Friss hírek, bejelentések blogunkból

  • Képes beszámolók hajós eseményekről

    Tags: mate, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, tengerészeti_világnap, tűzszerész_emlékmű, modelltalálkozó

    Az alábbiakban néhány olyan hajós vonatkozású eseményen készült képet szeretnénk a kedves érdeklődőkkel megosztani, melyeken egyesületünk tagjai is részt vettek, illetve koszorúztak:

    A felvételeket többségében Hajózástörténeti Tagozatunk vezetője és pénztárosunk, Ákos György készítette.

  • LEGENDA születik - konferencia a Design Héten

    Tags: hajósnép, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, LEGENDA, Pelsoproject, Péter_Pál_Lehel, Sábitz_László, hajodesign

    2017. október 10-én tizenharmadik alkalommal került sor Budapesten a Magyar Formatervezési Tanács által 2004-ben életre hívott Design Hét Budapest megrendezésére, amelynek rendezvényei között idén a hajózás is megjelent.

    A stílszerűen egy dunai hajó fedélzetén megrendezett „Hajódesign” konferencián a Soproni Egyetem Simonyi Károly Műszaki, Faanyagtudományi és Művészeti Kar Alkalmazott Művészeti Intézet Formatervező Tanszéke mutatta be hallgatói munkáit és az új transzportdesign specializációt, egyben feltárta a Pelsoproject Kft. és az egyetem összefogását, melynek eredményeként 1984 óta először újra magyar tervezésű és gyártmányú folyami személyszállító nagyhajó (azaz 40 m-es vagy annál hosszabb hajó) épülhetett az országban a konferenciának helyet biztosító Legenda Kft. részére. A konferencián egyesületünk részéről Dr. Balogh Tamás elnök mutatta be a Dr. Karsai Árpád (a Turisztikai Tanácsadók Szövetségének vezetőségi tagja) közreműködésével a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók és szolgáltatásaik minősítési rendszerének kialakítására vonatkozóan 2015-ben elkészített helyzetelemzését és javaslatát.

    A konferencia programjának első szekciójában a Soproni Egyetem SKK/AMI Formatervező Tanszékének hallgatói mutatták be alkotásaikat:

    Schmidt Bernát: A Gollob József díjas tervező két formatervet ismertetett:

    A klasszikus balatoni 50-es cirkáló, vitorlás hajó újratervezését végezte el a kényelmi és versenyfunkciók számára. A tervező a történeti hagyaték megőrzése, továbbvitele mellett elengedhetetlennek tartja a mai korra jellemző technológiai fejlesztések alkalmazását és a felhasználói kör modern elvárásait. A tervezés során ezért ezt a kétféle szempontot igyekezett egyesíteni, hogy ezzel segítse elő a hajóosztály fennmaradását és gyarapodását. Mivel a konstrukció hatással lesz a környezetére is (és vizuális megjelenésével igazodnia is kell ahhoz), az újratervezés a külsőt viszonylag érintetlenül hagyta és elsősorban a belső térfelosztás funkciónak alárendelt célszerűbb kialakítását célozta többek között az akadályt jelentő átmenő árboc kiküszöbölésével és a lakótérből kiemelhető „tüzes blokk” kialakításával, amely versenyben több helyet biztosít a vitorlák számára, kényelmi célú használat idején pedig a hajóbelső hasznos kiegészítője.

    A tervező további munkája egy balatoni sétahajó formaterve, amely a tó jelenlegi hajóállományának áttekintését és értékelését követően született meg. Formavilágának kialakításakor a tervező a karakteres, modern formai megfogalmazásra törekedett a magán-luxusjachtok és a kortárs építmények formáinak felhasználásával. Célja egy minél inkább körbejárható, egybenyitott nagy tér, ugyanakkor a könnyed, légies megjelenés kialakítása volt. A hajó első és hátsó részét a tervekben asztalok nélküli közösségi tér foglalja el, így mindenki egyformán élvezheti a hajóról feltáruló látványt, a felépítmény tatrészének lépcsőzetessége szintén az akadálytalan kitekintést szolgálja.

    001_8.jpg

    Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/diploma2014

    Porcz Patrik: Az alkotó 2016. évi diplomatervét ismertette, amely egy a Balatonra, a Fertő tóra és a Velencei tóra tervezett, 25 m maximális hosszúságú, kis merülésű és speciális kerékpárszállító rendszerrel ellátott közforgalmú hajó terve. A katamarán test maximális merülése 0,7 m. A felépítmény elrendezése – a felső sétafedélzet és az ott elhelyezett kormányállás – zavartalan kilátást biztosít. Mivel a speciális kerékpártároló részben a kerékpárokat függőleges helyzetben lehet elhelyezni és ez a pozíció nem engedi meg a csomagok kerékpárokon tartását, külön poggyásztároló helyiség került kialakításra. A kerékpárok és az utasok beszállítását oldalanként egy 6 m hosszú szétnyitható tolóajtó biztosítja. Ezek segítségével éjszaka és rossz időben teljesen zárttá alakítható a felépítmény. Az 50 db kerékpár állítva szállítható. A tartórendszer a mennyezetbe és a padlóba süllyesztett síneken mozog, alul fékezhető. A hajó környezetbarát meghajtását 2 db 40 wattos akkumulátor biztosítja. Ez lehetővé teszi a dieselmotort használatának mellőzését a kikötők megközelítésekor és elhagyásakor. A hajó – az alacsony merülés miatt – vízsugár-hajtóműves.

    002_5.jpg

    Forrás: https://issuu.com/nyme-ami/docs/2016_ami_diploma

    Lukács Máté: A Gollob József díjas tervező három tervet – a Vanyolai Kft. részére tervezett balatoni sétahajótervet, egy a Balatonfüred-Siófok útvonalra szánt, a BAHART részére tervezett 40 km/h sebességű, 30-35 fő befogadóképességű balatoni gyorshajó koncepciótervet és egy 70 m hosszú balatoni luxushajó-tervet – ismertetett. A gyorshajó-terv az elmúlt években a Balatonon jelentkező – a kisebb létszámú gyorshajózás iránti – igényre kívánt reflektálni, amelyre megoldást keresett a BAHART. A terv ennek a problémának a megoldására készült a tervező szakmai gyakorlata keretein belül. A 70 m hosszú balatoni luxushajó terve ehhez képest egészen eltérő felhasználói igények kiszolgálását tartotta szem előtt. A formatervező mesterdiploma megszerzése érdekében készült koncepcióterv leginkább egy ekkora méretű jármű belsőépítészeti struktúrájának átgondolására és megértésére irányult, előtérbe helyezve, hogy a hajó külső formaterve a belsőépítészeti összefüggésekre reagálva, azzal egyidejűleg fejlődjön. A terv 16 pár + a tulajdonos pár luxus körülmények között történő kikapcsolódását és utazását teszi lehetővé.

    005_3.jpg

    003_4.jpg

    Forrás: http://lmate.hu/

    A konferencia második szekciójának előadói a hajó-formatervezést tágabb összefüggésekbe helyezték, utalva a gazdasági döntéshozók és a hazai vállalkozások figyelmét a designban rejlő lehetőségekre irányító körülményekre (az üzleti folyamatokba és a vállalati kultúrába beépülő designnak a versenyképességet növelő hozzáadott értékére).

    Csepregi Sándor: Utalt rá, hogy a hajók szeretete a konferencia első szekciójában bemutatott tervek készítőit is jellemzi (akad közöttük sportvitorlázó is). Személyes élménye Dékány András, „Matrózok, hajók, kapitányok” c. könyve, amely hozzájárult ahhoz, hogy belsőépítészből hajó-formatervezővé váljon. Egyetemi docensként, egyben a soproni egyetem formatervező tanszékének vezetőjeként, felhívta a figyelmet az iparművészek közreműködésével zajló hajótervezés fontosságára, az iparművészek tervezési folyamatban betöltött szerepére. Végül – emlékeztetve rá, hogy minden egyetem érdeke a specializáció – bejelentette, hogy a Soproni Egyetem Formatervező Tanszéke keretében végzett munka specializációját a jövőben a „transport design”, azon belül is a „shipdesign” jelenti majd.

    Dr. Balogh Tamás: A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (www.hajosnep.hu) elnöke a budapesti turisztikai célú folyami közlekedésben résztvevő személyhajók szolgáltatásaival kapcsolatos minősítési rendszerre vonatkozó javaslat tartalmát ismertette. Az előadás a következő linkre kattintva letölthető: http://m.blog.hu/ha/hajosnep/budapesti_szemelyhajozas_minositesi_rendszer.pdf

    Hudacsek Miklós: A konferencia résztvevőit a tulajdonában álló DELFIN II. rendezvényhajón vendégül látó Legenda Kft. ügyvezető igazgatója köszönetet mondott a résztvevőknek a megjelenésért, egyben felhívta a figyelmet a konferencia harmadik szekciójában bemutatásra kerülő hajóra, a vállalat LEGENDA nevű új magyar városnéző hajójára, amely a balatonfüredi Pelsoproject Kft. Hajótervező Mérnökiroda és a Soproni Egyetem közreműködésében készült tervek alapján a nyergesújfalui hajógyárban épült, s amely hamarosan csatlakozhat a társaság flottájához.

    006_2.jpg

    Forrás: http://designhet.hu/2017/program/hajodesign-uj-hajo-a-dunan

    A konferencia harmadik szekciójának előadói az elkészült új hajó terveit ismertették a résztvevőkkel:

    Péter Pál Lehel: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő, tulajdonos, ügyvezető igazgató bemutatta a Pelsoproject Kft-t és ismertette tervezői gyakorlatát, referencia-munkáit, ennek során kitérve az irodának a magyaroroszági hajópark fokozatos megújítása körében tervezett kisebb méretű, új építésű hajóira is (http://www.pelsoproject.hu/).

    Matluka Ágoston: Okleveles gépészmérnök, hajótervező – szakértő a LEGENDA tervezésének alapjaival és fő paramétereivel ismertette meg a résztvevőket. Elmondta, hogy a 2 éves tervezőmunka eredménye egy 250 fő befogadóképességű, 40 m hosszú, 1,3 m merülésű hajó. A gépészetet és az utasforgalmi tereket a hajótestben (gépház, utas-WC-k, személyzeti terek, konyha) és a fő fedélzeten (utastér, bár, mozgássérült WC, vészüzemi áramforrás), illetve az a feletti fedélzeten (nyitott utastér, kormányállás) alakították ki. A fő fedélzeten 150, a felső fedélzeten 100 fő számára van hely anélkül, hogy a lent tartózkodók elől elvennék a kilátást.

    Lukács Ádám: Okleveles hajómérnök, hajótervező – szakértő a tervezési folyamattal, annak összetettségével, a többszörös tervegyeztetési mechanizmussal ismertette meg a résztvevőket. Ennek keretében a súlyszámításon kezdve a designon át jutottak el a végeredményig, a kezdeti súlyszámítást tömegmodellekkel pontosították. Ennek eredményeként a tervezési előírásokból 2,5 m-es hajótestmagasság következett, a hajó fixpont-magassága pedig 7,1 m. A hajótest belső térfelosztása jelentős kihívást jelentett. A konyha számára szükséges térfogatnövelést a főmotor köré épített gondolák tették lehetővé, amelyekkel egyúttal egyenes tengelyrendszert biztosíthattak a meghajtás számára. A kivitelezés során a nyergesújfalui hajógyárban végzett lemez-megmunkálás domborítás nélkül – pusztán él-hajlítással – történt ráhagyás nélkül kivágott lemezek felhasználásával, ami jól mutatja a tervezés és a kivitelezés pontosságát.

    Sábitz László: Okleveles hajómérnök a tervező munka részleteibe engedett bepillantást az előadásában. Elmondta, hogy az új hajó látványát nagyban meghatározó felépítmény legfontosabb teherhordó eleme az orrtól a tatig végighúzódó két hossztartó. Az alátámasztás nélküli 18 m fesztávolságú áthidalásnak köszönhetően az egybefüggő belső tér könnyebbnek és szellősebbnek tűnik: jelenlétének köszönhetően oldalra és felfelé a kilátást akadályozó bármilyen szerkezeti elem nélkül, szabadon kitekinthetnek az utasok. A két hossztartó ugyanakkor az utasokat az időjárás viszontagságaitól védő elhúzható oldalfalakat és a tetőt, valamint a kormányállást és a hajó feléig húzódó felső fedélzetet is tartja. A hajó két oldala mentén végigfutó tolóablakok beszorulásának elkerülésére a szokásos 2 ‰-es lehajlást nem lehetett elfogadni. Ezért a gyártás során előfeszített szerkezettel a 36 mm-es lehajlást 10 mm-esre sikerült csökkenteni. A szerkezet az önsúlyán kívül tartja az üveget, télen a havat, plusz a felső fedélzeten helyet foglaló utasok súlyát.

    Csepregi Sándor/Nádas Gergely: A formatervezői munkáról tartott előadásukban az előadók elmondták, hogy a hajó általános megjelenését a vízbe belesimuló formával kívánták meghatározóvá tenni, a hajó összességében a csuka formáját idézi. A belső térfelosztást illetően a tervezés kezdetén a főfedélzet szintjének süllyesztése is szóba került, ám ezt a szilárdságtani hátrányok miatt elvetették. A kormányállás pozíciója is többször változott. A hátra- és előrehúzott konstrukcióhoz képest végül a hajóközépre helyezett megoldást választották. Mivel a kormányállás elé a hatályos előírások szerint ma már nem lehet utasokat engedni, akik a kormányos kilátását akadályozhatnák, a főfedélzeti utastérnek a kormányállás előtti részét a városnéző funkcióhoz ideális átlátszó burkolat fedi (amelynek anyaga a kevésbé szépen öregedő plexi helyett üveg). A belsőépítészeti részek tervezését a színterv meghatározása, majd a géptér és a konyha kialakítása követte. Ezután a hajó gyomrában elhelyezkedő első mosdócsoport következett, amely a hely szűkössége miatt a legnagyobb feladatot jelentette. A belső tereket döntően nagy üvegfelületek és világítócsíkok uralják. A Leganda Kft. többi hajóján az utastérben alkalmazott mennyezeti tükör helyett a LEGENDA utasterében feszített Barrisol műanyag álmennyezet és ledvilágítás kerül kialakításra.

    Hudacsek Miklós: Zárszavában – kérdésre válaszolva – elmondta, hogy a kivitelezést a Sára testvérek döntően külföldre dolgozó vállalata, az Msk Steel végezte, a beruházás teljes költségvetése mintegy 400 M Ft-ot tett ki.

    Összességében nagyszerű dolog, hogy a hazai hajógyártásnak a rendszerváltást követő összeomlása után idén első ízben végre újra nagyhajó gyártására került sor az országban. A tervező munka és a gyártás hazai szakmai hagyományainak folytatásán túlmenően a formakincs szintén a hazai folyami személyhajózás tradícióit idézi fel, amennyiben a közelgő vízrebocsátással hamarosan megszülető LEGENDA hajóteste a váci vízibuszok elegáns vonalvezetésére, felépítménye pedig a megrendelő hajótársaság korábbi hajóinak formavilágára emlékeztet. Az új hajó ezzel jól illeszkedik a hazai környezetbe. Ezúton is gratulálunk az alkotóknak – a tervezőknek és az építőknek!

    Külön kiemelendő az a példás igyekezet és körültekintés, amivel a tulajdonos vállalat az ügyeit intézi, mert ennek köszönhetően elsőként építtethetett új, ráadásul hazai tervezésű és gyártású korszerű nagyhajót a hazai személyhajó-flotta számára. A felkészültséget és elhivatottságot a jelen konferencia is igazolta, amely nemcsak magától értetődő reklám-lehetőséget biztosított a vállalat és új hajója számára, de – ami ugyanilyen fontos – ezt a lehetőséget a kölcsönös előnyök alapján kihasználva, találkozási lehetőséget is teremtett a közlekedés hajózási alágazatában tevékenykedők (hajósgazdák, tervezők, építők, gazdasági társaságok, iskolák, civil szervezetek és magánszemélyek) számára.

    Ez a fajta gondolkodás és nyitottság a fejlett országokban teljesen megszokott. Jól esett látni ugyanezt a hazai hajózás egyik rendezvényén is.

    További sok sikert kívánunk minden résztvevőnek!

    A konferencia képei:

  • Azonosították a USS INDIANAPOLIS roncsait

    Tags: hajózástörténeti_tagozat, Cápa, Indianapolis

    2017. augusztus 18-án bukkant rá a Paul Allen milliárdos által finanszírozott expedíció kutatóhajója, a PETREL a 72 évvel ezelőtt, 1945. július 30-án elsüllyedt USS INDIANAPOLIS cirkáló roncsaira a Filippinó-tengeren 5 500 méteres mélységben.

    Az 1931 novemberében vízrebocsátott 9 db 200 mm-es ágyúval felszerelt, 190 m hosszú, 9 800 tonnás cirkáló 1936 november-december folyamán Roosevelt elnökkel a fedélzetén dél-amerikai körutat tett Rio de Janeiro, Buenos Aires és Montevideo érintésével. 1944-ben részt vett a Fülöp-szigeti csatában, majd a Tinian-sziget megszállásának előkészítésében. 1945 elején nagyjavításon esett át, március folyamán pedig Tokió bombázására vezényelték ki az Iwo Jima elleni partraszállás fedezetére. A hajó ellen a japán erők sikeres bombatámadást intéztek, amelyben 9 tengerész életét vesztette. A fedélzetet átütő és a hajótestben robbanó bomba megrongálta az üzemanyag-tartályokat és az egyik hajócsavar-tengelyt.

    A javításokat követően július 16-án az INDIANAPOLIS kifutott San Franciscóból Pearl Harbor felé, fedélzetén a világ első atombombájával – a Little Boy-jal – és a működéséhez szükséges dúsított uránnal, amely az akkor a világon fellelhető összes dúsított urán mennyiségének mintegy a felét tette ki. A hajó július 19-én ért Pearl Harborba, 26-án pedig Guamra. Az atombomba kihajózását követően a cirkáló július 28-án indult el Okinawa felé, ahol két nap múlva kellett csatlakoznia Jesse B. Oldendorf altengernagy flottájához, hogy egy hadgyakorlat keretében képezzék tovább a mintegy 1 200 főnyi újonc legénységet. Július 30-án 00:14-kor a Mochitsura Hashimoto parancsnoksága alatt hajózó I-58-as japán tengeralattjáró két torpedója találta el a cirkálót, az orrán és a hajóderékban, amely gyorsan az oldalára dőlt, s csakhamar felborult, majd a torpedótalálatokat követően 12 perccel elsüllyedt.

    kep_054_055_nyersanyag_03a.jpg

    kep_054_055_nyersanyag_010.gif

    kep_054_055_nyersanyag_011.jpg

    A fedélzeten tartózkodó 1 196 tengerészből 300-an a hajóval együtt süllyedtek el. Az amerikai haditengerészet a tragédia után három és fél napig nem tudott semmit az INDIANAPOLIS-ról, amíg 1945. augusztus 2-án 10:25-kor egy felderítő repülőgép pilótája észre nem vette a vízben úszókat, s riasztotta a közelben tartózkodó USS CECIL J. DOYLE rombolót. A mentőhajó érkezéséig pedig a hidroplán legénysége gumitutajokat, rádióadót és készleteket dobott le. Miután a pilóták észlelték, hogy a vízben lévőket cápák támadták meg, a hidroplán pilótája, Adrian Marks hadnagy a tiltó parancsot figyelmen kívül hagyva a nyílt tengeren landolt, hogy felvegye fel a cápa-támadások legnagyobb veszélyének kitett magányos úszókat. Az első kimentett férfiaktól tudta meg, hogy az INDIANAPOLIS legénységére bukkant, a hírt rádión továbbította és azonnali segítséget kért. Marks és legénysége 56 embert mentett meg, a 317 túlélő hatodát.

    A többieket az elsőnek éjjel a helyszínre érkező USS CECIL J. DOYLE romboló, majd a sorra érkező többi mentőhajó – a HELM, a MADISON, a RALPH TALBOT rombolók, valamint a DUFILHO, a BASSETT és a RINGNESS kísérőhajók – vették fel (a többi hajót a DOYLE kapitánya a biztonsági szabályokra fittyet hányva, legnagyobb teljesítményű fényszóróját az ég felé fordítva tájékoztatta a túlélők hollétéről). A hajók 321 embert mentettek ki a vízből, ám reggelre 5-en belehaltak a sérüléseikbe. Az INDIANAPOLIS elsüllyedésének 880 túlélője közül a többi 559 emberrel a kimerültség (dehidratáció és hipotermia) és a cápatámadások végeztek. Néhány tengerész öngyilkosságot követett el, másokat a társaik öltek meg – delírium és hallucinációk hatása alatt. Dokumentumfilm a hajó történetéről: https://www.youtube.com/watch?v=QeHJTp35o8s 

    A hajó elvesztésének körülményeit vizsgáló bizottság az INDIANAPOLIS parancsnokát, Charles Butler McVay-t tette felelőssé a történtekért. A legénységnek a tárgyalóteremben megjelent tagjai az ítélethirdetést követően egyhangúan a felmentését kérték, az elmarasztaló ítéletet azonban csak Nimitz tengernagy helyezte hatályon kívül 1949-ben. McVay parancsnok azonban addigra már bűnbakká vált, az emiatti sorozatos zaklatások hatására – felesége halálát követően – 1968-ban öngyilkos lett. A haditengerészet igyekezett volna eltusolni az ügyet. A cápatámadásokat első ízben a Cápa (Jaws) c. film dolgozta fel 1975-ben. Ez volt az INDIANAPOLIS-incidens első bemutatása a populáris kultúrában: https://www.youtube.com/watch?v=7TAqI6D13ms

    A roncsok valószínű pozícióját Richard Hulver, az amerikai Haditengerészet Történeti és Örökségi Parancsnokságának történésze 2016-ban megkezdett előkészítő kutatásai után sikerült meghatároznia a Paul Allen vezette expedíciónak, amely 2015-ben a japán MUSASHI csatahajó roncsait is lokalizálta, illetve a HOOD csatacirkáló harangját is felszínre hozta. A pozíció-adatok egyelőre titkosak, a roncs pedig amerikai tengerészeti hadisírnak minősül.

    Az első híradás a leletről: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1778638012161433&id=167321909959726&ref=notif¬if_t=like¬if_id=1503162881418753

    Az első fényképek a roncsról: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1779797512045483&id=167321909959726&ref=notif¬if_t=like¬if_id=1503242784768283

    Az első video a roncsról: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1780514115307156&id=167321909959726&ref=notif¬if_t=notify_me_page¬if_id=1503162866313245

    A hajóról és a roncsok megtalálásáról 2017. augusztus 23-án 16:30-17:00 óra között, a Kossuth Rádió „Közelről” c. műsorában hallgathatnak meg további részleteket egyesületünk elnöke, Dr. Balogh Tamás jóvoltából.

  • 150 éve ért véget a mexikói császártragédia

    Tags: habsburg, miksa, hajózástörténeti_tagozat, Novara

    1867. június 19-én délelőtt 10 órakor végezték ki a mexikói juaristák Ferdinánd Miksa osztrák főherceget, a cs. kir. haditengerészet volt parancsnokát, I. Miksa néven mexikói császárt. Az alábbi linkről letölthető cikkekkel rá emlékezünk. http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/miksa_cikkek_20170619.pdf

    A császár kivégzésének helyszíne, a mexikói Queretaró melletti harangdomb csakhamar zarándokhellyé vált. A helyet, ahol a három áldozat a kivégzőosztag elé állt, a helyiek már 1867-ben kövekkel és fából készült keresztekkel jelölték meg, majd Raphael Olvera kormányzó kezdeményezésére 1886-ban három kő sztélét emeltek a helyükön, amelyekre a kivégzettek nevét vésték (a fakereszteket ekkor a Cerro de las Campanas Múzeumba szállították).

    A három sztélé helyén végül 1900-ban, a diplomáciai kapcsolatok Mexikó és Ausztria-Magyarország közötti helyeállításának évében - és annak egyik feltételeként - felépült a Miksa-kápolna (Capilla de Maximiliano). A Ferenc József császár és király kezdeményezésére a fivére emlékére emelt eklektikus stílusú épületet Maximilian Mitzel bécsi építész tervezte és 1901. április 10-én szentelték fel.

    A kápolna megába foglalja az emlékhelyet, mégpedig úgy, hogy a három kősztélé alapja három részre osztja az oltárhoz felvezető lépcsősort. Az oltárt a Querétaroi Iparművészeti Iskola növendékei készítették, az oltáron lévő keresztet pedig annak a NOVARA fregattnak a faanyagából készítették, amelyen Miksa és hitvese, Sarolta Mexikóba utazott, s amelyen Miksa holtteste is hazatért. A kápolnát 2017 januárjában a querétaroi önkomrányzat felújíttatta.

    cerro.jpg

    A queretarói harangdomb emlékhelyének átalakulásai: 1) Az első emlékkövek és fakeresztek (1867-1886), 2) Az 1886-ban emelt kősztélék (1886-1900). 3) A kö sztélék köré vont kovácsolt vasrács (1890-1900) és 4) A Miksa-kápolna (1900-). Forrás:  http://www.mexicoenfotos.com/mobile/city.php?album=vintage&province=queretaro&city=queretaro&page=2

    cerro_02.jpg

    Forrás: http://www.sauval.com/fotos/mexico2011/que7.jpg

  • Beszámoló az "OTRANTÓ 100" - szimpóziumról

    Tags: balogh_tamás, otrantói_csata, bánsági_andor, krámli_mihály, hajózástörténeti_tagozat, zsigmond_gábor, Otrantó, otranto_szimpozium

    2017. június 15-én, csütörtökön 17:00 órai kezdettel a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Tóth Ágoston termében került sor az „Otrantó 100” c. szimpóziumra, amely felidézte és értékelte a több mint száz esztendővel ezelőtt, 1917. május 15-én lefolyt otrantói tengeri ütközet eseményeit. Az esemény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A rendezvény megszervezéséért és lebonyolításáért köszönet a szervezőknek. A szimpózium előadóinak főbb megállapításait az alábbiakban foglaljuk össze.

    002_4.jpg

     

    Krámli Mihály: Az osztrák-magyar haditengerészet értékelése

    A Hadtörténeti Intézet és Múzeum kutatója előadásában elmondta:

    1. „Luxusflotta” volt az osztrák-magyar haditengerészet? Winston Churchill luxusflottának nevezte a német armadát, s a Monarchiáéról is gyakran hallani, hogy felesleges volt a drága és nagy csatahajók építése, hiszen szinte az egész háború alatt tétlenül vesztegeltek. A luxusflotta kifejezés azonban már a németek esetében is megkérdőjelezhető, az osztrák-magyar flotta esetében azonban kifejezetten alaptalan: a döntéshozók ugyanis csak a múlt tapasztalataiból meríthettek, s gondolkodásukat az olasz fenyegetés (az 1820/21-es nápolyi háború, az 1848/49-es velencei forradalom, az 1866-os lissai ütközet) határozta meg. A történelmi példák tanulsága pedig az volt, hogy elegendő számú, az ellenfélével azonos erejű, nagy hadihajót kell építeni. Az olasz fenyegetés 1814-től folyamatosan fennállt, az egység óta pedig Olaszország nyíltan felvállalt célja volt az irredenta, vagyis az idegen uralom alatt élő olaszok egy államban egyesítése. Ennek következtében Olaszország és Ausztria-Magyarország még akkor is egymás ellen fegyverkeztek, amikor formálisan szövetségesek voltak. Albrecht főherceg 1860-ban „kis háborút” jövendölt az Adrián, s azt javasolta, hogy egy ilyen háború eszközeit fejlesszék. Az 1880-1890 között irányadó francia stratégia, a Jeune École táplálta ezt a meggyőződést. 1890-től azonban újra előtérbe került a nehéz páncélos egységek fejlesztése. A kibontakozó navalizmus flottaversenyekhez vezetett (angol-német, dél-amerikai, olasz-osztrák-magyar, stb.). Ez az az időszak, amikor az olasz flotta régi, nagyobb fölénye szétfoszlik. A korábbi előny oka az olasz flotta kezdettől magas – az összes hadikiadás 30%-át kitevő – finanszírozása és az osztrák-magyar tengerészeti kiadások mesterségesen alacsonyan tartása volt (7-8%). Amikor ez utóbbi 20%-ra emelkedett, az olaszok nem tudták megőrizni addigi fölényüket.

    2. „Kis háború” a nagy háborúban: A háború előtt mindenki rövid ideig tartó harci cselekményekben gondolkodott, feltételezve, hogy ha nem is a falevelek lehullásáig, de még a következő aratás előtt véget ér a háború. A felek gondolkodását az offenzívakultusz jellemezte (a „döntő csata” Mahan-i elképzeléseivel összhangban). A flottákat ugyanakkor fejlesztési aszimmetria jellemezte, amennyiben elsőbbséget élvezett a nehéz egységek fejlesztése (Ausztria-Magyarországon például 1913-ban a 425 millió koronás tengerészeti költségvetésből mindössze 6 romboló épült, tengeralattjáró egy sem). Mindez a háború során égető hajóhiányhoz vezetett. A világtengereken mindenki második Traffalgarra, az Adrián pedig egy második Lissára várt. Az északi tengeri és az otrantói tengeri blokád azonban a tartalékok (élelmiszer, olaj, szén) gyors fogyatkozásához vezetett. A hagyományos olasz-osztrák-magyar szembenállást az antant tengerészeti együttműködés mintájára a francia flottával szemben létrehozott 1913. novemberi olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés feloldani látszott. A két flotta a Földközi-tenger nyugati medencéjében osztrák-magyar vezetés alatt összevontan operált volna. A megállapodás 1914. augusztus 2-ig érvényben volt, akkor azonban Olaszország bejelentette a semlegességét: a Monarchia flottája magára maradt. Cserbenhagyta Olaszország, Németország (amikor a korábban megígért Mittelmeerdivision-t a Monarchia helyett Törökországba irányította) és a Monarchia vezetése is, amely a háború előtti években a haderő legintenzívebben fejlesztett (komoly érdekérvényesítő képességgel rendelkező) részét háttérbe szorította: legnagyobb futó programjait leállították, a közös minisztertanács napirendjéről a flotta ügyeit levették. Az hadsereg főparancsnoksága (AOK) és a német szövetséges részéről ugyanakkor rendszeresen lehetetlen kívánságokat fogalmaztak meg (pl.: vonuljon az egész flotta a Dardanellákhoz, miközben Olaszország bármikor támadhat). Összességében így a világ 2. (német) és 8. (osztrák-magyar) legerősebb haditengerészete a világ 1., 3., 4., 5., 6. és 7. legerősebb flottájával került szembe, ráadásul szeparálva (felszíni erők egymás közötti átdobása szóba sem kerülhetett).

    3. Korlátozott erők bevetése, korlátozott célokért: A flottát egész története során az olaszok elleni háborúra készítették fel. Erre – és csak erre (egy Olaszország elleni háború sikeres megvívására) – volt alkalmas. Ennél azonban sokkal erősebb ellenfelekkel került szembe… 1914. augusztusára így a haditengerészet előtt egyetlen reális lehetőség marad: a saját partok védelme. Ezen túlmenően csak korlátozott célok tűzhetett ki. Az Adria védekezésre alkalmas keleti partjára támaszkodva. Így ténylegesen az Albrecht főherceg által előre jelzett „kis háború” valósult meg a tengeren. Ennek főbb céljai és hadműveletei a következők voltak:a) Handelskrieg (a kereskedelem elleni háború): Új, hatékony és veszedelmes fegyvere volt a tengeralattjáró, az Adria keleti partvidéke pedig kiválóan megfelelt a lesből való támadásra. Egyik nagy flottának sem volt olyan hajója a Földközi-tengeren, amelynek hatásos torpedóvédelemmel rendelkezett (az egyetlen kivétel a német GOEBEN volt). Az antant a saját kárán (LEON GAMBETTA, JEAN BART) tanulta meg azt, hogy nem érdemes nagy hajókat küldeni az Adriára. Így a két csatahajóflotta egymástól távol (Pola, Taranto), elszeparálva állt. 1917 novemberére azonban a tengeralattjáró-háború is kudarcot vallott (a Monarchia fő szerepe eleve arra korlátozódott, hogy a német tengeralattjárók számára bázisként szolgáljon, hiszen az osztrák-magyar tengeralattjáró-flottának sem a mérete, sem a technikai színvonala nem volt alkalmas komoly eredmények elérésére, a háborúban megsemmisült összes hajótérnek csupán a 2%-át süllyesztette el).b) Albánia megszállása, a szerb hadsereg evakuálásának megakadályozása (1915. december). (A legjelentősebb esemény Durazzo ostroma volt, ám itt a 6 modern rombolóból 2 elveszett.)c) Az otrantói zár (1916-1918). Közös pont: igen szerencsés megmenekülésről van szó osztrák-magyar részéről.

    4. Rettegés a veszteségtől: Az antant mintegy három-négyszeres fölényben volt a tengeren (különösen a könnyű egységek terén), osztrák-magyar részről pedig nem nyílt lehetőség az elvesztett egységek pótlására. Ez is a viszonylagos inaktivitás egyik magyarázata.

    5. A soknemzetiségű haditengerészet jól vizsgázott: Jobban, mint más intézmények. Az erózió csak 1917 végén kezdődött (mint mindenütt – a németeknél, az olaszoknál és a franciáknál is – ami a háborús fásultság számlájára írható). A haditengerészet a túlerő ellenére is megőrizte a saját tengerpartok feletti uralmat (ezt azonban nem adták ingyen: ez az eredmény az 1914-es, 1915-ös tengeralattjárós sikerek hatása). A viszonylagos inaktivitás oka:

    a) Az értelmesen – nem kamikaze módjára – támadható célokból nem volt túl sok: Albánia, szerb evakuálás akadályozása. Utóbbi kétségtelen kudarc.

    b) A saját kikötőktől túlságosan délre eltávolodva csak korlátozottan lehetett hadműveleteket folytatni, mert biztosra lehetett venni, hogy a visszautat az antant egységek elzárják.

    Összegzés: 1918 novemberében egy viszonylag harcképes flotta bomlott fel, amelyen azonban a teljes kifáradás jelei mutatkoztak. Az olaszok azon kijelentése, hogy a nagy olasz háborúban arattak egy nagy olasz győzelmet, így erős csúsztatás, ami még a szövetségeseiket is elképesztette.

     

    Zsigmond Gábor: Magyar tengeri hajók a világháborúban

    A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Főigazgató-helyettese, az Adriai-tenger Egyesület (https://www.facebook.com/adriaticsa/?fref=ts) elnöke, előadásában elmondta:

    1. Rövid áttekintés: A haditengerészetek hagyományosan a kereskedelmi tengerészet működésének védelmére jöttek létre. Az Ausztriától független magyar kereskedelmi tengerészet a háborúban is létezett, ám, amikor az antant blokádot vont Otrantóhoz, a kereskedelmi tengerészetet is bezárták az Adriára. A magyar kereskedelmi tengerészet fő kikötője Fiume (ma: Rijeka) volt. Osztrák párja Trieszt (ma: Trieste). Fiume az Adriára beszorult haditengerészet logisztikai központja volt: a korlátozott szárazföldi szállítási lehetőségek (rossz úthálózat, gyér vasútvonalak) mellett a hatalmas szállítási feladatot a tengeren oldották meg. Mivel Trieszt túl közel volt az olasz fronthoz, Fiume – Európa egyik legmodernebb és tízedik legforgalmasabb kikötője (Velence és Amszterdam között) – felértékelődött. Ekkor 549 hajó szerepelt a magyar hajóregiszterben (ebből 137 korszerű gőzhajó, 235 987 tonna hajótérrel). Közülük 34 a M. Kir. Adria Tengerhajózási Rt-hez tartozott, amely akkor az ország legnagyobb hajótárasága volt, s hajói a világ számos kikötőjében megfordultak. Az észak-afrikai, Kanári-szigetekre irányuló kirándulójáratok számára Angliában óceánjárókat is rendeltek: a FERENCZ JÓZSEF KIRÁLY és a FERENCZ FEDINÁND FŐHERCZEG elkészült, további három testvérük közül az elsőt azonban a háború kitörése miatt már nem lehetett átvenni, az utolsó kettő pedig el sem készült.

    2. Hadiszállítások: A háborúban a hadvezetés álláspontja szerint a hadsereg által igényelt hadiszállítási feladatokat – csakúgy, mint a világ többi hajósnemzeténél – a polgári gőzhajókkal kellett ellátni. 1911-ben egy tansegédletet állítottak össze a személyi állomány elméleti felkészítésére. A hajók igénybevételéért fizetendő bérleti díj számítási módja ugyanakkor a többi hajós nemzetnél alkalmazott számításmenetnél jóval bonyolultabb volt, s a háború után sok per alapját képezte. A háború kitörésekor a hajóállomány jelentős része külföldi kikötőben, vagy a tengeren – Európán kívül Ausztráliában, Brazíliában, az Egyesült Államokban és Holland Indiában (Jáva szigetén) – tartózkodott, hazahozataluk kockázatát a tulajdonosok jellemzően nem vállalták. Az első áldozat a BÁTHORY volt, amelyet a brit MINERVA cirkáló süllyesztett el 1914. szeptember 1-én. Polgári személyzetének tagjait hadifogolyként internálták. Több, antant országban lefoglalt hajót később Ausztria-Magyarország és Németország ellen antant lobogó alatt vetettek be (így pl. az Adria hajótársaság BÁRÓ FEJÉRVÁRY, DEÁK, DUNA, MATLEKOVICS, SZÉLL KÁLMÁN és a TIBOR nevű hajóját, az Orient LUZON és BORNEO gőzösét, a Magyar Keleti vállalat ATTILA, JÓZSEF, ÁGOST, KÁLMÁN, TÁLTOS, TURUL hajóit, utóbbi az egyik első hajója lett az önállósuló ausztrál kereskedelmi tengerészetnek). A tengerpart tagoltsága viszonylag védetté tette a szállítást (elsötétítve, konvojban).

    3. Kihívások: Azt a fajta tengeri szállítási, katonai logisztikai rendszert, amit ma ismerünk, az első világháborúban még a polgári gőzhajózás járműveinek felhasználásával építették ki. A kor járműveit a célnak megfelelően kellett átalakítani. Nem feledkezhetünk meg például a kórházhajókról, hiszen a balkáni megszálló erők katonáinak az egyik legnagyobb ellensége a malária volt. A ragályos eseteken kívül pedig ezek a hajók még évi 50-60 ezer sebesültet is szállítottak. Fiumében a klasszikus kereskedelmi forgalom elmaradt (az 1914-ben még több mint 1 000 000 tonna/év árumennyiség 1918-ra néhány 100 000 tonnára apadt, ami kizárólag Adrián belüli és nagyrészt hadiszállítási forgalmat jelentett). A hajózás fenntartását a nyilvánvaló kihívások mellett olyan váratlan kihívások is nehezítették, mint az elszabadult saját aknák, amelyek bizony a magyar hajók közül is szedték áldozataikat.

    4. Tanulságok: Sem a hadsereg a Balkánon, sem a hadiflotta az Adrián nem tudta volna biztosítani a hatékony utánpótlást. Egyedül 1916-ban 845 déli és 375 északi irányú utat teljesítettek a hadiszállítási célokra igénybe vett polgári hajók az ellenséges tengeralattjáróktól és légierőtől fenyegetve, ami évente több mint ezer utat jelent. A polgári hajózás tengerészei egyedülálló helytállásról tettek tanúbizonyságot.

     

     

    Balogh Tamás: Az otrantói csata értékelése

    A TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (a történelmi Magyar Adria Egyesület jogutódjának) elnöke - http://hajosnep.hu/, http://lajtamonitor.hu/ - előadásában elmondta:

    1. Miért éppen Otrantó? Az első világháború alatt a hajózásra leselkedő veszélyek a Dardanellák elleni brit hadművelettel összefüggésben a sokszorosára nőttek a Földközi-tengeren a német és az osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az elsőt hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben). Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra. A tengeralattjárók Adriáról történő kifutását az antant az otrantói szorosban kiépített blokáddal (felfegyverzett halászgőzösökből álló ún.: mozgó- és egy szirárd hálórendszerből álló, ún.: rögzített zár kiépítésével) igyekezett akadályozni – lényegében eredménytelenül (az ütközetig a hálórendszernek csak alig 1 km-es próbaszakasza épült ki). A tengeralattjárók támogatására hivatkozással végrehajtott zártörő támadások azonban bevetési lehetőséget biztosítottak a flotta felszíni egységei számára. Az akciókat soha sem a vezérkar, hanem minden alkalommal a cattarói cirkálóflotta parancsnokai kezdeményezték. Érvelésük pedig szükségképpen hamis volt, hiszen 1917 áprilisa, éppen az ütközet előtti hónap volt az adriai német tengeralattjárók legeredményesebb hónapja az egész első világháború alatt.

    2. Hadicélok: Az elsődleges antant hadi cél a zár lehetséges szigorítása volt: a) A mozgó zár hatékonyságnak növelése az egységek számának gyarapítása, repülőgépek bevetése. b) A zár szélein a kereskedelmi hajózás célját szolgáló akadálymentes területeken az időszakos őrjáratok bevezetése és motoros naszádok alkalmazása a tengeralattjárók felszín alá kényszerítésére. c) A rögzített zár kiépítése, az Adria bejáratának fizikai lezárása. Az elsődleges osztrák-magyar hadi cél ehhez képest kevésbé volt konkrét: A zár ugyanis nem indokolt átfogó támadást: A szövetségeseknek az Otrantói-szorosban lévő eszközei nem voltak alkalmasak egy „abszolút zár” kialakítására. A zár inkább csak zavaró tényező volt: a tengeralattjárók a zár számos hézagán még felszíni menetben is áthaladhattak. Kellemetlenségekkel csak a halászgőzösökkel találkozó tengeralattjáróknak kellett számolnia, de ezekből sem volt elég a sikeres blokádhoz. Az osztrák-magyar és német tengeralattjárók tevékenysége jellemzően csak a javítások és semmiképp sem a zár miatt csökkent. Az elsüllyesztett ellenséges hajótér mennyiségének 1917 áprilisi rekordja ezt egyértelműen bizonyítja. A támadás ezért valószínűleg inkább lélektani célokat szolgált: Az osztrák-magyar haditengerészet az Adria korlátlan ura volt, s az „Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, a flotta mégis az „Adria foglyának” érezte magát, hisz’ sorsa – a legkönnyebb egységek (tengeralattjárók és rombolók) kivételével – a csaknem teljes tétlenség volt. A harckészség fenntartására valamilyen akció kellett. Azt azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy 1917.02.01-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút. 

    3. Az ütközet lefolyása: A 14 órás ütközet 03:26-17:30 között zajlott és három szakaszból állt.Első szakaszát az albán partok előtt elterelő hadműveletet folytató CSEPEL és BALATON rombolók harca jelentette, amelyek felszámoltak egy antant kereskedelmi konvojt, s ezzel fedezték a zár ellen törő osztrák-magyar cirkálókat, helyettük magukra vonva az ellenség valonai egységeinek figyelmét.A második szakaszt az osztrák-magyar NOVARA, HELGOLAND és SAIDA cirkálók otrantói blokádot őrző felfegyverzett antant halászgőzösök elleni támadása jelentette. A cirkálók a zár felszámolását és a túlélők kimentését követően haza indultak.Ebből bontakozott ki az ütközet harmadik – befejező – szakasza, az ún.: „vesszőfutás”, amikor a Cattarói bázis felé igyekvő cirkálók szembe találták magukat a korábban a rombolóinkat üldöző, valamint a cirkálóink hazaútjának elvágására kiküldött ellenséges egységekkel.Az ütközet lefolyásának részletes leírását az alábbi linken érhetik el az érdeklődők: http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

    4. Értékelés: Az ütközetet értékelve hat körülményt kell kiemelni:

    a) Helyesebb otrantói ütközetekről beszélni: A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az "otrantói ütközetek" megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

    b) Az ismétlődő támadásokat nem a zár hatékonysága, hanem a tettvágy motiválta. Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

    c) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

    d) Az ellenség erőfölénye viszonylagos: Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

    e) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

    f) Hasonlóság Jütlanddal: Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

     

    Bánsági Andor: A harmadik otrantói ütközet brit dokumentumai

    1. A forrásokról általában: Bánsági Andor, a korábbi (a TIT HMHE-vel egyesült) Cs. és Kir. Haditengerészet Egyesület egykori alapítója és elnöke, az „Első Világháború napról napra” c. facebook-oldal szerkesztője (https://www.facebook.com/ElsoVilaghaboruPortal/?fref=ts) elmondta, hogy az ütközet brit forrásai 1983-ig kiadatlanok voltak és csak az amerikai történész, Paul G. Halpern munkájának köszönhetően válhattak ismertté. A hazai szerzők addig elsődlegesen osztrák források segítségével dolgozták fel a történteket, így az ellenfél hivatalos jelentéseinek megismerése értékes új információkkal egészítette ki a történetet.

    2. A források tartalma: Az előadó ezt követően a források szövegét ismertette, amelyeket az érdeklődők egyesületünk weboldalán teljes terjedelmükben elérhetnek (http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html).

    3. Összegzés: Előadása végén Bánsági Andor kiemelte a következőket:

    a) A britek jellemzően izzó tettvággyal, egyszersmind megalapozatlan lelkesedéssel szemlélték az eseményeket. Egyrészt – mint hagyományosan a legnagyobb tengerésznemzet tagjai – önkéntelenül is vezető szerepet szerettek volna maguknak az Adrián és a Földközi-tengeren, másrészt nehezükre esett elviselni, hogy ténylegesen más a helyzet. Tisztjeik ugyan minden alkalommal fegyelmezetten engedélyt kértek többnyire olasz feletteseiktől az akciókra, de mindannyiszor megtiltották számukra a kifutást, érzékelhetően kárörvendő sajnálkozással vették tudomásul az olasz kezdeményezésű akciók kudarcát és azzal a meggyőződéssel, hogyha brit tengerésztiszt brit hajókkal vezette volna az akciót, akkor minden másként alakult volna. 

    b) Az összehangoltság hiánya az olasz és a francia erők együttműködését is nehezítette. Az 1904-es antant-egyezmény a francia flottát hatalmazta fel a Földközi-tenger térségének ellenőrzésére, s ehhez képest az olaszok (akik a háború előtt legalább annyira fegyverkeztek Franciaország, mint Ausztria-Magyarország ellen) váratlan átállása kissé összezavarta a viszonyokat. A vezetési problémáktól bénított szövetséges haderő így a lehetőségeihez képest csak sokkal kevésbé hatékonyan működhetett.

     

    A szimpóziumot az érdeklődők az interneten élőben követhették. Az előadások teljes terjedelmükben elérhetők a TIT HMHE facebook-oldalán:

    https://www.facebook.com/167321909959726/videos/vb.167321909959726/1692411157450786/?type=2&theater

  • Programajánló:

    Tags: balogh_tamás, otrantói_csata, bánsági_andor, hajózástörténeti_tagozat, Otrantó, otranto_szimpozium

    Egyesületünk - mint a Magyar Adria Egyesület jogutóda - részvételével 2017. június 15-én csütörtökön kerül sor az Adriai-tenger Egyesületnek a Centenáriumi Emlékbizottság támogatásával szervezett, az otrantói tengeri ütközet tudományos értékelésével foglalkozó "Otrantó 100" c. szimpóziumára, a Hadtörténeti Intézet és Múzeumban.

    otranto100.jpg

    További információk az otrantói ütközetről:

    http://hajosnep.blog.hu/2017/05/15/szaz_eve_vivtak_az_otrantoi_utkozetet

    http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917

    http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html

    Azok kedvéért, akik nem lehetnek jelen, de érdeklődnek a szimpózium iránt, a YouTube segítségével élő egyenes adásban tesszük követhetővé az eseményeket a honlapunkon.

    Minden Kedves Érdeklődőt szeretettel várunk.

     

  • Száz éve vívták az otrantói ütközetet

    Tags: tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, otrantói_csata, hajózástörténeti_tagozat, Horthy_Miklós, Novara, Otrantó

    Ma száz esztendeje került sor az osztrák-magyar cs. és kir. Haditengerészet utolsó nagy tengeri győzelmére, az otrantói ütközetre. A száz éve történt eseményekről egyesületünk elnöke, dr. Balogh Tamás számol be a National Geographic Magazin honlapján közölt cikkében (http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917), s tart előadást a Hadtörténeti Intézet és Múzeum Díszudvarán 15:00 órai kezdettel tartott koszorúzást követően a TIT HMHE-ben délután 17:00 órakor Budapesten, a Stefánia út 34. szám alatt működő Honvéd Kulturális Központban. Ausztriában továbbá könyvkiadással emlékeztek meg az ütközetről: http://www.buchhandlung-stoehr.at/shop/das-seegefecht-in-der-otrantostrasse/

    utkozet_003_orhajok_a_lathataron.jpg

    Az Otranói-szorosban létesült blokád kiépítésére eredetileg azért került sor 1915-1916 folyamán, mert amikor 1915 februárjában a Földközi-tenger keleti végében megkezdődött a Dardanellák ostroma, az addig elsősorban a brit szigetek körül összpontosuló német tengeralattjáró-tevékenység súlypontja is áthelyeződött a Mediterráneumba. Több nagy német U-boot érkezett Polába a tengeren és néhány kisebb alkatrészekre szedve vasúton. Az így megerősített osztrák-magyar tengeralattjáró-flotta ellen – a Törökország elleni felvonulás biztosítására – hozták létre a zárat.

    Kezdetben csak néhány felfegyverzett halászhajó látta el a blokádszolgálatot, amelyek 20 m-es mélységben 1.000 m hosszú, érintőszarvas aknákkal megtűzdelt halászhálót húztak magukkal le-fel a szorosban, remélve, hogy beleakad egy óvatlan tengeralattjáró. Amikor a tengeralattjáró-tevékenység az év végéig sem csökkent, 18 felügyeleti zónára osztották fel a Földközi-tengert, ahol brit, francia és olasz hajók járőröztek. 1916 februárjában azonban még mindig kénytelenek voltak tudomásul venni, hogy a tengeralattjárók elsüllyesztette hajók száma nemhogy csökkent volna, de nőtt;a tengeralattjáró-veszély nagyobb, mint volt. Ekkor merült fel először az Otrantói-szoros fizikai lezárásának gondolata. A halászhajók tevékenységének körzetét először 15, majd 50, végül 80 mérföld széles sávban határozták meg és torpedónaszádokkal, cirkálókkal egészítették ki. A megfigyelés pontosságát Korfuról, Valonából és Otrantóból felszálló repülőgépekkel tökéletesítették. 1917. áprilisában pedig megkezdték az Otrantó városától a Korfuhoz közeli Fano-szigetig húzódó 66 km hosszú szilárd hálórendszer kiépítését. A rendszer 2.200 m hosszú elemei 50 m mélyre nyúltak a tenger felszíne alá. A hálók felső pereme 10 m-rel volt a vízszint alatt. Az egész rendszert több mint 400 bója és 100 horgony rögzítette. A blokádot (a hadihajókkal történő őrzést) tehát felváltotta a tengerzár (a szoros fizikai lezárása). A rendszert csak nagy türelemmel és kitartással lehetett kijátszani. Az átjutni próbáló tengeralattjárók sohasem tudhatták, mikor éri őket támadás. Mindez a bevetésről érkező, elcsigázott legénység számára annyira megnehezítette a hazatérést, hogy 1917. május 15-én a cs. és kir. hadvezetőség a zár áttörésére adott utasítást.

    Az akcióra a három legmodernebb hajót, a NOVARA, a HELGOLAND és a SADA gyorscirkálókat szemelték ki. Őket a CSEPEL és a BALATON rombolók, valamint 5 tengerészeti repülő és 2 tengeralattjáró támogatta. A hadművelet megtervezésével és irányításával Horthy Miklós sorhajókapitányt bízták meg. A cirkálók feladata a szorosban a zárt őrző hajók megsemmisítése, a rombolóké pedig az albán partok előtti elterelő hadműveletekkel az ellenség figyelmének elterelése volt. A tengerészeti repülők az ellenséges hadihajók felderítését és bombázását végezték, a tengeralattjárók pedig az antant hadihajók várható útvonalán álltak lesben. Ezzel az otrantói ütközet volt az első háromdimenziós (légi-tengeri-tengeralatti) ütközet a történelemben. A hajnali 03:26-tól délután 17:30-ig tartó hadműveletek teljes sikerrel zárultak (az antant 83 halottjával, 14 elsüllyedt és 5 megrongált hajójával a Monarchia 15 halottja állt szemben), a cs. és kir. Haditengerészet nem vesztett hajót, bár a NOVARA a kondenzátorát ért találat miatt mozgásképtelenné vált, a SAIDA orrát pedig átlőtték. A támadást vezető nagybányai Horthy Miklós sorhajókapitányt, aki az ütközetben 5 gránátszilánktól súlyosan megsebesült a fején, ennek ellenére tovább irányította a köteléket, a legnagyobb osztrák-magyar hadvezérekkel,m sőt magával Tegetthoff-fal együtt emlegették. Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak nagyobb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteség nélkül hazatértek. Kiderült, hogy – bár a tüzérségi és létszámfölény az ellenségé – a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások sikerrel kecsegtetnek mindaddig, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adrián egyedül ez a fajta – könnyű egységekkel végrehajtott, gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az ún. Korfu-hadműveletet, aminek az volt a célja, hogy az otrantói szorosban műveletező könnyű egységeinkre támadó és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket megsemmisítse.

    utkozetterkep.jpg

    Seregszemle / statsiztika:

    Osztrák-magyar:

    Típus

    Név

    Vízre- bocsátás éve

    Vízkiszorítás (max)

    Hossz (m)

    Sebesség (csomó)

    Személy- zet (fő)

    Tüzérség (cm)

    Torpedók (cm)

    Cirkáló

    Novara

    1913

    4010

    124

    27

    320

    9 x 10/50

    6 x 53,3

    Cirkáló

    Helgoland

    1912

    4010

    124

    27

    320

    9 x 10/50

    6 x 53,3

    Cirkáló

    Saida

    1912

    4010

    124

    27

    320

    9 x 10/50

    6 x 53,3

    Romboló

    Balaton

    1912

    1050

    83,5

    32

    99

    2 x 10/50 6 x 7/45

    4 x 45

    Romboló

    Csepel

    1912

    1050

    83,5

    32

    99

    2 x 10/50 6 x 7/45

    4 x 45

     

    Angol:

    Típus

    Név

    Vízre- bocsátás éve

    Vízkiszorítás (max)

    Hossz (m)

    Sebesség (csomó)

    Személy- zet (fő)

    Tüzérség (cm)

    Torpedók (cm)

    Cirkáló

    Dartmouth

    1911

    5250

    131

    25

    376

    8 x 15

    2 x 53,3

    Cirkáló

    Bristol

    1910

    4800

    131

    25

    376

    2 x 15 10 x 10

    2 x 45

     

    Olasz:

    Típus

    Név

    Vízre- bocsátás éve

    Vízkiszorítás (max)

    Hossz (m)

    Sebesség (csomó)

    Személy- zet (fő)

    Tüzérség (cm)

    Torpedók (cm)

    Cirkáló

    Marsala

    1912

    3600

    131

    28

    297

    6 x 12 6 x 7

    2 x 45

    Romboló

    Aquila

    1916

    1556

    94

    35

    120

    3 x 15 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Mirabello

    1915

    1521

    101

    35

    120

    1 x 15 7 x 10

    4 x 45

    Romboló

    Racchia

    1915

    1521

    101

    35

    120

    1 x 15 7 x 10

    4 x 45

    Romboló

    Acerbi

    1916

    810

    72

    33

    100

    6 x 15

    4 x 45

    Romboló

    Schiaffino

    1915

    700

    73

    30

    90

    1 x 12 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Pilo

    1915

    700

    73

    30

    90

    1 x 12 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Mosto

    1915

    700

    73

    30

    90

    1 x 12 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Indomito

    1912

    670

    73

    35

    90

    1 x 12 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Inpavido

    1913

    670

    73

    35

    90

    1 x 12 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Insidioso

    1913

    670

    73

    35

    90

    1 x 12 4 x 7,6

    4 x 45

    Romboló

    Borea

    1902

    370

    54

    30

    45

    5 x 5,7

    4 x 45

     

    Francia:

    Típus

    Név

    Vízre- bocsátás éve

    Vízkiszorítás (max)

    Hossz (m)

    Sebesség (csomó)

    Személy- zet (fő)

    Tüzérség (cm)

    Torpedók (cm)

    Romboló

    Cimiterre

    1911

    894

    78

    31

    376

    2 x 10 4 x 6

    4 x 45

    Romboló

    Bisson

    1912

    800

    83

    31

    90

    2 x 10

    2 x 45

    Romboló

    Riviére

    1912

    800

    78

    32

    83

    2 x 10 4 x 6

    2 x 45

     

    Eredmények:

    Az ellenség vesztesége:Elsüllyedt a „Borea” és a „Boutefeu” romboló, a „Carruccio” és „Verita” gőzös.Megsérült a „Darthmouth” úgy, hogy hosszabb időre harcképtelenné vált.Elsüllyedt 12 őrhajó, további 10 pedig teljesen használhatatlanná vált.

    Emberveszteség:Összesen 83-an estek el, 72 tengerészt foglyul ejtettek. A „Csepel” és a „Balaton” által a szorosban megtámadott négy hajón 184 fő tartózkodott, a túlélők 162-en voltak. A „Borea” legénységéből 2 fő elesett, 9 eltűnt, 48 pedig megsebesült.

    Saját veszteség: Hajó nem süllyedt el.A „Novara” megsérült ugyan, de nyolc nap múlva kijavítva újra harcképessé vált, a többi pedig az elszenvedett találatok ellenére el sem veszítette harcképességét, összesen 10 löveg vált használhatatlanná.Harc közben elesett egy ember a „Helgolandon”, egy a „Saidán”, 13 pedig a „Novarán”, közöttük volt Szuborits Róbert korvettkapitány. A sebesültek száma 31 volt.

    Főbb megállapítások:

    1) A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, – a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt – nem került sor összecsapásra, de néhány történész úgy véli, hogy az egyszerűség kedvéért, célszerű lenne meghonosítani a szakirodalomban (az Isonzó-csaták elnevezésének mintájára) az első, második, harmadik és negyedik otrantói ütközet megnevezést. Szerintük ez a gyakorlat azért is szerencsés lenne, mert ha az 1917. május 15-ei nagy összecsapásról, mint harmadik otrantói ütközetről beszélnénk, egyúttal burkoltan felhívnánk a figyelmet arra, hogy nem ez volt az egyetlen összecsapás a térségben.

    E terminológia szerint a következő időpontokban és résztvevőkkel zajlottak az otrantói ütközetek:

    • Első otrantói ütközet: 1915. december 29. A „Helgoland” cirkáló és a „Tátra”, „Balaton”, „Csepel”, „Lika”, „Triglav” rombolók megtámadták Durazzó kikötőjét, majd a visszavonulás során harcba bocsátkoztak a Brindisiből kifutott brit „Darthmouth” és „Weymouth” cirkálókkal, az olasz „Quarto” és „Nino Bixio” cirkálókkal, valamint négy olasz és öt francia rombolóval.
    • Második otrantói ütközet: 1916. december 22-23. A „Scharfschütze”, „Reka”, „Dinara”, „Velebit” rombolók megtámadták az otrantói ütközettengerzárat, majd harcba bocsátkoztak a közelben haladó „Casque”, „Protet”, „Commandant Riviére”, „Commandant Bory”, „Dehorter” és „Boutefeu” francia rombolókkal.
    • Harmadik otrantói ütközet: 1917. május 15. A „Novara”, „Saida”, „Helgoland” cirkálók és a „Balaton” és „Csepel” rombolók megtámadták az otrantói zárat, majd összecsaptak a brit „Darthmouth”, „Bristol” és az olasz „Aquila”, „Marsala” cirkálókkal, valamint számos ellenséges rombolóval.
    • Negyedik otrantói ütközet: 1918. április 22-23. A „Csepel”, „Uzsok”, „Dukla”, „Lika” (II), „Triglav” (II) rombolók a Valona és Brindisi között közlekedő hajókaravánokra vadászva harcba bocsátkoztak az otrantói zárat védő brit „Jackal” és „Hornet” rombolókkal.

    2) Az 1917. május 15-ei nagy támadás okait nem csak a tengerzár puszta léte motiválta, hanem a tenni akarás is, ugyanis a szoroson való áthaladás nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. Ezzel szemben, a háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

    3) Az ütközet megtervezése számos egyedi elemet tartalmazott. Ezek közül a legfontosabb, hogy a harmadik otrantói ütközet az első háromdimenziós ütközet a tengeri csaták történetében, vagyis az első olyan hadművelet, amelyben a felszíni hadihajók mellett a tengeralattjárókat és a tengerészeti légierőt is bevezetették. A tengeralattjárók ekkorra már kipróbált fegyvernemnek számítottak és többször alkalmazták őket a felszíni hajókkal együtt. Repülők bevetésére azonban még nem került sor tengeri csatában (parti célok ellen már igen, egyébként jellemzően csak felderítést végeztek a felszíni hajók számára). Az ebből eredő problémák végigkísérték az ütközetet: Az osztrák-magyar repülők személyzete nagyon lelkesen – de szinte teljesen eredménytelenül – támadta az ellenséges felszíni hajókat. Izgatottságukban többször jelentették, hogy bombáikkal eltalálták a célba vett hajót, de sajnos egyetlen találatot sem értek el (olasz és francia kollégáik egyébként ugyanilyen lelkesen és ugyanilyen sikertelenül bombázták az osztrák-magyar hajókat). A repülőket tehát nem a közvetlen légitámadásokban elért eredményeik tették fontossá. Jelentőségük egészen másban rejlett: A „Csepel”-csoport és az olasz rombolók fölött köröző K153-as és K154-es tengerészeti repülőgép ugyanis a saját hajók lövedékeinek becsapódását is megfigyelte, és ennek alapján adta meg a helyesbítéseket, ami hozzájárult a „Csepel” és a „Balaton” találatainak pontosságához. Összesen hat tengerészeti repülőgép vett részt a harcban, és felderítő repüléseiken az ellenség mozgásáról szerzett ismereteik közlésével eredményesen járultak hozzá a gyorscirkálók sikeres kitöréséhez.

    4) Az ütközet lefolyása bebizonyította, hogy az ellenség – hiába van létszámfölényben a szorosban és a közvetlen környezetében – lényegében nem tudja kihasználni az erőfölényét. Az antant hajók ugyanis a támadásról szóló első jelentés vételekor még több órás készültségben voltak (mindössze néhány egység volt csak félórás kifutási készültségben). Kerr ellentengernagy minderről így számolt be az Admiralitásnak: „Szövetségeseink kedélye, akik jelenleg a rombolókat és tengeralattjárókat biztosítják a zár számára, nem megfelelő védelmi feladatokra. Riadó esetén még a gyors cirkálóiknak is rendszeresen időbe telik, amíg kifutnak a tengerre.”. Ezzel szemben a tartalékra kijelölt osztrák-magyar támogató erők Horthy kérésére azonnal kifuthattak, mert az egységek gőz-, csata- és kifutásra készek voltak, tehát rögtön elindultak.

    5) Az osztrák-magyar hadihajók, miután ők okoztak súlyosabb veszteséget az ellenségnek, komolyabb veszteségek nélkül hazatértek. Kiderült, hogy bár a tüzérségi- és a létszámfölény az ellenségé, a sebességi fölény kétségkívül az osztrák-magyar egységeké, vagyis bebizonyosodott, hogy a hasonló gyors egységekkel végrehajtott zártörő támadások mindaddig sikerrel kecsegtethetnek, amíg sikerül elkerülni, hogy az ellenség a saját hajók és a támaszpontjuk közé férkőzzön. Sőt, egyértelművé vált, hogy a keskeny Adriai-tenger kínálta földrajzi feltételek között egyedül ez a fajta – a könnyű egységekkel végrehajtott gyors rajtaütésekre és nehéz egységekkel támogatott visszavonulásra épülő – tengeri hadviselés lehet sikeres. Ez a taktika később arra indította Horthyt, hogy 1918 nyarán megtervezze az addigi legnagyobb osztrák-magyar haditengerészeti vállalkozást, az úgynevezett Korfu-hadműveletet, amelynek az volt a célja, hogy az Otrantói-szorosban műveletező könnyű egységekre támadó, és őket Cattarótól elvágni igyekvő nehéz antant egységeket (a cirkálókat, páncélos cirkálókat és, ha beavatkoznak az ütközetbe a csatahajókat is) megsemmisítse.

    6) Végül néhány szót arról, hogy jogos-e ezt az ütközetet „osztrák-magyar Jütland”-nak nevezni. Amennyiben a szembenálló erők nagyságát, illetve az egymásnak okozott károk mértékét nézzük, akkor igen. Ugyanez a helyzet akkor is, ha azt nézzük, hogy mennyire sikerült tartósan kihasználni az ütközet eredményeit. Hiszen a német flottához hasonlóan, az osztrák-magyar flotta is taktikai győzelmet aratott (az ellenséget elűzte, komoly károkat okozott neki, de nem tudta megsemmisíteni), az így nyert előnyt – vagyis az Otrantói-szorosban kialakított zár gyengülését – viszont nem tudta kihasználni, nem tudott hadműveleteket kezdeményezni az Adrián kívül. Pedig a harmadik otrantói ütközet után a drifterek éjszakai őrjáratait a britek egyoldalúan felfüggesztették és nem is voltak hajlandók folytatni addig, amíg az olaszoktól megfelelő ígéretet nem kaptak a védelmükre. Végül, ha az ütközet megítélését nézzük az antantnál és Ausztria-Magyarországon, akkor is kimutatható bizonyos hasonlóság Jütlanddal, hiszen – a valós veszteségektől függetlenül – mindkét fél győztesnek érezte magát. Az osztrák-magyar erőket megerősítette ebben az elsüllyesztett egységek és a foglyul ejtett tengerészek száma, az antantot pedig az a körülmény, hogy nem szenvedett megsemmisítő vereséget, maradék erői továbbra is harcképesek és bevethetők voltak.

    Dr. Balogh Tamás

    További információk:

    http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00604f.html

    http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00701f.html

    http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00801f.html

    http://wk1.staatsarchiv.at/seekrieg/die-seeschlacht-in-der-otrantostrasse/

  • Tárlatvezetés a KOSSUTH gőzösön

    Tags: tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Kossuth_gőzhajó, Kossuth_múzeumhajó, Budapest100, Euróra_Csoport

    A BUDAPEST100 programsorozat keretében az idén 150 éves fővárosi rakpartok műemlékeivel ismerkedhetnek az érdeklődők. A rendezvényhez kapcsolódóan a hétvégén megtekinthető a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe tartozó - a múzeum külső kiállítóhelyeként működő - 104 esztendős KOSSUTH oldallapátkerekes gőzhajó, amelynek fedélzetén az üzemeltető Európa Cégcsoport felkérésére egyesületünk tagjai tartanak tárlatvezetést az érdeklődőknek.

    A rendhagyó esemény alkalmával a parancsnoki hídtól a gépházig bejárható a teljes hajómatuzsálem, s a látogatók a hajón bemutatott navigációs eszközök és technikák segítségével a magyar dunai gőzhajózás hőskorának történetébe is bepillantást nyerhetnek.

    kossuth_104.jpg

    A tárlatvezetésekre 2017. április 22-én és 23-án kerül sor, naponta 09:00 és 15:00 óra között félórás időközönként indított csoportok számára. A részvétel ingyenes, de regisztrációhoz kötött. A regisztrációt a http://hajosrendezvenykozpont.hu/bp100/ honlapon látható elérhetőségeken kell megtenni. A tárlatvezetést egyesületünk részéről biztosítja: Dr. Balogh Tamás elnök, aki 2013-ban önálló kötetben dolgozta fel a hajó történetét (kivonata a következő linken elérhető: http://hajosnep.hu/Media/Default/hu-HU/aktualis/2013/a-kossuth-muzeumhajo-tortenete.pdf), valamint Bauer József nyugalmazott hosszújáratú tengerészkapitány és Székely László hagyományőrző sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője.

    Minden érdeklődőt szeretettel várunk.

  • A LAJTA Monitor Múzeumhajó szezonnyitója

    Tags: lajta, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, lajta_monitor_múzeumhajó, lajtamonitor_hu

    2017. április 20-án megkezdi hetedik - a Kossuth téren harmadik - szezonját a LAJTA Monitor Múzeumhajó, a MH Hadtörténeti Intézet és Múzeum külső kiállítóhelye, a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred tiszteletbeli zászlóshajója.

    A szezonnyitó programja:

    meghivo_3.jpg

    A Hadtörténeti Intézet és Múzeum tájékoztatása szerint az idén szeptember 30-ig, keddtől vasárnapig, naponta 10:00-18:00 óra között látogatható múzeumhajón bevezették a belépődíjakat, amelyek összegéről a múzeum honlapja ad tájékoztatást: http://www.militaria.hu/kiallitasok/kulso-kiallitohelyek/lajta-monitor-muzeumhajo.

  • Az utolsó út

    Tags: bicskei_jános, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület

    2017. április 1-én sor került Bicskei János búcsúztatására. Ezúton is szeretnénk kifejezni egyesületünk köszönetét mindenkinek, aki segített a temetés megszervezésében és lebonyolításában, továbbá a tagság együttérzését a hozzátartozókkal.

    nevtelen1.jpg

    A temetésen elhangzott méltatások szövege az alábbi linkekről letölthető:

    Balogh Tamás: http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/bucsubeszed_bt.pdf

    Margitay-Becht András: http://m.blog.hu/ha/hajosnep/image/bucsubeszed_mba.pdf