A látszat ellenére nem a Hormuzi szoros az egyetlen tengeri ütközőpont a világpolitikában: ott van a Vörös-tengerre vezető Bab el-Mandeb, melyet a Hormuzi-szoroshoz hasonlóan az iráni konfliktus érint, a vitatott hovatartozású Délkínai-tenger déli és északi bejáratát jelentő Malakka- és Tajvani-szorosok, amelyek Kína területi követelései miatt állnak az érdeklődés fókuszában, vagy épp a Márvány-tengert a Fekete- és a Földközi-tengerrel összekötő Boszborusz és a Dardanellák, amelyet az orosz-ukrán háború miatt zártak le a török hatóságok, de nem feledkezhetünk meg az Északnyugati-átjáróról sem, melynek hajózási útvonala feletti ellenőrzés kérdése áll a Grönland hovatartozása körüli viták gyújtópontjában. A tengerek látszólag tűzfészkekké válnak. A haditechnika „teljes jogú” harceszközeivé vált drónok pedig immár jóideje a vizeken is működnek, s további fejlesztésük perspektívái egyelőre szinte beláthatatlanok (bővebben erről itt és itt). Ez adta az ötletet arra, hogy egyesületünk elnöke a Rádió Bézs meghívására Rékai Gáborral, a "Mozaik" c. rádióműsor szerkesztő-műsorvezetőjével szemlét tartson a jelenlegi hadihelyzetről, s a – nem feltétlenül biztató – kilátásokról a világtengereken.

A beszélgetés meghallgatható: itt.

A főbb gondolatok összefogva az alábbiak:

A Hormuzi-szorost gyakorlatilag lezárták a hagyományos kereskedelmi forgalom előtt. Az iráni Forradalmi Gárda (IRGC) tényleges blokádot gyakorol és megpróbál érvényesíteni egy államilag ellenőrzött díjbeszedő mechanizmust, míg az Egyesült Államok vezette erők ellenblokádot tartanak fenn az iráni kikötők előtt, ami történelmi mértékű zavarokat okoz a globális energiaellátásban és a regionális logisztikában.

1. Biztonsági patthelyzet és tengeri blokád

Szelektív hozzáférés: A teljes vízi út teljes lezárása helyett Irán a szelektív tranzit modellje felé mozdult el. Teherán létrehozott egy speciális biztonsági irányító testületet, amely diktálja az áthaladási paramétereket, és előírja a kereskedelmi hajók számára, hogy részletes információkat szolgáltassanak, és sok esetben túlzottan magas tranzitdíjakat fizessenek a támadás elkerülése érdekében.

Az USA és a szövetségesek válasza: Az Egyesült Államok a szankciók értelmében tiltottnak tekinti az Irán által kivetett útdíjakat, és gyakorlatilag ellenblokád alá helyezte a szorost, elfogva az áthaladni igyekvő hajókat, és csapásokat mérve az iráni eszközökre. Mivel az amerikai repülőgép-hordozók aktívan járőröznek a tágabb régióban, a vízi út erősen militarizált.

Aknamentesítés és aszimmetrikus fenyegetés: Az IRGC aszimmetrikus stratégiát folytat, drónokat, motorcsónakokat és a tengeri aknák jelentette fenyegetést alkalmazva. Az amerikai haditengerészet 5. flottája és szövetséges partnerei nem tudják teljes bizonyossággal átjárhatóvá tenni a szorost, így a hajóbiztosítók rendkívül vonakodnak a Perzsa-öbölbe közlekedő hajók biztosításától.

2. Globális energia- és hajózási vonatkozások

Leállt a tranzit: A nagyobb konténerszállító hajók és tartályhajó-üzemeltetők – köztük a Maersk, az MSC, a CMA CGM és a Hapag-Lloyd – nagyrészt felfüggesztették a szokásos öbölbeli tranzitokat.

Ellátási lánc válság: Hormuz megkerülése megszünteti a hozzáférést a kritikus átrakodóközpontokhoz, mint például a Dzsebel Ali. Mivel a Vörös-tengeri útvonalat is súlyosan veszélyeztetik a folyamatban lévő húszi akciók, az Ázsia, a Közel-Kelet és Európa közötti ellátási láncok a modern történelem legsúlyosabb logisztikai súrlódásával néznek szembe.

Energiapiacok: A szoros létfontosságú globális főútvonal a szénhidrogének számára, amelyen általában a globális napi kőolaj- és földgázszükségletek 20%-a halad keresztül. A blokád és a katonai patthelyzet jelentősen korlátozza az olyan elsődleges termelők exportvolumenét, mint Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek, ami miatt a globális energiaárak rendkívül ingadozóak.

3. Diplomáciai és geopolitikai következmények

Globális ellenállás: A diplomáciai súrlódások fokozódnak, a közel-keleti energiahordozókra támaszkodó nemzetek közvetlenül az ENSZ-hez fordulnak aggályaikkal. Az Irán diplomáciai elszigetelésére irányuló, ENSZ által támogatott határozattervezetek azonban folyamatosan ki vannak téve az ENSZ Biztonsági Tanácsa vétójogának, ahol Kína és Oroszország is azokkal szemben foglalhat állást.

Regionális átrendeződés: A főbb szereplők most alternatív csővezetékeket és Hormuz teljes megkerülésével történő átvezetési lehetőségeket keresnek – mint például az Egyesült Arab Emírségek és Szaúd-Arábia, amelyek az Ománi-öbölbe vezető közvetlen csővezetékeket részesítik előnyben –, hogy csökkentsék a tengeri szűk keresztmetszettől való függőséget.

A globális fojtópontok hatásmechanizmusának precedense: A válságot a globális hatalmak szorosan figyelemmel kísérik, a biztonsági elemzők pedig arra figyelmeztetnek, hogy Irán „útdíjbeszedő” gyakorlata a világ más részein is befolyásolhatja a tengeri viták eldöntését.

A tengeri kockázatokkal és a hajókra vonatkozó korlátozásokkal kapcsolatos részletes, valós idejű tanácsokért tekintse meg a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet vagy a Nemzetközi Energiaügynökség által az olajbiztonsági válaszlépésekkel kapcsolatban közzétett frissítéseket.

1. ábra: A Hormuzi-szoros forgalma balra 2026 január elején, jobbra pedig március végén (forrás: itt).

Hány amerikai haditengerészeti egység vesz részt az ellenblokádban?

Az Egyesült Államok 16 hadihajót vetett be – amelyeket több mint 20 hajó támogat a tágabb hadszíntéren –, hogy biztosítsa az iráni kikötők elleni folyamatban lévő ellenblokádot.

Az Egyesült Államok Központi Parancsnoksága (CENTCOM) és az Egyesült Államok 5. flottája alatt működő flotta az amerikai haditengerészet teljes flottájának nagyjából 15% -át teszi ki.

A blokádflotta összetétele

A 16 hadihajóból álló alapvető munkacsoport a következő eszközökből áll:

1 repülőgép-hordozó: Az USS George HW Bush (CVN 77) (és az USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozó csapásmérő csoportjának elemei) az Arab-tenger térségében tevékenykedik, és repülőgép-hordozókra telepített vadászgépeket biztosít a folyamatos harci légi járőrözéshez.

11 romboló: Túlnyomórészt Arleigh Burke osztályú irányított rakétákkal felszerelt rombolók (köztük az USS Frank E. Petersen Jr. , az USS Spruance , az USS Truxtun és az USS Mason). Ezek a hajók aktív elfogásokat, aknamentesítő kíséretet és többrétegű légvédelmet látnak el.

3 kétéltű rohamhajó: Gyorsreagálású erők, például a 31. tengerészgyalogos expedíciós egység támogatására, amely a fizikai partraszállás és a hajólefoglalások kezelésére alkalmas.

1 part menti harci hajó (LCS): Sekélyvízi műveletekhez és a szoros közelében végzett gyors part menti manőverezéshez használják.

Támogatás és működési kör

Személyzet és légi támogatás: Több mint 10 000 amerikai katonai személyzet és több mint 100 repülőgép – köztük F/A-18 Super Hornet, F-35C és légi korai előrejelző repülőgépek – biztosítják közvetlen támogatást a hadműveletekhez.

Műveleti hatás: Ez a bevetés aktívan járőrtevékenység alá vonta az Ománi-öblöt és a Perzsa-öböl bejáratát. A CENTCOM erői legalább 78 kereskedelmi hajót irányítottak át, és négy másikat működésképtelenné tettek, amelyek megpróbálták megsérteni a blokádot, hogy kereskedjenek Iránnal.

Az Amerikai Egyesült Államok 5. flottáját (U.S. Fifth Fleet) eredetileg a második világháború alatt, 1944. április 26-án hozták létre a Közép-Csendes-óceáni Erőkből (Central Pacific Force), Raymond Spruance admirális parancsnoksága alatt.

A flotta története két különálló korszakra oszlik:

A második világháborús időszak (1944–1947): A flotta kulcsszerepet játszott a japán erők legyőzésében a Csendes-óceán középső részén. Olyan jelentős hadműveletekben vett részt, mint a Mariana-szigeteki kampány, valamint Iwo Jima és Okinawa inváziója. A háború után, 1947-ben a flottát feloszlatták.

A reaktiválás és a közel-keleti korszak (1995-től napjainkig): 48 évnyi szünet után, 1995 júliusában a flottát újra létrehozták (reaktiválták). Azóta a parancsnokság és a főhadiszállás a bahreini Manámában található. Feladata a Közel-Kelet és a környező vizek (Perzsa-öböl, Vörös-tenger, Arab-tenger) tengeri biztonságának fenntartása.

2. ábra: A Hormuzi-szoroshoz vezényelt amerikai haditengerészeti erők (forrás: itt).

3. ábra: A Hormuzi-szoroshoz vezényelt amerikai légierő (forrás: itt).

Mi a helyzet az alternatív energia-ellátási útvonalakkal (azaz a csővezetékes szállítással)?

Az elsődleges alternatív energiaútvonalak jelenlegi működési állapota feltárja a legfontosabb kapacitásokat és sebezhetőségeket:

1. Szaúd-Arábia kelet-nyugati irányú nyersolajvezetéke (kőolaj)

A fő nyomvonal: 1200 kilométer hosszan húzódik a Keleti tartománytól Janbu vörös-tengeri kikötőjéig.

Jelenlegi kapacitás: A regionális légicsapások okozta intenzív javításokat követően Szaúd-Arábia teljes mértékben visszaállította a csővezeték kapacitását, napi 7 millió hordóra.

Háborús korlátok: Míg a névleges kapacitás 7 millió hordó/nap, független elemzők becslései szerint a gyakorlati, biztonságos áteresztőképesség a jelenlegi háborús körülmények között közelebb van a 3 millió hordó/naphoz a helyi szűk keresztmetszetek és a janbui kikötői terminál biztonsága miatt.

2. Az Egyesült Arab Emírségek Habshan-Fujairah rendszere és a gyorsított bővítés

A „nyugat-keleti” vészhelyzeti bővítés: Válaszul a 11 hetes tengeri blokádra Abu Dhabi koronahercege utasította az ADNOC-t egy teljesen új, párhuzamos csővezeték-projekt gyorsított kiépítésére.

Stratégiai horizont: A tervek szerint a jövő évben megkezdődik a működés, és 2027- re éri el a teljes kapacitását. Ez a bővítés megduplázza az Egyesült Arab Emírségek elkerülő kapacitását napi 3,4–4 millió hordóra. Ez az infrastruktúra-bővítés egybeesik az Egyesült Arab Emírségek történelmi jelentőségű OPEC-ből való kilépésével, amelynek célja az exportfüggetlenség maximalizálása.

3. Kritikus megoldatlan szűk keresztmetszetek

Az LNG zsákutca: A nyersolajjal ellentétben a cseppfolyósított földgáz (LNG) számára a Perzsa-öbölből nincsenek alternatív csővezeték-útvonalak. Az olyan nagy exportőrök, mint Katar, teljes mértékben a tengeri tranzittól függenek, ami a globális LNG-kínálat nagyjából 20%-át zárolta, és szélsőséges áringadozást okoz az ázsiai és európai gázpiacokon.

Szárazföldi termelők a Perzsa-öbölben: Míg Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek a szoroson (Vörös-tenger és Ománi-öböl) kívül is rendelkeznek partszakaszokkal, olyan országoknak, mint Kuvait, Katar, Bahrein és Irak, nincsenek közvetlen szárazföldi elkerülő alternatíváik. Továbbra is teljes mértékben a szomszédos országokkal folytatott törékeny, határokon átnyúló csővezeték-tárgyalásoktól függenek, hogy megakadályozzák az exportjuk teljes stagnálását.

Az infrastruktúra sebezhetősége: A közelmúltbeli drón- és rakétatámadások azt mutatják, hogy a Hormuzi-szoros – a globális olaj- és LNG-készletek nagyjából 20%-át kiszolgáló létfontosságú útvonal – de facto lezárása hatalmas kínálati oldali sokkot és súlyos geopolitikai kockázatot váltott ki. Válaszul a Perzsa-öböl menti államok a szárazföldi vezetékes alternatívák felé fordultak, de a kapacitáskorlátok és a biztonsági sebezhetőségek továbbra is jelentős akadályok.

Pénzügyi hatás és globális energiaárak

A Hormuzi-szoros igénybevételén alapuló korábbi rendszer végleges leállásának vészhíre azonnal végigfutott a globális piacokon, hirtelen, hatalmas teherként nehezedve a globális gazdaságra.

 Olajárak: A Brent nyersolaj ára a szokásos szintről jelentősen emelkedve többször is meghaladta a hordónkénti 100 USD árat, időnként elérve akár a 120 dollárt is.

Gáz- és LNG-árak: A várható szűkösség még a fizikai hiányok kialakulása előtt felhajtja az árakat. Az európai földgáz referenciaára, a 74 EUR/MWh körül mozog, az előrejelzések szerint a hosszabb zavarok akár 100 EUR/MWh fölé is emelhetik az árakat.

Szélesebb körű infláció: A sokkhatás erősen érintette az energetikai átálláshoz szükséges árucikkeket, a szállítási díjak szárnyalásával, a háborús kockázati biztosítási díjak 1000%-os emelkedésével, valamint az azt követő műtrágya- és petrolkémiai árakban jelentkező dominó-hatással.

Az LNG-hiány által veszélyeztetett országok

Mivel a cseppfolyósított földgázt (LNG) nem lehet könnyen átirányítani szárazföldi csővezetékeken keresztül, a kulcsfontosságú exportőrök, például Katar, esetében az LNG-ellátás leállása súlyosan érinti az importfüggő gazdaságokat.

Japán és Dél-Korea: Ez a két ország a közel-keleti fosszilis tüzelőanyag-áramlás hatalmas célországa. Mivel nem rendelkeznek kiterjedt geológiai földalatti tárolóhelyekkel, nagymértékben függenek a folyamatos LNG-szállítmányoktól, és mindössze 10-30 napra elegendő fogyasztási tartalékkal rendelkeznek.

India, Banglades és Pakisztán: Ezek a dél-ázsiai országok nagymértékben függenek az importált LNG-től és nyersolajtól, és ki vannak téve a piaci ingadozásoknak. Pakisztánban és Bangladesben a gáztüzelésű erőművek a teljes villamosenergia-ellátási mix 25, illetve 50%-át adják, ami rendkívül sebezhetővé teszi őket az ellátási sokkokkal szemben.

EU: A közel-keleti LNG-től való európai függőség feszültséget kelt az ázsiai vásárlókkal a szűkös kínálat miatt, ami növeli a költségeket és vészhelyzeti energiatakarékossági intézkedéseket tesz szükségessé.

Szárazföldi alternatív vezetékek és biztonsági intézkedések

A tengeri forgalomban kialakult szűk keresztmetszet megkerülése érdekében a Perzsa-öböl menti termelők csővezeték-hálózatokra támaszkodnak, hogy a nyersolajat alternatív exportterminálokba szállítsák, bár ezek a szoroson átáramló korábbi napi mennyiségnek csak a felét fedik le.

Szaúd-Arábia: Az 1200 km hosszú kelet-nyugati vezetéke a Perzsa-öbölből a vörös-tengeri Janbu kikötőjébe szállítja a nyersolajat, a hatékony exportkapacitások pedig enyhítik a mélyebb globális hiányt.

Egyesült Arab Emírségek: Az Abu Dhabi nyersolajvezeték (ADCOP) napi 1,8 millió hordó olajat szállít a Habshanban található szárazföldi mezőkről az Ománi-öbölben található Fudzsairah kikötőjébe.

Biztonság és sebezhetőség: Ezek a szárazföldi csővezetékek azonban sebezhetők: nagy értékű, statikus célpontok a regionális drónok és rakéták hatótávolságán belül. A folyamatos iráni dróntámadások már eddig is gyakran megzavarták a fudzsairahi végállomás és a kelet-nyugati vonalon található szivattyúállomások működését. Mivel ezek az elkerülő vezetékek sem tudják átvenni a válság előtti összes szállítást és mivel továbbra is rendkívül sebezhetőek, a nemzetek kénytelenek nagymértékben támaszkodni a stratégiai kőolajkészleteikre, s a tiszta energiára való összehangolt átállás megvalósítására.

4. ábra: A Közel-Kelet kulcsfontosságú olajszállítási útvonalai és infrastruktúrája. A jelenlegi geopolitikai feszültségek kontextusában kiemelkedő fontosságú pontok: 1) A főbb "fojtópontok": a Hormuzi-szorost (napi 21 millió hordó), a Szuezi-csatorna és a Bab el-Mandeb-szoros (napi 5 millió hordó) mint kritikus tengeri szállítási útvonalai. 2) Alternatív útvonalak: A zöld vonal a működő olajvezetékeket jelöli, mint például a szaúdi Kelet-Nyugat (Petroline) vezeték (napi 7 millió hordó) és az Abu-Dzabi vezeték (napi 1,5 millió hordó), amelyek célja a Hormuzi-szoros megkerülése. 3) Kockázatok: A térkép azt a forgatókönyvet szemlélteti, amelyben ezen infrastruktúrák leállása vagy támadása jelentősen megzavarhatja a globális olajellátást (forrás: itt).

Hogy változott a Bab-el Mandeb és a Szuezi csatorna forgalma a húszi lázadók miatt?

A jemeni húszi lázadók támadásai történelmi mértékű visszaesést és tartós instabilitást okoztak a Báb el-Mandeb-szoros és a Szuezi-csatorna forgalmában. Bár időszakosan láthatóak kismértékű korrekciók, a hajózási útvonalak szerkezete alapjaiban alakult át:

1. Drasztikus forgalmi és kapacitásbeli visszaesés

A forgalom összeomlása: A támadássorozat csúcspontján a Szuezi-csatorna normál árutonnamérési forgalma több mint 60-70%-kal esett vissza a korábbi történelmi átlagokhoz képest.

A Bab el-Mandeb szűk keresztmetszete: A szoroson áthaladó napi kereskedelmi volumen a korábbi mintegy 9 millió hordó/nap feletti nyersolaj-szintről 4,1 millió hordó/nap környékére zuhant le, mivel a globális tankerek jelentős része bojkottálta a Vörös-tengert.

Hullámzó visszatérési kedv: Bár bizonyos hajótípusok és üzemeltetők (főként nem nyugati, vagy kifejezetten kínai/orosz hátterű, védelmet élvező vállalatok) időnként megpróbálták újra használni a szorost, a feszültségek és az újabb amerikai-iráni konfrontációk miatt a forgalom folyamatosan ingadozik.

2. Gazdasági és logisztikai hatások

Afrika megkerülése: A nagy konténerszállító óriások (mint a Maersk, MSC, Hapag-Lloyd) a járatok többségét átirányították a dél-afrikai Jóreménység foka felé. Ez az alternatív útvonal 10–14 nappal hosszabbítja meg a menetidőt Ázsia és Európa között.

Egyiptom milliárdos veszteségei: A Szuezi-csatorna Hatóság (SCA) bevételei brutálisan megcsappantak. Egyiptom becslések szerint több mint 6-8 milliárd dolláros közvetlen vámbevétel-kiesést szenvedett el, ami súlyos csapást mért az ország gazdaságára.

Egekbe szökő biztosítási díjak: A Báb el-Mandeb-szoroson áthaladni kívánó hajók háborús kockázati biztosítási prémiumai a többszörösére nőttek, ami sok esetben a hosszabb Afrika-kerülésnél is drágábbá teszi az utat.

3. Az ellátási lánc átrendeződése

Szezonalitás és bizonytalanság: A tengeri szállítási piacon megszűnt a kiszámíthatóság. Amikor a húszi aktivitás alábbhagy, a forgalom enyhén megélénkül, de egyetlen sikeres drón- vagy rakétatalálat is azonnal hetekre visszaveti a hajózási kedvet.

Kikötői túlterheltség máshol: Mivel a Szuezi-csatorna tranzitja kiesett, a dél-afrikai kikötők és az európai fogadó terminálok logisztikai túlterheltséggel és konténerhiánnyal küzdenek a felborult menetrendek miatt.

5. ábra: A világkereskedelem tengeri szállítási útvonalainak átrendeződése a Közel-Keleti válsággal összefüggésben lezárt szorosok miatt (forrás: itt és itt).

Van-e még érvényben nemzetközi flottademonstráció Szomália és Jemen partjai előtt? Ha igen, milyen országok és hadihajók vesznek részt benne?

A térség kalózkodással fertőzött vizein jelenleg is érvényben van és aktív több nagyszabású nemzetközi katonai misszió Jemen és Szomália partjai előtt (a Vörös-tengeren, az Ádeni-öbölben és az Indiai-óceán északnyugati részén). Sőt, az amerikai–izraeli–iráni konfliktus eszkalációja miatt ezek a missziók állandó harckészültségben működnek. A térségben alapvetően három különálló, de egymással szorosan koordinált nemzetközi flotta-koalíció hajt végre műveleteket:

1. Operation Prosperity Guardian (Amerikai vezetésű koalíció)

Ez a Washington által életre hívott, több mint 20 nemzetet tömörítő alkalmi harci kötelék, amely az amerikai 5. flotta és a Combined Task Force 153 égisze alatt működik. Feladata a húszi rakéta- és dróntámadások közvetlen elhárítása és a kereskedelmi hajók kísérete.

Részt vevő országok: Elsősorban az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság, míg más partnerek (Bahrein, Kanada, Hollandia) törzstisztekkel vagy logisztikával támogatják.

Főbb hadihajók a térségben: Az Amerikai Egyesült Államok részéről: A USS Abraham Lincoln (CVN 72) repülőgép-hordozó csapásmérő csoportja, valamint számos Arleigh Burke-osztályú irányított rakétás romboló (például a USS Laboon, USS Mason, USS Stockdale, USS Spruance). Az Egyesült Királyság részéről: A Royal Navy aktívan rotálja egységeit, köztük a korábban kitüntetett HMS Diamond rombolót. Emellett London nemrégiben indította útnak a térségbe a HMS Dragon (D35) Type 45-ös légvédelmi rombolót az újabb védelmi feladatok támogatására.

2. EUNAVFOR ASPIDES (Európai Uniós misszió)

Az Európai Unió önálló, kifejezetten szigorúan védelmi (defenzív) jellegű tengerészeti missziója, amelynek mandátumát az EU Tanácsa 2027. február 28-ig meghosszabbította. Az Aspides feladata az európai érdekeltségű kereskedelmi hajók fizikai kísérete és pajzsként való védelme a húszi légitámadásokkal szemben.

Részt vevő főbb országok: Franciaország, Olaszország, Görögország, Németország.

Főbb hadihajók a térségben: Franciaország részéről: Emmanuel Macron elnök bejelentése alapján a francia haditengerészet egy repülőgép-hordozó csapásmérő csoportot (a Charles de Gaulle hordozóval és kísérőivel) küldött a déli Vörös-tengerre és az Ádeni-öbölbe. Olaszország és Görögország részéről: Többfeladatú fregattokat (FREMM-osztály) biztosítanak a közvetlen kísérethez. Emellett Olaszország aknavédelmi hajókat is előretolt a térségbe a tengeri aknák jelentette fenyegetés miatt.

3. EUNAVFOR ATALANTA (Szomáliai kalózkodás elleni misszió)

Ez az EU legrégebbi tengeri missziója (2008 óta aktív), amelynek mandátumát szintén meghosszabbították 2027 elejéig. Mivel a jemeni válság miatt a nemzetközi figyelem megosztott, a szomáliai kalózok az elmúlt hónapokban újra aktivizálták magukat (legutóbb május elején hajtottak végre sikeres hajóeltérítést Jemen és Szomália között). Feladat és erők: Spanyolország és más európai szövetségesek fregattjai és tengerészeti repülőgépei járőröznek Szomália partjainál, elsősorban az ENSZ Világélelmezési Programjának (WFP) segélyszállítmányait biztosítva a kalóztámadásokkal szemben.

Független és egyéb regionális szereplők

Törökország: Ankara és Mogadishu védelmi megállapodása alapján a török haditengerészet dedikált hadihajókkal van jelen Szomália vizein, részben az ott megindult tengeri energiahordozó-kutatási projektek és fúróhajók védelmére.

India és Kína: Mindkét ázsiai nagyhatalom független (nem koalíciós) rombolókat és fregattokat állomásoztat az Ádeni-öbölben saját nemzeti lobogójú kereskedelmi flottájuk egységeinek megóvására.

Hogyan lehetséges a konfliktus feloldása?

A Vörös-tengeren és a Hormuzi-szorosban kialakult tengeri válság feloldása a globális biztonságpolitikai elemzések szerint nem érhető el tisztán katonai eszközökkel. Mivel a húszi lázadók és az iráni fellépés mögött mélyebb geopolitikai törésvonalak húzódnak, a konfliktus deeszkalációja egy többlépcsős, diplomáciai, gazdasági és katonai intézkedéscsomag együttes megvalósulását igényli.

A válság feloldásának főbb lehetséges forgatókönyvei és pillérei a következők:

1. Regionális tűzszünet és a közel-keleti feszültség enyhítése

A kiváltó ok kezelése: A húszik és Teherán hivatalos álláspontja szerint a tengeri blokád válasz az izraeli–palesztin és a tágabb regionális háborúra. Egy tartós gázai és libanoni tűzszünet, valamint a humanitárius segélyek szabad áramlása azonnal kihúzná a talajt a húszi támadások politikai legitimációja alól.

Irán–USA/Izrael deeszkaláció: A Hormuzi-szoros megnyitásának kulcsa a Teherán elleni szankciók és az iráni kikötők amerikai blokádjának feloldása. Ha létrejön egy új, átfogó regionális biztonsági megállapodás Washington és Teherán között, a tengeri „tollasbódé-rendszer” okafogyottá válik.

2. Diplomáciai és pénzügyi nyomásgyakorlás a húszikra

Ománi és szaúdi közvetítés: Jemenben Szaúd-Arábia és Omán évek óta tárgyalásokat folytat a húszikkal. A jemeni polgárháborút lezáró végleges békeszerződés – amely nemzetközi segélyeket és legitimációt biztosítana a húsziknak a tengeri agresszió leállításáért cserébe – a leginkább járható diplomáciai út.

A fegyverutánpótlás elvágása: A nemzetközi közösségnek szigorúbban kell ellenőriznie az Iránból Jemenbe áramló csempészútvonalakat. Ha a húszik nem jutnak hozzá a modern hajóelhárító rakétákhoz és drónalkatrészekhez, támadókapacitásuk fokozatosan elsorvad.

3. Kínai és ázsiai diplomáciai intervenció

Peking szerepe: Kína a közel-keleti olaj legnagyobb vásárlója, és kiváló kapcsolatokat ápol Iránnal. Bár Peking eddig kimaradt a katonai koalíciókból, a globális ellátási láncok megbénulása és a Szuezi-csatorna kiesése a kínai exportnak is súlyos károkat okoz. Kína gazdasági nyomásgyakorlása Teheránra a konfliktus feloldásának egyik leghatékonyabb láthatatlan eszköze lehet.

4. Alternatív útvonalak véglegesítése (Hosszú távú megoldás)

A zsarolási potenciál csökkentése: Ahogy a korábbiakban említettük, a Szaúd-Arábián és az Egyesült Arab Emírségeken átívelő szárazföldi csővezetékek és vasúti folyosók (például az IMEC - India-Közép-Kelet-Európa Gazdasági Folyosó) teljes kiépítése és védelme csökkenti a globális gazdaság függőségét a tengeri szorosoktól. Ha a Nyugat és Ázsia függetleníteni tudja magát a Hormuzi-szorostól, Irán elveszíti legfontosabb geopolitikai fegyverét.

5. Katonai elrettentés és új elkötelezettségi szabályok

Defenzív helyett offenzív mandátum: Amennyiben a diplomácia csődöt mond, a nemzetközi flották (mint az Operation Prosperity Guardian) mandátumát a puszta rakétavédelemről át kellene alakítani a húszi indítóállások, radarok és parancsnoki pontok tartós és teljes megsemmisítésére, megbénítva a szárazföldi infrastruktúrájukat.

Összefoglalás:

A Hormuzi-szoroson áthaladó forgalom a békeidőben mért forgalom nagyjából 5-10%-ára zuhant. A közelmúltbeli eszkaláció előtt a szoros naponta mintegy 130 hajót kezelt, de most már csak néhány szigorúan ellenőrzött, Irán által jóváhagyott hajó haladhat át a szoroson naponta. A haditengerészeti stratégiai szempontból ez a hatalmas csökkentés Irán azon képességét tükrözi, hogy aszimmetrikus hatást tud gyakorolni a régió felett tengeri aknák, taktikai rakéták és drónjárőrözés segítségével. Stratégiai szempontból a haditengerészeti hadjárat ma már nagyrészt az aszimmetrikus hadviselés (aknák és kishajók) és a modern erőkifejtés körül forog, amelyben Irán a part menti rakétaütegekre, a drónrajokra és a tengeri aknák használatára támaszkodó hozzáférés-gátló/terület-megtagadó (A2/AD) taktikát követ, nagyon hasonlóan ahhoz, ahogyan Ukrajna külzd az orosz agresszorral a Fekete-tengeren (részletesen lásd itt). Nem javít a helyzeten, hogy a Donald Trump amerikai elnök által május elején bejelentett "Project Freedom" hadművelet - a kereskedelmi hajók fegyveres kíséretét célzó haditengerészeti akció - mindössze nagyjából 36–48 órát élt, mielőtt a diplomáciai tárgyalások megszakadása miatt május 5-6-án felfüggesztették. Ez alatt a rövid idő alatt összesen csak két amerikai kereskedelmi hajó jutott át a szoroson (kifelé). Így - mivel a vízi út gyakorlatilag le van zárva a kereskedelmi hajózás fő forgalma elől - a globális energia- és kereskedelmi piacok továbbra is súlyos ellátási hiánnyal néznek szembe, elsősorban a kőolaj és a földgáz, valamint az LNG és a műtrágya-alapanyagok tekintetében.