Contents tagged with hagyományőrző_tagozat

  • Száz éve süllyedt el a SZENT ISTVÁN csatahajó

    Tags: tit, szent_istván_csatahajó, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, hajómodellező_tagozat

    A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta elődszervezetünk, a Magyar Adria Egyesület’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Az elődök nyomában járva száz év múltán most mi emlékezünk az 1918. június 10-én hajnalban történtekre.

    photo5.jpg

    hiradas.jpg

    1. ábra: A 'Tenger' c. folyóirat tudósításának első bekezdése

     

    A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

    A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”). A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

    lam2_024.jpg

    2. ábra: A világháborút megelőző flottaverseny (jobbra). William Schultz karikatúráján (balra) pedig a brit és a német tengerészet látható: "Hogyan is nyújthatnának kezet egymásnak?"

     

    Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. Az első hajót Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a típus mégis a második egység, az 1866-os lissai ütközet osztrák tengerész hőséről elnevezett Tegetthoff után kapta a nevét. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Károlyt bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak. 

    A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált (az ötletgazda azonban két olasz haditengerész mérnök volt, Vittorio Cuniberti, a csupa nagyágyús csatahajó - "all big-gun battleship" - és Edoardo Masdea, a háromcsövű lövegtorony koncepciójának megalkotója, akiknek javaslatait követve készült a Dante Alighieri olasz csatahajó, amely azonban annyira lassan épült, hogy a Viribus Unitis megelőzte, így az osztrák-magyar hadihajó lett a világ első hármas lövegtornyokkal felfegyverzett csatahajója).

    003b.jpg

    3. ábra: A Tegetthoff-osztály tervezése során az ideális lövegelrendezést keresték (balra). Az 1909 márciusi 4 lövegtornyos 8 löveges előtervek helyébe hamarosan 5-6 lövegtornyos 10-12 löveges koncepciók léptek, végül 1909 április 27-én megszületett a végleges, 4 lövegtornyos, 12 löveges terv. Közben látványtervek is készültek. Az Osztrák Flottaegylet képeslapok kibocsátásából befolyt jövedelemmel is támogatta az építkezést. A képeslapokon a VI-os (baloldalon felülről a negyedik) és a VIII-as (baloldalon felülről az ötödik) előtervet is ábrázolták (jobbra). A nehéz háromlábú - tripod - fémárbocokat végül elhagyták.

     

    A leleményért azonban nagy árat kellett fizetni: A Monarchia tengerészeti költségvetése gyorsan nőtt, ám azt teljes egészében új hadihajók építésére fordították. A gyártó, de még inkább a javító-kapacitás fejlesztése elmaradt. Így a legnagyobb dokk is csak legfeljebb 20 000 tonna térfogatú hajótestet tudott befogadni. Ez pedig azt jelentette, hogy a mérnökök kezdettől fogva jelentős méretkorláttal szembesültek: az általuk tervezett hajó nem lehetett nagyobb 20 000 tonnásnál. Az összes fegyvert, gépet és páncélt egy ekkora hajótesten kellett biztonságosan elhelyezni. Ez pedig kivételesen nehéz feladatnak bizonyult, amit csak nagy nehézségek és kompromisszumok árán sikerült megoldani: a hajók (annak érdekében, hogy bármelyik másik flotta dreadnoughtjaival szemben sikerrel helyt állhassanak) a méretükhöz képest erősen túlfegyverzettek lettek, a felső fedélzeten felhalmozott fegyverzet és páncélzat súlya hátrányosan befolyásolta a stabilitást. A hajók a maximális sebességgel végrehajtott fordulás közben annyira megdőltek, hogy a kormánylapátjuk legnagyobb kitérését korlátozni kellett (a legnagyobb kormánykitérést csak alacsony sebesség mellett engedélyezték). A víz alatti (pl.: torpedó-) robbanásoknak ellenállni hivatott hosszanti páncélozott válaszfalat pedig a hajótest külső oldalfalához csak túlságosan közel - az ideális 4,5 méterhez képest alig 2,5 méternyire - tudták beépíteni (a 20 000 tonnás felső határ miatt nem építhettek nagyobb hajótestet, így viszont nem maradt több hely).

    A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

    A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a Szent István név használatát engedélyezte.

    photo.jpg

    4. ábra: A csatahajósor Polában, a központi hadikikötőben. Előtérben a Szent István.

     

    A Szent István csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a Szent István csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa). 

    A Szent István legfontosabb műszaki adatai

    Hosszúság:

    152 méter

    Szélesség:

    27,3 méter

    Merülés:

    8,8 méter

    Vízkiszorítás:

    20 013 tonna (maximális terheléssel: 21 595 tonna)

    Fegyverzet:

    fő tüzérség:

    12 db 305 mm-es H/45 ágyú,

    Másodlagos tüzérség:

    12 db 150 mm-es H/50 ágyú,

    kiegészítő tüzérség:

    18 db 70 mm-es H/50 ágyú,

    2 db 70 mm-es H/18 ágyú,

    2 db 47 mm-es H/44 ágyú (légvédelmi)

    4 db 450 mm-es torpedóvető cső

    Páncélzat:

    a hajótest oldalán:

    280 mm,

    a fedélzeten:

    48 mm,

    a tüzelés-iránytó központokon:

    356 mm,

    a lövegtornyokon:

    305 mm

    Üzemanyag:

    1 844,5 tonna szén, 267,2 tonna olaj

    Hatótáv:

    4 200 tengeri mérföld (7778,4 km) egyszeri feltöltéssel

    Teljesítmény:

    26 400 LE

    Személyzet:

    1 087 fő

     

    Bár a Szent István csatahajó építéséhez a Viribus Unitis terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár mérnök csapatát (Hegedűs Béla, Ferdinánd Lajos, Mazurka József, Zimlitz József) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a Szent István a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Tegetthoff–osztályú testvérhajók 4, míg a Szent István csak 2 hajócsavarral rendelkezett.

    A hajót 1915-ben állították szolgálatba. A Szent István élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti, ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

    A Szent István életének legfontosabb eseményei

    1912. 01. 29.

    Gerincfektetés

    1914. 01. 18.

    Vízrebocsátás

    07. 28.

    A háború kitörése

    08. 02.

    A félkész hajó bevontatása Polába, a központi hadikikötőbe biztonsági okokból

    1915. 11. 17.

    Szolgálatba állítás

    11. 18.

    Az első lövéspróbák

    11. 20.

    Az első próbajárat

    11. 22.

    Az első torpedóvetési gyakorlat

    11. 29.

    A Magyar Adria Egyesület ajándékai a hajó számára (díszzászló, emlékplakett)

    12. 13.

    Hivatalos üzembe helyezés Polában a flotta 1. számú csatahajó-divíziójánál

    1916. 01. 10.

    Az első antant légitámadás a polai központi hadikikötő ellen

    03. 15.

    Tüzérségi- és kötelék- (manőver-) gyakorlatok Pago szigeténél

    09. 09.

    Tűz az első tüzelésirányító központban

    11. 21.

    Ferenc József császár és király halála

    12. 15.

    Az új uralkodó – IV. Károly király – látogatást tesz a fedélzeten

    1917. 02. 22.

    Lőgyakorlatok Fasanában

    03. 7.-17.

    A hajó a polai dokkban

    03. 21.

    Lőgyakorlatok a Quarneroloban, egy tengeralattjáró követi, de a lövés elmarad

    06. 05.

    Lőgyakorlatok

    11. 12.

    II. Vilmos német császár látogatása a fedélzeten

    1918. 06. 09.

    22.15 Heinrich Seitz parancsnokságával az Otrantói-szoros elleni akcióra indul, a műszaki zár megnyitásánál történt baleset miatt a hajó egy órát késik

    06. 10.

    01.30 A turbinák bemelegedése miatt a sebesség 17,5-ről 12 csomóra csökken

    06. 10.

    03.29 A hajó sebessége 14 csomóra nő, mérsékelt füstkitörés

    06. 10.

    03.30 A „Szent István”-t megtorpedózzák (a Luigi Rizzo vezette olasz M.A.S. 15-ös torpedóvető naszád, a tenger nyugodt, az éjszaka csillagos, a látási viszonyok keleten jók, nyugaton enyhe köd), a hajó megdől.

    06. 10.

    05.58 Elrendelik a hajó elhagyását

    06. 10.

    06.05 A „Szent István” felborul

    06. 10.

    06.12 A hajó elsüllyed (4 tiszt és 85 matróz életét vesztette, 32 tiszt és 945 matróz megmenekült)

    1994. 10. 25.

    13.05 Magyar búvárok lokalizálják a „Szent István” nyughelyét, 4 éves kutatássorozat veszi kezdetét, 36 tárgyból álló lelet-együttes kerül a felszínre

     

    Horthy az osztrák-magyar tengeralattjárók Földközi-tengerre való akadálytalan kijutását és visszatérését akadályozó, az Otrantói-szorosban kiépített műszaki zár megsemmisítése érdekében már több sikeres hadműveletet végrehajtott a háború folyamán, 1917. május 15-én végrehajtott győzelme máig emlékezetes maradt. 1918-ban azonban arra készült, hogy a minduntalan újjáépített zárat őrző hadihajókon kívül, az azok védelmét ellátó nagy csatahajóflotta egységeit is megsemmisítse, s ezzel az antant délkeleti hadszíntérre koncentrált flottaerőinek zömét szétzúzza. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a Szent István.

    A Szent István azonban maga vált meglepetés áldozatává: a felvonulási terület mellett fekvő kicsiny Premuda-sziget előtt, 1918. június 10-én a hajnali órákban torpedótámadás érte. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A Szent István mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 55 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

    new-1_5.JPG

    5. ábra: A sérült Szent István (kép: Danijel Frka). A hajó 03:30-kor, a torpedótalálatok után szinte azonnal 10 foknyira megdőlt jobb felé. A parancsnok, Heinrich Seitz sorhajókapitány utasítására lezárták a sérült hátsó kazánházat, majd elkezdték elárasztani a bal oldali kiegyenlítő tartályokat. A Szent István még mindig menetben volt, s a parancsnok megkísérelte Brgulje felé fordítani. A haladás miatt a lékeken keresztül beözönlő víz válaszfalakra nehezedő nyomása gyorsan a sokszorosára nőtt, és az elülső kazánház is kezdett szivárogni. A gépészek és fűtők a vízbetörés mellett is próbálták fenntartani a nyomást, a hajó sebessége azonban 4,5 csomóra csökkent, majd 03:50-kor megállt. Az ellenárasztási művelet azonban mérsékelt sikerrel járt: a Szent István dőlése 7 fokra mérséklődött. Elrendelték a lékponyvák felszerelését, ám a nagyméretű (5 x 5 méteres) lékponyvákat nem sikerült a lékre húzni. Közben a parancsnok utasítást adott a tizenkét ágyúcső elforgatására, abban bízva, hogy az egyenként csaknem 55 tonnás csövek is hozzájárulnak a hajó helyrebillentéséhez. A négy hatalmas páncéltornyot a gőzhiány miatt megbénult gépek helyett kézzel kellett balra forgatni. Hiszen a hátsó kazánok kioltásával megszűnt a kielégítő gőzfejlesztés, a gőzzel hajtott villanygenerátorok leálltak, a hajón tehát jószerével már sem az elektromos sem a gőzüzemű energiaszolgáltatás nem működött. Az első kazántér még működő két kazánja csupán a szivattyúk és a szükségvilágítás működtetéséhez elegendő áramot termelt. A parancsnok ekkor a közelben haladó testvérhajó, a Tegetthoff segítségét kérte, hogy annak vontájában kísérelje meg elérni a partot. A vontatókábelt sikerült rögzíteni, ám egy (utóbb tévesnek bizonyult) tengeralattjáró-riasztás miatt a Tegetthoff leoldott és magára hagyta a sérült Szent Istvánt.

     

    A Szent István testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a Szent István sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A Szent István egyike annak a kevés hadihajónak (a USS Arizona és az HMS Barham mellett), amelynek az elsüllyedését filmre vették. A filmből befolyó pénzt a Vöröskeresztnek ajánlották fel.

    national-geographic---sinking.jpg

    6. ábra: A Szent István felborul (kép: Andrew Wilkie). A felfordult hajótestet egy darabig még a felszínen tartotta az alászorult levegő, amelyet a betörő víz a fenékszelepeken keresztül kezdett kipréselni. Amikor megszűnt a felhajtóerő, a hajó elmerült. Mivel a süllyedés helyén mélyebb a tenger, mint, amilyen hosszú a hajótest, az elsőnek leérkező hajóorr a tengerfenéknek ütközve letört, miközben a tat még a felszínen lebegett egy rövid ideig, mielőtt az egész hajótest alámerült volna.

     

    Mivel az Osztrák-Magyar Haditengerészetnél elvárták, hogy a tengerészek tudjanak úszni (a Monarchia 12 haditengerészeti toborzási körzetéből 4 Magyarország területére, természetes vizek, vízfolyások – a Duna-, Tisza-, Dráva-mente, Balaton – vidékére esett, ahol az ifjúság nagyobb arányban tudott úszni), a hajó 1087 főnyi legénységéből mindössze 85 matróz és 4 tiszt vesztette életét.

    E csapás ellenére a flotta aktív maradt. Október 2-án, amikor antant hajók megtámadták Durazzo kikötőjét, az U-31-es búvárnaszád sikeresen megtorpedózta és elsüllyesztette a brit Weymouth cirkálót. A flotta sikerei azonban nem tudták megváltoztatni a tényt, hogy a központi hatalmak elveszítették a háborút. A Monarchia minden fronton visszavonult. 1918. október végén a császár és király egy utolsó kísérletet tett a birodalom megmentésére: felhívást intézett a Monarchia népeihez, hogy alakítsák meg Nemzeti Tanácsaikat annak érdekében, hogy együttesen állapítsák meg az Ausztria-Magyarország helyén létrehozandó új, nemzeti etnikai alapú szövetségi állam alkotmányát. Az uralkodó különböző gesztusokkal igyekezett a birodalomban maradásra bírni az egyes nemzetiségeket: október 31-én a teljes flottát átadta a délszlávoknak. A gesztusokat azonban már nem méltányolta senki: az uralkodó nemes, de elhibázott proklamációja által legitimált Nemzeti Tanácsok ahelyett, hogy a császár szándéka szerint összegyűltek volna Bécsben a birodalom újjáalakítására, sorra mondták ki a Monarchiától való elszakadást...

    A Szent István csatahajó roncsait azóta megtalálták, s feltárták a magyar búvárok. Legutóbb tíz éve, 2008-ban járt a helyszínen a Magyar Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred (a cs. és kir. Haditengerészet mai magyarországi utódszervezete) búváraival kiegészült magyar búvárcsoport Zelenák József vezetésével, akinek köszönhetően tíz éves szünet után újraindulhattak a tudományos igénnyel végzett magyar részvételű kutatások. Az expedíció több jelentős eredményt ért el, egyrészt hitelt érdemlő magyarázatot adott a hajótesten látható négy lék közül a nem torpedók ütötte lékek eredetére, másrészt a hajótest mindkét oldalán végighúzódó mély horpadások kialakulására vonatkozóan, első ízben előre jelezve a roncs közelgő összeomlását. Minderről a National Geographic Magyarország is beszámolt.

    A Szent István maradványainak legaktívabb kutatója mindazonáltal Czakó László debreceni búvár, akinek fia, Ádám, a századik évforduló alkalmából szervezett nemzetközi búvárexpedíció tagjaként ezekben a napokban is a helyszínen tartózkodik azzal a céllal, hogy további ismeretekkel bővítse az eddig kialakult képet.

    34844005_1807292969329728_1451908179674791936_n.jpg

    7. ábra: Büszkék vagyunk rá, hogy a cenetnáriumi expedíciót Kovács Kálmán és Varga János - egyesületünk modellező mesterei - alkotása, a Szent István csatahajó M=1:200 méretarányú makettje is segíti, amely 1995-ben készült a Magyar Búvárszövetség megrendelésére, s azóta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum állandó hajózástörténeti kiállításának része  (jelenleg, a múzeum átalakítása miatt, átmenetileg "szolgálaton kívül"). (kép: Czakó Ádám)

     

    A csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HIM) nemzetközi emlékkonferenciát rendezett Budapesten "Magyar Haditengerészek az első világháborúban" címmel, ahol a Szent István legjelentősebb hazai és külföldi kutatói tartottak előadást 2018. június 8-án.

    Dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke, a hajó történetével ismertette meg az érdeklődőket a fentiek szerint.

    Krámli Mihály, a HIM kutatója, a magyarságnak a cs. és kir. Haditengerészetben betöltött szerepéről és első világháborús veszteségeiről számolt be. Elmondta, hogy 56 000 fő szolgált a flottánál, s a háború 4 éve alatt összesen 983 fő tűnt el vagy vesztette életét a harcokban. A sebesültek száma 313, a hadifogságba esetteké 690 volt. A legnagyobb veszteséget a Zenta cirkáló (174 fő) és a Szent István csatahajó (89 fő) elsüllyedése jelentette. A tengeralattjárós és a tengerészeti repülő fegyvernem vesztesége ezzel azonos nagyságrendű volt (101-101 fő), míg a Duna-flottilla veszteségei rendkívüli aktivitása ellenére is csekélyebbek voltak (62 fő). Az összes veszteségen belül a magyar honosok száma 313 volt (a Zentán 50, a Szent Istvánon 37, a tengeralattjárókon 14, a tengerészeti repülőkön 8, a Duna-flottillánál pedig 50 fő).

    Czakó László az 1994-1997 közötti expedíciókon végzett munkájáról, a hajóroncs történetében az első hajóbelsőbe való behatolásról beszélt, ami lehetővé tette a 36 tárgyból álló leletegyüttesnek a kiemelését, amely ma az Isztria Múzeumban látható a horvátországi Pulában.

    Danijel Frka horvát mérnök, búvár (a horvát víz alatti régészeti szolgálat együttműködő partnere) pedig a 2018 májusában végrehajtott osztrák-horvát expedíció legfrissebb eredményeit ismertette. Elmondta, hogy a horvát rendőröknek sikerült visszaszerezni a hajó harangját, amelyet a roncsot védő szabályokat és a tengerésztemető nyugalmát nem tisztelő, kegyeletsértő rablóbúvárok loptak el a roncsból, valamint, hogy a horvát búvárok megtalálták a csatahajó egykori tüzérségi távmérő-berendezését, amelyet a felszínre hoztak és - a visszaszerzett haranggal együtt - az Isztria Múzeumban konzerváltak.

    Nagy örömünkre szolgált az emlékkonferencia külföldi vendégeként a mérnök úrral való találkozás, hiszen ő egyúttal igazi képzőművész is, aki a roncsokról készült művészi igényű, ugyanakkor mérnöki pontosságú ábrázolásaival alapvetően járult hozzá a roncsokról jelenleg ismert kép kialakításához. A mérnök úr a tengerről jött emberek nagyvonalúságával és nyíltságával felajánlotta, hogy rendelkezésünkre bocsájtja előadása képanyagát, amelyet örömmel osztunk meg az érdeklődőkkel.

    photo4.jpg

    8. ábra: A Szent István roncsai, a hajóharang és a távmérő a tengerfenéken történt megtalálásakor és restaurálását követően (képek: Danijel Frka). A hajótest sérülései az utolsó percekről árulkodnak: a felszínen árfordult, majd lesüllyedő hajó orra a fenéknek ütközve letört. A test az orr mögé zuhant, de közben balra és előre mozgott. Erre utalnak a jobbra kidőlt árbocok és az, hogy a letört 15 tonnás csónakdaru eredeti helyétől kb. 30 méterrel hátrébb esett. Az előre csúszó hajótest maga előtt tolta a letört orr-részt, végül a magatehetetlen kolosz-szus ráfutott az elakadt első ágyútoronyra, amitől kiemelkedett (a törésnél 1,8 m a szintkülönbség).

     

    Az őszinte lelkesedése és viszonzást nem váró segítőkészsége iránti hála a bizonyosság érzésével tölt el azt illetően, hogy a Szent István felépítéséhez és a roncsai közös kutatásának eredményeihez hasonló nagy teljesítmények csak így, a kölcsönös megbecsülés és támogató együttműködés alapján állva érhetők el - amúgy "viribus unitis".

    Ez az emlékkonferencia legnagyobb tanulsága, egyben a legszebb ajándék, amit kaphattunk. Köszönjük!

    Bízunk benne, hogy értik és értékelik.

    Egyesületünk mindenesetre igyekszik követni a jó példát, hiszen - amint azt az emlékkonferencián a HIM parancsnoka bejelentette - a HIM „Őfelsége hadihajója, az S.M.S. Szent István - 100 éves hadisír az Adriai-tenger mélyén”  címmel nyitja meg új időszaki kiállítását 2018. június 23-án 19.00 órakor, a magyar építésű csatahajó elsüllyedésének centenáriuma alkalmából. A kiállításon bemutatnak több ritkaságot, egyebek között Ferdinánd Lajos, I. osztályú hajóépítő mérnök személyes tárgyait - az 1914. január 17-i vízrebocsátás során viselt nemzeti színű, "Szent István" feliratos karszalagját - és  néhány egyenruha-darabját annak a Masjon Károly sorhajókapitánynak, aki az I. csatahajóosztály törzsfőnökeként az utolsók között hagyta el a süllyedő hajó fedélzetét. A hagyaték a szombathelyi Smidt Múzeum gyűjteményéhez tartozik, emellett a Magyar Nemzeti Múzeum és a komáromi Klapka György Múzeum is értékes tárgyakkal járul hozzá a kiállítás megvalósításához. A különleges tárlat a Szent István tragédiáját középpontba helyezve kíván emléket állítani az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének, valamint a fegyvernem állományában szolgáló sok ezernyi magyar matróznak, altisztnek és tisztnek, akik hősies helytállással vették ki részüket Ausztria-Magyarország, illetve a Magyar Királyság dalmát partvidékének védelméből, a part mentén élő lakosság ellátásából, és akik jelenlétükkel is jelentős olasz, valamint szövetséges tengeri erőket kötöttek le a Földközi-tenger medencéjében. A kiállítást egyesületünk modellező mestereinek - Dr. Csák Zsolt, Dr. Hüvös Ferenc és Kecskeméti József - alkotásai kísérik, valamint első alkalommal mutatkozik be a közönségnek tagtársunk, Gigler László fémből készült, hatalmas, M=1:100 méretarányú Szent Istvánja, az ország legszebb csatahajómodellje (az építéséről készült képsorozat első, második és harmadik része Barcsy Károly tagtársunk honlapján elérhető). 

    A Honvédelmi Minisztérium államtitkára által megnyitott emlékkonferencia végén a résztvevők a Duna-partra sétáltak, ahol a magyar honvéd hadihajózás megalapításának 170. évfordulójára emlékezve koszorút engedtek a vízre az Országgyűlés előtt horgonyzó Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetéről. A rendezvény lebonyolítását a koszorúzás végrehajtásával Székely László hö. sorhajóhadnagy, egyesületünk hagyományőrző tagozatának vezetője és egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja, valamint Bauer József nyugállományú hosszújáratú tengerészkapitány tagtársunk segítette.

    photo6.jpg

    9. ábra: Baloldalon az emlékkonferencia előadói jobbról balra: Krámli Mihály, Kiss Gábor, Daruka Norbert, Kaiser Ferenc, Polgár Balázs és Balogh Tamás. Jobb oldalon Székely László a Lajta Monitor Múzeumhajó fedélzetén. (képek: Dévényi Veronika)

  • 170 éves a magyar honvéd folyami hadihajózás

    Tags: hajómodell, tit, hajómodellek, lajta, haditengerészetünk_emlékei, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, lajta_monitor_múzeumhajó, lajtamonitor_hu, élethű_hajómodellek, dunaflottilla, szent_istván_csatahjó, első_világháború_centenáriuma

    1848. július 25-én lesz 170 éve annak, hogy az „Országos Hadigőzös Mészáros” névre keresztelt hajó - Európa első gőzüzemű felfegyverzett folyami hadihajója - vízre bocsátásával kezdetét vette a Honvédség intézményi keretei között végzett folyami hadihajózás (nem tévesztendő össze a magyar hadihajózással, amely a tengereken IV. Béláig, a folyókon pedig lényegében a magyar államalapításig visszavezethető intézményi gyökerekkel rendekezik).

    A Magyar Honvédség hadihajósai az évfordulót fegyvernemi napjukként ünneplik. Az alakulattal együttműködő egyesületünk pedig ezúttal is közös kiállítás megszervezésével vesz részt az ünneplésben.

    003_5.jpg

    A kiállítás két fő részből áll: Első részében ezúttal is bemutatjuk a tengeri háborúban való osztrák-magyar részvétel eseményeit (ez alkalomból készített kiállításunk 2016-ban debütált). A kiállítás második részében pedig felelevenítjük a magyar honvéd folyami hadihajózás 170 éves történetét. A kiállítást a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület modellező mestereinek alkotásai - Dr. Csák Zsolt (1 db), Hocza István (1 db), Dr. Hüvös Ferenc (8 db), Kecskeméti József (3 db), Varga János (2 db) - és a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapatmúzeumának gyűjteménye teszi teljessé.

    A kiállítás ebben az évben országszerte több helyszínen bemutatkozik. 2018. május 15-én - a győzelmes Otrantói tengeri ütközet évfordulóján - Budapesten nyit, majd június 10-én Veszprémbe, végül november 11-én Erdőbényére látogat. A helyszínek kiválasztását több körülmény indokolta: a veszprémi bemutatóra a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyedésének, az erdőbényei megemlékezésre pedig az első világháború befejezésének és a cs. és kir. Haditengerészet megszűnésének századik évfordulóján kerül sor.

    A rendezvény az első világháború centenáriuma alkalmából 2014-ben meghírdetett négy éves programsorozatunkhoz illeszkedik, melynek keretében egyesületünk egyebek között a LAJTA Monitor Múzeumhajó második országjáró körútját is utazó kiállítás és tárlatvezetésben közreműködő egyesületi tagok rendelkezésre bocsátásával támogatta.

    002_7.jpg

    A LAJTA Monitor Múzeumhajó bemutatásában közreműködő tagtársaink, Pichler Norbert egyesületünk egyenruhás hagyományőrző alakulatának tagja és Székely László hö. sorhajóhadnagy, a Hagyományőrző Tagozat vezetője.

  • Képes beszámolók hajós eseményekről

    Tags: mate, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, tengerészeti_világnap, tűzszerész_emlékmű, modelltalálkozó

    Az alábbiakban néhány olyan hajós vonatkozású eseményen készült képet szeretnénk a kedves érdeklődőkkel megosztani, melyeken egyesületünk tagjai is részt vettek, illetve koszorúztak:

    A felvételeket többségében Hajózástörténeti Tagozatunk vezetője és pénztárosunk, Ákos György készítette.

  • A LAJTA Monitor Múzeumhajó szezonnyitója

    Tags: lajta, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, lajta_monitor_múzeumhajó, lajtamonitor_hu

    2017. április 20-án megkezdi hetedik - a Kossuth téren harmadik - szezonját a LAJTA Monitor Múzeumhajó, a MH Hadtörténeti Intézet és Múzeum külső kiállítóhelye, a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred tiszteletbeli zászlóshajója.

    A szezonnyitó programja:

    meghivo_3.jpg

    A Hadtörténeti Intézet és Múzeum tájékoztatása szerint az idén szeptember 30-ig, keddtől vasárnapig, naponta 10:00-18:00 óra között látogatható múzeumhajón bevezették a belépődíjakat, amelyek összegéről a múzeum honlapja ad tájékoztatást: http://www.militaria.hu/kiallitasok/kulso-kiallitohelyek/lajta-monitor-muzeumhajo.

  • Tanulmányúton Hollandiában

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, De_Ruyter, Gályarabok, STS_MAGYAR, iskolahajó, SALT_Hungary

    2017. február 18-án, szombaton került sor az amszterdami Nieuwe Kerk-ben az 1675-ben gályarabságra ítélt 26 magyar prédikátor kiszabadítása alkalmából évente megrendezett ünnepségsorozat idei megemlékezésére, amelyen egyesületünk és partnere, a S.A.L.T. Hungary tagjai is részt vettek. Dr. Balogh Tamás, Horváth Csaba és Boldizsár, valamint Sábitz László azzal a céllal utaztak Hollandiába, hogy a magyar prédikátorok gályarabságára emlékező fakszimile-kiadásra és az STS MAGYAR vitorlás tengeri iskolahajó felépítésére vonatkozó projektjavaslatok megvalósításának gyakorlati lehetőségeiről tájékozódjanak.

    Az STS MAGYAR iskolahajó:

    A sail training – vagyis a tengeri vitorlás iskolahajó-képzés – a mentális és a fizikai állóképesség, valamint a személyiség és a gyakorlati készségek fejlesztésének egyik eszköze, ezen kívül kiváló kaland, ami a fennmaradt klasszikus tengeri nagyvitorlások mára elsődlegessé vált használati módja. Annyira népszerű, hogy egyre több klasszikus vitorlázatú tengeri hajó épül kifejezetten azzal a céllal, hogy az ifjabb nemzedék képzését szolgáló iskolahajójént működjön. A magyar fiatalok számára a különböző nemzetek iskolahajóinak igénybe vételét lehetővé tevő nemzetközi ösztöndíjak elérésében segítő S.A.L.T. Hungary (www.salt.org.hu) 2012-ben lépett kapcsolatba egyesületünkkel, a MAGYAR nevű iskolahajó felépítésére irányuló kezdeményezés (http://tallship.hu) támogatását kérve. Balogh Tamás elnök, személyes közreműködést ígért, ami szinte magától értetődő, hiszen egyesületünk a Magyar Adria Egyesület (M.A.E.) tevékenységének folytatója, s a M.A.E. a tengerészképzés és a tengerkutatás céljaira (a sikeres magyar Adria-expedíciók tapasztalatai alapján) 1914-től kezdve fennállásának teljes időtartama alatt igyekezett megvalósítani egy háromárbocos tengeri iskolahajó felépítését (lásd erről bővebben: Dr. Balogh Tamás, “Az Adria Egyesület, a civil szervezetek és a magyar tengerhajózás” c. előadása 37., 38. és 43. diáit, az előadás a következő linkre kattintva letölthető: http://hajosnep.blog.hu/tags/adria_magyar_kir%C3%A1lyi_tengerhaj%C3%B3z%C3%A1si_rt).

    001_7.jpg

    1. kép: A Magyar Adria Egyesület kezdeményezése a magyar iskolahajó felépítésére 1914-1945 (Forrás: Tenger, Balogh Tamás gyűjteménye)

    Azóta Dömel Vilmos hajóépítő mérnök elkészítette a leendő iskolahajó terveit, Horváth Csaba, a MAHART egykori tengerésztisztje, szkipper, a projekt ötletgazdája pedig megismerte a tervezett méret és működés szempontjából a MAGYAR-hoz hasonló külföldi iskolahajók üzemeltetési gyakorlatát és tapasztalatait. A projekt megvalósításának előkészítése így a következő szakaszába lép, hiszen el kell készíteni azt az üzleti tervet, amely alapján világossá válik, hogy milyen feltételek mellett lehetséges a hajó felépítése, s az is, hogy vajon teljesíthetők-e ezek a feltételek. A S.A.L.T. Hungary vezetése 2016-ban kapott meghívást a neves Gerard Dykstra tervező irodától Amszterdamba, a tengeri nagyvitorlások tervezésére és építésére vonatkozó tapasztalataik átadására (a vállalat tervezte többek között a holland STAD AMSTERDAM háromárbocos klippert, vagy a brazil CISNE BRANCO-t és az ománi SHABAB OMAN-t). A nagylelkű felajánlás elfogadását a Szkaliczki és Társai Kft. önzetlen támogatása tette lehetővé, amelyért ezúton is köszönet illeti Szkaliczki Mihály ügyvezetőt.

    A fakszimile-projekt:

    2016. február 12-én az Európai Bizottság magyarországi képviseletének meghívására Budapestre látogatott Frits de Ruyter de Wildt úr, a Michiel de Ruyter Alapítvány vezetője a tengernagy életét feldolgozó film magyarországi bemutatója alkalmából. Egyesületünk ebből az alkalomból emléklapot adott át Frits de Ruyter de Wildt úrnak, amely megjelenítette a gályarabság történetének „Galeria omnium sanctorum” c. korabeli magyarországi feldolgozásáról készült XVIII. századi másolat címlapját (http://hajosnep.blog.hu/2016/02/14/a_holland_nagykovetseg_rendezvenyen_jartunk). A rendezvényt követő beszélgetésen körvonalazódott az alábbi projekt: A magyarországi gályarab prédikátorok emlékét őrző eredeti dokumentumok – koruk okán (mivel különleges védelemre szorulnak) – a szélesebb érdeklődő közönség számára nehezen hozzáférhetők. Ezek közül kiemelkedik Kocsi Csergő Bálint, egykori gályarab prédikátor, 1676 őszén Zürichben készített, „Narratio bervis de opressa libertate ecclesiarum Hungaricum” (Rövid elbeszélés a magyarországi egyházak szabadságának elnyomatásáról) c. kézirata, amelyet még abban az évben hollandra, majd abból angolra és németre fordítva Amszterdamban, Londonban és Németországban is kiadtak. A magyar eredetivel lényegében azonos című („Kort en waaragtig verhaal van de laetste vervolginge der evangelische leeraaren in Hungarien”) holland feldolgozást hét művészi rézmetszet illusztrálta. A fogolyszabadítás 2026-ban esedékes 350. évfordulója, de – megfelelő előkészítés esetén – akár a reformáció idei 500. évfordulója is, alkalmat kínálhat a Sárospatakon őrzött eredeti, valamint a holland, az angol és a német kiadások teljes és egységes, kritikai jegyzetekkel ellátott fakszimile megjelentetésére.

    002_3.jpg

    2. kép: Részlet Kocsi Csergő Bálint könyvének holland kiadásából (forrás: https://play.google.com/books/reader?id=hkBlAAAAcAAJ&printsec=frontcover&output=reader&hl=hu&pg=GBS.PA32-IA2)

    A Dykstra tervező iroda meghívása és a gályarabok kiszabadítására emlékező rendezvény egybeesése alkalmat teremtett rá, hogy az amszterdami tanulmányút a két projekt megvalósítását támogató információk cseréjét egyszerre szolgálja. A továbbiakban beszámolunk olvasóinknak a tanulmányút eseményeiről és tapasztalatairól:

     

    Február 18.

    "Nagy öröm számomram, hogy köszönthetem Önöket." E szavakkal üdvözölte Michiel de Ruyter tengernagy a nápolyi spanyol gályákról kiszabadított huszonhat magyar prédikátort 1676. február 12-én. A fogolyszabadítási akció emlékére a történtek 300. évfordulója óta minden évben emlékkoferenciát tartanak az amszterdami koronázótemplomban, az “Új templomban” (Nieuwe Kerk), ahol Michiel de Ruyter tengernagy hamvai nyugszanak. Az idei találkozót a Michiel de Ruyter Alapítvány és a magyar nagykövetség szervezte, s a kezdeményezéshez a reformáció quincentenáriumának hollandiai megünneplését támogató Refo500 Platform is csatlakozott.

    Danku Péter, a rendezvényen a magyar nagykövetséget képviselő konzul, köszöntő beszédében elmondta: "A magyarok számára fontos De Ruyter tengernagy emléke, ezért 1907-ben ezüst emlékkoszorút helyeztek a sírjára. Amikor apám befejezte a történelmi tárgyú tanulmányait, a magyarországi Debrecenben felállított De Ruyter emlékműhöz ment, ahonnan gyalog indult 100 km hosszú zarándokútjára." Amikor pedig később Danku Péter egy holland nőt vett feleségül, esküvői fotóik is a debreceni emlékmű előtt készültek.

    Beszéde végén Danku Péter kiemelte, hogy a szoros kapcsolatra tekintettel – amikor az idei megemlékezés alkalmával felnyitják a tengernagy amszerdami sírboltját, hogy bemutassák azt az érdeklődőknek – a tengernagyi kriptát eredeti kulcsának az a pontos másolata nyitja majd, amelyet az 1907-es megemlékezés alkalmával az ezüst koszorút viszonzó ajándékként kapott Magyarország, s amelyet azóta a Tiszántúli Református Egyházkerület Múzeuma őriz, Debrecenben. Megtisztelő számunkra, hogy egyesületünk a követség kérését teljesítve a kulcs Amszterdamba szállításával járulhatott hozzá a rendezvény sikeréhez. Danku Péter kozul ezért a beszédében mondott köszönetet.

    003_3.jpg

    3. kép: Danku Péter konzul átadja a kripta “magyar kulcsát” Frits de Ruyter de Wildt úrnak (fotó: Balogh Tamás).

    Majd az emlékkonferencia előadásai következtek:

    Jos Colijn, a kampeni Hittudományi Egyetem előadója, diáktanácsadó "A reformáció és De Ruyter" címmel tartott előadást. Bevezetőjében ismertette a katolikus és a református egyház igazságról, hatalomról (ezek forrásairól, keresésük és gyakorlásuk módjáról), az államról és annak működéséről vallott elképzeléseit, s mindezeknek az egyéni magatartásra gyakorolt hatásait. Szerinte a tengernagy személyiségét legjobban az "Istent követő kapitány" (Schipper naast God) kifejezés írja le. De Ruyter megőrzött hajónaplói híven tanúsítják az admirális Istenbe vetett hitét és vallásos életét. Ennek illusztrálására Colijn idézte a tengernagynak a Kijkduin-i csata utáni naplóbejegyzését, amelyben De Ruyter azt írta, hogy Istené a dicsőség, "mivel Isten maga harcolt értünk." Colijn emlékeztetett rá, hogy De Ruyter számára az istentisztelet és az ima annyira fontos volt, hogy ragaszkodott hozzá: mindig legyen prédikátor az irányítása alatt álló hajók fedélzetén. Előadása végén pedig kifejezte azt a reményét, hogy a hős haditengerész emlékének megőrzését a szekularizált Hollandiában nem az impozáns templomi emlékhely, de hitének hagyománya folytatja majd.

    Jan F. Nuboer, nyugalmazott tengerésztiszt "A magyar prédikátorok megpróbáltatásai” című előadásából pedig mindenki benyomást szerezhetett azokról a szenvedésekről, amelyeket a magyar prédikátoroknak ki kellett állniuk a felszabadításukig. Az 1671-1681 közötti ún.: “gyászévtizedben” – a katolikus I. Lipót osztrák császár elleni Wesselényi-összeesküvést követően – az ellenreformáció sok magyar református lelkészt is lázadással vádolt, s több éves szabadságvesztésre és kényszermunkára ítélte őket. 1675-ben 42, a hitehagyást (a katolizálást) megtagadó prédikátort Pozsonyból Nápolyba vittek, ahol spanyol gályák állomásoztak. Az úton és a hajók fedélzetén sokan meghaltak, így végül csak 26 prédikátort sikerült kiszabadítani az evezők mögül.

    Frits de Ruyter de Wildt, de Ruyter tengernagy leszármazottja és a Michiel de Ruyter Alapítvány elnöke, záróbeszédében bejelentette, hogy az 1667-es “Chathami utazás” emlékére június 8. és 18. között megemlékezésekre kerül sor London közelében, amelyre a holland és a brit haditengerészet együtt küld egységeket.

    Ezt követően került sor a De Ruyter-kripta felnyitására és bemutatására. Frits de Ruyter de Wildt úr a kriptában bemutatta a tengernagy koporsóját, amely kivételesen nagy, mivel az 1956-ig látható eredeti üvegtetjű ólomkoporsót – amelybe az admirális mumifikált földi maradványait helyezték – állagromlása miatt egy zárt tölgyfa koporsóba helyezték, valamint a tengernagy második és harmadik házzasságában élt családtagok maradványait befogadó kisebb koporsókat és az 1907-ben a magyar református egyház által adományozott ezüst koszorút is.

    004_3.jpg

    4. kép: Frits de Ruyter de Wildt bemutatja a kriptát. Előtérben a tengernagy koporsója, háttérben pedig az 1907-es ezüstkoszorú. Részlet a “Reformatorisch Dagblad” c. lap 2017. február 20-i tudósításából (Gerrit van Dijk úr szíves közlése, forrás: http://www.refdag.nl/).

    A megemlékezés végén a magyar nagykövetség, a holland haditengerészet és a Michiel De Ruyter Alapítvány koszorúit helyezett el a tengernagy sírkamrájának bejárata előtt.

    005_2.jpg

    5. kép: Frits de Ruyter de Wildt és Danku Péter a kripta ajtaja előtt az alapítvány, a követség és a haditengerészet koszorúival (fotó: Gerrit van Dijk)

    110 évvel az első közös amszterdami magyar-holland megemlékezés után talán érdemes felidézni a híres fogolyszabadítás néhány kevéssé ismert részletét:

    Bár a gályarab-szabadítás története többé-kevésbé közismert Magyarországon – az eseményt azóta is a holland-magyar kapcsolatok egyik legfontosabb momentumaként tartják számon mindkét országban – nem közismert az, hogy milyen módon szerzett tudomást de Ruyter tengernagy a szabadításra váró gályarabok viszontagságos sorsáról és vált lehetővé számára a kiszabadításuk. Ehhez a diplomácia és az egyház közreműködésére volt szükség, s persze de Ruyter tengernagy szilárd vallásos meggyőződésére. Az 1672-1679 között tomboló francia-holland háborúban az 1675 szeptemberében a Földközi-tengerre vezényelt holland flotta parancsnokaként de Ruyter a Hollandiával szövetséges Spanyolország nápolyi kikötőjében találkozott a rabokkal. A fogolyszabadítás nem volt magától értetődő, hiszen a Habsburg-Francia háborúban Hollandia és a Habsburgok egymás szövetségeseként harcoltak. Az elítélt prédikátorok közül azonban az ítélet kiszabását követően többen – pl.: otrokocsi Fóris Ferenc – egykori hollandiai tanítóiktól kértek segítséget, akik a holland nagytanácshoz fordultak protestáns hittestvéreik ügyével. Ezen kívül a foglyok Nápolyba vezető gyalogútja során több városban protestánsok segítették a foglyok életben maradását: Michael Zaff nürnbergi származású orvos-lelkész Velencében, Georg és Philip Weltz pedig Nápolyban látogatta és segélyezte őket. Zaff azonban többet is tett: levelekben hívta fel Európa protestáns államai – Anglia, Hollandia, Svájc és a német fejedelemségek – figyelmét a történtekre. A hírek (és egyes foglyoktól közvetlenül kapott segélykérő levelek) hatására Gerard Hamel Bruyninx (1616–1691) – aki 1670-től Hollandia első állandó követe volt Bécsben – az érzékeny diplomáciai helyzetben Magyarországra jött és Bengt Gabrielsson Oxenstierna (1623–1702) a szintén protestáns Svédország bécsi követe támogatásával személyesen folytatott vizsgálatot, amelynek eredményét az I. Lipót császárnak címzett memorandumban foglalta össze, amelyet a holland nagytanácsnak is eljuttatott. Vizsgálatának – amely az elítéltek ártatlanságának alapos, tárgyilagos igazolása – fő következtetése az volt, hogy a prédikátorokat nem az általuk elkövetett állítólagos lázadás, hanem a szabad vallásgyakorlást korlátozó hitüldözés miatt ítélték el. Ám Bruyninx Bécsben nem ért el eredményt. A holland nagytanács azonban a flotta lelkészét, Theodor Westhoviust hatalmazta fel arra, hogy a Bruyninx-memorandumot de Ruyter tengernaggyal is megismertesse, a tengernagyot pedig a gályarabok kiszabadítására utasította. De Ruyter már a Nápoly felé közelegő hajója, az EENDRACHT fedélzetéről futárhajót küldött, amely a Bruyninx-memoradnumot Nápolyba vitte, ahol Georg Weltz maga fordította olaszra, s adta át a nápolyi spanyol alkirály, Fernando Joaquín Fajardo de Requeséns y Zúñiga, Los Velez márkija (1635-1693) számára de Ruyter tengernagynak a törvénytelenül bebörtönzöttek szabadon bocsátását kérő levelével együtt. Az alkirály a Bruyninx-memorandumot átadta a helyi törvényszéknek, amely az abban foglaltak alapján január 22-én ártatlannak nyilvánította a rabokat. Szabadon bocsátásukra azonban mégsem került sor, mígnem Los Velez alkirály február 10-én levélben értesítette de Ruyter-t a kedvező ítéletről. A foglyokat másnap Johannes Haan holland altengernagy GOUDA nevű hajójára bocsátották, ahonnan február 12-én szálltak át de Ruyter hajója, az EENDRACHT fedélzetére, ahol a tengernagy később maga mondta: „Sok győzelmet vívtam életemnek minden rendiben ellenségeim felett, de az én legfényesebb diadalom, mellyel Krisztusnak ártatlan szolgáit az elviselhetetlen terhek alól kiszabadítottam.” A megpróbáltatások végére Hamel Bruyninx fáradhatatlan közbenjárása március 6-án tett pontot, amikor az elítéltek (a gályarabok és a fogságra ítéltek) szabadságát I. Lipót is elismerte, ha írásban kötelezik magukat rá, hogy "bosszút nem állnak és Magyarországra többé vissza nem térnek".

    006_1.jpg

    6. kép: Hamel Bruyninx 1684-ben megjelent visszaemlékezésének címlapja: (https://books.google.hu/books?id=3S1oAAAAcAAJ&pg=PA173&lpg=PA173&dq=Naauwkeurig+Verhaal+van+de+Vervolginge+aangerecht+tegens+de+Euangelise+Leeraaren+in+Hungarien&source=bl&ots=b5tZX2qd2-&sig=OqB3KBtteqZMl9FhQyn8ntkYUIs&hl=hu&sa=X&ved=0ahUKEwiRns68gaHSAhVJ2hoKHXn0BTcQ6AEILjAD#v=onepage&q&f=false)

    Összefoglalva: A protestánsok üldözésének 1671-1681 közötti magyarországi "gyászévtizede" és annak egyik meghatározó eseménye, a magyar prédikátorok gályarabsága és 1676. évi szabadulása egybeesik a francia-holland háborút elindító 1672-es holland gyászévet (rampjaar) követő európai háborúskodással, amelyben Franciaország állt szemben Hollandiával, Spanyolországgal és Ausztriával. Azonban a politikai szövetség sem korlátozhatta a protestáns hívők európai összefogását, akik Hollandia diplomáciai és katonai támogatásával végül elérték a magyar prédikátorok kiszabadítását, amely így az európai és a magyar történelem egy különösen összhangzó pillanatává vált. 

    A másik részlet, amely – a szombati rendezvény templomi helyszínére tekintettel – is fontos, az a néhány zsoltár, amelyet a szabadon bocsátott magyar prédikátorok énekeltek. Először – Johannes Haan altengernagy holland hajójára lépve – a XLVI., a CXXIV és a CXXV. zsoltárral adtak hálát szabadulásukért, vacsora után pedig a CXVI. zsoltárt énekelték. A zsoltárokat Gisbertus Voetius and Johannes Hoornbeeck az eseményekről szóló korabeli tudósításukban szám szerint nevesítik, ami azért meglepő, mert a prédikátorok magyarul énekelték azokat. Wes Bredenhof szerint (https://yinkahdinay.wordpress.com/tag/psalm-singing/) mindez arra utal, hogy a zsoltárok Magyarországon és Hollandiában is azonos előadásmódja egyfajta protestáns kommunikációs közeget jelentett a magyar prédikátorok és a holland tengerészek között, valószínűbb azonban, hogy Voetius és Hoornbeck a beszámolója megírásához felhasználta a kiszabadult prédikátorok Hollandiában is megjelent visszaemlékezéseit, amelyek megnevezték a zsoltárokat. 

    A rendezvényt követően egyesületünk és a S.A.L.T. képviselői Danku Péter és Frits de Ruyter de Wildt úrral külön is egyeztettek. Mindketten hasznos tanácsokkal szolgáltak a tervbe vett fakszimile-kiadás és az iskolahajó-építés megvalósítása érdekében a gazdaság- és kulturdiplomácia, valamint a forrásteremtés egyes gyakorlati kérdéseit illetően. A Nieuwe Kerkben az alapítványként működő Hollandiai Magyar Szövetség képviselőivel, Dr. Tóth Miklós úrral, Urbán Ákos úrral és feleségével is találkozhattunk, akik örömmel és érdeklődéssel fogadták a projektekről szóló híreket, s felajánlották, hogy beszámolnak róluk a helyi magyar közösség tagjai számára kiadott alapítványi közlemények, a “Hollandia Magyar Hírek” hasábjain.

    A látogatás egyik nem tervezett, de különösen érdekes eseménye volt El Greco (Domenikos Theotokopulos, 1541-1614) Pünkösd c. festményének megtekintése, amelyet éppen akkor a Nieuwe Kerkben mutattak be (https://www.nieuwekerk.nl/en/). Az 1597-1600 között készült, 275 x 127 cm méretű, manierista stílusú vászonra festett olajfestményt a madridi Prado Muzeumban őrzik, ám február 18-ától kezdve hat héten át Amszterdamban látható. A Pünkösd El Greco utolsó Toledano időszakában készült, miután a művész a Kasztíliai Tanács megbízásából hat – Jézus életének egyes epizódjait (angyali üdvözlet, pükösd, pásztorok imádása, keresztelés, keresztre feszítés, feltámadás) ábrázoló – nagyméretű oltárkép készítésére vállalkozott az Ágoston-rendi Aragóniai Szűz Mária Kollégium temploma számára 1596-ban. A három évig tartó munkát 63 000 reallal honorálták, ami a legmagasabb ár volt, amellyel El Greco valamely alkotását életében értékelték. A Pünkösd c. kép kompozíciója is, mint sok más darabé El Greco művészetében, fordított háromszöget formáz, s azt a pillanatot ragadja meg, amikor a Szentlélek galamb képében alászáll a mennyből. A jelenet résztvevőinek megvilágosodását a fejük feletti lángnyelvek jelzik, érzelmi felindulásukat pedig dinamikus mozdulataik érzékeltetik. A kompozíció középpontjában Mária ül, aki az Újszövetség művészi ábrázolásain általában az egyetlen nő, aki a Szentlélek által megvilágosodást nyert (Mária extázisának ezt a kifejezését a spanyol inkvizíció 1814-ben eltávolíttatta). El Greco bibliai tárgyú képein az alakok megnyújtásával kölcsönöz fenséges megjelenést a szenteknek. A fekete kontraszt élesebbé és ragyogóbbá teszi a színeket, hogy hasonlítsanak a templomok üvegablakaira. Az alakok ezen a képen is feltűnően megnyúltak. Néhány elemző szerint ezt a különös látásmódot a művész szemének valamely organikus elváltozása okozhatta, de valószínűbb, hogy csak a képek függőleges falfelületen történő magas elhelyezésével állnak összefüggésben (amikor az affin torzulás a lent álló néző szemében a helyes arányokat reprodukálja). Érdekes magyar vonatkozás, hogy az eredeti oltárképek közül az “Angyali üdvözlet” jelenleg Budapesten van. Esterházy Pál herceg (1786-1866) 1818-21 között a spanyol barokk festészet egész sor remekművét szerezte meg Londonban és Párizsban, Edmund Bourke ír származású dán diplomata Madridban összegyűjtött kollekciójából. Az Esterházy-képtárat a magyar állam 1870-ben megvásárolta, így később ezek a darabok képezték a Szépművészeti Múzeum spanyol gyűjteményének alapját.

    A tanulmányút további két napján az iskolahajó-projekttel összefüggő egyeztetésekre került sor:

    007_1.jpg

    7. kép: A THALASSA iskolahajó, a leszerelt N.D.S.M. hajógyár egykori telephelyén álló óriásdaruban a közelmúltban kialakított, fél évre előre fogalásokkal rendelkező bohém szálláshely, a Faralda Crane Hotel közelében. Az acéltestű, háromárbocos barkentin – nagy meglepetésünkre – más vitorlás iskolahajókkal együtt eladó, ami a Hollandiában mindinkább telítődő piacon az üzemeltetés növekvő nehézségeire utal. (fotó: Horváth Csaba)

     

    Február 19.

    Sábitz László hajóépítő mérnök, a balatonfüredi Pelsoproject hajótervező és tanácsadó iroda munkatársa kezdeményezésére az iskolahajóépítés egyes innovációs lehetőségeinek áttekintésére került sor Solymos Diána hajóépítő mérnök és Kekecs Gergely hollandiában élő és dolgozó magyar mérnök részvételével elsősorban az algagátlás, a meghajtás és az energia-felhasználás területén.

     

    Február 20.

    A Dykstra iroda (http://www.dykstra-na.nl/) vezetője, Thys Nikkels és Thomas van Es közreműködésével rendkívül hasznos egyeztetésre került sor több, az STS MAGYAR tervezését, építését és üzemeltetését is befolyásoló kérdésről.

    008_2.jpg

    8. kép: A Dykstra Irodában nyolc tervező dolgozik. Az iroda a Hoogte Kadijken működő Kromhout Hajógyár-múzeum (http://www.kromhoutmuseum.nl) szomszédságában van. Az asztalok mellett modellek reprezentálják az iroda alkotásait. A modern, egyterű, mégis bőséges személyes teret biztosító, egészséges, emberi munkakörnyezetben barátságos, kiegyensúlyozott emberek dolgoznak. Balról jobbra: Gerard Dykstra alapító, Thys Nikkels tulajdonos, Horváth Boldizsár, Horváth Csaba, Balogh Tamás, Sábitz László, Thomas van Es.

    Az iroda munkatársai elmondták, hogy a hajó főgépeinek teljesítményét egy Delftben (az egyik hollandiai próbamedencét üzemeltető intézetben) használt módszer alapján határozzák meg, amely tekintettel van a hullámokon keresztülhaladó hajó ellenállására és figyelembe veszi a hajó árbocaira és kötélzetére ható szél ellenállását is. Ebből a szempontból a legfontosabb kérdés a szél alatti partoktól való biztonságos távolság tartását garantáló minimális sebesség fenntartásához szükséges főgép-teljesítmény meghatározása. Az STS MAGYAR számára legalább 400 KW teljesítmény szükséges, amiből 40 KW a lakóterek elektromos ellátását biztosítja. Javasolt a tisztán Diesel főüzem, a géptér növelése és több kisebb generátor beépítése (így nem kell kikötőben, horgonyon állva – minimális fogyasztású időszakban – is a főgépet üzemeltetni). A Diesel-elektromos meghajtás túlságosan drága, ekkora üzemméretnél nem költséghatékony, ezért nem is elterjedt (elsősorban óceánjárókon alkalmazzák). A Dykstra praxisában mindössze a Greenpeace RAINBOW WARRIOR-ja esetében merült fel ennek a megoldásnak az alkalmazása, de magas költségei miatt a vitorlások 99%-án inkább tisztán Diesel-meghajtást alkalmaznak. Azt is figyelembe kell venni, hogy 15 KW visszatöltéséhez legalább 10 csomós sebesség kell. A kisebb gépészet a fordulatszámot, a gépegységek összetettségét és a helykihasználást is előnyösebben érinti. Mindezekre tekintettel az összetett Diesel-elektromos meghajtás helyett az egyszerűbb és olcsóbb Diesel-meghajtás javasolt.

    A változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarok tervezésére és kivitelezésére a Dykstra alvállalkozókat vesz igénybe. A Hundested és a Servogear vállalat javasolt, amelyek a csavar, a tengely és az irányítórendszer komplett tervezését és gyártását is képesek elvégezni. Az ilyen hajócsavarok alkalmazása valóban célszerű, hiszen a fixlapátos hajócsavar a vitorlák alatti haladás esetén 7-8 csomós óránkénti sebesség mellett már folyamatosan forog, de nem ad elég töltést az elektromos motornak. Változtatható állásszögű és behajtható szárnyú hajócsavarokkal azonban ez optimalizálható, a fenntartásuk sem igényel speciális megoldásokat (csak megfelelő olajozást).

    A kormány-vezérlés és a kormány-rendszer tekintetében a differenciál-csavaros elsődleges kormánymű alkalmazása kétségtelenül látványos (erősíti a klasszikus megjelenést). A Dykstra azonban elsősorban gépi (hidraulikus vagy elektromos) rásegítéssel működő kormányrendszerekkel dolgozik. Tapasztalataik szerint ezek is beváltak. Vészhelyzeti rendszer beépítése szükséges, robotpilóta alkalmazása döntés kérdése. Javasolt a Whitlock, vagy a Lewmar gyártókkal történő kapcsolatfelvétel.

    Az árbocok (fém, fa) és a kötélzet anyaga (galvanizált, illetve rozsdamentes acél kábelek) tekintetében több szempontra kell tekintettel lenni. A klasszikus vitorlázatú iskolahajóknál elterjedt megoldás (a tradicionális megjelenés biztosítására), hogy csak az összetett árbocok árboctörzseit készítik fémből, a felsőbb árbocszárak és a vitorlarudak fából vannak. Ez a megoldás kétségkívül költségtakarékosabb, azonban még így sem a legelőnyösebb, mivel a fa sokkal gyorsabban elhasználódik, mint a fém, azon kívül nehezebb is (fafajtától függően 15 m hosszon 100-200 kg közé esik a súlymegtakarítás az alumínium árboc javára). Az építési és a fenntartási költségeket így az árbocok és a rudazat anyagválasztása komolyan befolyásolja. A jelenleg legelterjedtebb megoldás az acél árboctörzsek és az alumínium (alustar) felső árbocszárak alkalmazása. A vitorlarudak kábelek okozta sérülésének megelőzésére a kötélzettel érintkező felületek vékony rozsdamentes acélcsíkkal történő fedése javasolt. Az állókötélzet anyaga potenciálisan galvanizált vagy rozsdamentes acél. Előbbi kenderkötéllel betekerve hagyományos megjelenést ad, viszont a megfelelő korrózióvédelem érdekében alapos előzetes felületkezelésre szorul. A rozsdamentes acélkábelekből álló kötélzet ezt nem igényli, viszont nem olyan tartós: gyakoribb a kábelt alkotó pászmáknak a hajlító igénybevétel miatt bekövetkező elnyíródása. Az anyagválasztáson túl az állókötélzet tervezésekor azt is figyelembe kell venni, hogy a kötélzet legyen a leggyengébb pont, vagyis a kötelek bekötési pontjait a kötél szakítószilárdságánál 20 %-kal nagyobb igénybevételnek való ellenállásra kell méretezni (hogy baleset idején a kötél szakadjon el és ne a hajó sérüljön).

    009_1.jpg

    9. kép: Thomas van Es és Thys Nikkels rozsdamentes acél és galvanizált kötélminta-darabokkal. Nagyon hasznos beszélgetést köszönhetünk a nyitott gondolkodású mérnökök érdeklődő, támogató hozzáállásának. (fotó: Horváth Csaba)

    A hajó belső térfelosztása (lakórészek, tartályok, stb.) tekintetében nehéz a sail training és a charter-hajózás igényeinek kiszolgálására egyaránt alkalmas megoldás kialakítása. A 4 fekvőhelyes, saját fürdővel és WC-vel rendelkező kabinok a charter hajókon tökéletesek, a sail traininget végző iskolahajókon azonban egyenesen luxusnak számítanak. Utóbbi hajókon a fedélzet alatti egyetlen nagy, többfunkciós központi tér a legfontosabb, amelytől rugalmasan (pl.: ponyvával, stb.) válaszhatók el a fekvőhelyek. A WYLDE SWAN belső terének kialakítása ebből a szempontból mintaadó lehet. Az STS MAGYAR fedélzetén lévő fedélzeti házak jelenleg nem alkalmasak az összes trainee egyidejű befogadására, így mindenképpen javasolt a belső térfelosztás átgondolása (ellenkező esetben nem lehet az egész személyzet egyidejű jelenlétét igénylő rendezvényeket tartani a fedélzeten).

    Összefoglalva: A Dykstra tervező iroda munkatársainak széleskörű, alapos és mértékadó tapasztalatainak figyelembe vétele a megvalósíthatósági tanulmány, az üzleti terv, és a beruházás megvalósításának ütemezése szempontjából is fontos.

    A megbeszélés végeztével Thys Nikkels invitált, hogy csatlakozzunk az iroda munkatársainak közös (!) ebédjéhez, amit – mint mindig – ezúttal is együtt költenek el az iroda tárgyalóként és étkezőként szolgáló déli végén. Az egyszerű, de tápláló hideg ételek (Hummus – csicseriborsó krém, Pindakaas mogyorókrém, vaj, különböző kemény és lágysajtok, szalámik és egyéb felvágottak mellé kínált változatos zöldség- és gyümölcssaláták), s mindenekelőtt a közvetlen, szívélyes hangulat és ennek természetessége, valamint a sokszoros előzékenység (vendéglátóink tudva, hogy vonattal indulunk a reptérre, még a pályaudvarra is autóval vittek, hogy több időt szentelhessünk a beszélgetésre), jóleső emlékekkel ajándékozták meg mindannyiunkat.

    Köszönjük!

  • Az emlékezés kultúrája

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hagyományőrző_tagozat, hajózástörténeti_tagozat, Emberi_Méltóság_Tanácsa, Magyar_haditengerészek_emléknapja

    2016. november 3-án a magyar Országgyűlés 190 igen szavazattal egyhangúlag elfogadta azt a kereszténydemokrata határozati javaslatot (http://www.parlament.hu/irom40/11348/11348-0009.pdf), miszerint a jövőben június 10-e legyen a magyar haditengerészek és a hősi halált halt magyar haditengerészek emléknapja. Az erről rendelkező 28/2016. (XI. 14.) OGY határozat a Magyar Közlöny 2016. november 14-i számában jelent meg (http://www.kozlonyok.hu/nkonline/MKPDF/hiteles/MK16175.pdf).

    A javaslat nem újkeletű: „magyar emlékművet állítanak a pulai haditengerészeti temetőben az első világháborúban hősi halált halt magyar tengerészek emlékére, valamint a KDNP két parlamenti képviselője kezdeményezte a magyar haditengerészek emléknapjának kijelölését” - közölte a Magyar Idők c. hírportál 2016. július 12-én (Forrás: http://magyaridok.hu/belfold/lomnici-zoltan-emlekmuvet-es-emleknapot-kapnak-magyar-hosi-halott-haditengereszek-829756/)

    A kezdeményezés – a hivatkozott cikk és a végül elfogadott országgyűlési határozat szerint – három tevékenységet tartalmaz:

    1. Magyar emlékmű-állítás Polában (ma: Pula, Horvátország).
    2. A magyar tengerészek emléknapjának kijelölése.
    3. A magyar tengerészekről szóló információk arányának növelése a történelemoktatásban.

     

    Az emlékmű-állítási kezdeményezés indoklása szerint „a temetőben osztrák, magyar, olasz és horvát áldozatok nyugszanak, viszont magyar nyelvű emlékmű vagy emléktábla nem található”, az emléknap és az oktatási program indoklása pedig – „A megemlékezés […] hiánypótló” – idézet a cikkből.

    A fenti kezdeményezésekkel és idézett indoklásukkal összefüggésben a továbbiakban dr. Balogh Tamás, egyesületünk elnöke hívja fel a figyelmet néhány tényre:

     

    A polai cs. és kir. Haditengerész-temető (K.u.K. Marinefriedhof) magyar emlékműve:

    A Horvátországi Magyarok Demokratikus Közössége kezdeményezésére 2004-ben került sor az első világháborúban elesett magyar tengerészek tiszteletére állított emlékmű felavatására az egykori tengerésztemetőben. Az avatáson magyar részről Dr. Margitay-Becht András vett részt és mondott avatóbeszédet (minthogy a meghívott zágrábi magyar nagykövetség nem vállalta a részvételt a rendezvényen). A kétnyelvű (magyar-horvát) emléktábla azóta is a tengerésztemető bejárata mellett baloldalon található, a belépőket fogadó első emlékmű a sírkertben. Mi több: időben is ez az első nemzeti jellegű emlékmű (az osztrák és az olasz emlékmű felállítására csak később került sor). A fentiekre tekintettel nem helytálló az a kijelentés, hogy magyar nyelvű emlékmű vagy emléktábla nem található a temetőben. Erre tekintettel további magyar emlékmű szükségessége megkérdőjelezhető.

    001_6.jpg

    1. ábra: Magyar emlékmű a polai volt cs. és kir. Haditengerész-temetőben. A temetőben nyugvó összes magyar nemzetiségű személy sírját piros, fehér és zöld színű művirágok azonosítják.(fotó: Pásztói Róbert, TIT HMHE).

     

    A „magyar tengerészek emléknapja”:

    A haditengerészeknek volt és ma is van emléknapja az országban, amit a haditengerészet, s a haditengerészek tisztelői, nem is mulasztanak el megünnepelni soha:

    a) Ausztria-Magyarországon: 1866-1918 között július 20. (a Lissai győzelem dátuma) volt a haditengerészet ünnepnapja (a megemlékezések helyszíne pedig Lissa – ma Vis – szigetén az 1867-ben emelt oroszlános emlékmű, Polában a Monte Zaro dombon, és Bécsben a Pratersternnél emelt Tegetthoff-emlékmű volt).

    b) A Magyar Királyságban: 1937-1945 között május 15. (az otrantói győzelem dátuma) volt a cs. és kir. haditengerészet magyar hősi halottainak emléknapja (a megemlékezések helyszíne pedig Budapesten a cs. és kir. Haditengerészet és magyar hősi halottai emlékműve volt a Horthy Miklós híd, ma Petőfi híd lábánál, amelynek újjáépítéséhez az építészeti tervek 2011-ben elkészültek).

    c) A Magyar Köztársaságban: 1998-2008 között november 6. a cs. és kir. haditengerészet megszűnésének napja (a központi megemlékezések helyszíne pedig a cs. és kir. Dunaflottila egykori óbudai laktanyája falán elhelyezett nagyméretű emléktábla), 2008-tól pedig – a korábbi tradícióknak megfelelően – május 15., amikor a Hadtörténeti Intézet és Múzeum díszudvarán a cs. és kir. Haditengerészet és hősi halottai emlékére állított emléktáblánál kerül sor koszorúzásra (az óbudai megemlékezés azóta elsődlegesen a folyami hadihajózásban szolgált tengerészek emléknapja).

    Álláspontom szerint nem lenne helyes feladni létező hagyományainkat, csak azért, mert e hagyományok ismertsége nem eléggé általános.

    002_2.jpg

    2. ábra: A cs. és kir. Haditengerészet és magyar hősi halottai budapesti emlékműve (1937-1945) rekonstrukciós rajzai 2011-ből. A méltó megemlékezést inkább ezen emlékű újraállítása szolgálhatná, amelyre a teljes tervanyag elkészült (az emlékmű kiállítócsarnokában elhelyezendő állandó kiállítás gyűjteményi anyaga is egyesületünk rendelkezésre áll). (forrás: Dr. Balogh Tamás, TIT HMHE).

     

    003_2.jpg

    3. ábra: A cs. és kir. Dunaflottilla (1998-), valamint a cs. és kir. Haditengerészet (2008-) budapesti emléktáblája a haditengerészetről és a haditengerészekről, valamint a folyami hadihajósokról való (a Magyar Honvédség és a civil szervezetek részvételével tartott) évi rendszeres központi megemlékezések helyszíne. (fotó: Pásztói Róbert, TIT HMHE).

     

    004_2.jpg

    4. ábra: A budapesti Duna-korzón álló magyar Tengerészemlékmű (1993-) a kereskedelmi tengerészekről való évi rendszeres központi megemlékezések helyszíne. (Az emlékmű a második világháborúban elsüllyedt UNGVÁR Duna-tengerjáró hajó horgonyának másolata. Az eredeti horgony a katasztrófa után 1941-ben felavatott UNGVÁR-emlékmű része volt). (fotó: Mercs Lajos)

     

    A tengerészeti ismeretanyag terjesztése:

    A magyar hajózásra, tengerészetre és haditengerészetre – annak történetére és jelenére – vonatkozó ismeretek terjesztését egyesületünk alapító okiratában önként vállalt feladatához híven, a hajózásban érintett csaknem valamennyi civil szervezetet felölelő nagyszámú partnerével együtt, pro bono publico rendszeresen teljesíti (beleértve a Magyar Honvédség jelenlegi dunai hadihajós alakulatára vonatkozó ismeretek terjesztését is). E tevékenysége során egyesületünk kiállításokat szervez, előadásokat tart, rádió- és televízió-műsorokat készít, ismeretterjesztő- és szakcikkeket publikál, (szak)könyveket jelentet meg. Jelenleg egyesületünk az egyetlen ilyen szervezet az országban, amely ezzel összefüggő tevékenységét mindenfajta rendszeres állami, önkormányzati anyagi támogatás nélkül végzi. Sikeresen. Eredményeink közül csak a legfontosabbak (tevékenységünk eredményeiről és eredményességéről teljes körű, hű képet ad honlapunk):

    a) Közreműködés a SZENT ISTVÁN csatahajó roncsainak kutatásában és az erre vonatkozó ismertetek közzététele (önálló kötetben, a National Geographic folyóiratban és a „Monarchia Hajóroncsai” c. dokumentumfilm-sorozatban). 

    b) Közreműködés a LAJTA Monitor Múzeumhajó – a cs. és kir. Haditengerészet utolsó fennmaradt és korhű módon helyreállított hadihajójának felszerelésében (a hajórekonstrukcióban és az évi rendszeres karbantartásban, valamint a fedélzeten található kiállítás kép- és szöveganyagának elkészítésében, a hajó Magyar Honvédség tiszteletbeli zászlóshajójává nyilvánításában, az Országgyűlés előtti állandó horgonyzóhelye kijelölésében, stb.)

    c) Közreműködés a „Duna-hajók-mesterségek” c. állandó hajózástörténeti kiállítás létrehozásában a komáromi Monostori erőd dunai bástyájában.

    Egyesületünk tagjainak 2000 óta megjelent haditengerészeti tárgyú ismeretterjesztő kötetei:

    Balogh Tamás:

    • A Szent István csatahajó és a csatahajók rövid története, General Press kiadó, Budapest, 2002.
    • Piros-fehér-piros a Sárga-tengeren – A Kaiserin Elisabeth cirkáló története, Schöck kiadó, Szekszárd, 2008.

    Csonkaréti Károly:

    • Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete, Kossuth kiadó, Budapest, 2001.
    • Császári és királyi hadihajók, Hajja és fiai kiadó, Debrecen, 2002.
    • Horthy Miklós hajóhada, Éghajlat kiadó, Budapest, 2012.
    • „Ha tengeren veszek, ki sirat meg engem”, Kornétás kiadó, 2012.

    Margitay-Becht András:

    • A Lajta monitor és a többiek… Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2007
    • A Lajta monitor – az utolsó osztrák-magyar hadihajó története, Schöck kiadó, Budapest, 2010.
    • Tank a Dunán, Éghajlat kiadó, Budapest, 2016.

     

    Összefoglalás:

    A felsorolt tények általános ismeretének hiánya nem azonos a magyar tengerészekre és a haditengerészetre méltó módon emlékeztető tevékenységek hiányával – amire az Emberi Máltóság Tanácsa kezdeményezésének a hivatkozott cikkben közölt indoklása utal. Sőt! A bemutatott példák alapján látható, hogy támogatásra érdemes, méltó tengerészeti hagyományápoló kezdeményezésekből nincs hiány.

    A támogatás potenciális erkölcsi és anyagi forrásai azonban nagyobb eséllyel szétforgácsolódhatnak akkor, ha a létező hagyományok erősítése helyett azokkal párhuzamos, de a történelmi hagyományokhoz nem vagy nem megfelelően illeszkedő, potenciálisan csak kavarodást okozó – ezért adott esetben könnyen méltatlanná váló – kezdeményezések megvalósítását szolgálják.

    Ebből a szempontból kifejezetten kockázatos lehet a „magyar tengerészek emléknapjának” kijelölése, hiszen a magyar haditengerészekről - mint látható - minden év május 15-én, a folyami hadihajósokról november 6-án, a kereskedelmi tengerészekről pedig a minden év szeptemberének utolsó vasárnapján, az ENSZ Nemzetközi Tengerhajózási Világnapjához kapcsolódva emlékeznek meg Magyarországon.

    Egy újabb tengerészeti emléknap – ráadásul egy veszteség dátuma kapcsán – sem a tengerészet ünneplésének létező hazai tradícióihoz (a győzelmek ünnepléséhez) nem illeszkedik, sem azt a célt nem képes betölteni, hogy a haditengerészet működéséből levonható tanulságokat (egyebek között az innováció, a pontosság, az önfegyelem és a kitartás mintáit, stb.) megismertesse.

    A Mohácshoz és Trianonhoz hasonló nemzeti gyásznapok helyett igazi inspirációt jelentő, a jövőbe vetett hitet nem a múlt traumáiból meríteni igyekvő, hanem előremutató kezdeményezésekre ösztönző ünnepekre van szükség. A hajózásban rejlő értékek tudatosításához is. Főleg, ha van olyan pozitív élmény, amelyre érdemes emlékezni. A magyar hajózás története számos ilyen élményt kínál, s éppen ezek köré szerveződve alakult ki a hajózással kapcsolatos hazai ünnepek tradíciója is.

    Egyesületünk ezért 2016. július 13-án írásban javasolta az Emberi Méltóság Tanácsa, valamint az országgyűlési határozatot kezdeményező Rubovszky György és Vejkey Imre képviselők számára az indítvánnyal előterjesztett kezdeményezésük megfontolását, s a méltó hagyományápolás – melynek alapgondolatával Egyesületünk is teljes mértékben egyetért – alternatív lehetőségeinek átgondolását, amelyhez igény esetén közreműködést ajánlottunk. Eredménytelenül.

    Az országgyűlési határozattal bevezetett újabb emléknap kapcsán mindenesetre érdeklődő figyelemmel kísérjük majd, hogy milyen konkrét eredményekben ölt testet a határozat kezdeményezőinek szándéka, s hogyan alakul mindennapjainkban a (hadi)tengerészettel és hajózással összefüggő magyarországi emlékezés jövőbeni gyakorlata (mire és miért emlékezünk, az emlékezés milyen tettekre, eredményekre ösztönöz, stb.), hiszen mindig van rá alkalom , hogy valami hasznosat tegyünk...

  • Tengerész emléktábla avatása Sopronban

    Tags: haditengerészet, kuk_kriegsmarine, maurer_péter, hagyományőrző_tagozat

    2011. augusztus 12.-én (pénteken) délután 3 órakor a soproni Szt. Mihály temető (Sopron, Pozsonyi út 1.) új részében, a ravatalozó mögötti parcellában Tengerész emlékhely lesz kialakítva, ahol az I. Világháborúban elhunyt haditengerészek, kereskedelmi tengerészek és folyamőrök tiszteletére emléktábla avatására kerül sor. Ünnepi beszédet mond: Dr. Gimesi Szabolcs. A programot a Maurer Család szervezi.