennünket. Ennek újabb megnyilvánulása volt, amikor Novković úr értesítette Fabio Juričić urat – Jakov Kranjac (1879-1927), az isztriai Labinból származó tengerész, a CARPATHIA pincére és horvát-tolmácsa dédunokáját –, akivel az egykori kivándorlószálló épülete előtt találkozhattunk, s aki a múzeumba is elkísért bennünket, ahol egyebek között Ágoston Gergely úrral, a Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége helyi alapszervezetének alelnökével, ismert idegenvezetővel is találkozhattunk.

4. ábra: Fent a GALEB jacht napjainkban, lent pedig az 1960-as években. Az inzertben a hajó eredeti állapotában látható, RAMB III. néven (a genovai Ansaldo Hajógyárban az Olasz-Kelet-Afrika és Itália közötti banánszállításra épített hűtőhajóként). (fotók: Dr. Balogh Tamás).

Az utazás záró napján, a Budapestre történő visszatérés előtt még ellátogattunk a Titanic 100 Egyesület, a Horvát Címer- és Zászlótani Társaság, az Észak-adriai Tengerészkapitányok Egyesülete, a Rijeka, „A Tenger Királynője” Egyesület Pećinai Helyi Bizottsága, a kostrenai Szent Miklós Testvériség, valamint a Kostrenai Kulturális Központ és a Kostrenai Tengerészek Háza szervezésében a Fiume melletti Kostrena településén megnyílt, s Novković úr és Nevenko Žunić, Milan Vićević, Željko Heimer, Ivo Šantić, valamint Željko Ševerdija együttműködésében készült „TITANIC és CARPATHIA” című kiállításra (érdekes, hogy 2008-ban azonos címmel rendeztünk kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, emléktáblája avatásakor). A tárlat megtekintése után - immár távozóban - felkerestük a Tersatto (ma: Trsat), az egykori római Tarsatica, a magyar Tarcsatár magaslat Mária-kegyhelyét, ahol a tengeri vészből menekült hajósok kegytárgyai között az osztrák-magyar SZENT ISTVÁN és VIRIBUS UNITIS csatahajók elsüllyedésekor szerencsésen életben maradt tengerészek ajándékai (egy kegykép és egy hajómodell) mellett Josip Car (1894-1941), Crikvenicából származó hajópincér adományát is felfedezhettük (Josip Car a CARPATHIA fedélzetén szolgált a TITANIC tragédiája idején, s ő vette magához a ma Fiumében látható mentőmellényt, amelyet 1930-ban ajándékozott a susaki helytörténeti múzeumnak). Az áhíatos élmény után a templommal szomszédos erődítménybe vezetett az utunk, hogy annak teraszáról intsünk búcsút a városnak és az Adriának.

Az utazás és a vendéglátóink figyelmessége örökké emlékezetes marad számunkra, hiszen ez a program nemcsak a magyar és a horvát hajózástörténeti szakemberek közötti kapcsolatfelvétel újabb lehetőségét biztosította, de elsősorban lehetővé tette azt, hogy Völgyi Péterné dr. Reich Márta eljusson Fiumébe, ahová már az édesanyja is készült, de akinek ez a lehetőség végül nem adatott meg. Annál fontosabb, hogy Mártát most az ő lánya is elkísérhette az utazásra, aki így első kézből származó tapasztalatokat szerezhetett a TITANIC, a CARPATHIA és a dr. Lengyel Árpád történetét övező hazai és nemzetközi érdeklődésről a dédunoka szemszögéből. Mi több: Fabio Juričić úr személyében egy másik – a saját helyzetéhez hasonlóan a dédunoka pozíciójában lévő – érintett viszonyulását is megismerhette, ami bizonyára hasznos lesz számára annak idején, amikor a családjában majd rá hárul a feladat, hogy tovább gondozza a magyar orvos hagyatékát.

5. ábra: A magyar vendégek vendéglátóikkal fent a Horvát Tengermellék Tengerészeti és Történeti Múzeumban (balról jobbra az első sorban: Tamaskó Eszter, Völgyi Katalin, Völgyi Péterné dr. Reich Márta, Slobodan Novković, Ágoston Gergely, Nikša Mendeš, a hátsó sorban: Veit András, dr. Balogh Tamás, Kaszonyi Sándor Csaba, Páldi Laura, Könczöl Péter, Fabio Juričić), lent pedig a Kostrenai Tengerészek Házában. (fotók: Dr. Balogh Tamás és Ana Križanec).

6. ábra: Kegytárgyak az Istenszülő templomában. Lent balra az osztrák-magyar haditengerészet elsüllyedt egységei, a SZENT ISTVÁN csatahajó (fent) és a VIRIBUS UNITIS csatahajó (lent) emlékére (érdekesség, hogy a modell a BUDAPEST csatahajót ábrázolja, noha a felajánlást a VIRIBUS UNITIS emlékére tették), jobbra lent pedig Josip Car felajánlása a TITANIC-ot ábrázoló - korabeli újságkivágásokból származó - képekkel. Az alsó nagy képen L. A. Shafer grafikája látható, amely a Harper's Weekly c. illusztrált hetilap 1912. április 27-i két részes TITANIC-számában jelent meg. (fotók: Dr. Balogh Tamás).

A magyar-horvát hajózástörténeti kapcsolaok ezen újabb fejezetéről hírt adtak a helyi lapok és múzeumok is:

Tudósítás a Novi List c. fiumei lapban: itt.

Poszt a Horvát Tengermellék Tengerészeti és Történeti Múzeum FB-oldalán: itt.

Poszt a Kostrenai Kulturális Központ és a Kostrenai Tengerészek Háza FB-oldalán: itt.

7. ábra: A Novi List tudósítása a reggeli lapokban Tamaskó Eszter jóvoltából a csapat tagjaihoz is eljutott (fotó: Dr. Balogh Tamás).

8. ábra: Fent a Rudolf-mólónál álló CARPATHIA gőzöst ábrázoló korabeli képeslap (forrás: itt), lent pedig a helyszín mai képe (fotó: Dr. Balogh Tamás).

9. ábra: Az intenzív élmények hatására az egykor történtek könnyen megelevenedtek az utazók lelki szemei előtt. Ennek ellenére, amikor sikerült azonosítani egy-egy korabeli kép készítésének helyszínét, a fotómanipuláció eszközeivel élve a múlt és a jelen közötti határok még könnyebben elmosódtak (fotómanipuláció: Dr. Balogh Tamás).

A TIT HMHE alapszabálya értelmében

A Hajóstörténeti, - Modellező és Hagyományőrző Egyesület 2026. évi közgyűlését

2026. május 28.-án 17 órára összehívom.

Helyszín: Hadikikötő, Újpest, Hadikikötő út 1.

Megközelíthető 104-es vagy 204-es busszal (Bagaria megálló) vagy gépkocsival.

Napirend:

1. Pénzügyi kérdések – bankváltás, illetve befektetés
   Előadó: Dr. Ákos György pénztáros, valamint a CIB bank képviselője
2. Az elnökség szakmai és számviteli beszámolója a 2025. évről
   Előadó: Dr. Balogh Tamás elnök és Hocza István titkár – szakmai beszámoló
   Előadó: Dr. Ákos György pénztáros – pénzügyi beszámoló
3. Az Ellenőrző Bizottság jelenetese az egyesület 2025. évi működéséről
   Előadó: Farkas Judit az Ellenőrző Bizottság elnöke
4. Az Egyesület 2026. évi szakmai és számviteli tervezete:
   Előadó: Dr. Balogh Tamás elnök – szakmai szervezet
   Előadó: Ákos György – számviteli tervezet
5. Egyebek

A Közgyűlés eredményes lebonyolítása érdekében kérem pontos megjelenéseteket és aktív részvételeteket.

Határozatképtelenség esetén a Közgyűlést változatlan helyen és napirenddel 17:30 órától tartjuk meg.

Aki esetleg korábban még nem adta meg adatait a Hadikikötőbe való bejutáshoz, az vagy e-mailen (istvan.hocza@gmail.com), vagy telefonon (30 342-1267) Hocza Istvánnak adja meg az alábbi adatokat: név, anyja neve, személyi igazolvány szám

Mindenkit nagy szeretettel várunk!

Budapest, 2026 május 13.

Dr. Balogh Tamás, elnök.

Egyesületünk - ahogy minden évben, úgy 2026. május 15-én is - részt vett a Hősök Napja alkalmából történt megemlékezésen és koszorúzáson a MH Hadikikötőben, majd a Fiumei úti díszsírkertben, megkoszorúzta Wulf Olaf (a Cs. és Kir. Dunaflottillautolsó paransnoka), Szuborits Róbert, az otrantói tengeri ütközet (1917.05.15.) és Mahr Jenő, a paksi ágyúcsata (1919.06.26.) hőseinek sírját.

Képriportunk (Dr. Ákos György fotói) megtekinthetők: itt.

További információk:

Wulff Olafról: itt.

Az otrantói ütközetről: itt, itt és itt.

A paksi ágyúcsatáról: itt.

A hadihajózással kapcsolatos megemlékezések rendjéről: itt.

Egyesületünk részéről Dr. Ákos György és Pék György vett részt a zsűri munkájában. Külön öröm, hogy a szervezők a rndezvényen egy külön emléksarok berendezésével megemlékeztek egykori tagtársunk, May Károly - a Bolyai Makett Klub alkotója - emlékéről is.

Az alábbiakban néhány nagyszerű alkotás képét mutatjuk be az érdeklődőknek, akik egyesületünk FB-oldalán az összes hajózási kategória alkotásának fényképét megtekinthetik itt.

1. ábra: A PETER von DANZIG (1462-1478) francia építésű német szállítóhajó mikormodellje.

2. ábra: A TRINIDAD (1519-1523) spanyol karakk, Magellán zászlóshajójának mikormodellje.

3. ábra: Az HMS VICTORY (1765-) brit sorhajó, Nelson admirális zászlóshajójának modellje.

4. ábra: A GLORIOSO (1739-1747) spanyol 70 ágyús sorhajó elsüllyesztése 1747. október 8-án. Az akció az osztrák örökösödési háború egyik epizódja volt, amelyben a brit hajóhad vadászott a négymillió ezüsttallért szállító spanyol hajóra, amely azonban az Azori-szigeteknél és a Finisterre-foknál vívott két ütközetben is diadalmaskodott ellenfelei felett (mindkét ütközet brit parancsnokait elbocsátották a szolgálatból). Azután, hogy Corcubionban kirakodták, Cadizba hajózott, javításra. Út közben lepte meg a George Walker tengernagy vezette négy hajóból álló kötelék. A tűzharcban a GLORIOSO-nak sikerült a levegőbe röpítenie az egyik ellenfelét, ám maga is súlyos sérüléseket szenvedett. Miután elveszítette a főárbocát és kifogyott a lőszerből, kénytelen volt megadni magát. Pedro Messia de la Cerda kapitáyt és legénységét az angolok tisztelettel fogadták, Spanyolországban pedig hősént ünnepelték. Az ütközetet Augusto Ferrer DAlmau 2014-ben készült festménye tette halhatatlanná, amelyek miniatűr 3D váltoatát mutatja be a versenybe nevezett egyik alkotás.

5. ábra: A HOLLAND-1 (1903-1913) tengeralattjáró kagylóhéjba álmodott makettje.

6. ábra: Az SM U-10 (1915-1918/1920) osztrák-magyar tengeralattjáró makettje.

7. ábra: A DANTON (1906-1917) francia csatahajó makettje.

8. ábra: A USS IOWA (1942-) csatahajó dokkolása.

9. ábra: Az IJN NAGATO (1919-1946) japán csatahajó makettje.

10. ábra: Az IJN AKAGI (1925-1942) japán repülőgép-hordozó makettje a hajó eredeti konfigurációjával (három felszálló-fedélzettel).

11. ábra: Az IJN AKAGI az 1935-ös átalakítást követően (egyetlen felszállófedélzettel).

12. ábra: A USS MISSOURI (1944-) amerikai csatahajó makettje. A makett azt a pillanatot ábrázolja, amikor Japán megbízottai - Mamoru Sigemicu külügyminiszter és Josiro Umezu tábornok - aláírják a feltétel nélküli megadásról szóló fegyverszüneti okmányokat 1945. szeptember 2-án, a hajó 2 978 amerikai tengerésze és 189 tisztje jelenlétében.

13. ábra: Egyesületünk zsűritagjai: balra Dr. Pék György, jobbra Dr. Ákos György.

A Felek azon meggyőződésüktől vezérelve, hogy a TITANIC története az emberiség közös kulturális örökségének része – amit az a tény is igazol, hogy maradványai 2012. április 15-től az Egyesült Nemzetek Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezete (UNESCO) Víz alatti Kulturális Örökség védelméről szóló 2021-ben elfogadott egyezménye hatálya alá tartoznak, így az egyezmény szerinti védelemben részesítendők – ekként a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád személyes helytállásának és életútjának emléke a magyar és az egyetemes történelem közötti kapcsolódást megjelenítő különleges események körében méltó módon megőrzendő, dokumentumfilm készítését határozták el.

Elhatározásuk alapján a Felek arra vállaltak kötelezettséget, hogy egy Dr. Lengyel Árpád személyét, a TITANIC túlélőinek mentésében játszott szerepét, szakmai- és magánéletét, családját bemutató dokumentumfilmet, valamint a doktor hagyatékát kezelő unokája személyét és a nagyapja emlékének ápolására irányuló, hagyományápoló tevékenységét és erőfeszítéseit, s annak eredményeit bemutató riport-, illetve portréműsort, interjút készítsenek azzal a céllal, hogy a nyilvánosság megfelelő – a mindössze néhány perces (jellemzően az évfordulókhoz kapcsolódó) bejátszásokhoz és alkalmi média-megjelenésekhez képest átfogóbb, az események mögött a történelmi kort és -összefüggéseket is hitelesen feltáró – tájékoztatást kaphasson Dr. Lengyel Árpádról az unokája, mint a legközelebbi élő hozzátartozó, egyben a doktor hagyatékának kezelője személyes közlései alapján.

A műsorhoz 2025. február 2.-május 2. között 14 órányi felvétel készült, melyet a kutatócsoportnak a szükséges ismeretekkel, készségekkel, képességekkel és gyakorlattal rendelkező tagjai készítettek. Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, Kaszonyi Sándor Csaba, Könczöl Péter és Veit András az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjaként rendszeres nyilvános előadások keretében és kiállítások szervezésében való közreműködés útján, rangos hazai és külföldi (szak)folyóiratokban, illetve kiadóknál történő publikációkkal, saját gyártású YouTube-videók készítésével végeznek a TITANIC-kal és Dr. Lengyel Árpáddal kapcsolatos ismeretterjesztést. Pataki Gyula pedig rendszeres fotós és videós – operatőri – munkát végezve gyakorol az e készségek birtokában kifejthető alkotóművészi tevékenységet.

A teljes alkotást az érdeklődők jövőre, a TITANIC elsüllyedésének 115. évfordulóján láthatják. Az események magyar főszereplője, Dr. Lengyel Árpád születésének 140. évfordulója alkalmából pedig ennek a jövőre bemutatásra kerülő alkotásnak az ízelítőjeként készült 13 perces kisfilmet tekinthetik meg, melyben a doktor unokája olvassa fel a magyar orvos első, a tragédiát és a mentést követően a családjához írott levelét, melyben még az események hatása alatt és a hozzá eljutott legelső információk alapján foglalta össze a történteket.

A video letölthető itt.

Dr. Lengyel Árpád élettörténete elérhető itt.

Dr. Lengyel Árpáddal kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk elérhető itt.

A TITANIC kronológiája elérhető itt.

A TITANIC-kal kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk elérhető itt.

Az RMS TITANIC Magyar Kutatócsoporttal kapcsolatos összes blog-bejegyzésünk elérhető itt.

Az emberiség azóta, hogy az ember először igyekezett életben maradni a víz alatt - a legkorábbi ismert adatok szerint még a felszínen felújt bőrtömlőkben a víz alá magával vitt levegő segítségével - egyre többféle eszközzel, egyre több célra és egyre hosszabb időn keresztül képes a legváltozatosabb víz alatti tevékenységek elvégzésére. A legkorábbi katonai célú (még eszköz nélküli, szabadtüdős) merülésektől hosszú út vezetett a mind összetettebb - felszíni levegőellátással, majd önálló légzőkészülékkel végrehajtott ipari és tudományos (természet- és történettudományi kutatási) célú merüléseken át a verseny- és extrém sport-, illetve szabdidős (kedvtelési/rekreációs) célú merülésekig, búvártevékenységekig.

A most megrendezendő Búvár Ifjúsági és Családi Nap programjai a legtöbb búvártevékenységbe bepillantást engednek a Magyar Búvár Szakszövetség tagjai és partnereik segítségével. A részletes program letölthető innen.

Egyesületünk - melynek elnöke a Magyar Búvár Szakszövetség tudományos alelnöke is egyben - szintén csatlakozik a rendezvényhez, mégpedig a SZENT ISTVÁN csatahajó történetét, elsüllyedését és roncsait, illetve a maradványok feltárására indított, a Szövetség tagjainak közreműködésével megvalósított búvárexpedíciókat bemutató kiállításával, amelyet 2025-ben Budapesten és Szegeden történt bemutatását követően most Gödöllőn is megtekinthetnek az érdeklődők. A bemutatót a kiállítást készítő dr. Balogh Tamás előadása kíséri a hajóroncsok kutatásáról és a magyar részvételű tengeri roncskutató expedíciók eredményeiről.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

Csonkaréti Károly Pécsen született, 1930-ban.

1940-ben – az akkori nyolcosztályos középiskolai rendben – a pécsi jezsuita Pius Gimnázium növendéke lett.

1944-ben – mindössze 15 évesen – tényleges szolgálatot teljesített a m. kir. folyamerőknél, mivel anyai nagybátyja, Nagy Sándor százados, mint a torpedószázad parancsnoka, az AM-11 jelű aknász motorcsónak legénységi állományába rejtette, nehogy a nyilasok besorozzák és a frontra dobják, ami a csaknem biztos halált jelentette volna. Rövid amerikai hadifogság után hazatérhetett. Ekkor szerzett élményei inspirálták a dunai hadihajózás történetéhez kapcsolódó későbbi könyveit: „Honvéd Hadihajós Osztály” (1978), „Hadihajóka Dunán” (1980), „Haditengerészek és folyamőrök a Dunán” (1993), „A Magyar Királyi Folyamerők és fegyverzetük” (2009), „Elpuskázott kiugrás” (2013), "Magyar Királyi Folyamerők, 1939-1945" (2013).

1951-ben – mint osztályidegent – eltanácsolták a Pécsi Tudományegyetem Jogi Karáról és behívták munkaszolgálatosnak (1953. október végéig). 31 helyen szolgált, többek között a hírhedett recski táborban. Itteni tapasztalatai alapján készültek a „Szigorúan titkos dandár” (1994) és az „Állj, vagy eláslak!” (2014) c. könyvei.

1968-ban avatták jogi doktorrá a pécsi Janus Pannonius Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Karán. Jogi képzettségét felhasználva írta „A magyar történelem 1100 éve a jogforrások tükrében” (1997) című, két részes könyvét.

1974-től a Magyar Közlöny szerkesztője volt (1990-ig). 1998-ban jelent meg „A Magyar Hivatalos Közlöny 150 éve” című könyve.

1981-ben ő találta meg az 1872-ben szolgálatba állított egykori LEITHA monitor hajótestét, és ezzel lehetővé tette, hogy a ma már 145 éves hadtörténeti relikvia helyreállítva, Lajta Monitor Múzeumhajó néven őrizze a megtalálója által oly fontosnak tartott egykori haderőnem, a Császári és Királyi Haditengerészet emlékét.

Dr. Margitay-Becht András, egyesültünk tagja, a monitormentésben - saját szavaival - "tanítványa" írta a "mesterről" 2016-ban, Dr. Csonkaréti Károly folyam- és tengerhajózásunk történetét megörökítő munkássága Magyar Örökség Díjjal történt elismerése alkalmából összeállított laudációjában:

„Az egykori Ausztria–Magyarország közös haditengerészetéről nálunk sokáig nem jelent meg hadtörténeti munka. 1945 előtt ennek elsősorban a magyar lakosságnak a téma iránti érdektelensége volt az oka. Bár a két háború között éppen ennek a haderőnemnek az utolsó parancsnoka volt az ország kormányzója, mégis az egykori résztvevők visszaemlékezésein alapuló néhány munka, és a kormányzó tengerész haditetteit magasztaló kincstári lelkendezés mellett nem született történészi feldolgozás. 1945 után pedig éppen a kormányzó személye tette elképzelhetetlenné hivatásos hadtörténész ilyen irányú munkálkodását. Két vagy három magyar hadtörténész generáció úgy szocializálódott, hogy ezzel a témával kezdetben tilos volt foglalkozni, de a tiltás enyhülésével sem volt tanácsos, később pedig nem volt érdemes. A császári és királyi Haditengerészet történetének feldolgozása, ismertetése, népszerűsítése a laikus amatőrökre maradt, akiket elkötelezett témaszeretetük miatt nem érdekelte, hogy tanácsos-e, és főleg, hogy érdemes-e azt tenniük, amit a szívük diktál. Ezek közül a különböző színvonalon dolgozó önkéntesek közül messze kiemelkedik dr. Csonkaréti Károly munkássága. […] Az a tény, hogy könyvei pár hónap alatt elfogytak, néhányuk pedig a második kiadást is megérte, azt bizonyítja, hogy nem csupán sokat ír, hanem jól is ír. Azt pedig hivatásos hadtörténészek tanúsítják, hogy jót, igazat, és újat ír. »Jót, s jól! Ebben áll a nagy titok.« –írta Kazinczy Ferenc. Csonkaréti Károlynak sikerült teljesíteni ezt a nehéz feladatot.”

1978-2022 között tartó had- és jogtörténeti munkássága során 26 könyvet, 587 újságcikket és tanulmányt írt. Könyvei közül 12 foglalkozik Ausztria-Magyarország haditengerészetével. „A Zenta cirkálóval kezdődött” (1986), „A Levante hajóraj magyar tengerésze” (1978), „Horthy a tengerész” (1993), „Marynarka Wojenna Austro-Wengier” (2001), „Az osztrák-magyar haditengerészet” (2001), „Császári és királyi hadihajók” (2002), „Gyorsmerülés” (2008), „Az Osztrák-Magyar Monarchia hadihajói” (2010), „Horthy Miklós hajóhada” (2012), „Ha tengeren veszek, ki sirat meg engem?”(2012), "Emlékek nélkül nemzetnek híre csak árnyék - fényképek a cs. és kir. haditengerészet életéből" (2017), "Derékvitorlát kurtítani! - Korvettek, briggek, fregattok a Császári és Királyi Haditengerészetnél" (2022). Két alkalommal szerző-kollektíva tagjaként dolgozott, a „Hadihajók” (1986) című típuskönyvben, és a „Hajózni szükséges!” (2016) c. könyvben. Két hadirepülős könyvet is írt „A császári és királyi légierő” (2008), és „Az Osztrák-Magyar Monarchia tengerészeti repülői” (2010) címmel.

Míg a sorban elsőként megjelent két ifjúsági regénye generációk érdeklődését keltette fel a cs. és kir. Haditengerészet iránt, utóbbi három könyvét részben vagy egészben a szerző saját festményei illusztrálják. Képeit – hajókat, tájakat, csendéleteket, enteriőröket – az ország különböző helyszínein 18 alkalommal állították ki. Legnagyobb kiállítása 2016 áprilisában volt, amikor hadihajós képeinek nagy részét a Hadtörténeti Intézet és Múzeum mutatta be. A gyűjteményt az alkotó a kiállítás végén a múzeumnak ajándékozta.

Egyesületünk néhai titkára, Bicskei János indítványára a tagság az egyesület tiszteletbeli elnökévé választotta Dr. Csonkaréti Károlyt, aki a tagság minden tevékenységét figyelemmel kísérte. Életútjának ismeretetése végén tagtársunk, Dr. Margitay-Becht András személyes gondolataival búcsúzunk Dr. Csonkaréti Károlytól:  

"Barátaim, elvesztettünk egy nagyszerű igaz embert, tudós kutatót, lelkes ismeretterjesztőt, kitűnő barátot. [...] mi, akik ismertük, nem csupán tiszteltük, hanem fenntartás nélkül szerettük is. Nem lehetett nem szeretni ezt a csupa szív, jóságos, mindig segíteni kész embert, aki számtalanszor megnevettetett bennünket, amikor rosszul mentek dolgaink. Elcsépelt szólam, de most valóban nagyon igaz: emlékét megőrizzük és tovább adjuk az utánunk jövőknek, akik nem voltak olyan szerencsések, hogy ismerhették Őt. Nyugodjék békében!"

Az Irán elleni légi-tengeri hadműveletek kapcsán a U.S.S. GERALD R. FORD repülőgéphordozóról beszélgetett egyesületünk elnöke a Rádió Bézs meghívására Rékai Gáborral, a "Mozaik" c. rádióműsor szerkesztő-műsorvezetőjével.

2026. február 28-án amerikai-izraeli támadássorozat kezdődött Irán ellen azután, hogy a diplomáciai kísérletek kudarcot vallottak. A támadások az első napokban több mint 1 250 célpontot érintettek, beleértve a parancsnoki/vezetési pontokat és infrastruktúrát, a nukleáris létesítményeket, a Forradalmi Gárda bázisait és a ballisztikus rakétagyártó ipart. Az USA nem tervez szárazföldi inváziót, a művelet a haditengerészetre/haditengerészeti légierőre és a rakétacsapásokra támaszkodik. Előbbi alapvető eszközei az erőkivetítés képességének elsődleges megtestesítői, a repülőgéphordozók. Az „Epikus harag” hadművelet (Operation Epic Fury) keretében az amerikai haditengerészet jelentős erőit – az USS ABRAHAM LINCOLN repülőgéphordozót és kísérőhajóit – mozgósította Irán tengeri erőinek megsemmisítésére, már hetekkel a támadás előtt. Az amerikai és izraeli csapások március elejére szinte teljesen semlegesítették az iráni haditengerészetet a térségben, több mint 20-30 hajót (köztük drónhordozókat és egy fregattot) elsüllyesztettek vagy megrongáltak.

A beszélgetés a fenti központi téma mellett számos egyéb, a kereskedelmi és hadihajózás aktualitásaival és történeti érdekességeivel is foglalkozott, a tengerészeti drónokkal, az autonóm hajózással, a víz alatti távérzékeléssel és a tenger alatti kábelekkel , de még Marjai Imrével és egyesületünkkel kapcsolatban is.

A műsor meghallgatható itt.

Katona András Budapesten született 1938-ban.

Szakmai életútja:

1960-ben okleveles közlekedésmérnöki, 1961-ben pedig szakközgazdászi diplomát szerzett, majd a MÁV vezérigazgatóságán kezdett dolgozni, előbb osztályvezető-helyettesként, később a Műszaki Fejlesztési Osztály vezetőjeként, végül főosztályvezető-helyettesként. Tagként ekkor lépett be a Közlekedéstudományi Egyesületbe.

1964-ben áthívtak a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumba, ahol osztályvezetőként kezdett, majd főcsoportfőnökként (a mai helyettes államtitkárnak megfelelő beosztás) fejezte be a szolgálatot.

1983-tól az újonnan alakult (azóta megszűntetett) Közlekedési Főfelügyeleten dolgozott.

1985-től a győri Közlekedési és Távközlési Főiskola (ma: Széchenyi István Egyetem) docense.

1991-től a Közlekedéstörténeti Tanszék alapítója és vezetője Győrben (1991-ig).

1988-től a Budapesti Műszaki Egyetem meghívott előadója (1991-ig).

1990-ben megpályázta és elnyerte a Közlekedési Múzeum vezetését, melyet 2006-ig végzett.

1990-től a Közlekedéstudományi Egyesület Főtitkára (2010-ig).

2007-től a Közlekedéstudományi Szemle főszerkesztője (haláláig).

Sportteljesítménye:

1958-ban a magyar vízilabda-válogatott tagjaként Európa-bajnoki címet szerzett Budapesten.

1959-ben, a Torinóban megrendezett I. Nyári Universiadén (főiskolai világjátékokon) a magyar vízilabda-válogatott tagjaként ezüstérmet szerzett.

1960-ban a római olimpia bronzérmes vízilabdázója volt.

1962-ben a magyar vízilabda-válogatott tagjaként újabb Európa-bajnoki címet szerzett Lipcsében (kétszeres Európa-bajnok).

1963-ban Universiade győztes.

1965-ben újabb Universiade győzelem (kétszeres Universiade győztes).

1966-ban a BVSC csapatával magyar bajnok pólós.

1974-től az OSC vezetőedzője (1976-ig).

1983-ban a sporttal való aktív kapcsolata véget ért.

2026-ban a Magyar Olimpiai Bizottság Fair Play díjjal tűntette ki.

Dr. Katona András mérnöki, vasúti vezetői és minisztériumi tapasztalatai a gondolkodás széles horizontját, s a nagyívű célkijelölés és megvalósítás képességét biztosították intézményvezetői működéséhez, amivel – elődeivel és utódaival összevetve – kiemelkedően jelentős, pozitív hatást gyakorolhatott az általa vezetett intézmény életére, irányítva a múzeum szakmai munkáját, közreműködve a Közlekedési Múzeum Évkönyve szerkesztésében, a múzeum 1896-1996 közötti százéves történetének dokumentálásában és jelentős szerepet vállalva a múzeum millenniumi eseményeinek lebonyolításában (1996), majd a Földkerülő SZENT JUPÁT vitorlást és Fakas Bertalan űrutazásának visszatérő egységét bemutató Hírességek Csarnoka (2001), illetve a hajózási állandó kiállítás (2004) megvalósításában. Vezetése alatt az intézmény korszerű nemzetközi kapcsolatokkal is rendelkező, országos gyűjtőkörű szakmúzeummá fejlődött, és számos új tagintézménnyel gazdagodott, ami megágyazott a 2009-ben megvalósult későbbi, szélesebb körű integrációnak a Minisztertanács 1043/1972. (XI.9.) sz. határozatával létesített Országos Műszaki Múzeummal. Eredményeit a múzeumi funkciók és működés nemzetközi átalakulásának nagy forradalma idején érte el, hozzájárulva a szakmúzeum munkatársi közösségének eredményes megújításához, a fiatal kutatók intézménybe vonzásához is.

Az egyesületünk működése szempontjából fontos két tevékenység is az ő igazgatói működése alatt valósult meg:

Egyrészt 2003-2004-ben került sor az 1959. évtől beleltározott belvízi és tengeri hajózás műszaki rajzanyag utólagos rendezésére és a hajózási műszaki rajzok és dokumentációk állagvédelmi rendezésére, ami magában foglalta a tárlószekrények és a rajztartó mappák szükség szerint feliratozását is. E tevékenység kiemelkedő jelentőségű részét képezte a Mladiáta-hagyaték rajzanyagai leltározási munkáinak elvégzése. A beleltározott rajzmennyiség 90 leltári tételszám alatt 5253 db lapot foglal magába, amelyből 2035 lap a hajózási műszaki rajzok 2003-as leltározási gyarapodása, a Balatonfüredi Hajógyár rajzdokumentációjára kiterjedően.

Másrészt 2004. szeptember 9-én nyílt meg „A hajózás története - Tengerhajózás” c. kiállítás (rendezte és forgatókönyvét írta: dr. Mészáros Balázs), először csak időszaki, később állandó kiállítássá bővített anyaga, amely a múzeummal együtt azóta sajnos lebontásra került és a jövője jelenleg teljesen bizonytalan, noha az 1896-os országos kiállítás anyagára építve a hajózási anyag az 1899. május 1-i megnyitásától kezdve folyamatosan a múzeum állandó kiállításának szerves része volt (amely utóbb még az 1984. július 12-én megnyílt külső gyűjteményi helyszínt, a KOSSUTH Múzeumhajót is magában foglalta).

Hálásak vagyunk Dr. Katona András szakmai működéséért, s a halálával bekövetkezett veszteség miatt együttérzésünket fejezzük ki családjának és közösségeinek, ahol gyászolják őt. Emlékét kegyelettel megőrizzük.

1. ábra: A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum hajózási állandó kiállítását mintegy 80 nagyméretű hajómodell és tabló alkotta, hajózási berendezésekkel, navigációs eszközökkel kiegészítve az egyetemes hajózástörténet és a hazai gyártástörténet témaköréből. A gyűjtemény egy kontinentális országhoz képest jó áttekintést adott és a hazai vonatkozásokat is megfelelően bemutatta. A Múzeum épületének 2016-2017-ben történt lebontása óta azonban a gyűjtemény jövője kérdéses.