2026-ban ünnepeljük annak a 250. évfordulóját, hogy Mária Terézia királynő 1776-os pátenseivel, egy negyed évezreddel ezelőtt elindította Fiume Magyarországhoz (a magyar Szent Koronához) csatolásának folyamatát. Ez a mérföldkő nemcsak a város közigazgatási történetét határozta meg – megalapozva a későbbi corpus separatum státuszt –, hanem kaput nyitott a modern magyar tengerhajózás, a kikötőfejlesztés és a tengeri kereskedelem aranykora előtt is. Egyesületünk tagjai elkötelezetten ápolják a „magyar Fiume” tengerészeti és hajózástörténeti örökségét, melyből az ünnepi év végéhez közeledve az alábbiak szerint adunk ízelítőt.

Fiume akkori kapitánya és a városi patríciusok küldöttsége már 1773-75 között aktívan lobbizott a bécsi udvarnál azért, hogy a várost leválasszák Triesztről, és Magyarországhoz csatolják, mivel a trieszti intendatúra kereskedelmi elnyomása és a belső tartományok magas vámjai megfojtották a kikötő fejlődését. Bár a közvetlen magyar állami közigazgatás 1776-ban vette kezdetét, a tengeri kapu megszerzésének jogalapja mélyebb történelmi gyökerekre nyúlt vissza. Fiume sorsa a kora középkortól szorosan összefonódott a Horvát Királysággal és a helyi nemesi családokkal, különösen a Frangepánokkal, akik a XIV. században birtokolták a várost. Mivel Horvátország 1102-től perszonálunióban állt Magyarországgal, a mindenkori magyar király egyben horvát uralkodóként áttételesen a térség szuverénje volt. A Frangepán-korszakot követően a város 1465-ben került a Habsburg-család közvetlen birtokába. Az osztrák örökös tartományok részeként évszázadokon át a Sankt Veit am Flaum (Folyóparti Szent Vitus) nevet viselte. Amikor a Habsburgok megszerezték a magyar trónt, Fiume és Magyarország uralkodója ugyanaz a személy lett. Ez a kettős dinasztikus és történelmi (horvát-magyar, osztrák-magyar) kötődés biztosította azt az áttételes jogcímet (reincorporatio), amelyre hivatkozva a magyar rendek végül sikerrel követelték a kikötő visszacsatolását.

Ábra: Fiume visszacsatolása Magyarországhoz. Dudits Andor 1895-ben készült historizáló festménye (forrás: itt).

Magát a jogi aktust Mária Terézia hajtotta végre három, 1776-ban kelt intézkedésével: 1776. február 14-én kiadott uralkodói rendeletével a királynő megszüntette Fiume felett a Trieszti Intendatúra joghatóságát, ezzel gazdaságilag függetlenítette a kikötőt legfőbb adriai riválisától. Ezt követte az 1776. október 2-án kibocsátott pátens, amellyel Fiumét és tengerpartját hivatalosan is a magyar Szent Korona országaihoz csatolta. Végül a folyamat 1776. október 21-én vált fizikailag is valósággá, amikor Majláth József királyi biztos megérkezett a városba, és ünnepélyes keretek között, hivatalosan is átvette Fiumét és kikötőjét a triesztiek képviselőjétől, megkezdve a magyar kormányzást a térségben. (Bár a pátens kezdeti, Horvátországgal kapcsolatos területi vitáira a királynő híres, 1779. április 23-i diplomája tett végleges pontot, amely Fiumét közvetlenül Magyarországhoz tartozó külön testnek, azaz corpus separatum-nak nyilvánította, a közvetlen magyar közigazgatás tengerparti jelenlétének története ezekkel az 1776-os adminisztratív lépésekkel vette kezdetét.)

A fiumei magyar korszak kulturális és mindennapi dimenzióiról, s a helyi emlékezet feltárásához a legfrisebb adalékot a Kossuth Rádió "Fiume, 250" című adásában elhangzott rádióinterjú szolgáltatta, átfogó képet nyújtva a dualizmus kori Fiume mindennapjairól, ahol Európa 10. legforgalmasabb kikötője épült ki. A műsorban megszólaló dr. Ordasi Ágnes Fiume-kutató történész rávilágított a magyar állami hatalomgyakorlás és a helyi olasz/horvát elit összetett társadalmi-politikai viszonyrendszerére, míg Ágoston Gergely, a fiumei magyarok doyenje és elismert helyi idegenvezető a magyar tengeri kikötő megmaradt tárgyi emlékeiről, az egykori kormányzói palotáról és a fiumei magyar közösség hagyományőrző munkájáról mesélt.

Egyesületünk szellemi gyökerei magához az így létrejött fiumei aranykorhoz nyúlnak vissza: jogelődjét, a Magyar Adria Egyesületet (MAE) 1910-ben az a Gonda Béla alapította, aki Baross Gábor munkatársaként maga is tevékenyen alakította az Adria-parti kikötőváros sorsát.

Hogyan őrizzük Fiume digitális és tárgyi emlékezetét?

Egyesületünk tagozatai és szakértő tagjai évtizedek óta elkötelezetten dolgoznak azon, hogy Fiume és a magyar tengerhajózás emlékezetét tudományépszerűsítő tevékenységükkel tegyék széles körben elérhetővé a nagyközönség számára:

• Történeti és kegyeleti missziók: Kiemelt figyelmet fordítunk a fiumei tengerészethez kötődő személyes családi örökségek gondozására, élő kapcsolatot tartva a korszak jeles szereplőinek leszármazottaival.
• Szakmai párbeszéd és kapcsolatrendszer: Folyamatosan követjük a tengeri múltat kutató szakemberek eredményeit, fórumot biztosítunk a legújabb szakkönyvek bemutatóinak, és előadóként vagy szakértő partnerként támogatjuk a felsőoktatási, illetve múzeumi intézményeket.

• Hajómodellezés és a víz alatti öröskég kutatásának támogatás: Levéltári és helyszíni felmérések, tervrajzok rendszerezésével segítjük az adriai hajóroncsok (köztük a Fiume közelében nyugvó hadihajók) tudományos dokumentációját, míg modellezőink kézzelfogható makettek formájában rekonstruálják a magyar tengerészet egykori egységeit.

  
  

Közvetlen Fiume-tartalmak, digitális gyűjtemények, modellek Egyesületünk portfóliójábóla

• Kivándorlási konferencia az NKE szervezésében: Hiteles forrásanyag az egyesület felsőoktatási és egyetemi-tudományos szintű szerepvállalásáról: Összefoglaló a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE) rendezett „Kivándorlás az Újvilágba” konferenciáról, ahol egyesületünk elnöke felkért előadóként mutatta be a fiumei kikötő transzatlanti kivándorlási forgalmát, a fiumei kivándorló-állomás és a Cunard Line működését. A poszt az adriai transzatlanti migráció globális hálózatát elemző szakértői előadás teljes absztraktját tartalmazza, igazolva, hogy a TIT HMHE szakértői bázisa elengedhetetlen résztvevője a hazai migráció- és gazdaságtörténeti tudományos diskurzusoknak.
• A Carpathia orvosának unokája Fiumében: Felelevenített történelem és családi örökség az Adria partján: Tekintse meg az emlékév legnagyobb kegyeleti és szervezési sikerét bemutató beszámolót Völgyi Péterné Dr. Reich Márta fiumei utazásáról, akinek nagyapja (Dr. Lengyel Árpád) a fiumei kikötőből induló Carpathia gőzös hajóorvosaként elsőként sietett a Titanic túlélőinek kimentésére. A tartalom részletesen rögzíti az adriai kikötőváros és a legendás mentőhajó közvetlen kapcsolatát, kiegészítve az egyesület elnöke által összeállított első teljes életút-kronológiával, igazolva egyesületünk nemzetközi hídképző szerepét.
• A fiumei VISEGRÁD gőzös múzeumi léptékű újjászületése egyesületi műhelyünkben: Országos elismertségű, múzeumi színvonalú műszaki makettrekonstrukció a fiumei tengeri múlt szolgálatában: Összefoglalt tudósítás és képriport a történelmi vitorláshajó-makettezők XVI. országos találkozójáról, valamint a NAVIGA nemzeti bajnokság csepeli Bicskei János Emlékversenyéről. A rendezvények kiemelkedő szakmai-rekonstrukciós újdonságát Bechler József modellező mester, egyesületi tagtársunk páratlan alkotása jelentette. Az egykori fiumei Ungaro-Croata hajóstársaság büszkeségének, a magyar tengeri kisparthajózás legnagyobb utasszállító gőzösének – a VISEGRÁD-nak – korabeli gyári tervrajzok alapján megépített monumentális, M=1:50 méretarányú makettje kézzelfogható bizonyítéka annak, hogy a TIT HMHE modellező bázisa képes önálló kutatásokon alapuló, a múzeumi gyűjtemények mércéjének megfelelő modellrekonstrukciók megalkotására.
• Leidenfrost Gyula és a magyar Adria-kutatás történeti identitása (rádióinterjú és tanulmány): Intézményi folytonosság és elkötelezett tudománynépszerűsítés az Adria-kutatásban: Az interjú egy beszámoló az egyesületünk jogelődje, a Magyar Adria Egyesület által szervezett, 110 éve lezárult második tudományos Adria-expedícióról. A poszt tartalmazza a Klubrádió Galaxis Kalauz című műsorában elhangzott interjú részletes háttéranyagát, amely górcső alá veszi a magyar tengeri identitást, a navalizmus korszakát, Leidenfrost Gyula és Kövesligethy Radó hiánypótló hidrográfiai és biológiai gyűjtéseit, valamint a Fiume-központú, Mária Terézia által kezdeményezett gazdasági felfutást az addigi trieszti elnyomással szemben. Az interjú rávilágít arra is, hogy a XIX. századi magyar történeti kartográfusoknak a középkori Magyarországot ábrázoló térképei nem az egykori valóságot, hanem annak a saját koruk historizmusa által idealizált képét mutatták azzal, hogy a magyar király szuverenitását elismerő - de Magyarországgal csupán perszonálunióban álló - tengermelléki területeket (így például Horvátországot és Fiumét is) a középkori Magyar Királyság integráns részeként ábrázolták. Bár ezeket a területeket és a magyar államot szoros kapcsolatok, s közös uralkodó kapcsolta össze, Horvátország jogilag mindvégig különálló, széles körű autonómiával rendelkező társország (socium regnum) maradt. A mindent egyetlen színnel lefedő, dicső múltat idéző kartográfiai ábrázolások így nem a történelmi valóság hiteles bemutatását, hanem a XIX. századi modern magyar nemzetállami eszmét szolgálták a hajdani nemzeti nagyság már-már illuzórikus eltúlzása révén a centralizáló és németesítő Béccsel, valamint az elszakadni vágyó illír nacionalizmussal szemben, a magyar politikai legitimáció és nagyhatalmi identitásképzés érdekében.
• Új Fiume-kiállítás: Az egyesület magas szintű szakmai elismertségének közvetlen bizonyítéka a közgyűjteményi szférában: Tekintse meg a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, valamint a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közös rendezésében megvalósult tárlat kurátori háttéranyagát. A poszt felidézi, hogy az egyesület a COVID előtt felvetette a kiállítás megvalósításának gondolatát a múzeum akkori igazgatójával, Kiss Imrével együttműködésben, melyet végül a járványt követően a megvalósításban való együttműködésre felkért, meghívott szakmai partnerként és kiállítóként támogatott, bizonyítva kompetenciáit a múzeumi együttműködésekben.
• Trianon és a fiumei tengeri kikötő sorsa: Elemzés a történeti folytonosságról: Statisztikai adatokon és korabeli térképeken alapuló, objektív történeti összefoglaló a fiumei Baross-kikötőmedencék, a vasúti hálózatok és a tengeri kereskedelmi infrastruktúra (köztük a Ganz-Danubius Hajógyár) első világháború utáni sorsáról, fizikai és jogi megosztásáról. A szigorú tényközlés elkerüli a politikai kliséket, erősítve a tárgyilagos, egzakt adatokkal dolgozó szakmai műhely hitelességét.
• A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918): Határokon átívelő alapkutatás és szakmai fórum a legújabb történeti eredményeknek: Beszámoló az egyesületünkkel szakmai kapcsolatot ápoló neves külső szakértők, Pelles Márton és dr. Zsigmond Gábor által jegyzett, kétnyelvű (magyar–horvát) monográfia ünnepélyes egyesületi könyvbemutatójáról. A poszt feltárja a kötet levéltári (részben feldolgozatlan olasz nyelvű) forráshátterét (hajónaplók, üzleti iratok, ritka adatok a BURMA és SIAM gőzösökről), amely nemzetközi tudományos áttörést hozva a horvát történészek és a Rijekai Egyetem hivatalos hivatkozási alapjává vált.
• A Monarchia hajóroncsai (Dokumentumfilm-sorozat és roncskutatás): Az első és úttörő hazai dokumentumfilmes roncskutató expedíció-sorozat bemutatása: Beszámoló a debreceni búvár, Czakó László vezette expedíciók és a Fiumei-öböl vizeinek mélyén, 65 méteren nyugvó SMS STREITER romboló maradványainak feltárását megörökítő, a Spektrum Televízió által is sugárzott filmsorozatról. A tartalom igazolja egyesületünk és a búvárok közvetlen szakértői közreműködését, összekötve a tengerfenéken nyugvó fizikai maradványokat a National Geographic hasábjain közölt publikációkkal.
• A fiumei magyar tengerészeti múlt a National Geographic hasábjain: A fiumei tengerparti örökség országos sajtóvisszhangja és ismeretterjesztő referenciája: Visszatekintés a magazin tizedik évfordulóján az egyesületünkkel folytatott gyümölcsöző szakmai partnerségre. Az élő kapcsolatnak köszönhetően egyesületünk elnöke a lap egyik legtermékenyebb szerzőjeként a legszélesebb hazai olvasóközönséget elérve a lap szerkesztőségével együttműködésben emelhetett címlapra olyan kulcsfontosságú fiumei vonatkozású témákat, mint a CARPATHIA gőzhajó, a STREITER romboló, vagy a fiumei építésű SZENT ISTVÁN csatahajó története.
• Innováció az osztrák-magyar haditengerészetben (kiállítás az Óbudai Egyetemen): Az egyesület kiállításrendezői és tudományos-ismeretterjesztő tevékenysége: Összefoglaló a TIT HMHE által az Óbudai Egyetemen megvalósított tárlatról és a kapcsolódó, ma is elérhető tablósorról, amely bemutatja, hogy a technológiai innovációk és a fiumei Whitehead-gyárból elinduló világelső torpedófejlesztések miként határozták meg a magyar tengeri kikötő, Fiume történetét.
• A cs. és kir. STREITER romboló kutatása (National Geographic cikk): Szigorúan forrásalapú roncsdokumentáció és haditengerészet-történet a hazai kutatók közreműködésével: A National Geographic Magazinban megjelent cikk a Fiume melletti Medveja előtt elsüllyedt Huszár-osztályú SMS STREITER romboló 1918-as katasztrófájáról, technikai adatairól és a roncsait feltáró magyar kutatócsoport (Czakó László és búvárai) sikeres mélyvízi merüléseiről szól. Olyan referencia, amely bemutatja, hogy az egyesületi terepmunka és a műszaki felmérések eredményei hogyan erősítik egymást, felkeltve a nemzetközi magazin szerkesztőségének figyelmét is.
  

• A fiumei Tengerészeti Akadémia (Nautica) teljes története: Akadémiai igényességű, hiánypótló intézménytörténeti forráskiadás közvetlenül az egyesület szellemi műhelyéből, tagtársunk, Horváth József kapitány kutatómunkája alapján. Az egyesületünk digitális tárházában elérhető nyílt hozzáférésű kiállítási tablósor szabadon letölthető. A kiállítás feldolgozza az adriai tengerészképzés első másfél évszázadának oktatási struktúráját, törvényi szabályozását, tanterveit, valamint a végzett tisztek névsorát és életútját, nélkülözhetetlen bázisul szolgálva a tengerész-társadalom kutatói számára.

Ezzel egyesületünk honlapja a fiumei magyar hajózási örökség egyik legnagyobb online hazai tematikus tudástára, évtizedek szisztematikus kutatómunkájának, történeti közleményeinek és kiállítási részvételeinek közvetlenül elérhető gyűjtőfelülete, amely összeköti a történeti adatokat a hajómodellezők gyakorlati munkájával (akik korabeli gyári tervrajzok alapján rekonstruálják a fiumei építésű gőzösöket), igazolva az egyesület hazai kompetenciaközpont szerepét, egyben törekvését a Gonda Béla-féle - 1910-re visszatekintő - intézményi folytonosság fenntartására.

Ezügyben tartogatunk még további meglepetéseket is az érdeklődőknek ebben az évben.
Csatlakozzanak hozzánk az emlékév programjain, és fedezzük fel együtt a magyar tengerhajózás bölcsőjét!

Vízpolitika és globális konfliktusok a forró pontokon

Az elhangzottak szerint a víz 2026-ra a globális geopolitika, a gazdasági stabilitás és a nemzetbiztonság egyik legfontosabb meghatározójává, egyúttal kézzelfogható kincsévé vált. Világszerte komoly feszültségek és úgynevezett forró pontok, hotspotok alakulnak ki a vizek és a vízi utak körül, amelyek közül a Tajvani-szoros (Formosa-szoros), az Adeni-szoros, a Hormuzi-szoros, valamint a Nílus felső folyása a leginkább kulcsfontosságú területek, ahol a felsővízi országok duzzasztási tevékenysége komoly terheket ró az alsóvízi államokra, például Szudánra és Egyiptomra. Ezzel párhuzamosan a klímatrendek hatásai és a hidrológiai szélsőséges események egyszerre jelennek meg a világban, így a skála két végleteként egyes régiókat villámárvizek és folyóáradások, míg másokat súlyos aszályok és talajvízkrízis sújtanak.

Tengeri hajózás és haditechnikai autonómia

A tengeri hajózás és a haditechnika világára rátérve elhangzott, hogy a tengervíz sótalanítása kulcsfontosságú a hadihajók mozgásszabadsága és haditengerészeti szabadsága szempontjából, mivel ezáltal képesek függetlenedni a szárazföldi ivóvízbázisoktól. Bár a közhiedelem ezt modernebb találmánynak tartja, a tengeri hajófedélzeti sótalanítást a spanyol haditengerészet már az 1810-es években kikísérletezte, és a technológia az angol, illetve francia mérnököknek köszönhetően az 1830-as és 1860-as évek között vált igazán hatékonnyá. Ezt a modern alkalmazások során ma is alapvető jelleggel használják a hosszú távú bevetésekre tervezett nukleáris meghajtású tengeralattjárókon és repülőgép-hordozókon a legénység ivóvízellátásának biztosítására.

Gazdasági és technológiai innovációk: a tenger alatti szerverparkoktól a körforgásig

A gazdasági és technológiai innovációk terén kiemelkedik, hogy Kína a világon elsőként komplett szerverparkokat telepít a tengerfenékre, kihasználva a tengervíz alacsony hőmérsékletét a működés során keletkező óriási üzemhő csillapítására, gyakorlatilag hőcserélőként használva magát a közeget. Ennek a módszernek a globális elterjedése azonban komoly ökológiai kockázatot rejt magában, hiszen a lokális hűtőhatás ellenére a tengerbe leadott hatalmas mennyiségű hő miatt a tengervíz hőmérsékletének drasztikus emelkedését idézheti elő. Mindeközben kialakulóban van egy olyan nemzetközi piac és vízalapú kereskedelem, ahol a vízhez való hozzáférés és maga a víz mint erőforrás képezi a kereskedelmi tranzakciók közvetlen tárgyát. A fenntarthatósági jövőképet és a jövő zálogát ezért azok a technológiák jelentik, amelyek képesek a teljes körforgást biztosítani, amelyre jó példaként szolgálnak a vízbontáson és hidrogénfelhasználáson alapuló, úgynevezett vízhajtású járművek, ahol a fő cél az, hogy a kipufogógázként keletkező anyagot a rendszer képes legyen végül újra vízzé alakítani.

A teljes beszélgetés meghallgatható a Rádió Bézs honlapján: itt.

Fontosabb részletek:

Időpont: 2026. október 19. (hétfő), 15:00–17:00

Helyszín: Orczy Úti Kollégium (Földszint A-B terem), 1083 Budapest, Orczy út

Szervező: NKE EJKK Közép-Európa Kutatóintézet (köszöntőt mond Hatos Pál, az NKE Eötvös József Kutatóközpont Közép-Európa Kutatóintézetének vezetője)

További információk és regisztrációs felület a LudEvent Konferenciaportálon.

Az előadás kivonata

A dualizmus kori Magyarország történetírásában a tengerentúli kivándorlás kérdését hagyományosan demográfiai kényszerként vagy szociális válságként kezelik. Ez az előadás radikálisan szakít ezzel a megközelítéssel: a magyar Fiumét (Rijeka) nem csupán passzív földrajzi kapuként, hanem egy rendkívül komplex, államilag irányított globális logisztikai, pénzügyi és hadiipari hálózat centrumaként mutatja be.

Az előadás első fele az infrastruktúra és a tengeri piacok feletti kontroll kérdését vizsgálja. A magyar kormány és a brit Cunard Line 1904-es szerződése, valamint a modern fiumei emigránsszálló zárt rendszere közvetlen törésvonalat hozott létre a transzatlanti hajózási kartellek (a pool-ok) világában. Ezzel olyan helyi és globális szereplők és riválisok reakcióját váltotta ki, mint a trieszti Austro-Americana, valamint a hamburgi HAPAG élén álló Albert Ballin. Tonelli Sándor 1907-es inkognitóban tett útja az Ultonia gőzhajón empirikus bizonyítékul szolgál arra, hogy a magyar paraszt racionális gazdasági szereplőként nem végleges letelepedésre, hanem ideiglenes tőkeszerzésre (s azzal segített hazai földvásárlásra) törekedett, megalkotva a hivatásforgalmi ingázás transzatlanti modelljét.

Az előadás második nagy tartalmi egysége a migráció gazdasági és pénzügyi hátországát tárja fel. A magyar állam nemcsak az egyének utazását, hanem az általuk megtermelt profit mozgását is kontrollálni kívánta. Az 1912-ben New Yorkban alapított, Pirnitzer Gyula által vezetett Trans-Atlantic Trust Company egy olyan állami tőkeszivattyúként működött, amely a háború alatt hadikötvényekkel és titkos propaganda-csatornákkal közvetlenül összekötötte a kinti diaszpórát a központi hatalmak hadigépezetével, míg az amerikai hatóságok 1918-ban fel nem számolták.

Végezetül az utóhangban bemutatjuk a fiumei örökség továbbélését az 1918–1924/28 közötti geopolitikai vákuumban. A fiumei magyar jelenlét ugyanis túlmutatott a kivándorlók szállításán: a Whitehead gyárból induló, majd Széchenyi László gróf és a Vanderbilt család által patronált Berger–Klupáthy-féle akusztikus torpedótechnológia olyan high-tech fenyegetést és kihívást jelentett, amely közvetlenül befolyásolta az amerikai stratégiát. Az előadás szimbolikus ívét az 1928-as Kossuth-zarándoklat zárja: az immár független Magyarország delegációjának utazása az RMS Olympic luxushajó fedélzetén éles kontrasztot képez a korábbi évtizedek fedélközi nyomorával, jelezve a magyar-amerikai kapcsolatok reprezentatív átalakulását.

Az elődás letölthető: itt.

Ízelítő és kedvcsináló a korábbi évek programjaiból:
(2017-ből itt; 2018-ból itt és itt; 2019-ből itt, 2020-ból itt, 2022-ből itt, 2023-ból itt, 2024-ből itt és itt, 2025-ből: itt).

A pontos helyszín: itt.

A TIT HMHE alapszabálya értelmében

A Hajóstörténeti, - Modellező és Hagyományőrző Egyesület 2026. évi közgyűlését

2026. szeptember 14.-én, hétfőn 17:30 órára összehívom.

Helyszín: Hadikikötő, Újpest, Hadikikötő út 1.

Megközelíthető 104-es vagy 204-es busszal (Bagaria megálló) vagy gépkocsival.

Napirend:

1. A közgyűlés tisztségviselőinek (levezető elnök, jegyzőkönyvvezető, két jegyzőkönyv-hitelesítő) megválasztása.
2. A napirend elfogadása.
3. Tisztújítás (az Elnökség és a vezető tisztségviselők, a Felügyelő Bizottság tagjai és a Tagozatvezetők megválasztása).
4. Egyebek (határozathozatal nélkül).

Tájékoztatás a határozatképességről és a megismételt közgyűlésről:

A közgyűlés akkor határozatképes, ha azon a szavazásra jogosult tagok több mint fele (50% + 1 fő) jelen van.

FIGYELMEZTETÉS!
Amennyiben a fenti időpontban a közgyűlés nem lesz határozatképes, úgy a megismételt közgyűlést az alábbi időpontban és helyszínen tartjuk meg:

A megismételt közgyűlés időpontja: 2026. szeptember 14, hétfő 18:00.

A megismételt közgyűlés helyszíne: MH. Hadikikötő, 1044 Budapest, Hadikikötő utca 1. Tanterem.

A Polgári Törvénykönyvről szóló 2013. évi V. törvény (Ptk.) és az Alapszabály értelmében a megismételt közgyűlés a megjelent tagok számától függetlenül határozatképes lesz az eredeti meghívóban meghirdetett napirendi pontok tekintetében.

Kérem a tagság pontos megjelenését, mivel a tisztújítás az egyesület jövőbeli működésének alapfeltétele.

Mindenkit nagy szeretettel várunk!

Kelt: Budapest, 2026. augusztus 29.

Üdvözlettel,

Dr. Balogh Tamás

elnök

2026. április 17-én rendezte meg az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi kar Új- és Jelenkori Egyetemes Történeti Tanszéke az immár hagyományos "Navigare necesse est..." című hajózástörténeti konferenciáját az "Első világháború napról napra" portál és az ELTE BTK Hadtörténeti Műhely együttműködésével, Egyesület néhai tiszteletbeli elnöke, Dr. Csonkaréti Károly április 3-án bekövetkezett halálára emlékezve. Az egész napos rendezvényen 16 előadó szólalt fel legújabb kutatási eredményeit megosztva, köztük egyesületünk elnöke, aki a 2026-ban 160 éve lezajlott lissai tengeri ütközet kutatástörténetéről számolt be az érdeklődőknek.

A szervezők 2026. augusztus 12-én tették közzé az előadásról készült felvételt (itt), amelyet ezúton osztunk meg az érdeklődőkkel. Az előadás diái pedig letölthetők innen.

2026. augusztus 11-én Egyesületünk elnöke az Első Magyar Szivarklub titikára, az alábbi fotót is készítő Kőszeghy Béla felkérésére mutatta be a TITANIC Kulturtörténetének szentelt tárlatot (itt) és tartott előadást a hajóval kapcsolatos érdekességekről (az előadás diái elérhetők itt).

Ezúton is köszönjük a szervezők meghívását, s az érdeklődők figyelmét!

Hamarosan újabb előadásokkal jelentkezünk.

2026.06.20.: Múzeumok éjszakája:

"Tűzszerészek az életmentés szolgálatában" címmel tartott előadást tagtársunk, Hocza István, aki a Mentőpalotában bemutatott kiállítás anyagát is válogatta az alakulatnak az Egyesületünk közreműködésével 2012-ben alapított és - az azóta eltelt évek alatt egyesületünk tagjai által is folyamatosan gyarapított - csapattörténeti gyűjteménye anyagából.

2026.07.01: Családi nap a hadikikötőben:

Partnerünk, a Magyar Honvédség 1. Tűzszerész és Folyamőr Ezrede, 2026. július 01-jén családi nappal ünnepelte fennállásának 25. évfordulóját. A jubileumi ünnepség keretében míg az alakulat katonái öttusa bajnokságon mérkőztek meg egymással, addig a családtagokat és a meghívott vendégeket számos színes program várta, egyebek között az egyesületünk tagjai - Hocza István és Nagy László - közreműködésével biztosított kiállítás és hajómodell-bemutató. További nformációk itt.

Az alalkulat parancsnoksága levélben köszönte meg egyesületünk közreműködését. Ezúton is gratulálunk az alakulatnak, s működésükhöz további sok sikert, erőt egészéget kívánunk!

Hőség és alacsony vízállás ide vagy oda, hamarosan újabb hajós programokkal jelentkezünk. Addig is minden kedves követőnknek és az érdeklődő hajóimádóknak a nyári forrósággal való könnyű megküzdést és tartalmas hajós élményeket kívánunk!

A beszélgetés meghallgatható: itt.

A főbb gondolatok összefogva az alábbiak:

A Hormuzi-szorost gyakorlatilag lezárták a hagyományos kereskedelmi forgalom előtt. Az iráni Forradalmi Gárda (IRGC) tényleges blokádot gyakorol és megpróbál érvényesíteni egy államilag ellenőrzött díjbeszedő mechanizmust, míg az Egyesült Államok vezette erők ellenblokádot tartanak fenn az iráni kikötők előtt, ami történelmi mértékű zavarokat okoz a globális energiaellátásban és a regionális logisztikában.

1. Biztonsági patthelyzet és tengeri blokád

Szelektív hozzáférés: A teljes vízi út teljes lezárása helyett Irán a szelektív tranzit modellje felé mozdult el. Teherán létrehozott egy speciális biztonsági irányító testületet, amely diktálja az áthaladási paramétereket, és előírja a kereskedelmi hajók számára, hogy részletes információkat szolgáltassanak, és sok esetben túlzottan magas tranzitdíjakat fizessenek a támadás elkerülése érdekében.

Az USA és a szövetségesek válasza: Az Egyesült Államok a szankciók értelmében tiltottnak tekinti az Irán által kivetett útdíjakat, és gyakorlatilag ellenblokád alá helyezte a szorost, elfogva az áthaladni igyekvő hajókat, és csapásokat mérve az iráni eszközökre. Mivel az amerikai repülőgép-hordozók aktívan járőröznek a tágabb régióban, a vízi út erősen militarizált.

Aknamentesítés és aszimmetrikus fenyegetés: Az IRGC aszimmetrikus stratégiát folytat, drónokat, motorcsónakokat és a tengeri aknák jelentette fenyegetést alkalmazva. Az amerikai haditengerészet 5. flottája és szövetséges partnerei nem tudják teljes bizonyossággal átjárhatóvá tenni a szorost, így a hajóbiztosítók rendkívül vonakodnak a Perzsa-öbölbe közlekedő hajók biztosításától.

2. Globális energia- és hajózási vonatkozások

Leállt a tranzit: A nagyobb konténerszállító hajók és tartályhajó-üzemeltetők – köztük a Maersk, az MSC, a CMA CGM és a Hapag-Lloyd – nagyrészt felfüggesztették a szokásos öbölbeli tranzitokat.

Ellátási lánc válság: Hormuz megkerülése megszünteti a hozzáférést a kritikus átrakodóközpontokhoz, mint például a Dzsebel Ali. Mivel a Vörös-tengeri útvonalat is súlyosan veszélyeztetik a folyamatban lévő húszi akciók, az Ázsia, a Közel-Kelet és Európa közötti ellátási láncok a modern történelem legsúlyosabb logisztikai súrlódásával néznek szembe.

Energiapiacok: A szoros létfontosságú globális főútvonal a szénhidrogének számára, amelyen általában a globális napi kőolaj- és földgázszükségletek 20%-a halad keresztül. A blokád és a katonai patthelyzet jelentősen korlátozza az olyan elsődleges termelők exportvolumenét, mint Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek, ami miatt a globális energiaárak rendkívül ingadozóak.

3. Diplomáciai és geopolitikai következmények

Globális ellenállás: A diplomáciai súrlódások fokozódnak, a közel-keleti energiahordozókra támaszkodó nemzetek közvetlenül az ENSZ-hez fordulnak aggályaikkal. Az Irán diplomáciai elszigetelésére irányuló, ENSZ által támogatott határozattervezetek azonban folyamatosan ki vannak téve az ENSZ Biztonsági Tanácsa vétójogának, ahol Kína és Oroszország is azokkal szemben foglalhat állást.

Regionális átrendeződés: A főbb szereplők most alternatív csővezetékeket és Hormuz teljes megkerülésével történő átvezetési lehetőségeket keresnek – mint például az Egyesült Arab Emírségek és Szaúd-Arábia, amelyek az Ománi-öbölbe vezető közvetlen csővezetékeket részesítik előnyben –, hogy csökkentsék a tengeri szűk keresztmetszettől való függőséget.

A globális fojtópontok hatásmechanizmusának precedense: A válságot a globális hatalmak szorosan figyelemmel kísérik, a biztonsági elemzők pedig arra figyelmeztetnek, hogy Irán „útdíjbeszedő” gyakorlata a világ más részein is befolyásolhatja a tengeri viták eldöntését.

A tengeri kockázatokkal és a hajókra vonatkozó korlátozásokkal kapcsolatos részletes, valós idejű tanácsokért tekintse meg a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet vagy a Nemzetközi Energiaügynökség által az olajbiztonsági válaszlépésekkel kapcsolatban közzétett frissítéseket.

1. ábra: A Hormuzi-szoros forgalma balra 2026 január elején, jobbra pedig március végén (forrás: itt).

Hány amerikai haditengerészeti egység vesz részt az ellenblokádban?

Az Egyesült Államok 16 hadihajót vetett be – amelyeket több mint 20 hajó támogat a tágabb hadszíntéren –, hogy biztosítsa az iráni kikötők elleni folyamatban lévő ellenblokádot.

Az Egyesült Államok Központi Parancsnoksága (CENTCOM) és az Egyesült Államok 5. flottája alatt működő flotta az amerikai haditengerészet teljes flottájának nagyjából 15% -át teszi ki.

A blokádflotta összetétele

A 16 hadihajóból álló alapvető munkacsoport a következő eszközökből áll:

1 repülőgép-hordozó: Az USS George HW Bush (CVN 77) (és az USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozó csapásmérő csoportjának elemei) az Arab-tenger térségében tevékenykedik, és repülőgép-hordozókra telepített vadászgépeket biztosít a folyamatos harci légi járőrözéshez.

11 romboló: Túlnyomórészt Arleigh Burke osztályú irányított rakétákkal felszerelt rombolók (köztük az USS Frank E. Petersen Jr. , az USS Spruance , az USS Truxtun és az USS Mason). Ezek a hajók aktív elfogásokat, aknamentesítő kíséretet és többrétegű légvédelmet látnak el.

3 kétéltű rohamhajó: Gyorsreagálású erők, például a 31. tengerészgyalogos expedíciós egység támogatására, amely a fizikai partraszállás és a hajólefoglalások kezelésére alkalmas.

1 part menti harci hajó (LCS): Sekélyvízi műveletekhez és a szoros közelében végzett gyors part menti manőverezéshez használják.

Támogatás és működési kör

Személyzet és légi támogatás: Több mint 10 000 amerikai katonai személyzet és több mint 100 repülőgép – köztük F/A-18 Super Hornet, F-35C és légi korai előrejelző repülőgépek – biztosítják közvetlen támogatást a hadműveletekhez.

Műveleti hatás: Ez a bevetés aktívan járőrtevékenység alá vonta az Ománi-öblöt és a Perzsa-öböl bejáratát. A CENTCOM erői legalább 78 kereskedelmi hajót irányítottak át, és négy másikat működésképtelenné tettek, amelyek megpróbálták megsérteni a blokádot, hogy kereskedjenek Iránnal.

Az Amerikai Egyesült Államok 5. flottáját (U.S. Fifth Fleet) eredetileg a második világháború alatt, 1944. április 26-án hozták létre a Közép-Csendes-óceáni Erőkből (Central Pacific Force), Raymond Spruance admirális parancsnoksága alatt.

A flotta története két különálló korszakra oszlik:

A második világháborús időszak (1944–1947): A flotta kulcsszerepet játszott a japán erők legyőzésében a Csendes-óceán középső részén. Olyan jelentős hadműveletekben vett részt, mint a Mariana-szigeteki kampány, valamint Iwo Jima és Okinawa inváziója. A háború után, 1947-ben a flottát feloszlatták.

A reaktiválás és a közel-keleti korszak (1995-től napjainkig): 48 évnyi szünet után, 1995 júliusában a flottát újra létrehozták (reaktiválták). Azóta a parancsnokság és a főhadiszállás a bahreini Manámában található. Feladata a Közel-Kelet és a környező vizek (Perzsa-öböl, Vörös-tenger, Arab-tenger) tengeri biztonságának fenntartása.

2. ábra: A Hormuzi-szoroshoz vezényelt amerikai haditengerészeti erők (forrás: itt).

3. ábra: A Hormuzi-szoroshoz vezényelt amerikai légierő (forrás: itt).

Mi a helyzet az alternatív energia-ellátási útvonalakkal (azaz a csővezetékes szállítással)?

Az elsődleges alternatív energiaútvonalak jelenlegi működési állapota feltárja a legfontosabb kapacitásokat és sebezhetőségeket:

1. Szaúd-Arábia kelet-nyugati irányú nyersolajvezetéke (kőolaj)

A fő nyomvonal: 1200 kilométer hosszan húzódik a Keleti tartománytól Janbu vörös-tengeri kikötőjéig.

Jelenlegi kapacitás: A regionális légicsapások okozta intenzív javításokat követően Szaúd-Arábia teljes mértékben visszaállította a csővezeték kapacitását, napi 7 millió hordóra.

Háborús korlátok: Míg a névleges kapacitás 7 millió hordó/nap, független elemzők becslései szerint a gyakorlati, biztonságos áteresztőképesség a jelenlegi háborús körülmények között közelebb van a 3 millió hordó/naphoz a helyi szűk keresztmetszetek és a janbui kikötői terminál biztonsága miatt.

2. Az Egyesült Arab Emírségek Habshan-Fujairah rendszere és a gyorsított bővítés

A „nyugat-keleti” vészhelyzeti bővítés: Válaszul a 11 hetes tengeri blokádra Abu Dhabi koronahercege utasította az ADNOC-t egy teljesen új, párhuzamos csővezeték-projekt gyorsított kiépítésére.

Stratégiai horizont: A tervek szerint a jövő évben megkezdődik a működés, és 2027- re éri el a teljes kapacitását. Ez a bővítés megduplázza az Egyesült Arab Emírségek elkerülő kapacitását napi 3,4–4 millió hordóra. Ez az infrastruktúra-bővítés egybeesik az Egyesült Arab Emírségek történelmi jelentőségű OPEC-ből való kilépésével, amelynek célja az exportfüggetlenség maximalizálása.

3. Kritikus megoldatlan szűk keresztmetszetek

Az LNG zsákutca: A nyersolajjal ellentétben a cseppfolyósított földgáz (LNG) számára a Perzsa-öbölből nincsenek alternatív csővezeték-útvonalak. Az olyan nagy exportőrök, mint Katar, teljes mértékben a tengeri tranzittól függenek, ami a globális LNG-kínálat nagyjából 20%-át zárolta, és szélsőséges áringadozást okoz az ázsiai és európai gázpiacokon.

Szárazföldi termelők a Perzsa-öbölben: Míg Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek a szoroson (Vörös-tenger és Ománi-öböl) kívül is rendelkeznek partszakaszokkal, olyan országoknak, mint Kuvait, Katar, Bahrein és Irak, nincsenek közvetlen szárazföldi elkerülő alternatíváik. Továbbra is teljes mértékben a szomszédos országokkal folytatott törékeny, határokon átnyúló csővezeték-tárgyalásoktól függenek, hogy megakadályozzák az exportjuk teljes stagnálását.

Az infrastruktúra sebezhetősége: A közelmúltbeli drón- és rakétatámadások azt mutatják, hogy a Hormuzi-szoros – a globális olaj- és LNG-készletek nagyjából 20%-át kiszolgáló létfontosságú útvonal – de facto lezárása hatalmas kínálati oldali sokkot és súlyos geopolitikai kockázatot váltott ki. Válaszul a Perzsa-öböl menti államok a szárazföldi vezetékes alternatívák felé fordultak, de a kapacitáskorlátok és a biztonsági sebezhetőségek továbbra is jelentős akadályok.

Pénzügyi hatás és globális energiaárak

A Hormuzi-szoros igénybevételén alapuló korábbi rendszer végleges leállásának vészhíre azonnal végigfutott a globális piacokon, hirtelen, hatalmas teherként nehezedve a globális gazdaságra.

 Olajárak: A Brent nyersolaj ára a szokásos szintről jelentősen emelkedve többször is meghaladta a hordónkénti 100 USD árat, időnként elérve akár a 120 dollárt is.

Gáz- és LNG-árak: A várható szűkösség még a fizikai hiányok kialakulása előtt felhajtja az árakat. Az európai földgáz referenciaára, a 74 EUR/MWh körül mozog, az előrejelzések szerint a hosszabb zavarok akár 100 EUR/MWh fölé is emelhetik az árakat.

Szélesebb körű infláció: A sokkhatás erősen érintette az energetikai átálláshoz szükséges árucikkeket, a szállítási díjak szárnyalásával, a háborús kockázati biztosítási díjak 1000%-os emelkedésével, valamint az azt követő műtrágya- és petrolkémiai árakban jelentkező dominó-hatással.

Az LNG-hiány által veszélyeztetett országok

Mivel a cseppfolyósított földgázt (LNG) nem lehet könnyen átirányítani szárazföldi csővezetékeken keresztül, a kulcsfontosságú exportőrök, például Katar, esetében az LNG-ellátás leállása súlyosan érinti az importfüggő gazdaságokat.

Japán és Dél-Korea: Ez a két ország a közel-keleti fosszilis tüzelőanyag-áramlás hatalmas célországa. Mivel nem rendelkeznek kiterjedt geológiai földalatti tárolóhelyekkel, nagymértékben függenek a folyamatos LNG-szállítmányoktól, és mindössze 10-30 napra elegendő fogyasztási tartalékkal rendelkeznek.

India, Banglades és Pakisztán: Ezek a dél-ázsiai országok nagymértékben függenek az importált LNG-től és nyersolajtól, és ki vannak téve a piaci ingadozásoknak. Pakisztánban és Bangladesben a gáztüzelésű erőművek a teljes villamosenergia-ellátási mix 25, illetve 50%-át adják, ami rendkívül sebezhetővé teszi őket az ellátási sokkokkal szemben.

EU: A közel-keleti LNG-től való európai függőség feszültséget kelt az ázsiai vásárlókkal a szűkös kínálat miatt, ami növeli a költségeket és vészhelyzeti energiatakarékossági intézkedéseket tesz szükségessé.

Szárazföldi alternatív vezetékek és biztonsági intézkedések

A tengeri forgalomban kialakult szűk keresztmetszet megkerülése érdekében a Perzsa-öböl menti termelők csővezeték-hálózatokra támaszkodnak, hogy a nyersolajat alternatív exportterminálokba szállítsák, bár ezek a szoroson átáramló korábbi napi mennyiségnek csak a felét fedik le.

Szaúd-Arábia: Az 1200 km hosszú kelet-nyugati vezetéke a Perzsa-öbölből a vörös-tengeri Janbu kikötőjébe szállítja a nyersolajat, a hatékony exportkapacitások pedig enyhítik a mélyebb globális hiányt.

Egyesült Arab Emírségek: Az Abu Dhabi nyersolajvezeték (ADCOP) napi 1,8 millió hordó olajat szállít a Habshanban található szárazföldi mezőkről az Ománi-öbölben található Fudzsairah kikötőjébe.

Biztonság és sebezhetőség: Ezek a szárazföldi csővezetékek azonban sebezhetők: nagy értékű, statikus célpontok a regionális drónok és rakéták hatótávolságán belül. A folyamatos iráni dróntámadások már eddig is gyakran megzavarták a fudzsairahi végállomás és a kelet-nyugati vonalon található szivattyúállomások működését. Mivel ezek az elkerülő vezetékek sem tudják átvenni a válság előtti összes szállítást és mivel továbbra is rendkívül sebezhetőek, a nemzetek kénytelenek nagymértékben támaszkodni a stratégiai kőolajkészleteikre, s a tiszta energiára való összehangolt átállás megvalósítására.

4. ábra: A Közel-Kelet kulcsfontosságú olajszállítási útvonalai és infrastruktúrája. A jelenlegi geopolitikai feszültségek kontextusában kiemelkedő fontosságú pontok: 1) A főbb "fojtópontok": a Hormuzi-szorost (napi 21 millió hordó), a Szuezi-csatorna és a Bab el-Mandeb-szoros (napi 5 millió hordó) mint kritikus tengeri szállítási útvonalai. 2) Alternatív útvonalak: A zöld vonal a működő olajvezetékeket jelöli, mint például a szaúdi Kelet-Nyugat (Petroline) vezeték (napi 7 millió hordó) és az Abu-Dzabi vezeték (napi 1,5 millió hordó), amelyek célja a Hormuzi-szoros megkerülése. 3) Kockázatok: A térkép azt a forgatókönyvet szemlélteti, amelyben ezen infrastruktúrák leállása vagy támadása jelentősen megzavarhatja a globális olajellátást (forrás: itt).

Hogy változott a Bab-el Mandeb és a Szuezi csatorna forgalma a húszi lázadók miatt?

A jemeni húszi lázadók támadásai történelmi mértékű visszaesést és tartós instabilitást okoztak a Báb el-Mandeb-szoros és a Szuezi-csatorna forgalmában. Bár időszakosan láthatóak kismértékű korrekciók, a hajózási útvonalak szerkezete alapjaiban alakult át:

1. Drasztikus forgalmi és kapacitásbeli visszaesés

A forgalom összeomlása: A támadássorozat csúcspontján a Szuezi-csatorna normál árutonnamérési forgalma több mint 60-70%-kal esett vissza a korábbi történelmi átlagokhoz képest.

A Bab el-Mandeb szűk keresztmetszete: A szoroson áthaladó napi kereskedelmi volumen a korábbi mintegy 9 millió hordó/nap feletti nyersolaj-szintről 4,1 millió hordó/nap környékére zuhant le, mivel a globális tankerek jelentős része bojkottálta a Vörös-tengert.

Hullámzó visszatérési kedv: Bár bizonyos hajótípusok és üzemeltetők (főként nem nyugati, vagy kifejezetten kínai/orosz hátterű, védelmet élvező vállalatok) időnként megpróbálták újra használni a szorost, a feszültségek és az újabb amerikai-iráni konfrontációk miatt a forgalom folyamatosan ingadozik.

2. Gazdasági és logisztikai hatások

Afrika megkerülése: A nagy konténerszállító óriások (mint a Maersk, MSC, Hapag-Lloyd) a járatok többségét átirányították a dél-afrikai Jóreménység foka felé. Ez az alternatív útvonal 10–14 nappal hosszabbítja meg a menetidőt Ázsia és Európa között.

Egyiptom milliárdos veszteségei: A Szuezi-csatorna Hatóság (SCA) bevételei brutálisan megcsappantak. Egyiptom becslések szerint több mint 6-8 milliárd dolláros közvetlen vámbevétel-kiesést szenvedett el, ami súlyos csapást mért az ország gazdaságára.

Egekbe szökő biztosítási díjak: A Báb el-Mandeb-szoroson áthaladni kívánó hajók háborús kockázati biztosítási prémiumai a többszörösére nőttek, ami sok esetben a hosszabb Afrika-kerülésnél is drágábbá teszi az utat.

3. Az ellátási lánc átrendeződése

Szezonalitás és bizonytalanság: A tengeri szállítási piacon megszűnt a kiszámíthatóság. Amikor a húszi aktivitás alábbhagy, a forgalom enyhén megélénkül, de egyetlen sikeres drón- vagy rakétatalálat is azonnal hetekre visszaveti a hajózási kedvet.

Kikötői túlterheltség máshol: Mivel a Szuezi-csatorna tranzitja kiesett, a dél-afrikai kikötők és az európai fogadó terminálok logisztikai túlterheltséggel és konténerhiánnyal küzdenek a felborult menetrendek miatt.

5. ábra: A világkereskedelem tengeri szállítási útvonalainak átrendeződése a Közel-Keleti válsággal összefüggésben lezárt szorosok miatt (forrás: itt és itt).

Van-e még érvényben nemzetközi flottademonstráció Szomália és Jemen partjai előtt? Ha igen, milyen országok és hadihajók vesznek részt benne?

A térség kalózkodással fertőzött vizein jelenleg is érvényben van és aktív több nagyszabású nemzetközi katonai misszió Jemen és Szomália partjai előtt (a Vörös-tengeren, az Ádeni-öbölben és az Indiai-óceán északnyugati részén). Sőt, az amerikai–izraeli–iráni konfliktus eszkalációja miatt ezek a missziók állandó harckészültségben működnek. A térségben alapvetően három különálló, de egymással szorosan koordinált nemzetközi flotta-koalíció hajt végre műveleteket:

1. Operation Prosperity Guardian (Amerikai vezetésű koalíció)

Ez a Washington által életre hívott, több mint 20 nemzetet tömörítő alkalmi harci kötelék, amely az amerikai 5. flotta és a Combined Task Force 153 égisze alatt működik. Feladata a húszi rakéta- és dróntámadások közvetlen elhárítása és a kereskedelmi hajók kísérete.

Részt vevő országok: Elsősorban az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság, míg más partnerek (Bahrein, Kanada, Hollandia) törzstisztekkel vagy logisztikával támogatják.

Főbb hadihajók a térségben: Az Amerikai Egyesült Államok részéről: A USS Abraham Lincoln (CVN 72) repülőgép-hordozó csapásmérő csoportja, valamint számos Arleigh Burke-osztályú irányított rakétás romboló (például a USS Laboon, USS Mason, USS Stockdale, USS Spruance). Az Egyesült Királyság részéről: A Royal Navy aktívan rotálja egységeit, köztük a korábban kitüntetett HMS Diamond rombolót. Emellett London nemrégiben indította útnak a térségbe a HMS Dragon (D35) Type 45-ös légvédelmi rombolót az újabb védelmi feladatok támogatására.

2. EUNAVFOR ASPIDES (Európai Uniós misszió)

Az Európai Unió önálló, kifejezetten szigorúan védelmi (defenzív) jellegű tengerészeti missziója, amelynek mandátumát az EU Tanácsa 2027. február 28-ig meghosszabbította. Az Aspides feladata az európai érdekeltségű kereskedelmi hajók fizikai kísérete és pajzsként való védelme a húszi légitámadásokkal szemben.

Részt vevő főbb országok: Franciaország, Olaszország, Görögország, Németország.

Főbb hadihajók a térségben: Franciaország részéről: Emmanuel Macron elnök bejelentése alapján a francia haditengerészet egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoportot (a Charles de Gaulle hordozóval és kísérőivel) küldött a déli Vörös-tengerre és az Ádeni-öbölbe. Olaszország és Görögország részéről: Többfeladatú fregattokat (FREMM-osztály) biztosítanak a közvetlen kísérethez. Emellett Olaszország aknavédelmi hajókat is előretolt a térségbe a tengeri aknák jelentette fenyegetés miatt.

3. EUNAVFOR ATALANTA (Szomáliai kalózkodás elleni misszió)

Ez az EU legrégebbi tengeri missziója (2008 óta aktív), amelynek mandátumát szintén meghosszabbították 2027 elejéig. Mivel a jemeni válság miatt a nemzetközi figyelem megosztott, a szomáliai kalózok az elmúlt hónapokban újra aktivizálták magukat (legutóbb május elején hajtottak végre sikeres hajóeltérítést Jemen és Szomália között). Feladat és erők: Spanyolország és más európai szövetségesek fregattjai és tengerészeti repülőgépei járőröznek Szomália partjainál, elsősorban az ENSZ Világélelmezési Programjának (WFP) segélyszállítmányait biztosítva a kalóztámadásokkal szemben.

Független és egyéb regionális szereplők

Törökország: Ankara és Mogadishu védelmi megállapodása alapján a török haditengerészet dedikált hadihajókkal van jelen Szomália vizein, részben az ott megindult tengeri energiahordozó-kutatási projektek és fúróhajók védelmére.

India és Kína: Mindkét ázsiai nagyhatalom független (nem koalíciós) rombolókat és fregattokat állomásoztat az Ádeni-öbölben saját nemzeti lobogójú kereskedelmi flottájuk egységeinek megóvására.

Hogyan lehetséges a konfliktus feloldása?

A Vörös-tengeren és a Hormuzi-szorosban kialakult tengeri válság feloldása a globális biztonságpolitikai elemzések szerint nem érhető el tisztán katonai eszközökkel. Mivel a húszi lázadók és az iráni fellépés mögött mélyebb geopolitikai törésvonalak húzódnak, a konfliktus deeszkalációja egy többlépcsős, diplomáciai, gazdasági és katonai intézkedéscsomag együttes megvalósulását igényli.

A válság feloldásának főbb lehetséges forgatókönyvei és pillérei a következők:

1. Regionális tűzszünet és a közel-keleti feszültség enyhítése

A kiváltó ok kezelése: A húszik és Teherán hivatalos álláspontja szerint a tengeri blokád válasz az izraeli–palesztin és a tágabb regionális háborúra. Egy tartós gázai és libanoni tűzszünet, valamint a humanitárius segélyek szabad áramlása azonnal kihúzná a talajt a húszi támadások politikai legitimációja alól.

Irán–USA/Izrael deeszkaláció: A Hormuzi-szoros megnyitásának kulcsa a Teherán elleni szankciók és az iráni kikötők amerikai blokádjának feloldása. Ha létrejön egy új, átfogó regionális biztonsági megállapodás Washington és Teherán között, a tengeri „tollasbódé-rendszer” okafogyottá válik.

2. Diplomáciai és pénzügyi nyomásgyakorlás a húszikra

Ománi és szaúdi közvetítés: Jemenben Szaúd-Arábia és Omán évek óta tárgyalásokat folytat a húszikkal. A jemeni polgárháborút lezáró végleges békeszerződés – amely nemzetközi segélyeket és legitimációt biztosítana a húsziknak a tengeri agresszió leállításáért cserébe – a leginkább járható diplomáciai út.

A fegyverutánpótlás elvágása: A nemzetközi közösségnek szigorúbban kell ellenőriznie az Iránból Jemenbe áramló csempészútvonalakat. Ha a húszik nem jutnak hozzá a modern hajóelhárító rakétákhoz és drónalkatrészekhez, támadókapacitásuk fokozatosan elsorvad.

3. Kínai és ázsiai diplomáciai intervenció

Peking szerepe: Kína a közel-keleti olaj legnagyobb vásárlója, és kiváló kapcsolatokat ápol Iránnal. Bár Peking eddig kimaradt a katonai koalíciókból, a globális ellátási láncok megbénulása és a Szuezi-csatorna kiesése a kínai exportnak is súlyos károkat okoz. Kína gazdasági nyomásgyakorlása Teheránra a konfliktus feloldásának egyik leghatékonyabb láthatatlan eszköze lehet.

4. Alternatív útvonalak véglegesítése (Hosszú távú megoldás)

A zsarolási potenciál csökkentése: Ahogy a korábbiakban említettük, a Szaúd-Arábián és az Egyesült Arab Emírségeken átívelő szárazföldi csővezetékek és vasúti folyosók (például az IMEC - India-Közép-Kelet-Európa Gazdasági Folyosó) teljes kiépítése és védelme csökkenti a globális gazdaság függőségét a tengeri szorosoktól. Ha a Nyugat és Ázsia függetleníteni tudja magát a Hormuzi-szorostól, Irán elveszíti legfontosabb geopolitikai fegyverét.

5. Katonai elrettentés és új elkötelezettségi szabályok

Defenzív helyett offenzív mandátum: Amennyiben a diplomácia csődöt mond, a nemzetközi flották (mint az Operation Prosperity Guardian) mandátumát a puszta rakétavédelemről át kellene alakítani a húszi indítóállások, radarok és parancsnoki pontok tartós és teljes megsemmisítésére, megbénítva a szárazföldi infrastruktúrájukat.

Összefoglalás:

A Hormuzi-szoroson áthaladó forgalom a békeidőben mért forgalom nagyjából 5-10%-ára zuhant. A közelmúltbeli eszkaláció előtt a szoros naponta mintegy 130 hajót kezelt, de most már csak néhány szigorúan ellenőrzött, Irán által jóváhagyott hajó haladhat át a szoroson naponta. A haditengerészeti stratégiai szempontból ez a hatalmas csökkentés Irán azon képességét tükrözi, hogy aszimmetrikus hatást tud gyakorolni a régió felett tengeri aknák, taktikai rakéták és drónjárőrözés segítségével. Stratégiai szempontból a haditengerészeti hadjárat ma már nagyrészt az aszimmetrikus hadviselés (aknák és kishajók) és a modern erőkifejtés körül forog, amelyben Irán a part menti rakétaütegekre, a drónrajokra és a tengeri aknák használatára támaszkodó hozzáférés-gátló/terület-megtagadó (A2/AD) taktikát követ, nagyon hasonlóan ahhoz, ahogyan Ukrajna külzd az orosz agresszorral a Fekete-tengeren (részletesen lásd itt). Nem javít a helyzeten, hogy a Donald Trump amerikai elnök által május elején bejelentett "Project Freedom" hadművelet - a kereskedelmi hajók fegyveres kíséretét célzó haditengerészeti akció - mindössze nagyjából 36–48 órát élt, mielőtt a diplomáciai tárgyalások megszakadása miatt május 5-6-án felfüggesztették. Ez alatt a rövid idő alatt összesen csak két amerikai kereskedelmi hajó jutott át a szoroson (kifelé). Így - mivel a vízi út gyakorlatilag le van zárva a kereskedelmi hajózás fő forgalma elől - a globális energia- és kereskedelmi piacok továbbra is súlyos ellátási hiánnyal néznek szembe, elsősorban a kőolaj és a földgáz, valamint az LNG és a műtrágya-alapanyagok tekintetében.

2025. szeptember 8-án 85 éve halt meg Dr. Lengyel Árpád. A TITANIC története az emberiség közös kulturális örökségének része – amit az a tény is igazol, hogy maradványai 2012. április 15-től az Egyesült Nemzetek Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezete (UNESCO) Víz alatti Kulturális Örökség védelméről szóló 2021-ben elfogadott egyezménye hatálya alá tartoznak, így az egyezmény szerinti védelemben részesítendők. Ezért a TITANIC túlélőinek mentésében közreműködő magyar orvos, Dr. Lengyel Árpád személyes helytállásának és életútjának emléke a magyar és az egyetemes történelem közötti kapcsolódást megjelenítő különleges események körében méltó módon megőrzendő. Erre tekintettel Egyesületünk – az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport partnere – a doktor unokájával együttműködésben 2025. január 31-én emlékévvé nyilvánította a 2025. esztendőt, melynek keretében a magyar doktor emlékének ápolását állította tevékenysége fókuszába. Ennek alapján Egyesületünk az alábbi tevékenységeket végezte:

a)   2025.01.30-án a Kossuth Rádió „Regényes történelem” c. műsorában emlékeztünk a magyar doktorra (forrás: itt).

b)   2025.04.15-én egyesületünk elnöke elkészítette és közzétette a doktor élettörténetének első teljes kronológiáját (forrás: itt).

c) 2025.02.02. és 2025.05.02. között az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjaival közösen összesen több mint 40 órányi filmfelvétel elkészítésében közreműködhettünk Völgyi Péterné Dr. Reich Mártával, Dr. Lengyel Árpád unokájával egy dokumentumfilm elkészítése érdekében, amely bemutatja a magyar hajóorvos személyét, a TITANIC túlélőinek mentésében játszott szerepét, szakmai- és magánéletét, valamint családját, s a doktor hagyatékát kezelő unoka személyét és a nagyapja emlékének ápolására irányuló, hagyományápoló tevékenységét és erőfeszítéseit, s annak eredményeit. A 2027-ben bemutatásra kerülő film lesz az első ilyen riport-, illetve portréműsor/interjú. Elsőségének biztosítása érdekében Völgyi Péterné dr. Reich Márta exkluzív szerződést írt alá az alkotókkal, amely alapján a témában a film bemutatásáig további nyilatkozatot nem tesz, interjút nem ad, felvételek készítésének lehetőségét nem biztosítja. A műsor teasere 2026.03.19-én vált elérhetővé (forrás: itt).

d) 2025.09.08-án közzétettük a New York Herald című napilap tudósítója által 1912. április 20-án szombaton készített interjú magyar fordítását, amely elsőként ebből az alkalomból vált megismerhetővé Magyarországon (forrás: itt).

A filmforgatáshoz kapcsolódóan 2025.08.07-én az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjaival közösen kezdtük szervezni azt az utazást, amelyen Dr. Lengyel Árpád unokája életében először 2026-ban látogathatott el Fiumébe, az RMS CARPATHIA gőzös kifutásának helyszínére, ahol megtekinthette a fiumei Horvát Tengermellék Tengerészeti és Történeti Múzeumban őrzött TITANIC mentőmellényt (a világon fennmaradt 5 eredeti példány egyikét) és találkozhatott az azt azonosító Slobodan Novković horvát TITANIC-kutatóval, egyben átadhatta a múzeumnak szánt – a saját gyűjteményéből (Dr. Lengyel Árpád hagyatékából) származó – a nagyapját a CARPATHIA fedélzetén ábrázoló fotó-reprodukciót. A szervezést az 1102-1918 között 819 éven át fennált magyar-horvát közös államiság ideje alatt a két nép által együttesen megvalósított tengerhajózás közössége előtti tisztelgés és Dr. Lengyel Árpád emléke horvátországi bemutatásának szándéka vezette.

1. ábra: Kilátás a Tersattoról a tengerre. Fent a város látképe, lent pedig egyes részletei: 1) Gál János gyarmatáru-kereskedő villája kerítésének részlete, 2) Az Istenszülő templomának (Crkva Gospa Trsatske) tornya a kerengőből, 3) Egy metanol-hajtású teherhajó rakodása az új konténer-terminálban, Susak előtt (fotók: Dr. Balogh Tamás).

2. ábra: Kilátás a tengerről a városra. Fent a város vízparti látképe, középen pedig a Monarchia-korabeli raktárházak (az inzertben) elbontásával azt radikálisan és véglegesen megváltoztató modern multimodális közlekedési csomópont, lent pedig a vízparti városkép részletei: 1) Egy 1900-as évek elejéről származó kikötő-bója és horgonylánca az egykori Rudolf-mólón, 2) A kikötői világítótorony a tengerparti Mláka városrészben (a torony eredetije 1884-ben épült a hullámtörő mólón, de az süllyedni kezdett a súlya alatt, így áttelepítették a szárazföldre 1894-ben, végül 1930-ban váltották fel a jelenlegi épülettel, amelyet a tornyot kiszolgáló legénység őrházának a tetejére építettek, így biztosítva 38 m-es magasságát, 3) A Zielinski Szilárd által tervezett és 1905-ben megnyitott Kivándorlószálloda párkánya (fotók: Dr. Balogh Tamás).

Az utazás megvalósításához jelentős segítséget jelentett az a hozzájárulás, amit Tamaskó Eszter, a Fiumei Egyetem Bölcsészettudományi Kara Magyar Nyelvi Lektorátusának tanára számunkra önzetlenül és lelkes hozzáértéssel biztosított, s amelynek köszönhetően sikerülhetett belépnünk a közforgalom elől egyébként elzárt kikötői munkaterületként működő egykori Rudolf-mólóra (ma: Orlandov gat), a CARPATHIA hajdani horgonyzóhelyére, valamint a mentőmellényt őrző múzeumba is, mivel az annak helyt adó egykori Kormányzói Palota épp folyamatban lévő kiterjedt felújítása miatt a múzeum jelenleg egy szükségépületben működik, s ezalatt az idő alatt látogatókat sem fogad.

Az utazás emlékezetes pillanatai közé tartozott a találkozás a horvátországi TITANIC 100 Egyesület (Udruga TITANIC 100) tagjaival és vezetőjével, Slobodan Novković úrral a Zágráb melletti Pisarovina közelében található Veliki Žunci (Bratina) faluban, ahol az egyesület emlékházat rendezett be és témaparkot alakított ki a TITANIC elsüllyedésekor elhunyt 38 éves helyi földműves, Stjepan Turčin emlékére (családja ma élő tagjainak felajánlásából). A házban a híres hajótörés egyesületi tagok által összegyűjtött emléktárgyai tekinthetők meg (egyebek között olyan különlegességek, mint például az OLYMPIC, a TITANIC testvérhajója, eredeti berendezési tárgyai, vagy Mara Osman-Bansky – a tragédia egyetlen horvát női túlélője – által később használt kézimunka-asztal, stb.).

Slobodan Novković - Bobo - igazi titancológus: eddig három önálló könyvet és számos szakmai tanulmányt írt a TITANIC-kal és a CARPATHIA-val kapcsolatban: 1) Titanic – Između povijesti i mitologije, 2000 (TITANIC – A történelem és a mitológia határán); 2) Titanic – Hrvati u katastrofi stoljeća, 2005 (TITANIC – Horvátok az évszázad katasztrófájában); 3) Carpathia – Brod heroj u sjeni Titanica, 2022 (CARPATHIA – egy hős hajó a TITANIC árnyékában), továbbá az ő tollából származik a Titanic: Činjenice i zanimljivosti, 2023 (TITANIC – Tények és érdekességek) című ismeretterjesztő kiadvány is. Ezek egy-egy példányával lepte meg a vendégeket, akik 2012-ben megjelent, „A TITANIC árnyékában – egy magyar orvos élete” c. könyvükkel viszonozták a házigazda figyelmességét. (A könyv dr. Lengyel Árpád unokájának családi visszaemlékezéseit és dr. Balogh Tamás tengerészeti-technikai leírásait ötvözi, emléket állítva a TITANIC túlélőit mentő magyar orvosnak, s elérve, hogy a Semmelweis Ignáccal hajdan egy lapon emlegetett, de a későbbi évtizedek alatt szinte teljesen elfeledett humanitárius hős neve visszakerüljön a magyar köztudatba. A könyv máig tartó ismeretterjesztő előadás- és vándorkiállítás-hullámot indított el Magyarországon és megváltoztatta azt, ahogyan ma gondolnak dr. Lengyel Árpádra. A legnagyobb magyarországi online olvasói közösség, a Moly.hu felhasználói 92%-ra értékelték a könyvet, ami hozzájárul ahhoz, hogy az ma már csak ritkán – aukción vagy antikváriumban, 6 500 - 15 000 Ft közötti áron – beszerezhető.)

Egészen különleges alkalom volt látni azt, ahogyan Novković úr és csapata (köztük például Toni Kuran környezetvédelmi aktivista, búvár, a 2026-ban a gyártást megelőző előkészületi szakaszba lépő „CARPATHIA – a TITANIC mentőhajójának felfedezése” c. dokumentumfilm producere) a Mártával és az általa bemutatott eredeti tárgyakkal való találkozás élményét a megrendültséggel határos, őszinte lelkesedéssel, elérzékenyülve fogadta, ami ügyszeretetük magáért beszélő, ékes bizonyítéka volt számunkra azzal a kitüntető figyelemmel együtt, amelyben utunk során folyamatosan részesítettek bennünket. Ennek újabb megnyilvánulása volt, amikor Novković úr értesítette Fabio Juričić urat – Jakov Kranjac (1879-1927), az isztriai Labinból származó tengerész, a CARPATHIA pincére és horvát-tolmácsa dédunokáját –, akivel az egykori kivándorlószálló épülete előtt találkozhattunk, s aki a múzeumba is elkísért bennünket, ahol egyebek között Ágoston Gergely úrral, a Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége helyi alapszervezetének alelnökével, ismert idegenvezetővel is találkozhattunk.

4. ábra: Fent a GALEB jacht napjainkban, lent pedig az 1960-as években. Az inzertben a hajó eredeti állapotában látható, RAMB III. néven (a genovai Ansaldo Hajógyárban az Olasz-Kelet-Afrika és Itália közötti banánszállításra épített hűtőhajóként). (fotók: Dr. Balogh Tamás).

Az utazás záró napján, a Budapestre történő visszatérés előtt még ellátogattunk a Titanic 100 Egyesület, a Horvát Címer- és Zászlótani Társaság, az Észak-adriai Tengerészkapitányok Egyesülete, a Rijeka, „A Tenger Királynője” Egyesület Pećinai Helyi Bizottsága, a kostrenai Szent Miklós Testvériség, valamint a Kostrenai Kulturális Központ és a Kostrenai Tengerészek Háza szervezésében a Fiume melletti Kostrena településén megnyílt, s Novković úr és Nevenko Žunić, Milan Vićević, Željko Heimer, Ivo Šantić, valamint Željko Ševerdija együttműködésében készült „TITANIC és CARPATHIA” című kiállításra (érdekes, hogy 2008-ban azonos címmel rendeztünk kiállítást Pilismaróton, dr. Lengyel Árpád szülőhelyén, emléktáblája avatásakor). A tárlat megtekintése után - immár távozóban - felkerestük a Tersatto (ma: Trsat), az egykori római Tarsatica, a magyar Tarcsatár magaslat Mária-kegyhelyét, ahol a tengeri vészből menekült hajósok kegytárgyai között az osztrák-magyar SZENT ISTVÁN és VIRIBUS UNITIS csatahajók elsüllyedésekor szerencsésen életben maradt tengerészek ajándékai (egy kegykép és egy hajómodell) mellett Josip Car (1894-1941), Crikvenicából származó hajópincér adományát is felfedezhettük (Josip Car a CARPATHIA fedélzetén szolgált a TITANIC tragédiája idején, s ő vette magához a ma Fiumében látható mentőmellényt, amelyet 1930-ban ajándékozott a susaki helytörténeti múzeumnak). Az áhíatos élmény után a templommal szomszédos erődítménybe vezetett az utunk, hogy annak teraszáról intsünk búcsút a városnak és az Adriának.

Az utazás és a vendéglátóink figyelmessége örökké emlékezetes marad számunkra, hiszen ez a program nemcsak a magyar és a horvát hajózástörténeti szakemberek közötti kapcsolatfelvétel újabb lehetőségét biztosította, de elsősorban lehetővé tette azt, hogy Völgyi Péterné dr. Reich Márta eljusson Fiumébe, ahová már az édesanyja is készült, de akinek ez a lehetőség végül nem adatott meg. Annál fontosabb, hogy Mártát most az ő lánya is elkísérhette az utazásra, aki így első kézből származó tapasztalatokat szerezhetett a TITANIC, a CARPATHIA és a dr. Lengyel Árpád történetét övező hazai és nemzetközi érdeklődésről a dédunoka szemszögéből. Mi több: Fabio Juričić úr személyében egy másik – a saját helyzetéhez hasonlóan a dédunoka pozíciójában lévő – érintett viszonyulását is megismerhette, ami bizonyára hasznos lesz számára annak idején, amikor a családjában majd rá hárul a feladat, hogy tovább gondozza a magyar orvos hagyatékát.

5. ábra: A magyar vendégek vendéglátóikkal fent a Horvát Tengermellék Tengerészeti és Történeti Múzeumban (balról jobbra az első sorban: Tamaskó Eszter, Völgyi Katalin, Völgyi Péterné dr. Reich Márta, Slobodan Novković, Ágoston Gergely, Nikša Mendeš, a hátsó sorban: Veit András, dr. Balogh Tamás, Kaszonyi Sándor Csaba, Páldi Laura, Könczöl Péter, Fabio Juričić), lent pedig a Kostrenai Tengerészek Házában. (fotók: Dr. Balogh Tamás és Ana Križanec).

6. ábra: Kegytárgyak az Istenszülő templomában. Lent balra az osztrák-magyar haditengerészet elsüllyedt egységei, a SZENT ISTVÁN csatahajó (fent) és a VIRIBUS UNITIS csatahajó (lent) emlékére (érdekesség, hogy a modell a BUDAPEST csatahajót ábrázolja, noha a felajánlást a VIRIBUS UNITIS emlékére tették), jobbra lent pedig Josip Car felajánlása a TITANIC-ot ábrázoló - korabeli újságkivágásokból származó - képekkel. Az alsó nagy képen L. A. Shafer grafikája látható, amely a Harper's Weekly c. illusztrált hetilap 1912. április 27-i két részes TITANIC-számában jelent meg. (fotók: Dr. Balogh Tamás).

A magyar-horvát hajózástörténeti kapcsolaok ezen újabb fejezetéről hírt adtak a helyi lapok és múzeumok is:

Tudósítás a Novi List c. fiumei lapban: itt.

Poszt a Horvát Tengermellék Tengerészeti és Történeti Múzeum FB-oldalán: itt.

Poszt a Kostrenai Kulturális Központ és a Kostrenai Tengerészek Háza FB-oldalán: itt.

7. ábra: A Novi List tudósítása a reggeli lapokban Tamaskó Eszter jóvoltából a csapat tagjaihoz is eljutott (fotó: Dr. Balogh Tamás).

8. ábra: Fent a Rudolf-mólónál álló CARPATHIA gőzöst ábrázoló korabeli képeslap (forrás: itt), lent pedig a helyszín mai képe (fotó: Dr. Balogh Tamás).

9. ábra: Az intenzív élmények hatására az egykor történtek könnyen megelevenedtek az utazók lelki szemei előtt. Ennek ellenére, amikor sikerült azonosítani egy-egy korabeli kép készítésének helyszínét, a fotómanipuláció eszközeivel élve a múlt és a jelen közötti határok még könnyebben elmosódtak (fotómanipuláció: Dr. Balogh Tamás).