Contents tagged with székely_lászló
-
Száz éve süllyedt el a SZENT ISTVÁN csatahajó
„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.
1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat korabeli tudósítása.
A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.
A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.
2. ábra: A nemzetközi flottaverseny (jobbra). William Schulz 1914-es karikatúrája (balra) a brit és német haditengerészetről: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Jánost bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak.
A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerészeti mérnök volt, Vittorio Cuniberti, aki a csupa nagyágyús csatahajó - ''all big-gun battleship' - és Edoardo Masdea, aki a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, a javaslataik alapján készülő olasz Dante Alighieri csatahajó azonban olyan lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így a világ első hármas lövegtornyokkal felszerelt hadihajójává az osztrák-magyar csatahajó vált).
3. ábra: A tervezés során főként az ideális lövegelrendezést kereték (jobbra). Az 1909. márciusában készült első - 4 lövegtornyos, 8 löveges - előtervek helyébe hamarosan az 5-6 lövegtornyos, 10-12 löveges koncepciók, végül a 4 lövegtornyos, 12 löveges változat lépett 1909. április 27-én. Az építkezést az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából származó bevétele felajánlásával támogatta, a VI. és VIII. számú tervfázisról (jobboldalon felülről a negyedik és az ötödik ábra) önálló képeslap készült. A végleges csatahajóterv végül kissé eltért a VIII. változattól: a nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül a súlycsökkentés érdekében elhagyták.
A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték).
A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.
A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.
4. ábra: A csatahajó-sor Polában, a Monarchia központi hadikikötőjében. Előtérben az újonnan elkészült Szent István.
A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa).
A „Szent István” legfontosabb műszaki adatai
Hosszúság:
152 méter
Szélesség:
27,3 méter
Merülés:
8,8 méter
Vízkiszorítás:
20 013 tonna (maximális terheléssel: 21 595 tonna)
Fegyverzet:
fő tüzérség:
12 db 305 mm-es H/45 ágyú,
Másodlagos tüzérség:
12 db 150 mm-es H/50 ágyú,
kiegészítő tüzérség:
18 db 70 mm-es H/50 ágyú,
2 db 70 mm-es H/18 ágyú,
2 db 47 mm-es H/44 ágyú (légvédelmi)
4 db 450 mm-es torpedóvető cső
Páncélzat:
a hajótest oldalán:
280 mm,
a fedélzeten:
48 mm,
a tüzelés-iránytó központokon:
356 mm,
a lövegtornyokon:
305 mm
Üzemanyag:
1 844,5 tonna szén, 267,2 tonna olaj
Hatótáv:
4 200 tengeri mérföld (7778,4 km) egyszeri feltöltéssel
Teljesítmény:
26 400 LE
Személyzet:
1 087 fő
Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár lelkes csapatát Kaplanek József vezette (Kaplanek József, Zimlitz József, Mazurka Ferdinánd). Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.
A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.
A Szent István életének legfontosabb eseményei
1912. 01. 29.
Gerincfektetés
1914. 01. 18.
Vízrebocsátás
07. 28.
A háború kitörése
08. 02.
A félkész hajó bevontatása Polába, a központi hadikikötőbe biztonsági okokból
1915. 11. 17.
Szolgálatba állítás
11. 18.
Az első lövéspróbák
11. 20.
Az első próbajárat
11. 22.
Az első torpedóvetési gyakorlat
11. 29.
A Magyar Adria Egyesület ajándékai a hajó számára (díszzászló, emlékplakett)
12. 13.
Hivatalos üzembe helyezés Polában a flotta 1. számú csatahajó-divíziójánál
1916. 01. 10.
Az első antant légitámadás a polai központi hadikikötő ellen
03. 15.
Tüzérségi- és kötelék- (manőver-) gyakorlatok Pago szigeténél
09. 09.
Tűz az első tüzelésirányító központban
11. 21.
Ferenc József császár és király halála
12. 15.
Az új uralkodó – IV. Károly király – látogatást tesz a fedélzeten
1917. 02. 22.
Lőgyakorlatok Fasanában
03. 7.-17.
A hajó a polai dokkban
03. 21.
Lőgyakorlatok a Quarneroloban, egy tengeralattjáró követi, de a lövés elmarad
06. 05.
Lőgyakorlatok
11. 12.
II. Vilmos német császár látogatása a fedélzeten
1918. 06. 09.
22.15 Heinrich Seitz parancsnokságával az Otrantói-szoros elleni akcióra indul, a műszaki zár megnyitásánál történt baleset miatt a hajó egy órát késik
06. 10.
01.30 A turbinák bemelegedése miatt a sebesség 17,5-ről 12 csomóra csökken
06. 10.
03.29 A hajó sebessége 14 csomóra nő, mérsékelt füstkitörés
06. 10.
03.30 A Szent István-t megtorpedózzák (a Luigi Rizzo vezette olasz M.A.S. 15-ös torpedóvető naszád, a tenger nyugodt, az éjszaka csillagos, a látási viszonyok keleten jók, nyugaton enyhe köd), a hajó megdől.
06. 10.
05.58 Elrendelik a hajó elhagyását
06. 10.
06.05 A Szent István felborul
06. 10.
06.12 A hajó elsüllyed (4 tiszt és 85 matróz életét vesztette, 32 tiszt és 945 matróz megmenekült)
1994. 10. 25.
13.05 Magyar búvárok lokalizálják a Szent István nyughelyét, 4 éves kutatássorozat veszi kezdetét, 36 tárgyból álló lelet-együttes kerül a felszínre
Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István. A csatahajó azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte.
5. ábra: A hajnali 03:30-kor a hátsó kazánházat és a jobb oldali turbinagépházat ért torpedótalálatokat követően a hajó 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, s a dőlés kiegyensúlyozására megkezdték a bal oldali kiegyenlítő tartályok elárasztását. A Szent István azonban még mindig menetben volt, s a parancsnok utasítására Brgulje felé fordult. Ám a haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása a sokszorosára nőtt, s az elülső kazánházba is szivárogni kezdett a víz. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a gőznyomást, a sebesség azonban 4,5 csomóra csökkent, végül 03:50-kor a hajó megállt. Az ellenárasztási művelet viszont átmeneti sikert hozott: a dőlés 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám az 5 x 5 méteres ponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Ekkor a tizenkét ágyúcsövet is elforgatták abban bízva, hogy az egyenként 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hisz' a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még dolgozó két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás számára elegendő áramot termelt. (Kép: Danijel Frka)
A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban (a Szent István egyike annak a kevés hadihajónak - a USS Arizona és az HMS Barham mellett - amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel).
6. ábra: Seitz parancsnok a Szent István közelben haladó testvére, a Tegetthoff csatahajó segítségével kísérelte meg a sérült hajó partra vontatását. A vontatókábelt sikeresen rögzítették, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riadó miatt a Tegetthoff kénytelen volt eltávolodni és magára hagyni a Szent Istvánt, amelyen a két kazánház közötti válaszfal végül megadta magát az elárasztott hátsó kazánház felől növekvő nyomásnak, s 06:05-kor átszakadt. A Szent István ekkor megbillent, s egyre gyorsulva az oldalára dőlt, végül felborult. A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor a felhajtóerő megszűnt, a Szent István 06:12-kor elmerült. Mivel a süllyedés helyén a tenger sekélyebb, mint amilyen hosszú a hajó, az elsőként leért orr-rész a tengerfenéknek ütközéskor letört. (Kép: Andrew Wilkie)
Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.
E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és elsüllyesztette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom megújítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...
Azóta eltelt száz esztendő, a roncsokat megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. A legutóbb 2008-ban járt a helyszínen magyar vezetésű nemzetközi roncskutató expedíció, amely számos eredményt elért. A Zelenák József vezette expedíció hitelt érdemlő magyarázatot adott egyrészt a hajótesten található négy lék közül a nem torpedók ütötte további két lék, másrészt a hajótest oldalán kialakult hosszanti horpadások eredetére, s előre jelezte a hajótest összeomlásának gyorsulását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt. Azóta tíz esztendő telt el, s a Szent István maradványainak legaktívabb magyar kutatója - a roncsok pozícióját pontosan meghatározó Czakó László debreceni búvár - fia, Czakó Ádám folytatja a kutatást, aki a csatahajó elsüllyedésének századik évfordulóján, ezekben a napokban további búvárrégészeti eredmények elérésének igényével vesz részt a roncsokat kutató nemzetközi búvárexpedíción. A munkát Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - Szent István csatahajótól készült M=1:200 méretarányú alkotása is segíti, amely a Magyar Búvárszövetség megrendelésére készült 1998-ban, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része (a múzeum átalakítása miatt jelenleg "szolgálaton kívül").
7. ábra: A Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje, Kovács Kálmán és Varga János alkotása. Örülünk, hogy modellezőink áldozatos munkájával egyesületünk közvetve is támogatója lehet a centenáriumi búvárexpedíciónak. (Kép: Czakó Ádám)
A valaha volt legnagyobb magyar építésű hajó és tengerészei, valamint a roncsok feltárására vezetett búvárexpedíciók történetét a Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HM HIM) a "Magyar haditengerészek az első világháborúban" címmel rendezett emlékkonferencián elevenítette fel, amelyen a Szent István csatahajó jelentős hazai és külföldi kutatói adtak elő 2018. június 8-án.
Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke előadásából a hajó történetét ismerhették meg az érdeklődők (a fentiek szerint).
Krámli Mihály, a HM HIM kutatója, a magyarságnak a haditengerészeten belüli létszámarányára és háborús veszteségeire vonatkozó kutatási eredményeiről számolt be, kiemelve, hogy 1914-1918 között 56 000 fő szolgált a flottánál, s közülük a háború négy éve alatt eltűnt, vagy meghalt 983, megsebesült 313, hadifogságba esett 690 személy, ami kiemelkedően alacsony veszteség a többi nagyhatalom tengerészeti veszteséglistáival összehasonlítva. A cs. és kir. Haditengerészet legnagyobb vesztesége a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elvesztése volt. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülős fegyvernem veszteségei (101-101 fő) ezt megközelítette, a rendkívül aktív Duna-flottilla vesztesége (62 fő) viszont alul múlta. A teljes veszteségen belül a magyar honosok száma összesen 313 fő volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőknél 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).
Czakó László az 1994-1997 között általa elvégzett kutatás eredményeit ismertette, részletesen bemutatva, hogy hogyan hajtotta végre a roncs történetében a belső terekbe való első behatolást, ami megnyitotta az utat a ma az Isztriai Tengerparti Múzeumban, Pulában látható 37 tárgyból álló leletegyüttes felszínre hozatala és restaurálása előtt.
Danijel Frka mérnök úr, aki maga is búvár, s a Szent István csatahajó roncsait kutató horvát expedíciók résztvevője (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere), a 2018 májusából származó legfrissebb horvát kutatási eredményeket mutatta be az emlékkonferencián. Beszámolt róla, hogy a horvát rendőrségnek sikerült megtalálni a Szent István harangját, amelyet a hajót megillető védelem szigorú szabályait kijátszó, s a tengerésztemető háborítatlanságát kegyeletsértő módon megzavaró rablóbúvárok loptak el a roncsok közül. A horvát búvárok pedig a közelmúltban felszínre hozták a csatahajó tüzérségi távmérő-berendezését is, amelyet az Isztria Múzeum munkatársai azóta - a haranggal együtt - konzerváltak.
Nagy örömünkre szolgált, hogy a konferencia külföldi vendégeként a kiváló horvát mérnők-búvárt és képzőművészt köszönthettük, akinek egyedi ábrázolásai jelentősen hozzájárultak a csatahajóról mára kialakult kép egyes részleteinek megismeréséhez. A tengerről jött emberek jellemző nagylelkűségével és nyitottságával a mérnök úr felajánlotta, hogy felhasználhatjuk előadása képeit, amelyek közül néhányat az alábbiakban mutatunk be az érdeklődőknek. Tesszük ezt a feltétlen hála és nagyrabecsülés érzésével a mérnök úr által tanúsított viszonzást nem váró, őszinte lelkesedés és segítőkészség iránt, amely - meggyőződésünk szerint - az egyetlen záloga annak, hogy a jövőben is a Szent István csatahajó felépítéséhez és roncsai közös kutatásának eddigi eredményeihez hasonló nagy teljesítmények születhessenek az egymás iránti kölcsönös megbecsülés és támogatás által, amúgy "viribus unitis".
Száz év múltán ez a legszebb tapasztalat, s a legnagyobb ajándék. Köszönet érte!
8. ábra: A Szent István roncsai, s a legújabb leletek, a visszaszerzett ellopott harang és a tüzérségi távmérő a tengerfenéken a megtalálásakor, illetve restaurált állapotában (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajótest orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hát-rébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).
Bízunk benne, hogy sokan értik és értékelik.
Egyesületünk mindenesetre igyekszik megszívlelni a látott jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén” címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor. A tárlaton bemutatásra kerül egyebek között a hajó építését felügyelő Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök néhány személyes tárgya (például az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagja), valamint annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak néhány egyenruha-darabja is, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét (a hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik), emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István csatahajó tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A Múzeumok Éjszakája alkalmából megnyíló tárlatot egyesületünk modellezőinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc, Kecskeméti József - alkotásai kísérik, s az eredeti tárgyak mellett bemutatkozik Gigler László tagtársunk fémből épített hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje is (a modell építéséről készült 90 fénykép a megnyíló linken található képre kattintva érhető el, a képsorozat második és harmadik részletével együtt).
A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott konferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol az Országgyűlés épülete előtt horgonyzó LAJTA Monitor Múzeumhajó fedélzetéről koszorút bocsátottak a vízre az idén 170 esztendeje alakult magyar honvéd folyami hadihajózás hőseinek emlékére. A megemlékezést Székely László, hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja és Bauer József személyes közreműködésével segítette.